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WO2014174620A1 - 車両用整流装置 - Google Patents

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Publication number
WO2014174620A1
WO2014174620A1 PCT/JP2013/062117 JP2013062117W WO2014174620A1 WO 2014174620 A1 WO2014174620 A1 WO 2014174620A1 JP 2013062117 W JP2013062117 W JP 2013062117W WO 2014174620 A1 WO2014174620 A1 WO 2014174620A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
inclined surface
width direction
traveling wind
spats
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2013/062117
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
栄一 内山
邦啓 小林
一秀 浅野
勝己 宮下
祐人 古谷
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to EP13882741.5A priority Critical patent/EP2990310B1/en
Priority to CN201380075972.0A priority patent/CN105228888B/zh
Priority to PCT/JP2013/062117 priority patent/WO2014174620A1/ja
Priority to BR112015026844-7A priority patent/BR112015026844B1/pt
Priority to JP2014551470A priority patent/JP5888434B2/ja
Priority to US14/786,736 priority patent/US9731778B2/en
Publication of WO2014174620A1 publication Critical patent/WO2014174620A1/ja
Priority to PH12015502458A priority patent/PH12015502458B1/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D37/00—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
    • B62D37/02—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements by aerodynamic means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/20—Floors or bottom sub-units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
    • B62D35/02—Streamlining the undersurfaces
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/82—Elements for improving aerodynamics
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle rectifier.
  • the tire deflector (spats) described in Patent Document 1 below is disposed on the outer side in the vehicle width direction of the engine undercover. Specifically, an inclined surface is formed at an outer end portion of the engine undercover in the vehicle width direction, and a tire deflector is disposed on the rear side of the inclined surface and in the vehicle width direction.
  • the traveling wind that flows outside the engine undercover in the vehicle width direction hits the inclined surface and the tire deflector, so that the entire traveling wind is prevented from hitting the tire deflector. Thereby, the deterioration of the Cd value (air resistance coefficient) of the vehicle is suppressed.
  • the present invention has been made in consideration of the above facts, and an object of the present invention is to provide a vehicle rectifier that can improve steering stability and riding comfort performance while reducing air resistance.
  • the vehicular rectifier according to the first aspect is provided on the vehicle front side of the wheel in the lower part of the vehicle, and is formed at the front part of the main body part and a main body part that protrudes from below the floor to the lower side of the vehicle. And a front rectifying unit that rectifies the traveling wind that hits the portion toward the vehicle width direction center side of the front portion and flows out to the vehicle lower side.
  • a main body is provided on the vehicle front side of the wheel at the lower part of the vehicle.
  • the main body part protrudes from the under floor to the vehicle lower side, and a front rectification part is formed at the front part of the main body part.
  • the front rectification unit rectifies the traveling wind that hits the front part of the main body part toward the center side in the vehicle width direction of the front part and flows it out to the vehicle lower side. That is, when the traveling wind hits the front part of the main body during traveling of the vehicle, the traveling wind is rectified toward the vehicle width direction center side of the front rectification unit, and mainly from the lower end of the front rectification unit at the vehicle width direction center portion. It flows out to the lower side of the vehicle.
  • the traveling wind that flows out from the lower end of the front rectification unit to the vehicle lower side is suppressed from flowing into the vehicle rear side of the main body, so that the traveling wind is prevented from hitting the wheels and the like.
  • the traveling wind that flows out from the lower end of the front rectification unit to the vehicle lower side flows into the vehicle lower side by involving the traveling wind that flows from the vehicle lower side of the main body to the vehicle rear side.
  • the traveling wind that flows from the vehicle lower side of the main body to the vehicle rear side is also prevented from hitting the wheels.
  • the air resistance of the vehicle can be reduced.
  • the vehicular rectifier according to the second aspect is the vehicular rectifier according to the first aspect, wherein a vehicle width direction central portion of the front rectifier inclines toward the rear of the vehicle as viewed from the side in a side view.
  • the both sides of the front rectifying unit in the vehicle width direction are front side surfaces that extend from both ends of the front inclined surface to the vehicle front side.
  • the front rectification unit includes a front inclined surface that constitutes the vehicle width direction center portion and front side surfaces that constitute both sides of the vehicle width direction.
  • the front inclined surface is inclined toward the vehicle rear side as viewed from the side as viewed from the side, and the front side surface extends from both ends of the front inclined surface in the vehicle width direction to the vehicle front side. That is, the front rectification part is formed in a concave shape opened to the vehicle front side in a plan view.
  • the traveling wind hitting the front inclined surface flows to the lower side of the vehicle along the front inclined surface.
  • the traveling wind hitting the front side surface flows along the front side surface to the front inclined surface side (the center side in the vehicle width direction of the front rectifying unit), and merges with the traveling wind flowing along the front inclined surface.
  • the traveling wind hitting the front rectification unit can be rectified to the vehicle width direction center side of the front rectification unit and can flow out from the lower end of the front rectification unit to the vehicle lower side.
  • the vehicle rectifier according to the third aspect is the vehicle rectifier according to the second aspect, wherein the width dimension at the lower end of the front inclined surface is set smaller than the width dimension at the upper end of the front inclined surface. Yes.
  • the width dimension at the lower end of the front inclined surface is set to be smaller than the width dimension at the upper end of the front inclined surface, and therefore flows downward along the front inclined surface.
  • the flow velocity of the running wind increases due to the venturi effect. Therefore, the flow velocity of the traveling wind flowing out from the lower end of the front inclined surface to the vehicle lower side can be further increased.
  • the traveling wind flowing around the main body is drawn to the front rectifying unit, and the flowing of the traveling wind flowing out from the lower end of the front inclined surface to the rear side of the main body can be further suppressed. As a result, the air resistance of the vehicle can be effectively reduced.
  • the vehicular rectifier according to a fourth aspect is the vehicular rectifier according to the second aspect or the third aspect, wherein the front inclined surface has a curved surface that protrudes obliquely upward rearward of the vehicle in a side view. Is formed.
  • the front inclined surface is formed in a curved shape that protrudes obliquely upward rearward of the vehicle in a side view, and therefore, traveling wind is directed downward along the front inclined surface. It can flow efficiently.
  • the vehicle rectifier according to a fifth aspect is the vehicle rectifier according to any one of the second to fourth aspects, wherein the front side surface protrudes obliquely rearward outward in the vehicle width direction in a plan view. It is formed in a curved surface shape.
  • the front side surface is formed in a curved surface that protrudes obliquely rearward and outward in the vehicle width direction in plan view. It can flow efficiently to the center in the width direction.
  • a vehicle rectifier according to a sixth aspect is the vehicle rectifier according to any one of the second to fifth aspects, wherein a rear rectifier is formed at a rear portion of the main body, and the rear The rectifying unit is configured to include a rear inclined surface, and the rear inclined surface is disposed on the vehicle rear side of the front inclined surface and is inclined toward the vehicle rear side toward the vehicle upper side in a side view.
  • the traveling wind is adsorbed on the rear inclined surface and It flows along the inclined surface toward the lower end of the rear inclined surface.
  • the traveling wind reaches the lower end of the rear inclined surface, the flow velocity of the traveling wind becomes slow, and the traveling wind is converged at the lower end of the rear inclined surface.
  • the vehicle rectifier according to a seventh aspect is the vehicle rectifier according to any one of the second to sixth aspects.
  • a pair is provided symmetrically.
  • the pair of main body portions are provided symmetrically with respect to the center of the vehicle in the vehicle width direction, so that, for example, the running posture of the vehicle is stabilized against the rolling of the vehicle.
  • a rotational moment acts on the vehicle when the vehicle rolls, a restoring force acts on the tilt (metacenter). For this reason, since the vehicle tries to return to the original posture by the restoring force, the traveling posture of the vehicle can be stabilized against the rolling of the vehicle.
  • the vehicle rectifier according to the first aspect can improve steering stability and riding comfort performance while reducing air resistance.
  • the traveling wind hitting the front rectifying unit is rectified to the center side in the vehicle width direction of the front rectifying unit and flows out from the lower end of the front rectifying unit to the vehicle lower side. it can.
  • the vehicle rectifier according to the third aspect can effectively reduce the air resistance of the vehicle.
  • the traveling wind can be efficiently flowed to the vehicle lower side along the front inclined surface.
  • the vehicle rectifier according to the fifth aspect it is possible to efficiently flow the traveling wind along the front side surface to the center side in the vehicle width direction of the front rectification unit.
  • the rectifying device for a vehicle according to the sixth aspect for example, even if a part of the traveling wind that has flowed out from the lower end of the front rectifying section flows into the vehicle rear side of the main body, The hit to etc. can be suppressed.
  • the traveling posture of the vehicle can be stabilized against the rolling of the vehicle.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram viewed from the rear side of the vehicle for explaining a force acting when the vehicle shown in FIG. 2 travels straight ahead.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram viewed from the rear side of the vehicle for explaining a force acting when the vehicle rolls shown in FIG. 2.
  • FIG. 6 is a perspective view of the spats shown in FIG.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view of the spats shown in FIG. 5 as viewed from the left side of the vehicle (cross-sectional view taken along line 7-7 in FIG. 5).
  • FIGS. 1 to 4 A spats 30 as a vehicle rectifier according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 4.
  • an arrow FR appropriately shown in the drawings indicates the front of the vehicle
  • an arrow LH indicates the left side of the vehicle (one side in the vehicle width direction)
  • an arrow UP indicates the upper side of the vehicle.
  • the spats 30 are applied to the lower part of the vehicle (automobile) 10.
  • a pair of front tires 12 as “wheels” are provided at the front portion of the vehicle 10 (only the front tire 12 provided on the left side of the vehicle is shown in FIG. 2).
  • a front fender liner 14 is disposed on the outer side in the direction.
  • the front fender liner 14 is formed in a substantially arched plate shape opened to the vehicle lower side in a side view, and covers the upper portion of the front tire 12 from the upper side of the vehicle.
  • the front end portion of the front fender liner 14 is bent toward the vehicle front side with the plate thickness direction being the vehicle vertical direction, and is disposed on the vehicle front side of the front tire 12.
  • the front end portion of the front fender liner 14 constitutes an underfloor 16 on the front side of the front tire 12 on the vehicle.
  • a pair of rear tires 18 as “wheels” are provided at the rear portion of the vehicle 10 (only the rear tire 18 provided on the left side of the vehicle is shown in FIG. 2), and radially outward of the rear tire 18.
  • a rear fender liner 20 is disposed.
  • the rear fender liner 20 is formed in a substantially arched plate shape opened to the lower side of the vehicle in a side view, and covers the upper portion of the rear tire 18 from the upper side of the vehicle.
  • the front end portion of the rear fender liner 20 is coupled to a rocker 24 and the like constituting the under floor 22 on the vehicle front side of the rear tire 18.
  • the spats 30 are provided under the floor 16 and the floor 22 and protrude from the floor 16 and the floor 22 to the vehicle lower side. Further, the spats 30 are disposed on the front side of the front tire 12 and the rear tire 18 respectively. That is, a pair of spats 30 is provided at the front portion of the vehicle 10 and a pair is provided at the rear portion of the vehicle 10. The pair of spats 30 are arranged symmetrically with respect to the center of the vehicle 10 in the vehicle width direction.
  • the spats 30 include a main body 32.
  • the main body portion 32 is formed in a columnar shape having a substantially U-shaped cross section, and the upper surface 32A of the main body portion 32 is fixed to the underfloor 16 and the underfloor 22.
  • a front rectification unit 34 is formed in the front portion of the main body 32, and the front rectification unit 34 has a concave shape opened to the vehicle front side in a plan view. Further, the front rectification unit 34 includes a front inclined surface 36 that constitutes the vehicle width direction center portion of the front rectification unit 34, and a pair of front side surfaces 38 that constitute both side portions of the front rectification unit 34 in the vehicle width direction. It is configured.
  • the front inclined surface 36 is formed in a curved surface shape that is inclined to the rear side of the vehicle and protrudes obliquely upward to the rear side of the vehicle as viewed from the side.
  • the curvature radius of the front inclined surface 36 is set to 10 mm to 100 mm.
  • both end portions 36A of the front inclined surface 36 in the vehicle width direction are inclined toward each other toward the lower side. That is, the width dimension W1 at the lower end of the front inclined surface 36 is set smaller than the width dimension W2 at the upper end of the front inclined surface 36.
  • the pair of front side surfaces 38 extend from the vehicle width direction both ends 36A of the front inclined surface 36 to the vehicle front side.
  • the front side surface 38 is formed in a curved surface shape that inclines outward in the vehicle width direction toward the front side of the vehicle and protrudes obliquely rearward in the vehicle width direction outward in a plan view.
  • the curvature radius of the front side surface 38 is set to 10 mm to 100 mm, and the pair of front side surfaces 38 and the front inclined surface 36 are smoothly connected.
  • the traveling wind F1 (see FIG. 2) toward the rear side of the vehicle flows under the vehicle under the floor 16 and the floor 22 and the traveling wind F1. (Refer to traveling wind F2 and traveling wind F3 shown in FIG. 3) hits the front portion of the main body 32 of the spats 30.
  • a front rectifying unit 34 is formed at the front of the main body 32, and the front rectifying unit 34 includes a front inclined surface 36 and a pair of front side surfaces 38.
  • the front inclined surface 36 is inclined toward the vehicle rear side as viewed from the side as viewed from the side, and the front side surface 38 extends from both end portions 36A of the front inclined surface 36 in the vehicle width direction to the vehicle front side. That is, the front rectification unit 34 is formed in a concave shape opened to the vehicle front side in a plan view.
  • the traveling wind F2 that hits the front inclined surface 36 flows along the front inclined surface 36 to the vehicle lower side.
  • the traveling wind F3 hitting the pair of front side surfaces 38 flows along the front side surface 38 to the vehicle width direction center side (front inclined surface 36 side) of the front rectifying unit 34 and merges with the traveling wind F2.
  • the traveling wind F3 that merges with the traveling wind F2 flows to the vehicle lower side along the front inclined surface 36, and the traveling wind F2 and the traveling wind F3 mainly flow out from the lower end of the front inclined surface 36 to the vehicle lower side.
  • the flow velocity of the traveling wind F2 and the traveling wind F3 flowing out from the lower end of the front rectifying unit 34 to the vehicle lower side is increased. Accordingly, the traveling wind F2 and the traveling wind F3 that have flowed out from the lower end of the front rectifying unit 34 (front inclined surface 36) to the vehicle lower side are suppressed from flowing into the vehicle rear side of the main body 32. As a result, the traveling wind F2 and the traveling wind F3 are prevented from hitting the front tire 12, the rear tire 18, and the like.
  • the traveling wind F2 and the traveling wind F3 that have flowed out from the lower end of the front rectifying unit 34 (front inclined surface 36) to the lower side of the vehicle involve the traveling wind F1 that flows on the lower side of the vehicle body 32 (spats 30). Flows to the bottom of the vehicle.
  • the traveling wind F1 flowing below the vehicle body of the main body 32 is also prevented from hitting the front tire 12, the rear tire 18, and the like.
  • the air resistance of the vehicle 10 can be reduced.
  • the force (buoyancy) FC for lifting the vehicle 10 upward is increased.
  • gravity FG acting on the vehicle lower side acts on the vehicle 10. Then, by setting the position in the vehicle width direction at the center of gravity G of the vehicle 10 and the position in the vehicle width direction at the buoyancy RC (the center of the buoyancy FC), the buoyancy FC and the gravity FG cancel each other. Fit. Thereby, the steering stability when the vehicle 10 is traveling straight ahead can be improved.
  • the front rectification unit 34 includes the front inclined surface 36 and the pair of front side surfaces 38. Therefore, with a simple configuration, the traveling wind F3 can be rectified toward the vehicle width direction center side of the front rectifying unit 34 and can flow out together with the traveling wind F2 from the lower end of the front rectifying unit 34 (front inclined surface 36) to the vehicle lower side. Further, by appropriately adjusting the front inclined surface 36 and the pair of front side surfaces 38 in the front rectifying unit 34 corresponding to various vehicles, aerodynamic performance suitable for various vehicles can be easily realized.
  • the width dimension W1 at the lower end of the front inclined surface 36 is set smaller than the width dimension W2 at the upper end of the front inclined surface 36. For this reason, the flow velocity of the traveling wind F2 and the traveling wind F3 that flow downward along the front inclined surface 36 is increased by the venturi effect. Therefore, the flow velocity of the traveling wind F2 and the traveling wind F3 flowing out from the lower end of the front rectifying unit 34 (front inclined surface 36) to the vehicle lower side can be further increased. As a result, the traveling wind F1 flowing around the spats 30 is drawn to the vehicle front side (front rectifying unit 34 side) of the spats 30, and the main body 32 of the traveling wind F2 and the traveling wind F3 further flows into the rear side of the vehicle. Can be suppressed.
  • the traveling in the traveling wind F1 that flows on the lower side of the vehicle body 32 (spats 30). Entrainment in the wind F2 and the traveling wind F3 is promoted. As a result, it is possible to further prevent the traveling wind F1 flowing under the vehicle body 32 from hitting the front tire 12 and the rear tire 18 and the like. Further, the traveling wind F1 flowing around the spats 30 is drawn into the front side of the spats 30 (the front rectifying unit 34 side), so that the traveling wind F1 flowing around the spats 30 is directed to the side of the vehicle 10, for example. Blowing is suppressed. As a result, air turbulence at the side of the vehicle 10 can be suppressed.
  • the front inclined surface 36 is formed in a curved surface that protrudes obliquely upward on the rear side of the vehicle in a side view. For this reason, the flow components of the traveling wind F2 and the traveling wind F3 flowing along the front inclined surface 36 are mainly flow components toward the vehicle lower side. Thereby, the traveling wind F2 and the traveling wind F3 flowing along the front inclined surface 36 can be efficiently flowed to the vehicle lower side along the front inclined surface 36.
  • the front side surface 38 is formed in a curved surface that protrudes obliquely rearward and outward in the vehicle width direction in plan view.
  • the flow component of the traveling wind F3 that flows along the front side surface 38 is mainly the flow component toward the vehicle width direction center side of the front rectifying unit 34.
  • the traveling wind F3 can be efficiently flowed along the front side surface 38 toward the front inclined surface 36 (the vehicle rectifying portion 34 in the vehicle width direction center).
  • the spats 30 are provided on the front side of the front tire 12 and the rear tire 18 respectively. That is, a pair of spats 30 is provided at the front portion of the vehicle 10, and a pair of spats 30 is provided at the rear portion of the vehicle 10.
  • the pair of spats 30 are arranged symmetrically with respect to the center of the vehicle 10 in the vehicle width direction. Thereby, the running posture of the vehicle 10 can be stabilized against the rolling of the vehicle 10.
  • the flow velocity of the traveling wind F2 and the traveling wind F3 that flow out from the lower end of the front rectifying unit 34 to the lower side of the vehicle is increased, so that the buoyancy FC is increased in the vehicle width direction of the vehicle 10.
  • the position of the buoyancy C moves as the vehicle posture changes.
  • the rotational moment Mo acts on the vehicle 10 when the vehicle 10 rolls, the tilt (metacenter) M (the center line CL of the vehicle 10 in the vehicle width direction and the line of action of the buoyancy FC from the buoyancy C)
  • the restoring force FM acts on the intersection). For this reason, since the vehicle 10 tries to return to the original posture by the restoring force FM, the traveling posture of the vehicle 10 can be stabilized against the rolling of the vehicle 10. As a result, the steering stability of the vehicle 10 can be further improved.
  • the spats 50 according to the second embodiment will be described with reference to FIGS.
  • the configuration is the same as that of the first embodiment except for the shape of the spats 50.
  • the spats 30 of the first embodiment are integrally formed in pairs. Specifically, in the spats 50, a pair of spats 30 are arranged symmetrically in the vehicle front-rear direction, and the spats 30 are coupled.
  • the main body 52 of the spats 50 is formed in a column shape having a substantially H-shaped cross section, and is disposed on the front side of the front tire 12 and the rear tire 18 in the vehicle.
  • a front rectification unit 34 is formed at the front portion of the spats 50, and the front rectification unit 34 includes a front inclined surface 36 and a front side surface 38, as in the first embodiment. ing.
  • the rear part of the spats 50 is a rear rectifying unit 54
  • the rear rectifying unit 54 includes a rear inclined surface 56 that constitutes a center part in the vehicle width direction of the rear rectifying unit 54, and both sides of the rear rectifying unit 54 in the vehicle width direction. And a pair of rear side surfaces 58 constituting the part.
  • the rear inclined surface 56 is disposed on the vehicle rear side of the front inclined surface 36, and is formed in a curved surface that is inclined toward the vehicle rear side toward the vehicle upper side and protrudes obliquely upward on the vehicle front side in a side view. ing.
  • the curvature radius of the rear inclined surface 56 is set to 10 mm to 100 mm.
  • both end portions 56A of the rear inclined surface 56 in the vehicle width direction are inclined toward each other toward the lower side, the width dimension at the lower end of the rear inclined surface 56 is equal to W1, and the rear inclined surface The width dimension at the upper end of 56 is matched with W2.
  • the pair of rear side surfaces 58 extend from both end portions 56A of the rear inclined surface 56 in the vehicle width direction to the vehicle rear side.
  • the rear side surface 58 is formed in a curved surface shape that is inclined outward in the vehicle width direction toward the rear side of the vehicle in a plan view and protrudes obliquely forward in the vehicle width direction outside.
  • the radius of curvature of the rear side surface 58 is set to 10 mm to 100 mm, and the pair of rear side surfaces 58 and the rear inclined surface 56 are smoothly connected.
  • a rear inclined surface 56 is disposed on the vehicle rear side of the front inclined surface 36, and the rear inclined surface 56 is inclined toward the vehicle rear side toward the vehicle upper side in a side view.
  • it is formed in a curved surface that protrudes obliquely upward on the front side of the vehicle. For this reason, as shown in FIG. 7, the traveling wind F2 and a part of the traveling wind F3 (hereinafter referred to as traveling wind F4) flowing out from the lower end of the front rectifying unit 34 (front inclined surface 36) are temporarily stored in the main body.
  • the traveling wind F4 When the air flows so as to be wound around the rear side of the vehicle 52, the traveling wind F4 is attracted to the rear inclined surface 56 and flows along the rear inclined surface 56 toward the lower end of the rear inclined surface 56.
  • the traveling wind F4 reaches the lower end of the rear inclined surface 56, the flow velocity of the traveling wind F4 is decreased, and the traveling wind F4 is converged at the lower end portion of the rear inclined surface 56. Thereby, the outflow from the lower end of the rear inclined surface 56 of the traveling wind F4 is suppressed. Therefore, even if the traveling wind F4 flows into the vehicle rear side of the main body 52, the traveling wind F4 can be prevented from hitting the front tire 12, the rear tire 18, and the like. As a result, the air resistance in the vehicle 10 can be further reduced.
  • the spats 50 are configured by combining the pair of spats 30 of the first embodiment. That is, the spats 50 are composed of two members. Instead, the spats 50 may be formed of a single member.
  • the spats 30 are arranged on the front side of the vehicle with respect to the front tire 12 and the rear tire 18.
  • the spats 30 may be reversed in the vehicle front-rear direction and disposed on the vehicle rear side of the front tire 12 and the rear tire 18 (for example, the rear end portions of the front fender liner 14 and the rear fender liner 20).
  • the traveling wind is It can be rectified and converged.
  • the spats 30 and the spats 50 are disposed on the front side of the front tire 12 and the rear tire 18, respectively.
  • the rear tire 18 may be disposed on the front side of one of the vehicles.
  • the front inclined surfaces 36 of the spats 30 and the spats 50 are formed in a curved shape that protrudes obliquely upward on the rear side of the vehicle in a side view.
  • the shape of the front inclined surface 36 is not limited to this.
  • the front inclined surface 36 may be constituted by a plurality of planes, and the entire front inclined surface 36 may be curved so as to protrude obliquely upward and rearward of the vehicle in a side view.
  • the front inclined surface 36 may be inclined in a flat shape toward the rear side of the vehicle as it goes downward as viewed from the side.
  • the front side surfaces 38 of the spats 30 and the spats 50 are curved so as to protrude obliquely rearward and outward in the vehicle width direction in plan view.
  • the shape of the side surface 38 is not limited to this.
  • the front side surface 38 may be configured by a plurality of planes, and the entire front side surface 38 may be curved so as to protrude obliquely rearward and outward in the vehicle width direction in plan view.
  • the front side surface 38 may be inclined in a planar manner toward the front side of the vehicle as it goes outward in the vehicle width direction in plan view.
  • the width dimension W1 at the lower end of the front inclined surface 36 is set smaller than the width dimension W2 at the upper end of the front inclined surface 36.
  • the width dimension W1 and the width dimension W1 of the front inclined surface 36 may be set to the same dimension. That is, you may arrange
  • the rear inclined surface 56 of the spats 50 is formed in a curved surface that protrudes obliquely upward in the vehicle front side in a side view, but the shape of the rear inclined surface 56 is not limited to this.
  • the rear inclined surface 56 may be configured by a plurality of planes, and the entire rear inclined surface 56 may be curved so as to protrude upward and obliquely upward in the vehicle front side view.
  • the rear inclined surface 56 may be inclined in a flat shape toward the rear side of the vehicle as it goes upward in the side view.

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Abstract

スパッツ（３０）の本体部（３２）の前部に形成されたフロント整流部（３４）では、フロント傾斜面（３６）が側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜され、フロント側面（３８）がフロント傾斜面（３６）の車両幅方向両端部（３６Ａ）から車両前側へ延びている。そして、フロント側面（３８）に当たった走行風（Ｆ３）は、フロント傾斜面（３６）側へ流れて走行風（Ｆ２）と共にフロント整流部（３４）から車両下側へ流出されるため、走行風（Ｆ２，Ｆ３）の流速が速くなる。これにより、走行風（Ｆ２，Ｆ３）がフロントタイヤ（１２）等に当たることが抑制され、車両の空気抵抗を低減できる。また、走行風（Ｆ２，Ｆ３）の流速が速くなることで、浮力が車両に作用し、浮力と重力とが打ち消し合うことで、車両の操縦安定性を向上できる。さらに、浮力よって上下方向における車両の変動が抑制されるため、車両の乗心地性能を向上できる。

Description

車両用整流装置
　本発明は、車両用整流装置に関する。
　下記特許文献１に記載されたタイヤディフレクタ（スパッツ）は、エンジンアンダーカバーの車両幅方向外側に配置されている。具体的には、エンジンアンダーカバーの車両幅方向外側端部に傾斜面が形成されており、この傾斜面の車両後側かつ車両幅方向外側にタイヤディフレクタが配置されている。そして、車両の走行時には、エンジンアンダーカバーの車両幅方向外側を流れる走行風が傾斜面及びタイヤディフレクタに当たるため、当該走行風の全部がタイヤディフレクタに当たることが抑制される。これにより、車両のＣｄ値（空気抵抗係数）の悪化を抑制している。
特開２０１２－０８６６５７号公報 特開２００６－０６９３９６号公報 特開２００７－０３０５４９号公報 特開２００６－３２７２８１号公報
　しかしながら、上記のような構造では、傾斜面及びタイヤディフレクタによって車両の空気抵抗の悪化を抑制するものの、車両の操縦安定性や乗心地性能に対しては考慮されていない。このため、上記の構造では、この点において改善の余地がある。
　本発明は、上記事実を考慮し、空気抵抗を低減しつつ操縦安定性及び乗心地性能を向上できる車両用整流装置を提供することを目的とする。
　第１の態様に係る車両用整流装置は、車両下部において車輪の車両前側に設けられ、床下から車両下側へ突出された本体部と、前記本体部の前部に形成されると共に、当該前部に当たる走行風を当該前部の車両幅方向中央側へ整流しかつ車両下側へ流出させるフロント整流部と、を備えている。
　第１の態様に係る車両用整流装置では、車両下部において車輪の車両前側に本体部が設けられている。この本体部は床下から車両下側へ突出されており、本体部の前部にはフロント整流部が形成されている。ここで、フロント整流部は、本体部の前部に当たる走行風を当該前部の車両幅方向中央側へ整流しかつ車両下側へ流出させる。すなわち、車両の走行時に走行風が本体部の前部に当たると、当該走行風が、フロント整流部の車両幅方向中央側へ整流されると共に、主としてフロント整流部の車両幅方向中央部における下端から車両下側へ流出される。
　このため、フロント整流部の下端から車両下側へ流出される走行風の流速を速くすることができる。これにより、フロント整流部の下端から流出された走行風が本体部の車両後側へ流れ込むことが抑制されるため、当該走行風の車輪等への当たりが抑制される。しかも、フロント整流部の下端から車両下側へ流出される走行風は、本体部の車両下側を車両後側へ流れる走行風を巻き込んで車両下側へ流れる。その結果、本体部の車両下側を車両後側へ流れる走行風が車輪等に当たることも抑制される。以上により、車両の空気抵抗を低減できる。
　また、フロント整流部の下端から車両下側へ流出される走行風の流速が速くなるため、車両を上側へ持ち上げる力（浮力）が車両に作用する。これにより、例えば、当該浮力と車両の重力とが互いに打消しあうことで、車両の直進走行時における車両の操縦安定性を向上できる。
　さらに、当該浮力が車両に作用することで、上下方向における車両の変動が抑制される。換言すると、上下方向において車両の姿勢が変化することが抑制される。その結果、車両の乗心地性能を向上できる。
　第２の態様に係る車両用整流装置は、第１の態様に係る車両用整流装置において、前記フロント整流部の車両幅方向中央部が、側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されたフロント傾斜面とされ、前記フロント整流部の車両幅方向両側部が、前記フロント傾斜面の車両幅方向両端部から車両前側へ延びるフロント側面とされている。
　第２の態様に係る車両用整流装置では、フロント整流部が、車両幅方向中央部を構成するフロント傾斜面と、車両幅方向両側部を構成するフロント側面と、を含んで構成されている。そして、フロント傾斜面は側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されており、フロント傾斜面の車両幅方向両端部からフロント側面が車両前側へ延びている。つまり、フロント整流部は平面視で車両前側へ開放された凹状に形成されている。
　このため、フロント傾斜面に当たった走行風は、フロント傾斜面に沿って車両下側へ流れる。一方、フロント側面に当たった走行風は、フロント側面に沿ってフロント傾斜面側（フロント整流部の車両幅方向中央側）へ流れて、フロント傾斜面に沿って流れる走行風と合流する。これにより、簡易な構成で、フロント整流部に当たる走行風をフロント整流部の車両幅方向中央側へ整流してフロント整流部の下端から車両下側へ流出できる。
　第３の態様に係る車両用整流装置は、第２の態様に係る車両用整流装置において、前記フロント傾斜面の下端における幅寸法が、前記フロント傾斜面の上端における幅寸法よりも小さく設定されている。
　第３の態様に係る車両用整流装置では、フロント傾斜面の下端における幅寸法が、フロント傾斜面の上端における幅寸法よりも小さく設定されているため、フロント傾斜面に沿って車両下側へ流れる走行風の流速がベンチュリ効果によって速くなる。したがって、フロント傾斜面の下端から車両下側へ流出される走行風の流速を一層速くすることができる。これにより、本体部の周囲を流れる走行風がフロント整流部側へ引き込まれて、フロント傾斜面の下端から流出される走行風の本体部の車両後側への流れ込みを一層抑制できる。その結果、車両の空気抵抗を効果的に低減できる。
　第４の態様に係る車両用整流装置は、第２の態様又は第３の態様に係る車両用整流装置において、前記フロント傾斜面は、側面視で車両後側斜め上方に凸となる曲面状に形成されている。
　第４の態様に係る車両用整流装置では、フロント傾斜面が側面視で車両後側斜め上方に凸となる曲面状に形成されているため、走行風をフロント傾斜面に沿って車両下側へ効率よく流すことができる。
　第５の態様に係る車両用整流装置は、第２の態様～第４の態様に係る車両用整流装置の何れか１つにおいて、前記フロント側面は、平面視で車両幅方向外側斜め後方に凸となる曲面状に形成されている。
　第５の態様に係る車両用整流装置では、フロント側面が平面視で車両幅方向外側斜め後方に凸となる曲面状に形成されているため、走行風をフロント側面に沿ってフロント整流部の車両幅方向中央側へ効率よく流すことができる。
　第６の態様に係る車両用整流装置は、第２の態様～第５の態様に係る車両用整流装置の何れか１つにおいて、前記本体部の後部にはリヤ整流部が形成され、前記リヤ整流部はリヤ傾斜面を含んで構成されており、リヤ傾斜面は、フロント傾斜面の車両後側に配置されると共に、側面視で車両上側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。
　第６の態様に係る車両用整流装置では、例えば、フロント整流部（フロント傾斜面）の下端から流出された走行風の一部が仮に本体部の車両後側へ巻き込むように流れ込んでも、当該走行風の車輪等への当たりを抑制できる。すなわち、仮にフロント整流部（フロント傾斜面）の下端から流出された走行風の一部が本体部の車両後側へ巻き込むように流れ込むと、当該走行風は、リヤ傾斜面に吸着されて、リヤ傾斜面に沿ってリヤ傾斜面の下端に向けて流れる。そして、当該走行風がリヤ傾斜面の下端に到達する際には、当該走行風の流速が遅くなり、当該走行風がリヤ傾斜面の下端部で収束される。これにより、本体部の車両後側へ流れ込んだ走行風の車輪等への当たりを抑制できる。
　第７の態様に係る車両用整流装置は、第２の態様～第６の態様に係る車両用整流装置の何れか１つにおいて、前記本体部が、車両の車両幅方向の中心に対して左右対称に一対設けられている。
　第７の態様に係る車両用整流装置では、本体部が車両の車両幅方向の中心に対して左右対称に一対設けられているため、例えば、車両の横揺れに対して車両の走行姿勢を安定させることができる。すなわち、前述したようにフロント整流部から車両下側へ流出される走行風の流速が速くなることで、車両を持ち上げる力（浮力）が車両に作用するが、車両の横揺れ時には車両の姿勢の変化に伴い浮心の位置が移動する。そして、車両の横揺れ時において車両に回転モーメントが作用すると、傾心（メタセンタ）において復元力が作用する。このため、この復元力によって車両が元の姿勢に戻ろうとするため、車両の横揺れに対して車両の走行姿勢を安定させることができる。
　第１の態様に係る車両用整流装置によれば、空気抵抗を低減しつつ操縦安定性及び乗心地性能を向上できる。
　第２の態様に係る車両用整流装置によれば、簡易な構成で、フロント整流部に当たる走行風をフロント整流部の車両幅方向中央側へ整流してフロント整流部の下端から車両下側へ流出できる。
　第３の態様に係る車両用整流装置によれば、車両の空気抵抗を効果的に低減できる。
　第４の態様に係る車両用整流装置によれば、走行風をフロント傾斜面に沿って車両下側へ効率よく流すことができる。
　第５の態様に係る車両用整流装置によれば、走行風をフロント側面に沿ってフロント整流部の車両幅方向中央側へ効率よく流すことができる。
　第６の態様に係る車両用整流装置によれば、例えば、フロント整流部の下端から流出された走行風の一部が仮に本体部の車両後側へ巻き込むように流れ込んでも、当該走行風の車輪等への当たりを抑制できる。
　第７の態様に係る車両用整流装置によれば、車両の横揺れに対して車両の走行姿勢を安定させることができる。
第１の実施の形態に係るスパッツを示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図１に示されるスパッツが適用された車両を示す車両左側から見た側面図である。 図１に示されるスパッツのフロント整流部に当たった走行風の流れを示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図２に示される車両の直進走行時に作用する力を説明するための車両後側から見た説明図である。 図２に示される車両の横揺れ時に作用する力を説明するための車両後側から見た説明図である。 第２の実施の形態に係るスパッツを示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図５に示されるスパッツを示す車両左斜め後方から見た斜視図である。 図５に示されるスパッツを示す車両左側から見た断面図（図５の７－７線断面図）である。
（第１の実施の形態）
　図１～図４を用いて第１の実施の形態に係る車両用整流装置としてのスパッツ３０を説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＬＨは車両左方（車両幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上方を示している。
　図２に示されるように、スパッツ３０は車両（自動車）１０の下部に適用されている。この車両１０の前部には、「車輪」としての一対のフロントタイヤ１２が設けられており（図２では車両左側に設けられたフロントタイヤ１２のみが図示されている）、フロントタイヤ１２の径方向外側にフロントフェンダライナ１４が配置されている。このフロントフェンダライナ１４は、側面視で車両下方へ開放された略アーチ形板状に形成されて、フロントタイヤ１２の上部を車両上側から覆っている。また、図示は省略するが、フロントフェンダライナ１４の前端部は、板厚方向を車両上下方向にして車両前側へ屈曲されて、フロントタイヤ１２の車両前側に配置されている。これにより、フロントフェンダライナ１４の前端部が、フロントタイヤ１２の車両前側における床下１６を構成している。
　また、車両１０の後部には、「車輪」としての一対のリヤタイヤ１８が設けられており（図２では車両左側に設けられたリヤタイヤ１８のみが図示されている）、リヤタイヤ１８の径方向外側にリヤフェンダライナ２０が配置されている。このリヤフェンダライナ２０は、側面視で車両下方へ開放された略アーチ形板状に形成されて、リヤタイヤ１８の上部を車両上側から覆っている。また、リヤフェンダライナ２０の前端部は、リヤタイヤ１８の車両前側における床下２２を構成するロッカ２４等に結合されている。
　そして、スパッツ３０は、床下１６及び床下２２に設けられて、床下１６及び床下２２から車両下側へ突出されている。また、スパッツ３０は、フロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の車両前側にそれぞれ配置されている。すなわち、スパッツ３０は、車両１０の前部において一対設けられると共に、車両１０の後部において一対設けられている。そして、対を成すスパッツ３０は、車両１０の車両幅方向の中心に対して左右対称に配置されている。
　図１に示されるように、スパッツ３０は本体部３２を備えている。この本体部３２は、断面略Ｕ字形の柱状に形成されており、本体部３２の上面３２Ａが床下１６及び床下２２に固定されている。この本体部３２の前部には、フロント整流部３４が形成されており、フロント整流部３４は、平面視で車両前側へ開放された凹状を成している。また、フロント整流部３４は、フロント整流部３４の車両幅方向中央部を構成するフロント傾斜面３６と、フロント整流部３４の車両幅方向両側部を構成する一対のフロント側面３８と、を含んで構成されている。
　フロント傾斜面３６は、側面視で、車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されると共に、車両後側斜め上方へ凸となる曲面状に形成されている。そして、フロント傾斜面３６の曲率半径が、１０ｍｍ～１００ｍｍに設定されている。また、フロント傾斜面３６の車両幅方向両端部３６Ａは、下側へ向かうに従い互いに接近する方向へ傾斜されている。つまり、フロント傾斜面３６の下端における幅寸法Ｗ１がフロント傾斜面３６の上端における幅寸法Ｗ２に比して小さく設定されている。
　一対のフロント側面３８は、フロント傾斜面３６の車両幅方向両端部３６Ａから車両前側へ延びている。具体的には、フロント側面３８は、平面視で、車両前側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜されると共に、車両幅方向外側斜め後方へ凸となる曲面状に形成されている。そして、フロント側面３８の曲率半径が、１０ｍｍ～１００ｍｍに設定されており、一対のフロント側面３８とフロント傾斜面３６とが滑らかに接続されている。
　次に、本実施の形態の作用及び効果について説明する。
　上記のように構成されたスパッツ３０が適用された車両１０が走行すると、車両後側への走行風Ｆ１（図２参照）が床下１６及び床下２２の車両下側を流れて、当該走行風Ｆ１の一部（図３に示される走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３を参照）がスパッツ３０の本体部３２の前部に当たる。
　ここで、本体部３２の前部には、フロント整流部３４が形成されており、フロント整流部３４は、フロント傾斜面３６と一対のフロント側面３８とを含んで構成されている。そして、フロント傾斜面３６は側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されており、フロント側面３８がフロント傾斜面３６の車両幅方向両端部３６Ａから車両前側へ延びている。つまり、フロント整流部３４は平面視で車両前側へ開放された凹状に形成されている。
　そして、フロント傾斜面３６に当たった走行風Ｆ２は、フロント傾斜面３６に沿って車両下側へ流れる。一方、一対のフロント側面３８に当たった走行風Ｆ３は、フロント側面３８に沿ってフロント整流部３４の車両幅方向中央側（フロント傾斜面３６側）へ流れて走行風Ｆ２と合流する。さらに、走行風Ｆ２と合流した走行風Ｆ３はフロント傾斜面３６に沿って車両下側へ流れて、走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３が主としてフロント傾斜面３６の下端から車両下側へ流出される。このため、例えば、スパッツ３０において一対のフロント側面３８を省略した場合に比して、フロント整流部３４の下端から車両下側へ流出される走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の流速が速くなる。これにより、フロント整流部３４（フロント傾斜面３６）の下端から車両下側へ流出された走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３が本体部３２の車両後側へ流れ込むことが抑制される。その結果、走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３がフロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８等に当たることが抑制される。しかも、フロント整流部３４（フロント傾斜面３６）の下端から車両下側へ流出された走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３は、本体部３２（スパッツ３０）の車両下側を流れる走行風Ｆ１を巻き込んで車両下側へ流れる。その結果、本体部３２の車両下側を流れる走行風Ｆ１がフロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８等に当たることも抑制される。以上により、車両１０の空気抵抗を低減できる。
　また、フロント整流部３４（フロント傾斜面３６）の下端から車両下側へ流出される走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の流速が速くなるため、車両１０を上側へ持ち上げる力（浮力）ＦＣが車両１０に作用する（図４（Ａ）参照）。一方、車両１０には車両下側への重力ＦＧが作用している。そして、車両１０の重心Ｇにおける車両幅方向の位置と、浮心ＲＣ（浮力ＦＣの中心）における車両幅方向の位置と、を合わせるように設定することで、浮力ＦＣと重力ＦＧとが互いに打ち消し合う。これにより、車両１０の直進走行時における操縦安定性を向上できる。
　さらに、この浮力ＦＣが車両１０に作用することで、上下方向における車両１０の変動が抑制される。換言すると、上下方向において車両１０の姿勢の変化が抑制される。その結果、車両１０の乗心地性能を向上できる。
　また、上述したようにフロント整流部３４はフロント傾斜面３６と一対のフロント側面３８とを含んで構成されている。このため、簡易な構成で、走行風Ｆ３をフロント整流部３４の車両幅方向中央側へ整流して走行風Ｆ２と共にフロント整流部３４（フロント傾斜面３６）の下端から車両下側へ流出できる。また、各種車両に対応して、フロント整流部３４におけるフロント傾斜面３６及び一対のフロント側面３８を適宜調整することで、各種車両に合った空力性能を容易に実現できる。
　さらに、フロント傾斜面３６の下端における幅寸法Ｗ１が、フロント傾斜面３６の上端における幅寸法Ｗ２よりも小さく設定されている。このため、フロント傾斜面３６に沿って車両下側へ流れる走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の流速が、ベンチュリ効果によって速くなる。したがって、フロント整流部３４（フロント傾斜面３６）の下端から車両下側へ流出される走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の流速を一層速くすることができる。その結果、スパッツ３０の周囲を流れる走行風Ｆ１がスパッツ３０の車両前側（フロント整流部３４側）へ引き込まれて、走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の本体部３２の車両後側への流れ込みを一層抑制できる。また、フロント整流部３４の下端から車両下側へ流出される走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の流速が一層速くなるため、本体部３２（スパッツ３０）の車両下側を流れる走行風Ｆ１における当該走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３への巻き込みが促進される。これにより、本体部３２の車両下側を流れる走行風Ｆ１のフロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８等への当たりを一層抑制できる。さらに、スパッツ３０の周囲を流れる走行風Ｆ１がスパッツ３０の車両前側（フロント整流部３４側）へ引き込まれることで、例えば、スパッツ３０の周囲を流れる当該走行風Ｆ１が、車両１０の側部へ吹き出されることが抑制される。その結果、車両１０の側部における空気乱れを抑制できる。
　また、フロント傾斜面３６が側面視で車両後側斜め上方に凸となる曲面状に形成されている。このため、フロント傾斜面３６に沿って流れる走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の流れ成分が、主として車両下側への流れ成分となる。これにより、フロント傾斜面３６を沿って流れる走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３をフロント傾斜面３６に沿って車両下側へ効率よく流すことができる。
　さらに、フロント側面３８が平面視で車両幅方向外側斜め後方に凸となる曲面状に形成されている。このため、フロント側面３８に沿って流れる走行風Ｆ３の流れ成分が、主としてフロント整流部３４の車両幅方向中央側への流れ成分となる。これにより、走行風Ｆ３をフロント側面３８に沿ってフロント傾斜面３６側（フロント整流部３４の車両幅方向中央側）へ効率よく流すことができる。
　また、スパッツ３０は、フロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の車両前側にそれぞれ設けられている。つまり、車両１０の前部においてスパッツ３０が一対設けられており、車両１０の後部においてスパッツ３０が一対設けられている。そして、対を成すスパッツ３０は車両１０の車両幅方向の中心に対して左右対称に配置されている。これにより、車両１０の横揺れに対して車両１０の走行姿勢を安定させることができる。
　すなわち、図４（Ｂ）に示されるように、フロント整流部３４の下端から車両下側へ流出される走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の流速が速くなるため、浮力ＦＣが車両１０の車両幅方向の中心に対して左右対称に作用するが、車両１０の横揺れ時には、車両の姿勢の変化に伴い浮心Ｃの位置が移動する。そして、車両１０の横揺れ時において車両１０に回転モーメントＭｏが作用すると、傾心（メタセンタ）Ｍ（車両１０の車両幅方向の中心線ＣＬと、浮心Ｃからの浮力ＦＣの作用線と、の交差する点）に復元力ＦＭが作用する。このため、この復元力ＦＭによって車両１０が元の姿勢に戻ろうとするため、車両１０の横揺れに対して車両１０の走行姿勢を安定させることができる。その結果、車両１０の操縦安定性を一層向上できる。
（第２の実施の形態）
　以下、図５～図７を用いて第２の実施の形態に係るスパッツ５０について説明する。なお、第２の実施の形態では、スパッツ５０の形状を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。
　スパッツ５０では、第１の実施の形態のスパッツ３０が対を成して一体に形成されている。具体的は、スパッツ５０では、一対のスパッツ３０を車両前後方向に対称に配置して、これらスパッツ３０が結合されている。
　これにより、スパッツ５０の本体部５２は、断面略Ｈ字形の柱状に形成されて、フロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の車両前側に配置されている。そして、スパッツ５０の前部には、フロント整流部３４が形成されており、フロント整流部３４は、第１の実施の形態と同様に、フロント傾斜面３６とフロント側面３８とを含んで構成されている。
　また、スパッツ５０の後部はリヤ整流部５４とされており、リヤ整流部５４は、リヤ整流部５４の車両幅方向中央部を構成するリヤ傾斜面５６と、リヤ整流部５４の車両幅方向両側部を構成する一対のリヤ側面５８と、を含んで構成されている。
　リヤ傾斜面５６は、フロント傾斜面３６の車両後側に配置されると共に、側面視で、車両上側へ向かうに従い車両後側へ傾斜され、且つ車両前側斜め上方へ凸となる曲面状に形成されている。そして、リヤ傾斜面５６の曲率半径が、１０ｍｍ～１００ｍｍに設定されている。また、リヤ傾斜面５６の車両幅方向両端部５６Ａが、下側へ向かうに従い互いに接近する方向へ傾斜されており、リヤ傾斜面５６の下端における幅寸法がＷ１と一致されると共に、リヤ傾斜面５６の上端における幅寸法がＷ２と一致されている。
　一対のリヤ側面５８は、リヤ傾斜面５６の車両幅方向両端部５６Ａから車両後側へ延びている。具体的には、リヤ側面５８は、平面視で、車両後側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜されると共に、車両幅方向外側斜め前方に凸となる曲面状に形成されている。そして、リヤ側面５８の曲率半径が、１０ｍｍ～１００ｍｍに設定されており、一対のリヤ側面５８とリヤ傾斜面５６とが滑らかに接続されている。
　これにより、第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。
　また、第２の実施の形態では、フロント傾斜面３６の車両後側にリヤ傾斜面５６が配置されており、リヤ傾斜面５６は、側面視で、車両上側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されると共に、車両前側斜め上方へ凸となる曲面状に形成されている。このため、図７に示されるように、フロント整流部３４（フロント傾斜面３６）の下端から流出された走行風Ｆ２及び走行風Ｆ３の一部（以下、走行風Ｆ４という）が、仮に本体部５２の車両後側へ巻き込むように流れ込むと、走行風Ｆ４は、リヤ傾斜面５６に吸着されて、リヤ傾斜面５６に沿ってリヤ傾斜面５６の下端へ向けて流れる。そして、走行風Ｆ４がリヤ傾斜面５６の下端に到達する際には、走行風Ｆ４の流速が遅くなり、走行風Ｆ４がリヤ傾斜面５６の下端部で収束される。これにより、走行風Ｆ４のリヤ傾斜面５６の下端からの流出が抑制される。したがって、仮に走行風Ｆ４が本体部５２の車両後側へ流れ込んでも、走行風Ｆ４がフロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８等に当たることを抑制できる。その結果、車両１０において空気抵抗の一層低減できる。
　なお、第２の実施の形態では、スパッツ５０が、一対の第１の実施の形態のスパッツ３０を結合して構成されている。すなわち、スパッツ５０が、２部材によって構成されている。これに代えて、スパッツ５０を一部材で構成して形成してもよい。
　また、第１の実施の形態では、スパッツ３０が、フロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の車両前側に配置されている。これに代えて、スパッツ３０を車両前後方向に反転させてフロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の車両後側（例えば、フロントフェンダライナ１４及びリヤフェンダライナ２０の後端部）に配置してもよい。この場合には、フロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の車両後側において、スパッツ５０の下端を流出した走行風の一部がスパッツ５０の車両後側へ仮に流れ込んでも、当該走行風をリヤ傾斜面５６によって整流して収束させることができる。
　さらに、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、スパッツ３０及びスパッツ５０がフロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の車両前側にそれぞれ配置されているが、スパッツ３０及びスパッツ５０をフロントタイヤ１２及びリヤタイヤ１８の何れか一方の車両前側にそれぞれ配置してもよい。
　また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、スパッツ３０及びスパッツ５０のフロント傾斜面３６が、側面視で車両後側斜め上方へ凸となる曲面状に形成されているが、フロント傾斜面３６の形状はこれに限らない。例えば、フロント傾斜面３６を複数の平面により構成すると共に、フロント傾斜面３６の全体を、側面視で車両後側斜め上方へ凸となるように湾曲させてもよい。また、フロント傾斜面３６を側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ平面状に傾斜させてもよい。
　さらに、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、スパッツ３０及びスパッツ５０のフロント側面３８が、平面視で車両幅方向外側斜め後方へ凸となるように湾曲されているが、フロント側面３８の形状はこれに限らない。例えば、フロント側面３８を複数の平面により構成すると共に、フロント側面３８の全体を、平面視で車両幅方向外側斜め後方へ凸となるように湾曲させてもよい。また、フロント側面３８を平面視で車両幅方向外側へ向かうに従い車両前側へ平面状に傾斜させてもよい。
　また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、フロント傾斜面３６の下端における幅寸法Ｗ１がフロント傾斜面３６の上端における幅寸法Ｗ２よりも小さく設定されている。これに代えて、フロント傾斜面３６における幅寸法Ｗ１と幅寸法Ｗ１と同じ寸法に設定してもよい。すなわち、フロント傾斜面３６の車両幅方向両端部３６Ａを車両前側から見て上下方向に沿うように配置してもよい。
　さらに、第２の実施の形態では、スパッツ５０のリヤ傾斜面５６が、側面視で車両前側斜め上方へ凸となる曲面状に形成されているが、リヤ傾斜面５６の形状はこれに限らない。例えば、リヤ傾斜面５６を複数の平面により構成すると共に、リヤ傾斜面５６の全体を、側面視で車両前側斜め上方へ凸となるように湾曲させてもよい。また、リヤ傾斜面５６を側面視で車両上側へ向かうに従い車両後側へ平面状に傾斜させてもよい。

Claims (7)

  1. 　車両下部において車輪の車両前側に設けられ、床下から車両下側へ突出された本体部と、
    　前記本体部の前部に形成されると共に、当該前部に当たる走行風を当該前部の車両幅方向中央側へ整流しかつ車両下側へ流出させるフロント整流部と、
    　を備えた車両用整流装置。
  2. 　前記フロント整流部の車両幅方向中央部が、側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されたフロント傾斜面とされ、
    　前記フロント整流部の車両幅方向両側部が、前記フロント傾斜面の車両幅方向両端部から車両前側へ延びるフロント側面とされた請求項１に記載の車両用整流装置。
  3. 　前記フロント傾斜面の下端における幅寸法が、前記フロント傾斜面の上端における幅寸法よりも小さく設定された請求項２に記載の車両用整流装置。
  4. 　前記フロント傾斜面は、側面視で車両後側斜め上方に凸となる曲面状に形成された請求項２又は請求項３に記載の車両用整流装置。
  5. 　前記フロント側面は、平面視で車両幅方向外側斜め後方に凸となる曲面状に形成された請求項２～請求項４の何れか１項に記載の車両用整流装置。
  6. 　前記本体部の後部にはリヤ整流部が形成され、
    　前記リヤ整流部はリヤ傾斜面を含んで構成されており、リヤ傾斜面は、フロント傾斜面の車両後側に配置されると共に、側面視で車両上側へ向かうに従い車両後側へ傾斜された請求項２～請求項５の何れか１項に記載の車両用整流装置。
  7. 　前記本体部が、車両の車両幅方向の中心に対して左右対称に一対設けられた請求項２～請求項６の何れか１項に記載の車両用整流装置。
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