JP5870082B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を向上させた重荷重用タイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝及びタイヤ軸方向にのびる横溝で区分されたブロックが複数設けられた重荷重用タイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１）。このようなタイヤは、主溝及び横溝により、ウェット性能が効果的に高められている。

しかしながら、このようなタイヤは、トレッド部に、偏摩耗が生じ易いという問題があった。とりわけ、このようなタイヤは、ショルダー主溝の両側の端縁で偏摩耗が生じ易いという問題があった。

国際公開ＷＯ２０１０／０５５６５９号公報

発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、ショルダー主溝の溝底を通るタイヤ半径方向線上において、ベルト層の外面からタイヤの内腔面までの距離を特定することにより、ショルダー主溝の両側の端縁の摩耗を均一にできることを見出した。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウェット性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上させた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを具えた重荷重用タイヤであって、前記トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記各センター主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝間のセンター陸部と、前記センター主溝とショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とが区分され、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ベルト層は、タイヤ赤道面から少なくとも前記各ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側までのびており、前記ショルダー主溝の溝底を通るタイヤ半径方向線上において、前記ショルダー主溝の溝底からタイヤの内腔面までの距離ｔ１は、１５〜２３mmであり、前記各ショルダー主溝の溝幅は、前記センター主溝の溝幅よりも大きく、前記センター陸部のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｃと、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｍと、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｓとの比Ｗｃ：Ｗｍ：Ｗｓは、１．００：１．００〜１．０８：１．０３〜１．１３であり、前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜したミドル横溝が複数本設けられ、前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜したショルダー横溝が複数本設けられ、前記ショルダー横溝の溝幅は、前記ミドル横溝の溝幅よりも大であり、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｓは、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｍよりも大であることを特徴としている。

本発明の重荷重用タイヤは、前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、夫々、ジグザグ状であるのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤは、一方の前記ミドル陸部に設けられた前記ミドル横溝は、他方の前記ミドル陸部に設けられた前記ミドル横溝とは逆向きに傾斜し、一方の前記ショルダー陸部に設けられた前記ショルダー横溝は、他方の前記ショルダー陸部に設けられた前記ショルダー横溝とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤは、前記トレッド部には、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端部と前記カーカスとの間の隔たりを埋める断面略三角形状のベルトクッションゴムが設けられ、前記ベルトクッションゴムのタイヤ軸方向の内端は、少なくとも前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側に設けられ、前記タイヤ半径方向線上での前記ベルトクッションゴムの厚さｔ２は、２．０mm以上であるのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤは、前記ベルトクッションゴムの複素弾性率Ｅ＊は、３．５〜４．５MPaであるのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０°でタイヤを平面に接地させた正規荷重負荷状態において、前記ミドル陸部の接地圧Ｐｍと前記センター陸部の接地圧Ｐｃとの比Ｐｍ／Ｐｃは、０．８５〜１．００であるのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを具えている。また、本発明の重荷重用タイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、各センター主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、一対のセンター主溝間のセンター陸部と、センター主溝とショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とが区分されている。

タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、ベルト層は、タイヤ赤道面から少なくとも各ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側までのびている。ショルダー主溝の溝底を通るタイヤ半径方向線上において、前記ショルダー主溝の溝底からタイヤの内腔面までの距離ｔ１は、１５〜２３mmである。これにより、ショルダー主溝の溝底部を支点としたミドル陸部とショルダー陸部との間の撓みがバランス良く抑制される。このため、ショルダー主溝の両側の端縁に作用する接地圧、及び、前記端縁と路面とのすべり量が均一になる。従って、ショルダー主溝の両側の端縁の偏摩耗が抑制される。

各ショルダー主溝の溝幅は、センター主溝の溝幅よりも大きい。これにより、ウェット走行時、タイヤと路面との間の水が、効果的にタイヤ外方に排出される。

センター陸部のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｃと、ミドル陸部のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｍと、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｓとの比Ｗｃ：Ｗｍ：Ｗｓは、１．００：１．００〜１．０８：１．０３〜１．１３である。これにより、センター陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部に作用する接地圧が均一になり、偏摩耗が効果的に抑制される。

ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜したミドル横溝が複数本設けられている。ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜したショルダー横溝が複数本設けられている。このようなミドル横溝及びショルダー横溝は、ウェット性能を向上させる。

ショルダー横溝の溝幅は、ミドル横溝の溝幅よりも大である。このようなショルダー横溝は、ウェット走行時、タイヤと路面との間の水を、効果的にタイヤ外方に排出する。

ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｓは、ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｍよりも大である。このようなショルダー横溝は、ショルダー陸部及びミドル陸部のタイヤ周方向の剛性バランスを向上させ、耐偏摩耗性能を向上させる。

従って、本発明の空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を向上させることができる。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の拡大断面図である。 図２のミドル陸部及びショルダー陸部の拡大展開図である。 ミドル横溝の拡大断面図である。 センター陸部の拡大展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２のＡ−Ａ断面図が、図１に示されている。本実施形態では、タイヤ１が、１５°テーパリムＲｔに装着されるチューブレスタイヤである場合が示されている。

正規状態とは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、カーカス６と、ベルト層７とを具えている。

カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状である。カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度で配列したカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂを一連に具えている。

本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックスゴム８が配されている。ビードエーペックスゴム８は、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状である。これにより、サイドウォール部３及びビード部４の曲げ剛性が補強される。

ビードコア５は、偏平横長の断面六角形状をなし、そのタイヤ半径方向内面を、タイヤ軸方向に対して１２〜１８°の角度で傾斜させることにより、前記リムＲｔとの間の嵌合力を広範囲に亘って高めている。

ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されている。ベルト層７は、例えば、スチール製のベルトコードを用いた複数枚のベルトプライにより構成される。本実施形態のベルト層７は、最も内側のベルトプライ７Ａと、その外側に順次配されたベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとを含んでいる。ベルトプライ７Ａは、例えば、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して６０±１０°程度の角度で配列されている。ベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄは、例えば、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°程度の小角度で配列されている。ベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所が１箇所以上設けられることにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全幅を強固に補強する。

図２に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、そのトレッド部２に、タイヤの回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、センター主溝１１及びショルダー主溝１２が設けられている。これにより、トレッド部２には、一対のセンター主溝１１、１１間のセンター陸部２０と、センター主溝１１とショルダー主溝１２との間の一対のミドル陸部３０、３０と、ショルダー主溝１２のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部４０、４０とが区分されている。

センター主溝１１は、タイヤ赤道Ｃの両外側に一対設けられている。各センター主溝１１は、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびている。タイヤ赤道Ｃの一方側のセンター主溝１１Ａは、他方側のセンター主溝１１Ｂに対して、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されている。

センター主溝１１の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１．５〜３．０％である。センター主溝１１の溝深さｄ１（図１に示す）は、例えば、８〜２５mmである。このようなセンター主溝１１は、優れたウェット性能を発揮する。

トレッド接地幅ＴＷとは、前記正規状態かつ無負荷のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド接地端Ｔｅとは、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

前記「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー主溝１２は、各センター主溝１１のタイヤ軸方向外側に一対設けられている。各ショルダー主溝１２は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびている。ショルダー主溝１２のジグザグピッチは、センター主溝１１のジグザグピッチと同等である。タイヤ赤道Ｃの一方側のショルダー主溝１２Ａは、他方側のショルダー主溝１２Ｂに対して、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されている。隣り合うショルダー主溝１２とセンター主溝１１とは、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されている。

ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ２は、センター主溝１１の溝幅Ｗ１よりも大きい。これにより、ウェット走行時、タイヤと路面との間の水が、効果的にタイヤ外方に排出される。

ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ２は、好ましくはセンター主溝１１の溝幅Ｗ１の１．８５倍以上、より好ましくは２．００倍以上であり、好ましくは２．４０倍以下、より好ましくは２．２５倍以下である。これにより、ウェット性能が維持されつつ、耐偏摩耗性能が向上する。

図３には、トレッド部２の拡大断面図が示されている。図３に示されるように、ショルダー主溝１２の溝深さｄ２は、例えば、８〜２５mmである。

ベルト層７は、タイヤ赤道面Ｃｓから少なくとも各ショルダー主溝１２よりもタイヤ軸方向外側までのびている。しかも、ショルダー主溝１２の溝底１２ｄを通るタイヤ半径方向線１３上において、ショルダー主溝１２の溝底１２ｄからタイヤの内腔面１ｉまでの距離ｔ１は、１５〜２３mmである。これにより、路面への接地時、ショルダー主溝１２の溝底部１４を支点としたミドル陸部３０とショルダー陸部４０と間の撓みがバランス良く抑制される。このため、ショルダー主溝１２の両側の端縁１２ｅ、１２ｅに作用する接地圧、及び、前記端縁１２ｅ、１２ｅと路面とのすべり量が均一になることが実験により確かめられた。従って、ショルダー主溝１２の両側の端縁１２ｅの偏摩耗が抑制される。

前記距離ｔ１は、好ましくは１６．５mm以上、より好ましくは１８．０mm以上であり、好ましくは２１．５mm以下、より好ましくは２０．０mm以下である。これにより、ショルダー主溝１２の端縁１２ｅの偏摩耗がさらに効果的に抑制される。

図２に示されるように、センター陸部２０、ミドル陸部３０及びショルダー陸部４０は、夫々、タイヤ軸方向の幅をタイヤ周方向に周期的に変化させている。各陸部のタイヤ軸方向の平均幅は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１３〜０．２１倍である。

センター陸部２０のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｃと、ミドル陸部３０のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｍと、ショルダー陸部４０のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｓとの比Ｗｃ：Ｗｍ：Ｗｓは、１．００：１．００〜１．０８：１．０３〜１．１３である。これにより、センター陸部２０、ミドル陸部３０及びショルダー陸部４０に作用する接地圧が均一になり、偏摩耗が効果的に抑制される。

ミドル陸部３０の前記平均幅Ｗｍとセンター陸部２０の前記平均幅Ｗｃとの比Ｗｍ／Ｗｃは、好ましくは１．０２以上、より好ましくは１．０３以上であり、好ましくは１．０６以下、より好ましくは１．０５以下である。これにより、センター陸部２０とミドル陸部３０と偏摩耗がさらに抑制される。

ショルダー陸部４０の前記平均幅Ｗｓとセンター陸部２０の前記平均幅Ｗｃとの比Ｗｓ／Ｗｃは、好ましくは１．０５以上、より好ましくは１．０７以上であり、好ましくは１．１１以下、より好ましくは１．０９以下である。これにより、ショルダー陸部４０の偏摩耗が効果的に抑制される。

図４には、ミドル陸部３０及びショルダー陸部４０の拡大図が示されている。図４に示されるように、ミドル陸部３０には、タイヤ軸方向に対して傾斜したミドル横溝３１が複数本設けられている。

ミドル横溝３１は、センター主溝１１とショルダー主溝１２との間を連通している。ミドル横溝３１は、直線状にのびている。ミドル横溝３１の溝幅Ｗ３は、例えば、センター主溝１１の溝幅Ｗ１の０．３０〜０．４５倍である。ミドル横溝３１は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０〜１５°の角度θｍで傾斜している。このようなミドル横溝３１は、ミドル陸部３０の偏摩耗を抑制しつつ、優れたウェット性能を発揮する。

図５には、図４のミドル横溝３１のＢ−Ｂ断面図が示されている。図５に示されるように、ミドル横溝３１の溝深さｄ３は、例えば、センター主溝１１の溝深さｄ１（図１に示す）の０．２０〜０．２５倍である。ミドル横溝３１には、例えば、溝底部３１ｄで開口する溝底サイプ３６が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下程度の実質的に幅を有しない切り込みであり、排水用の溝とは区別される。

図４に示されるように、ショルダー陸部４０には、タイヤ軸方向に対して傾斜したショルダー横溝４１が複数本設けられている。

ショルダー横溝４１は、ショルダー主溝１２とトレッド接地端Ｔｅとの間を連通している。ショルダー横溝４１は、直線状にのびている。

ショルダー横溝４１の溝幅Ｗ４は、ミドル横溝３１の溝幅Ｗ３よりも大である。このようなショルダー横溝４１は、ウェット走行時、タイヤと路面との間の水を、効果的にタイヤ外方に排出する。

ミドル横溝３１の溝幅Ｗ３とショルダー横溝４１の溝幅Ｗ４との比Ｗ３／Ｗ４は、好ましくは０．２５以上、より好ましくは０．２８以上であり、好ましくは０．３５以下、より好ましくは０．３２以下である。このようなショルダー横溝４１及びミドル横溝３１は優れたウェット性能を発揮しつつ、ミドル陸部３０とショルダー陸部４０との偏摩耗を抑制する。

ショルダー横溝４１のタイヤ軸方向に対する角度θｓは、ミドル横溝３１のタイヤ軸方向に対する角度θｍよりも大である。このようなショルダー横溝４１は、ショルダー陸部４０及びミドル陸部３０のタイヤ周方向の剛性バランスを向上させ、耐偏摩耗性能を向上させる。

ショルダー横溝４１の前記角度θｓとミドル横溝３１の前記角度θｍとの角度差θｓ−θｍは、好ましくは２．５°以上、より好ましくは３．５°以上であり、好ましくは５．５°以下、より好ましくは４．５°以下である。これにより、ショルダー陸部４０及びミドル陸部３０の耐偏摩耗性能がさらに向上する。

ショルダー横溝４１の溝深さｄ４（図示しない）は、ミドル横溝３１の溝深さｄ３（図５に示す）の好ましくは２．２倍以上、より好ましくは２．５倍以上であり、好ましくは３．０倍以下、より好ましくは２．７倍以下である。これにより、優れたウェット性能及びワンダリング性能が発揮されつつ、ショルダー陸部４０の耐偏摩耗性能が向上する。

図２に示されるように、一方のショルダー陸部４０Ａに設けられたショルダー横溝４１Ａは、他方のショルダー陸部４０Ｂに設けられたショルダー横溝４１Ｂとは逆向きに傾斜しているのが望ましい。各ショルダー横溝４１は、トレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に向かって、タイヤ回転方向Ｒの先着側に傾斜しているのが望ましい。このようなショルダー横溝４１は、ウェット走行時、水を効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。

タイヤ赤道Ｃの一方側又は他方側で隣り合うショルダー横溝４１とミドル横溝３１とは、互いに同じ向きに傾斜しているのが望ましい。これにより、ミドル陸部３０とショルダー陸部４０との走行時の摩耗量が均一になる。

一方のミドル陸部３０Ａに設けられたミドル横溝３１Ａは、他方のミドル陸部３０Ｂに設けられたミドル横溝３１Ｂとは逆向きに傾斜しているのが望ましい。各ミドル横溝３１は、トレッド接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に向かって、タイヤ回転方向Ｒの先着側に傾斜しているのが望ましい。このようなミドル横溝３１は、ウェット走行時、水を効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。

図４に示されるように、ミドル陸部３０は、ミドル横溝３１で区分された複数のミドルブロック３２が並ぶブロック列である。ミドルブロック３２の踏面３２ｓは、タイヤ軸方向両側の縁３２ｅ、３２ｅが凸となる略六角形状である。

ミドルブロック３２の踏面３２ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ６とタイヤ周方向の長さＬ１との比Ｗ６／Ｌ１は、好ましくは０．５０以上、より好ましくは０．５５以上であり、好ましくは０．７０以下、より好ましくは０．６５以下である。このようなミドルブロック３２は、ブロックのタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性をバランス良く維持し、操縦安定性を向上させる。

ミドルブロック３２には、センター主溝１１とショルダー主溝１２との間を連通するミドルサイプ３３が設けられているのが望ましい。このようなミドルサイプ３３は、エッジ効果を発揮し、ウェット性能を向上させる。

ミドルサイプ３３の深さｄ５（図示しない）は、好ましくはセンター主溝１１の溝深さｄ１（図１に示す）の好ましくは０．５０倍以上、より好ましくは０．６０倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７０倍以下である。このようなミドルサイプ３３は、ウェット性能と耐偏摩耗性能とを両立させる。

ショルダー陸部４０は、ショルダー横溝４１で区分された複数のショルダーブロック４２が並ぶブロック列である。ショルダーブロック４２の踏面４２ｓは、タイヤ軸方向内側の縁４２ｅが凸となる略五角形状である。

ショルダーブロック４２の踏面４２ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ７とタイヤ周方向の長さＬ２との比Ｗ７／Ｌ２は、好ましくは０．５０以上、より好ましくは０．５５以上であり、好ましくは０．７０以下、より好ましくは０．６５以下である。このようなショルダーブロック４２は、ブロックの偏摩耗を抑制しつつ、優れたワンダリング性能を発揮する。

ショルダーブロック４２には、ショルダー主溝１２とトレッド接地端Ｔｅとの間を連通するショルダーサイプ４３が設けられているのが望ましい。このようなショルダーサイプ４３は、ウェット性能を向上させる。

図６には、センター陸部２０の拡大図が示されている。図６に示されるように、センター陸部２０は、サイプよりも大きい溝幅の溝が設けられていないリブである。このようなセンター陸部２０は、優れた耐偏摩耗性能を発揮し、しかも、転がり抵抗を低減させる。

センター陸部２０には、各センター主溝１１、１１の間を連通するセンターサイプ２３が設けられているのが望ましい。このようなセンターサイプ２３は、エッジ効果によってウェット性能を向上させる。

センターサイプ２３は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびている。センターサイプ２３のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２３°以上であり、好ましくは２８°以下、より好ましくは２５°以下である。このようなセンターサイプ２３は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良くエッジ効果を発揮する。

タイヤ周方向で隣り合うセンターサイプ２３、２３のタイヤ赤道Ｃ上の間隔Ｌ３は、好ましくはセンター陸部２０の平均幅Ｗｃの０．９０倍以上、より好ましくは０．９２倍以上であり、好ましくは０．９８倍以下、より好ましくは０．９６倍以下である。これにより、センター陸部２０の剛性が維持されつつ、優れたウェット性能が発揮される。

図２に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤとして、トレッド部２のランド比Ｌｒは、好ましくは７０％以上、より好ましくは７５％以上であり、好ましくは８５％以下、より好ましくは８２％以下である。これにより、ウェット性能が維持されつつ、耐偏摩耗性能が向上する。本明細書において、「ランド比」とは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間において、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

トレッド部２に設けられた各ブロックのタイヤ１周分のピッチ数Ｎは、好ましくは３５以上、より好ましくは３８以上であり、好ましくは４５以下、より好ましくは４３以下である。これにより、ブロックのタイヤ周方向の剛性が確保され、耐偏摩耗性能が向上する。

正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０°でタイヤを平面に接地させた正規荷重負荷状態において、ミドル陸部３０の接地圧Ｐｍとセンター陸部２０の接地圧Ｐｃとの比Ｐｍ／Ｐｃは、好ましくは０．８５以上、より好ましくは０．９０以上であり、好ましくは１．００以下、より好ましくは０．９５以下であるのが望ましい。これにより、センター陸部２０とミドル陸部３０との走行時の摩耗量が均一になる。

前記正規荷重負荷状態において、ショルダー陸部４０の接地圧Ｐｓとセンター陸部２０の接地圧Ｐｃとの比Ｐｓ／Ｐｃは、好ましくは０．７０以上、より好ましくは０．７５以上であり、好ましくは０．９０以下、より好ましくは０．８５以下である。これにより、ショルダー陸部４０とセンター陸部２０との走行時の摩耗量が均一になる。

前記正規荷重負荷状態において、ショルダー陸部４０のタイヤ軸方向外側の端縁４０ｏでの接地圧Ｐｏとショルダー陸部４０のタイヤ軸方向内側の端縁４０ｉでの接地圧Ｐｉとの比Ｐｏ／Ｐｉは、好ましくは０．８０以上、より好ましくは０．８５以上であり、好ましくは１．００以下、より好ましくは０．９５以下である。これにより、ショルダー陸部４０の偏摩耗が効果的に抑制される。

図３に示されるように、トレッド部２には、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端部７ｏとカーカス６との間の隔たりを埋める断面略三角形状のベルトクッションゴム９が設けられているのが望ましい。ベルトクッションゴム９の複素弾性率Ｅ＊は、例えば、３．５〜４．５MPaが望ましい。このようなベルトクッションゴム９は、ベルト層７の外端部７ｏを起点としたベルト層７の損傷を抑制し、しかも、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制する。

本明細書において、ゴムの複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、下記の条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０°Ｃ

前記タイヤ半径方向線１３上でのベルトクッションゴム９の厚さｔ２は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは３．０mm以上であり、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下である。これにより、ベルト層７のセパレーションが抑制され、しかも、ショルダー陸部４０の偏摩耗が抑制される。

以上、本発明の重荷重用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造をなし、図２の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤのウェット性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：７．５０×２２．５
タイヤ内圧：８００kPa
テスト車両：１０ｔトラック
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両が、厚さ２mmの水膜を有するウェットアスファルト路面に６５km/hで侵入し、かつ、急制動した。このとき、テスト車両の速度が６０Km/hから２０Km/hまでの減速時間が計測された。結果は、比較例１の値を１００とする指数であり、数値が小さい程、減速時間が小さく、ウェット性能が優れていることを示す。

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両が、定積載の状態で１００００km走行し、ショルダー主溝の両側の端縁の高低差が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が小さい程、前記両側の高低差が小さく、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、ウェット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
７ ベルト層
１１ センター主溝
１２ ショルダー主溝
２０ センター陸部
３０ ミドル陸部
３１ ミドル横溝
４０ ショルダー陸部
４１ ショルダー横溝

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを具えた重荷重用タイヤであって、
   前記トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記各センター主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝間のセンター陸部と、前記センター主溝とショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とが区分され、
   タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ベルト層は、タイヤ赤道面から少なくとも前記各ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側までのびており、
   前記ショルダー主溝の溝底を通るタイヤ半径方向線上において、前記ショルダー主溝の溝底からタイヤの内腔面までの距離ｔ１は、１５〜２３mmであり、
   前記各ショルダー主溝の溝幅は、前記センター主溝の溝幅よりも大きく、
   前記センター陸部のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｃと、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｍと、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の平均幅Ｗｓとの比Ｗｃ：Ｗｍ：Ｗｓは、１．００：１．００〜１．０８：１．０３〜１．１３であり、
   前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜したミドル横溝が複数本設けられ、
   前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜したショルダー横溝が複数本設けられ、
   前記ショルダー横溝の溝幅は、前記ミドル横溝の溝幅よりも大であり、
   前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｓは、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｍよりも大であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
   
2. 前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、夫々、ジグザグ状である請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 一方の前記ミドル陸部に設けられた前記ミドル横溝は、他方の前記ミドル陸部に設けられた前記ミドル横溝とは逆向きに傾斜し、
   一方の前記ショルダー陸部に設けられた前記ショルダー横溝は、他方の前記ショルダー陸部に設けられた前記ショルダー横溝とは逆向きに傾斜している請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記トレッド部には、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端部と前記カーカスとの間の隔たりを埋める断面略三角形状のベルトクッションゴムが設けられ、
   前記ベルトクッションゴムのタイヤ軸方向の内端は、少なくとも前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側に設けられ、
   前記タイヤ半径方向線上での前記ベルトクッションゴムの厚さｔ２は、２．０mm以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記ベルトクッションゴムの複素弾性率Ｅ＊は、３．５〜４．５MPaである請求項４記載の重荷重用タイヤ。
6. 正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０°でタイヤを平面に接地させた正規荷重負荷状態において、
   前記ミドル陸部の接地圧Ｐｍと前記センター陸部の接地圧Ｐｃとの比Ｐｍ／Ｐｃは、０．８５〜１．００である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

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