JP2012148718A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】小型かつ簡易な構造で操縦安定性を向上させ空気抵抗を低減する車体下部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車体後部側の車体下面に設けられ、車体側面視において路面に対する切り上げ角度θを有するディフューザーと、前記ディフューザーから路面側に突設され、平断面視で翼型断面を有する支持部材と、前記支持部材の突設方向側先端と一体化され車体後方端が広がる形状に形成された翼部と、を備えた車体下部構造。
【選択図】図１

Description

本発明は車体下部構造に関し、特に車体下面に設けられた空力部材を制御して車体の空力特性を制御する車体下部構造に関する。

空力的付加物を使用して空力性能を制御する車体下部構造としては、例えば、下記特許文献１〜３に記載の技術などが提案されている。

特許文献１に記載の技術では、リヤバンパ下面に切り上げ角度θを有するディフューザーを設け、このディフューザーに尖端を後方に配置した翼型断面形状の整流フィンを車体上下方向に取り付けることで車体床下の気流を増速、安定させている。またこれにより高速走行時の操縦安定性を向上し空気抵抗を低減させている。

あるいは特許文献２に記載の技術では車幅方向中央側から車幅方向外側へ向けて傾斜した傾斜面を有する車体下部構造で、車幅方向両端付近を流れる空気がリヤタイヤおよびリアホイールハウスに当たることを避け、空気抵抗を低減している。

また特許文献３に記載の技術では、車体後部の床下に床面と間隔を開けて、略三角形の板状翼部材を後端が高くなるように傾斜させて取り付ける構成とされている。これにより、車体の両側縁で空気が内方側に巻き込みながら後方に螺旋状に流下する誘導渦で生じる誘導抵抗を低減する。

特開２００９−０９０６８１ 特開２００９−０２９３３４ 特開２００６−２８２０７６

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、翼型フィンはリヤディフューザーからの突出高さまでの領域しか効果はなく、車体全体の空力性能への貢献は期待できない。また翼型フィンは２枚必須であり、設置スペースを必要とする。さらに翼型フィンは路面方向に突出するので地上最低高を維持したい場合はフィンの長さが制限される。あるいは車体が旋回中など偏揺角が生じた場合や、横風の影響を受けた際など、翼型フィンの間への空気流入面積が小さくなり、効果が減少してしまう。

また特許文献２に記載の技術では車体前後方向に大きく床下を凸とする必要があり、車体デザイン上の自由度が制限されることに加えて重量増加、地上最低高の減少など種々の問題がある。

さらに特許文献３に記載の技術は、車体誘導渦を相殺するためには大規模な構造物を必要とするため重量増加、コスト増大などの問題があり、翼部材を装着して地上最低高を維持するためにはリヤディフューザーのディパーチャーアングルが制限され、翼部材への泥汚れ、氷雪の付着面積も大きくなるため走行に支障を来す虞がある。

リヤディフューザー本体や空力的付加物は、車体の空力性能を左右すると共に、路面干渉や見栄え等の背反要件に関係が深く、背反要件を考慮して、より最適な空力特性を得ることが望ましい。すなわち、少ない設置スペースで十分な効果を発揮し且つ車体の姿勢変化に影響されにくい空気流制御の必要がある。

本発明は上記事実を考慮して成されたものであり、小型かつ簡易な構造で操縦安定性を向上させ空気抵抗を低減する車体下部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車体下部構造は、車体後部側の車体下面に設けられ、車体側面視において路面に対する切り上げ角度θを有するディフューザーと、前記ディフューザーから路面側に突設され、平断面視で翼型断面を有する支持部材と、前記支持部材の突設方向側先端と一体化され車体後方端が広がる形状に形成された翼部と、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、走行中に翼面の下側に生じる縦渦により路面との間が負圧となり、発生するダウンフォースによって接地性を高めるとともに、ディフューザーから気流の剥離を防止して車体後端での圧力を回復することでドラッグを低減し、さらに旋回時においても後輪の接地性に優れ、空気抵抗の少ない車体下部構造とすることができる。

請求項２に記載の発明に係る車体下部構造は、請求項１に記載の構成において、前記翼部は前記支持部材の突設方向側先端に設けられた板状部材であることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、板状部材の翼部と翼型断面の支持部剤とを組み合わせる構成としたことで、車体やディフューザーの形状等により要求される最適な形状や大きさを備えた車体下部構造を容易に実現することができる。

請求項３に記載の発明に係る車体下部構造は、請求項１に記載の構成において前記支持部材は車体後方端に向けて前記ディフューザーからの突出高さが小さくなることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、走行中に翼面の下側に生じる縦渦をより大きくできるので更に大きなダウンフォースを得られ、またピッチング時に車体が下降中であっても翼面は路面に大きな角度を維持できるので翼面下の負圧を保ち、さらに翼面の切り上げ角度がディフューザーよりも大きいためスクイーズ効果も拡大し、より強いダウンフォースが得られる。

請求項４に記載の発明に係る車体下部構造は、請求項３に記載の構成において、前記支持部材の、路面に対向する面が前記翼面であることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、単一の部品で形成できるので軽量かつ単純な構造であり、且つ隙間がない構造とできるため泥や氷雪の固着しにくい車体下部構造とすることができる。

請求項５に記載の発明に係る車体下部構造は、請求項１に記載の構成において、前記翼部を前記支持部材上で前記ディフューザーに対して接離方向に揺動可能に支持する可動翼保持手段と、前記車体下面から路面までの距離を車高として計測する車高センサと、を備え、前記可動翼保持手段は前記車高が増加中であれば前記翼部を前記ディフューザーに近付け、前記車高が減少中であれば前記翼部を前記ディフューザーから遠ざけるように制御することを特徴としている。

請求項５に記載の発明によれば、車高が変化する車両に対して、車両が上昇する際には翼部に上反角を持たせることで、車幅方向外側から翼部の下への空気流入を抑え、翼部下での負圧を維持することで安定して接地性を維持することができる。

請求項６に記載の発明に係る車体下部構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記翼面は車体上側へ向けて車幅方向に対称な凹面となっていることを特徴としている。

請求項６に記載の発明によれば、支持部剤の車幅方向両側面と翼面との間の圧力差を増加させ、翼面で生じる縦渦を強くできるのでより強いダウンフォースが得られ、ディフューザーの整流効果を増やしドラッグを低減できる。また路面に対する角度の大きい部分が得られるのでスクイーズ効果を増大させ、ディフューザー表面の気流を加速してさらに強いダウンフォースが得られる。

以上説明したように本発明の構造とすることにより、小型かつ簡易な構造で操縦安定性を向上させ空気抵抗を低減するという優れた効果を奏する。

本発明の第１実施形態に係る車体下部構造を示す側面模式図および平面図である。 本発明の第１実施形態に係る車体下部構造を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車体下部構造と従来の車体下部構造を比較する斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る車体下部構造を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る車体下部構造の効果を示す側面図である。 本発明の第３実施形態に係る車体下部構造を示す斜視図である。 本発明の第４実施形態に係る車体下部構造を示す斜視図である。 本発明の第５実施形態に係る車体下部構造を示す斜視図、制御フローを示すブロック図、および作動状態を示す正面図である。 車体下部構造の参考例を示す斜視図である。

本発明の実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。なお、図中矢印Ｆは車体前方向を示し、矢印ＵＰは車体上方向を示している。

＜第１実施形態＞

図１、２は、本発明の第１実施形態に係る車体下面空気流制御装置を車体に取り付けた状態を示す図である。

図１（Ａ）、（Ｂ）および図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、本発明の第１実施形態に係る車体下面空気流制御装置は、例えば車体床中央部１０から車体後方に延設されたディフューザー１２と、ディフューザー１２から路面Ｒに向けて突設され平面視で略翼形状の断面をもつ翼型支柱１５と、翼型支柱１５の先端に一体的に設けられ後端が広がった形状の翼板１６と、によって構成されている。

このとき図１に示すように、翼型支柱１５と翼板１６とは別体の２部品を接着やボルト止めなどで一体に結合し、ディフューザー１２に固定する構成としてもよいし、あるいは樹脂などの一体成形で翼型支柱１５と翼板１６とを一体の部品として成形し、ディフューザー１２に固定してもよい。前者は汎用性と設計の自由度に優れ、後者はコストと工数の低減が可能となる特徴を備えている。

ディフューザー１２は車体床中央部１０から車体後方に延設された略平面状の床板が切り上げ角θ（車体側面視におけるディフューザー１２と路面とのなす角度）で車体後方へ向けて車体底面の地上高が高くなる構造であり、車体が走行中、前方より車体下側に入り込んだ気流は図２に示すように気流１７となって車体床中央部１０を流れたのち、ディフューザー１２の表面（車体下側面）に沿って車体後端１３に向けて流れる。

これにより車体床中央部１０を流れる気流をディフューザー１２の表面（車体下側面）に沿わせ、後方に気流を引き抜くことで気流１７を加速し、車体床下を負圧とすることで所謂ダウンフォースを発生させ、走行安定性を向上させる構成とされている。

本実施形態では図１〜３に示すようにディフューザー１２の車体下側面すなわち路面Ｒと対抗する面より路面Ｒに向けて翼型支柱１５が突設されている。翼型支柱１５は図１（Ｂ）に平面図で示すように翼型あるいは涙滴型の断面形状とされており、車体前方より車体床中央部１０を流れる気流１７がディフューザー１２に流れ、気流１８としてディフューザー１２の車体下側面すなわち路面Ｒと対抗する面を流れると、これを整流しつつ車体後方に流す構造とされている。

翼型支柱１５の先端すなわち路面側の端には翼板１６が設けられている。翼板１６は車体前方端では翼型支柱１５の形状に沿う形状とされ、車体後方に向けて車幅方向に広がる翼面を形成している。

＜効果＞

以下、図２（Ｂ）および図３を参照して本実施形態の効果を説明する。

走行中、図２（Ｂ）に示すように車体前方より気流１８がディフューザー１２に沿って流れてきた際、翼板１６の車体下側面すなわち路面Ｒと対抗する面の下には縦渦１００が形成される。これにより翼板１６の車体下側面すなわち路面Ｒと対向する面の圧力が低下し、負圧状態となる。このため車体後部においてダウンフォースを生じ、走行時のリヤタイヤ８の接地性を高めることができる。

さらに走行中、図２（Ｂ）に示すように車体前方より気流１８がディフューザー１２に沿って流れてきた際、翼板１６の下に縦渦１００が形成されると同時に、周囲の床下後部気流（気流１８）は空気の粘性によりディフューザー１２の表面に粘着しようとする。

このことから、例えばピッチングなどで車体後方の上方向の挙動によって車体床下後部の気流１８がディフューザー１２から剥離する方向（車体上方向）にディフューザー１２が移動しても、気流１８の剥離を抑制することができる。これにより気流１８はディフューザー１２から剥離せず車体後方へ速度を維持しながら流れ、安定して車体の接地性を高めることができる。また気流１８の剥離を防ぐことで、車体後端１３での車体上側からの気流との合流を確保し、車体後端１３での圧力を回復して車体の空気抵抗を底減することができる。

また図３（Ａ）に示すように、走行中の車体が左旋回した際には図３（Ｂ）に示すように翼型支柱１５の車体前方端には角度φで右からの相対風１８Ｂが当たる。これは車体後方においては車体前方より直進してくる気流１８が右斜め前方より当たるため、見かけ上の横風成分が車体右側から吹いているのと同様となり、翼型支柱１５には迎角φが生じるためである。

このとき翼型支柱１５は通常の平板形状の支柱よりも空気抵抗が少ないため、騒音発生や空力の低下を防ぐことができる。また左旋回中は図３（Ａ）のように車体後端は右に動こうとする（テールアウト状態）が、翼型支柱１５は通常の平板形状の支柱で翼板１６を支持していた場合よりも左への横力が大きく発生してテールアウト方向へのヨー運動を抑え、所謂オーバーステアを防ぐことで車体後部の接地感を向上させることができる。

＜第２実施形態＞

図４および図５は、本発明の第２実施形態に係る車体下面空気流制御装置を車体に取り付けた状態を示す図である。

図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、本発明の第２実施形態に係る車体下面空気流制御装置は、例えば車体床中央部１０から車体後方に延設されたディフューザー１２と、ディフューザー１２から路面Ｒに向けて突設され平面視で略翼形状の断面をもつ翼型支柱１５と、翼型支柱１５の先端に一体的に設けられ後端が広がった形状の翼板１６と、によって構成されている点は第１実施形態と同様である。

本実施形態では図４に示すように翼型支柱１５は車体後方にかけてディフューザー１２からの突出高さが低くなる形状とされており、後端部ではディフューザー１２と面一とされていてもよい。

翼型支柱１５の先端すなわち路面側の端には第１実施形態と同様に翼板１６が設けられている。翼板１６は車体前方端では翼型支柱１５の形状に沿う形状とされ、車体後方に向けて車幅方向に広がる翼面を形成している。

翼型支柱１５は車体後方に向けて高さが低くなる形状、すなわちディフューザー１２の表面に対して角度αをもつ構造であるため、翼板１６もまた車体後方でディフューザー１２の表面に近付く構成とされている。前述のように翼型支柱１５の車体後方端がディフューザー１２に面一となっている場合は、翼板１６もまた車体後方端がディフューザー１２と面一とされていてもよい。

＜効果＞

以下、図４および図５を参照して本実施形態の効果を説明する。

走行中、図４（Ａ）に示すように車体前方より気流１８がディフューザー１２に沿って流れてきた際、図４（Ｂ）に示すように翼板１６の車体下側面すなわち路面Ｒと対抗する面の下には縦渦１００が形成される。これにより翼板１６の車体下側面すなわち路面Ｒと対向する面の圧力が低下し、負圧状態となる。このため車体後部においてダウンフォースを生じ、走行時のリヤタイヤ８の接地性を高めることができる点は第１実施形態と同様である。

しかし本実施形態では図４（Ｂ）に示すように翼板１６が角度αでディフューザー１２の表面に対しているため、縦渦１００は車体後方へ向かうにつれて大きくなり、翼板１６がディフューザー１２に対して角度をもたない場合と比較してより大きなダウンフォースを得ることができる。

ここで、図５（Ａ）に示すように翼板１６がディフューザー１２に対して平行に設けられている場合（第１実施形態と同様）を考えると、車体がピッチングにより上下方向に移動した際、下降時に車体前方より流入する相対風である気流１８Ｄにより翼板１６で生じる揚力は２１Ｄ、同じく上昇時に生じる揚力は２１Ｕとなり、車体が上下に動きにくい方向に力を与えるので、乗り心地のフラット感は増すが、路面に凹凸がある場合の路面からの入力に対しては、ボデーの上下動がこれを打ち消す方向に力が働くため、接地感が損なわれる虞がある。

これに対して図５（Ｂ）に示すように翼板１６がディフューザー１２に対して角度αをもって前下がりに設けられている場合（本実施形態）を考えると、車体がピッチングにより上下方向に移動した際、翼板１６で生じる揚力は上昇時には２１Ｄ、下降時には２１Ｕとなり、車体が上下方向いずれに動いた場合でもダウンフォースが発生し、路面方向に力を与えるので、車体の接地感を向上させることができる。

さらに図５（Ｃ）に示すように、車体前方より気流１８がディフューザー１２に沿って流れてきた際、気流１８はディフューザー１２によって運動量を与えられて加速することは前述の通りである（＝スクイーズ効果）。これによって第１実施形態では車体床中央部１０に負圧を生じさせ、ダウンフォースを得て車体の接地感を向上させている。

本実施形態では、図５（Ｄ）に示すようにディフューザー１２よりさらに角度αの傾斜がつけられているため、気流１８が加速するスクイーズ効果は第１実施形態よりも大きくすることができ、さらに気流１８を加速できるので車体床中央部１０で生じるダウンフォースも大きくとることができ、より一層車体の接地感を高めることができる。

＜第３実施形態＞

図６は、本発明の第３実施形態に係る車体下面空気流制御装置を車体に取り付けた状態を示す図である。

図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、本発明の第３実施形態に係る車体下面空気流制御装置は、例えば車体床中央部１０から車体後方に延設されたディフューザー１２と、ディフューザー１２から路面Ｒに向けて突設され平面視で略翼形状の断面をもつ翼型支柱１５Ｂとからなり、翼型支柱１５Ｂの先端面を、後端が広がった形状の翼面１６Ｂとした構成とされている。

すなわち翼型支柱１５Ｂの断面形状が翼面１６Ｂであり、かつ図６（Ａ）に示すように翼型支柱１５Ｂは車体後方にかけてディフューザー１２からの突出高さが低くなる形状とされており、後端部ではディフューザー１２と面一とされ、翼面１６Ｂは車体後方に向けて車幅方向に広がる翼面を形成している。これにより翼型支柱１５Ｂそのものが第１実施形態における翼板１６を兼ねた形状となる。

翼面１６Ｂは車体後方に向けて高さが低くなる形状、すなわちディフューザー１２の表面に対して角度αをもって設けられた構造であるため、第２実施形態の翼板１６と同様の空力的効果を奏する。

あるいは図６（Ｂ）に示すように、翼型支柱１５Ｂの断面形状を、後方が広がった翼板形状とせず、車体前後方向で略等幅の形状としてもよい。この場合は翼面１６Ｂの面積が小さいため空力的効果は図６（Ａ）に比較すると小さいが、設置に必要な面積も小さいため設置の自由度を高くすることができる。

＜効果＞

以下、図６を参照して本実施形態の効果を説明する。

走行中、図６（Ａ）に示すように車体前方より気流１８がディフューザー１２に沿って流れてきた際、翼面１６Ｂの車体下側面すなわち路面Ｒと対抗する面の下には縦渦（図示せず）が形成される。これにより翼面１６Ｂの車体下側面すなわち路面Ｒと対向する面の圧力が低下し、負圧状態となる。このため車体後部においてダウンフォースを生じ、走行時のリヤタイヤ８の接地性を高めることができる点は第１実施形態と同様である。

しかし本実施形態では図６（Ａ）に示すように、上記実施形態１における翼型支柱１５と翼板１６とによる２体構造を、後方が広がった翼型断面をもつ翼型支柱１５Ｂに置き換えることで構造を単純化している。

これにより製造コストや製造工数の削減、軽量化やデザインのシンプル化による自由度増加、機械的強度の向上など種々の効果が期待できる。また翼板１６と翼型支柱１５との２体構造では両者の間に空隙が存在し、泥などの汚れや氷雪の固着といった問題を生じる虞があるが、本実施形態の形状では構造物が単純な翼型支柱１５Ｂのみであるため、上記の問題を避けることができる。

＜第４実施形態＞

図７は、本発明の第４実施形態に係る車体下面空気流制御装置を車体に取り付けた状態を示す図である。

図７（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、本発明の第４実施形態に係る車体下面空気流制御装置は、例えば車体床中央部１０から車体後方に延設されたディフューザー１２と、ディフューザー１２から路面Ｒに向けて突設され平面視で略翼形状の断面をもつ翼型支柱１５Ｂとからなり、翼型支柱１５Ｂの先端面を、後端が広がった形状の翼面１６Ｂとした構成とされている。

すなわち翼型支柱１５Ｂの断面形状が翼面１６Ｂであり、かつ図６（Ａ）に示すように翼型支柱１５Ｂは車体後方にかけてディフューザー１２からの突出高さが低くなる形状とされており、後端部ではディフューザー１２と面一とされ、翼面１６Ｂは車体後方に向けて車幅方向に広がる翼面を形成している。これにより翼型支柱１５Ｂそのものが翼板１６を兼ねた形状となる点は前述の第３実施形態と同様である。

本実施形態においては、翼面１６Ｂは車体上側に凹んだ所謂凹曲面とされている。すなわち図７（Ｂ）に示すように、翼型支柱１５Ｂの側面は車体後方に向けて高さが低くなる形状、すなわちディフューザー１２の表面に対して角度αをもって設けられた構造である一方、翼面１６Ｂは車体上側に向けてＡ−Ａ断面およびＢ−Ｂ断面で示されるように凹面とされており、気流１８もまた翼面１６Ｂに沿って流れる構成とされている。

また、図７（Ｃ）に示されるように、第１実施形態に係る構成の翼板１６の下面（路面Ｒと対向する面）を車体上側に凹んだ凹面としてもよい。あるいは翼板１６の強度的に凹面を形成するのが難しい場合は翼型支柱１５部分のみを凹面としてもよい。

＜効果＞

以下、図７を参照して本実施形態の効果を説明する。

走行中、図７（Ａ）に示すように車体前方より気流１８がディフューザー１２に沿って流れてきた際、例えば第３実施形態の翼型支柱１５Ｂ／翼面１６Ｂに比較して、翼型支柱１５Ｂの側面１５Ｃと凹面である翼面１６Ｂとの間の圧力差が大きくなる。

このために翼面１６Ｂで生じる縦渦（図示せず）がより強くなり、気流１８を整流する効果が発生する。同時に縦渦によって生じるダウンフォースもより大きくなるので、走行時のリヤタイヤ８の接地性をより高めることができる。

また第３実施形態に比較して、特に車体前方端部分や車幅方向端部分で翼面１６Ｂの路面に対する角度が大きくなり、車体後方に気流１８を押し出し易くなり、スクイーズ効果もより大きくなる。従って車体がピッチングを起こした際、車体が下降した時には気流１８が車体後方に抜けやすいため、車体床中央部１０での気流１７も加速され、ディフューザー１２への流入線での圧力が低下するため全体として空気抵抗を低減し、接地感を向上させることができる。

＜第５実施形態＞

図８は、本発明の第５実施形態に係る車体下面空気流制御装置を車体に取り付けた状態を示す図である。

図８に示すように、本発明の第５実施形態に係る車体下面空気流制御装置は、例えば車体床中央部１０から車体後方に延設されたディフューザー１２と、ディフューザー１２から路面Ｒに向けて突設され平面視で略翼形状の断面をもつ翼型支柱１５と、翼型支柱１５の先端に一体的に設けられ後端が広がった形状の翼板１６と、によって構成されている点は第１実施形態と同様である。

図８に示すように本実施形態では、翼板１６はディフューザー１２に対して接離方向に可動とされており、翼型支柱１５に角度調整手段（図示せず）で取り付けられている。これにより翼板１６はディフューザー１２の表面に対して上反角（下反角）βを可変とすることができる。

また本実施形態では車高センサ（図示せず）が設けられ、検出された車高の変化に応じて、車高が低下する際（降下中）には翼板１６に上反角βを持たせるように、さらに車高が高くなる際（上昇中）には翼板１６に下反角βを持たせるように角度調整手段が翼板１６を制御する。すなわち図８（Ｂ）に示すように、車高センサで検出された車高が増加中であればＧ（Ｓ）（上反角）、減少中であればＨ（Ｓ）（下反角）のように制御する。

＜効果＞

以下、図８を参照して本実施形態の効果を説明する。

車体が下降中であるとき、図８（Ｃ−１）に示すように翼板１６の下を流れる気流１８は車幅方向外側に押し出される傾向にあるため矢印２１Ｄのようにダウンフォースが働くが、これに対して図８（Ｃ-２）に示すように車体が上昇中は気流１８が翼板１６の車幅方向内側に流入してくるため、矢印２１Ｕのように揚力が働き、車体の接地感が損なわれる虞がある。

そこで車体上昇中には翼板１６に上反角β（β＞０）を持たせることで、図８（Ｃ−３）に示すように気流１８が翼板１６の下への流入を抑え、矢印２１Ｕの揚力を低減することにより接地感を向上させることができる。

＜その他＞

その他にも本願発明と同様の効果を奏する車体下部構造の例を参考例として示す。

図９には車体下部構造の参考例が示されている。

図９（Ａ）に示すようにディフューザー１２には車体上側に凹んだダクト１６Ｃが設けられている。ダクト１６Ｃは平面視で車体後方に向けて車幅方向に拡大した略三角形とされており、側面視では図９（Ｂ）に示すように翼型断面の空洞を形成するようにディフューザー１２の表面を凹ませ、傾斜翼型のダクトとしている。

この構成とすることにより、地上最低高を確保しにくい場合など路面側に突出した構造体を設けることなく、ディフューザー１２の表面を凹ませることで第４実施形態の翼面１６Ｂと同様の形状を備えたダクト１６Ｃを設けることができる。

＜まとめ＞

以上、本発明の実施例について記述したが、本発明は上記の実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。例えば翼型支柱１５の外周面を二次曲面（断面は軸に沿って同じ）ではなく三次曲面としてもよく、あるいは複数の翼型支柱１５をディフューザー１２上に任意の位置で配置するようにしてもよい。

８ リヤタイヤ
１０ 車体床中央部
１２ ディフューザー
１３ 車体後端
１５ 翼型支柱
１５Ｂ 翼型支柱
１５Ｃ 側面
１６ 翼板
１６Ｂ 翼面
１６Ｃ ダクト
１７ 気流
１８ 気流
１００ 縦渦

Claims (6)

1. 車体後部側の車体下面に設けられ、車体側面視において路面に対する切り上げ角度θを有するディフューザーと、
   前記ディフューザーから路面側に突設され、平断面視で翼型断面を有する支持部材と、
   前記支持部材の突設方向側先端と一体化され車体後方端が広がる形状に形成された翼部と、
   を備えた車体下部構造。
2. 前記翼部は前記支持部材の突設方向側先端に設けられた板状部材であることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
3. 前記支持部材は車体後方端に向けて前記ディフューザーからの突出高さが小さくなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体下部構造。
4. 前記支持部材の、路面に対向する面が前記翼面であることを特徴とする請求項３に記載の車体下部構造。
5. 前記翼部を前記支持部材上で前記ディフューザーに対して接離方向に揺動可能に支持する可動翼保持手段と、
   前記車体下面から路面までの距離を車高として計測する車高センサと、を備え、
   前記可動翼保持手段は前記車高が増加中であれば前記翼部を前記ディフューザーに近付け、
   前記車高が減少中であれば前記翼部を前記ディフューザーから遠ざけるように制御することを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
6. 前記翼面は車体上側へ向けて車幅方向に対称な凹面となっていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車体下部構造。

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