JP2001055014A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ラグ溝の泥づまりを効果的に抑制し、かつ乾
燥路における操縦安定性を向上できる。 【解決手段】 トレッド面２Ｓに、ラグ溝３を少なくと
も含むトレッド溝４を具える。トレッド面２Ｓの海面積
比（Ｓｇ／Ｓｔ）は４０％以上、ラグ溝３の溝中心線Ｃ
のタイヤ軸方向線に対する溝中心線角度θは０〜４０
度、ラグ溝３のタイヤ軸方向長さＷｇはトレッド巾ＴＷ
の０．１５倍以上である。ラグ溝壁面３Ｓのトレッド面
２Ｓに立てた法線Ｎに対する溝壁面傾斜角度αは、ラグ
溝３のタイヤ軸方向内端部Ｙ１における溝壁面傾斜角度
α１から外端部Ｙ２における溝壁面傾斜角度α２まで増
加する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、オフロード用およ
びオン・オフロード両用として好適であり、ラグ溝内の
泥づまりを低減でき、乾燥路における操縦安定性を損ね
ることなく泥濘地での走行性能を向上しうる空気入りタ
イヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】泥濘地の走行を可能としたオフロード用
およびオン・オフロード両用等の空気入りタイヤでは、
一般に、ラグ溝を基調としこのラグ溝の溝長さや溝深さ
を大きくしたブロックタイプやラグ・リブタイプのトレ
ッドパターンを採用するとともに、このトレッドパター
ンにおける海面積比（トレッド面積Ｓｔに対するトレッ
ド溝の全溝面積Ｓｇの比Ｓｇ／Ｓｔ）を、例えば４０％
以上と大きく設定している。

【０００３】これにより、ラグ溝内で泥をしっかりとグ
リップし、泥の掘り起こし摩擦力や剪断摩擦力を高め、
泥濘地におけるトラクション性を確保している。またこ
のトラクション性をさらに高めるために、ラグ溝壁面の
傾斜角度を、例えば１０゜程度と低く、すなわちトレッ
ド面に対して直角に近い角度で配することも行われてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記ラ
グ溝の長寸化、海面積比の増大、およびラグ溝壁面にお
ける傾斜角度の低減は、パターン剛性の低下を招くな
ど、乾燥路における操縦安定性を低下させる。またこの
ものは、泥はけ性の低下をもたらし、溝内で捉えた泥が
排出されずに目づまりを起こしやすいという問題があ
る。特にラグ溝に泥づまりが発生すると、トラクション
性が機能せず泥濘地での走破性を著しく悪化させること
となる。

【０００５】そこで本発明は、ラグ溝の溝壁面傾斜角度
αを、ラグ溝のタイヤ軸方向内端部における溝壁面傾斜
角度α１から外端部における溝壁面傾斜角度α２まで増
加させることを基本として、ラグ溝の泥づまりを効果的
に抑制でき、しかもトレッド端側のパターン剛性を増加
させるなどコーナリングパワーが高まり、乾燥路におけ
る操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的
としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の請求項１の発明は、トレッド面に、トレッド
縁からタイヤ軸方向内方にのびるラグ溝を少なくとも含
むトレッド溝を具え、しかもトレッド面の面積Ｓｔとト
レッド面内における前記トレッド溝の全溝面積Ｓｇとの
比である海面積比（Ｓｇ／Ｓｔ）を４０％以上とした泥
濘地の走行に適した空気入りタイヤであって、前記ラグ
溝は、溝中心線のタイヤ軸方向線に対する溝中心線角度
θを０〜４０度、かつこのラグ溝のタイヤ軸方向長さＷ
ｇを、トレッド巾ＴＷの０．１５倍以上とするととも
に、前記ラグ溝を挟むラグ溝壁面の該ラグ溝壁面が連な
るトレッド面に立てた法線に対してこの法線を含みラグ
溝中心線と直交する面における傾き角度である溝壁面傾
斜角度αは、前記ラグ溝のタイヤ軸方向内端部における
溝壁面傾斜角度α１から外端部における溝壁面傾斜角度
α２まで増加させたことを特徴としている。

【０００７】また請求項２の発明では、前記溝壁面傾斜
角度α１、α２の差（α２−α１）は、１０〜３０度で
あることを特徴としている。

【０００８】また請求項３の発明では、前記ラグ溝は、
タイヤ軸方向内側において、タイヤ周方向溝と交差して
途切れることを特徴としている。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１、２は、本発明の空気入り
タイヤ１が、オン・オフロード両用の四輪駆動車用タイ
ヤとして形成された場合のトレッド部２を例示してお
り、図において、空気入りタイヤ１は、トレッド面２Ｓ
に、トレッド縁ＴＥからタイヤ軸方向内方にのびるラグ
溝３を少なくとも含むトレッド溝４を設けている。

【００１０】前記トレッド溝４として、本例では、タイ
ヤ赤道ＣＯの両側に配されるタイヤ周方向溝５、５と、
トレッド縁ＴＥからタイヤ軸方向内方にのびるとともに
前記タイヤ周方向溝５と交差して途切れるラグ溝３・・・
と、前記タイヤ周方向溝５、５間を横切る横溝６・・・と
から形成される場合を例示している。これによって、本
例では、タイヤ赤道ＣＯ上で周方向に配列する中のブロ
ックＢｉと、トレッド縁ＴＥに沿って周方向に配列する
ショルダーブロックＢｏとを具えるブロックタイプのト
レッドパターンを形成している。

【００１１】このトレッドパターンでは、前記トレッド
面２Ｓの面積Ｓｔと、トレッド面内における前記トレッ
ド溝４の全溝面積Ｓｇとの比である海面積比（Ｓｇ／Ｓ
ｔ）を４０％以上としている。これは、悪路、特に泥濘
地の走行においては、前記海面積比（Ｓｇ／Ｓｔ）が、
本願においても重要であり、４０％以下では浮力の影響
が大きくなり、ブロックＢが地中深く入り込んで泥をし
っかりとグリップすることが難しくなるなど、泥濘地で
の良好なトラクション性が得られなくなるからである。
なお海面積比（Ｓｇ／Ｓｔ）が６５％をこえると、乾燥
した良路（例えばアスファルト路面等）での操縦安定性
が損なわれるため好ましくない。

【００１２】次に、本願では、トレッド縁ＴＥで開口す
る横溝を「ラグ溝３」として定義しており、このラグ溝
３は、前記トラクション性のために、その溝中心線Ｃの
タイヤ軸方向線に対する溝中心線角度θを０〜４０度に
規制している。該溝中心線角度θが４０度を超えると、
ラグ溝３内でグリップした泥から得られる剪断摩擦力お
よび泥の掘り起こし摩擦力の周方向成分力が著減し、ト
ラクション性の確保が困難となる。ここで、「溝中心線
Ｃ」とは、ラグ溝３のトレッド面２Ｓ上における稜線
Ｅ、Ｅ間の中央を通る線を意味する。

【００１３】また前記ラグ溝３では、そのタイヤ軸方向
長さＷｇを、トレッド巾ＴＷの０．１５倍以上としてい
る。ここで、ラグ溝３のタイヤ軸方向長さＷｇ（以下ラ
グ溝長さＷｇとよぶ）とは、前記溝中心線Ｃが終端する
点Ｐからトレッド縁ＴＥまでの距離を意味し、本例の如
く、ラグ溝３がタイヤ周方向溝５と交差する場合には、
図１に示すように、前記溝中心線Ｃが、前記タイヤ周方
向溝５のタイヤ軸方向外側の稜線仮想線Ｌと交差する点
Ｐからトレッド縁ＴＥまでの距離を意味する。このラグ
溝長さＷｇが０．１５×ＴＷより小の時、グリップした
泥から得られる剪断摩擦力自体が過小となってしまう。
逆に、ラグ溝長さＷｇが０．３５×ＴＷより大では、ト
レッド中央部の剛性及びエッジ成分の減少により横滑り
が発生しやすくなる。なお図１では、便宜上、トレッド
溝４のトレッド面２Ｓ上における稜線を用いてトレッド
パターンを示しており、従って、図１では溝底と溝壁面
とは区別されていない。

【００１４】ここで、「トレッド巾ＴＷ」とは、前記ト
レッド縁ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向の距離を意味し、
本例では、トレッド面２Ｓとトレッド側面ＢＳ（バット
レス面）とが角状に交わる所謂スクエアショルダーをな
すことにより、この角状の交点によってトレッド縁ＴＥ
を形成する場合を例示する。なお、オフロード用および
オン・オフロード両用としては一般に採用されていない
が、トレッド面２Ｓとトレッド側面ＢＳとが斜面を介し
て交わる所謂テーパーショルダー、或いは小円弧面を介
して交わる所謂ラウンドショルダーの場合には、トレッ
ド面２Ｓと斜面或いは小円弧面との交点によってトレッ
ド縁ＴＥを形成する。

【００１５】そして、本願では、図３、４に示すよう
に、ラグ溝壁面３Ｓの溝壁面傾斜角度α（傾き角度）
を、前記ラグ溝３のタイヤ軸方向内端部Ｙ１における溝
壁面傾斜角度α１から外端部Ｙ２における溝壁面傾斜角
度α２まで増加させたことに大きな特徴がある。

【００１６】ここで、「溝壁面傾斜角度α」とは、図
４、５に示すように、前記ラグ溝壁面３Ｓが連なるトレ
ッド面２Ｓに立てた法線Ｎに対しての、この法線Ｎを含
みラグ溝中心線Ｃと直交する面ＮＳにおけるラグ溝壁面
３Ｓの傾き角度を意味する。

【００１７】また前記内端部Ｙ１及び外端部Ｙ２とは、
前記ラグ溝壁面３Ｓの稜線Ｅでの長さの０．１５倍以下
の距離を、稜線Ｅの内端点Ｐ１及び外端点Ｐ２から隔た
る範囲の領域を意味する。

【００１８】なお内端部Ｙ１では、前記溝壁面傾斜角度
α１は、少なくとも内端点Ｐ１に向かって増加しない、
すなわち略一定、或いは内端点Ｐ１に向かって漸減して
いる。また外端部Ｙ２では、前記溝壁面傾斜角度α２
は、少なくとも外端点Ｐ２に向かって減少しない、すな
わち略一定、或いは外端点Ｐ２に向かって漸増してい
る。

【００１９】このように、ラグ溝３は、その溝壁面傾斜
角度αを、夫々前記内端部Ｙ１から外端部Ｙ２に至り増
加させているため、ラグ溝３は、ラグ溝壁面３Ｓ、３Ｓ
がタイヤ軸方向外方に向かって徐々に倒れた、すなわち
溝巾が半径方向外方に広がるラッパ状の形状となる。

【００２０】その結果、タイヤ回転の遠心力により、ラ
グ溝３内に入り込んだ泥が半径方向外側に排出されやす
くなる。

【００２１】またラグ溝３内に泥が新たに入ることで、
元の泥がラグ溝壁面３Ｓの傾斜に沿って動くなど、タイ
ヤ軸方向外方に向かって絞り出す向きの力が発生する。

【００２２】また、図６に示すように、ラグ溝３、３間
のショルダーブロックＢｏにおいては、タイヤ軸方向内
側の剛性が、外側の剛性よりも大となる。従って、この
ブロック内の剛性差により、ショルダーブロックＢｏの
動きは、タイヤ軸方向外側よりも内側の方が大となり、
ラグ溝３内の泥をタイヤ軸方向外方に誘導する。

【００２３】これらの作用が互いに有機的に結合して機
能し、その結果、排土性が大巾に向上し、ラグ溝の泥づ
まりを効果的に抑制しうる。

【００２４】また前述の如く、ショルダーブロックＢｏ
の剛性が、タイヤ軸方向外側で大となるため、コーナリ
ングパワーが増加し、従って、乾燥路での走行、特に旋
回走行における剛性感、挙動安定性が大巾に改善される
等操縦安定性を向上しうる。ここで、前記溝壁面傾斜角
度α１、α２の差（α２−α１）は、１０〜３０度であ
ることが好ましく、差が１０度未満では、排土性の向上
効果、及び操縦安定性の向上効果が充分に発揮されなく
なる。逆に３０度を超えると、ラグ溝３の断面積が過小
となり、泥濘地の走破性に不利となる。

【００２５】なお前記溝壁面傾斜角度α１の値自体は、
特に規制されないが、２〜１０度の範囲が一般的であ
り、ラグ溝３の溝深さＤｇも、従来と同様１２〜１８ｍ
ｍが好適である。また前記内端部Ｙ１と外端部Ｙ２との
間の溝壁面傾斜角度αの増加は、本例の如く連続的に滑
らかに行うことが最も好ましいが、段階的に増加させる
こともできる。この時には、少なくとも３段階以上に分
割し段差をできるだけ小さくすることが好ましい。

【００２６】またラグ溝３以外のトレッド溝４、すなわ
ちタイヤ周方向溝５及び横溝６の形状、サイズ（溝巾や
溝深さ）、本数等は要求に応じて自在な態様に変化させ
ることができる。

【００２７】

【実施例】図１のトレッドパターンを有するタイヤサイ
ズ２３５／８５Ｒ１６の空気入りタイヤを表１の仕様に
基づき試作とともに、各試供タイヤの、泥濘地における
排土性、トラクション力（牽引力）及び発進加速タイ
ム、並びに乾燥路での操縦安定性をテストした。

【００２８】（１）泥濘地での排土性：試供タイヤをリ
ム（６Ｊ×１６）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にて、
車両（四輪駆動のＲＶ車両）の全輪に装着し、深さ約２
００mmの泥層を有する泥濘地のテストコースを走行した
ときの、泥づまり状態を目視によって、×、△、○、◎
の４段階で判定した。

【００２９】（２）泥濘地でのトラクション力（牽引
力） 前記テストコースを走行したときのトラクション力を、
登坂試験によって夫々１０回測定するとともに、その平
均値によって、×、△、○、◎の４段階で判定した。

【００３０】（３）泥濘地での発進加速タイム：前記テ
ストコースにおいて静止状態から２０ｍまで進むに要し
た発進時の時間を１０回測定するとともに、その平均値
によって、×、△、○、◎の４段階で判定した。

【００３１】（４）乾燥路での操縦安定性：前記車両を
用い、乾燥したアスファルト路面のテストコースを走行
したときの操縦安定性を、ドライバーの官能評価により
×、△、○、◎の４段階で判定した。

【００３２】

【表１】

【００３３】

【発明の効果】叙上の如く本発明は、ラグ溝の溝壁面傾
斜角度αを、ラグ溝のタイヤ軸方向内端部における溝壁
面傾斜角度α１から外端部における溝壁面傾斜角度α２
まで増加させているため、ラグ溝の泥づまりを効果的に
抑制しうるとともに、乾燥路における操縦安定性を向上
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤのトレッドパターン
の展開図である。

【図２】ラグ溝を示す断面図である。

【図３】ラグ溝を示す斜視図である。

【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、ラグ溝の溝壁面傾斜角度α
１、α２を示す断面図である。

【図５】ラグ溝をその溝壁面とともに示す平面図であ
る。

【図６】本発明の作用効果の一つを説明する線図であ
る。

【符号の説明】 ２Ｓ トレッド面 ３ ラグ溝 ３Ｓ ラグ溝壁面 ４ トレッド溝 ５ タイヤ周方向溝 Ｃ ラグ溝の溝中心線 Ｎ トレッド面に立てた法線 ＴＥ トレッド縁 Ｙ１ ラグ溝の内端部 Ｙ２ ラグ溝の外端部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド面に、トレッド縁からタイヤ軸方
   向内方にのびるラグ溝を少なくとも含むトレッド溝を具
   え、しかもトレッド面の面積Ｓｔとトレッド面内におけ
   る前記トレッド溝の全溝面積Ｓｇとの比である海面積比
   （Ｓｇ／Ｓｔ）を４０％以上とした泥濘地の走行に適し
   た空気入りタイヤであって、 前記ラグ溝は、溝中心線のタイヤ軸方向線に対する溝中
   心線角度θを０〜４０度、かつこのラグ溝のタイヤ軸方
   向長さＷｇを、トレッド巾ＴＷの０．１５倍以上とする
   とともに、 前記ラグ溝を挟むラグ溝壁面の該ラグ溝壁面が連なるト
   レッド面に立てた法線に対してこの法線を含みラグ溝中
   心線と直交する面における傾き角度である溝壁面傾斜角
   度αは、前記ラグ溝のタイヤ軸方向内端部における溝壁
   面傾斜角度α１から外端部における溝壁面傾斜角度α２
   まで増加させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記溝壁面傾斜角度α１、α２の差（α２
   −α１）は、１０〜３０度であることを特徴とする請求
   項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記ラグ溝は、タイヤ軸方向内側におい
   て、タイヤ周方向溝と交差して途切れることを特徴とす
   る請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。