[go: up one dir, main page]

WO2014009229A1 - Verfahren zur spurhalteunterstützung für kraftfahrzeuge - Google Patents

Verfahren zur spurhalteunterstützung für kraftfahrzeuge Download PDF

Info

Publication number
WO2014009229A1
WO2014009229A1 PCT/EP2013/064078 EP2013064078W WO2014009229A1 WO 2014009229 A1 WO2014009229 A1 WO 2014009229A1 EP 2013064078 W EP2013064078 W EP 2013064078W WO 2014009229 A1 WO2014009229 A1 WO 2014009229A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
guidance
driver
vehicle
steering system
predetermined
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2013/064078
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dirk De Bruin
Martin Rau
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to CN201380036377.6A priority Critical patent/CN104470775B/zh
Publication of WO2014009229A1 publication Critical patent/WO2014009229A1/de
Priority to US14/592,478 priority patent/US9610947B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17557—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve specially adapted for lane departure prevention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B62D15/026—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation combined with automatic distance control, i.e. electronic tow bar
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D9/00—Steering deflectable wheels not otherwise provided for
    • B62D9/005—Emergency systems using brakes for steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/402—Back-up
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/029—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts

Definitions

  • the invention relates to a method for lane keeping assistance of motor vehicles during the operation of a fully automatic driver assistance system designed for driver-independent vehicle guidance according to the preamble of claim 1.
  • a so-called traffic jam assistant which can be used in congestion situations on motorways. It is below a predetermined limit speed of z. B. 60 km / h both the longitudinal guide (analog distance-related speed control), as well as the transverse guide for holding the vehicle within the lane automatically made. Sn a particular embodiment of such congestion assistants should even be allowed that the driver may take his hands off the steering wheel at least for a certain time.
  • a method for operating such a driver assistance system is already known from DE 10 2010 021 591 A1, wherein a plausibility check module continuously checks whether an error has occurred.
  • a plausibility check module continuously checks whether an error has occurred.
  • different situations are defined, such. B. that the vehicle is driving too fast or reverse, that a certain minimum distance to a preceding vehicle is exceeded and / or that the vehicle leaves the lane. If such an error is detected, at least one driving intervention serving to transfer the motor vehicle to a safe state is carried out.
  • a disadvantage of such a system that a Indiafail is only then recognized, or a counter-controlling intervention is only made if a faulty or critical condition of the vehicle has already been detected.
  • DE 199 52 227 B4 already discloses a motor vehicle steering system, which provides a second actuator for the motor vehicle steering, which can be used in case of failure of the first actuator as a run-flat system. Such a system not only entails high costs, but also more weight in the vehicle.
  • DE 10 2010 001 068 A1 discloses a method for tracking assistance for a motor vehicle comprising a torque vectoring system.
  • the object of the invention is now to provide an improved and cost-effective method for lane keeping assistance of motor vehicles, which still allows a stop of the vehicle within the lane in case of failure of Lenkaktuatorik.
  • driver assistance systems are configured in such a way that they are in the presence of a predetermined frame condition - for example.
  • the actuator of an (electrically operated) steering system and / or the actuator of a drive system and / or braking system be controlled such that the vehicle is guided or maintained within the selected lane and taking into account a preceding vehicle and possibly other road users.
  • the longitudinal guidance can be carried out analogously to the longitudinal guidance of a distance-related speed control (ACC).
  • ACC distance-related speed control
  • the method according to the invention is characterized in that targeted braking interventions, in particular wheel-selective braking intervention, are made in the event of failure of the steering system, which can be configured in particular as an electrically actuatable steering system to maintain the lateral guidance for lane keeping assistance by means of an already existing braking system of the motor vehicle. ie the transverse guidance of the motor vehicle is taken over in case of failure of the (electric) steering system by the brake system. This is possible because an indirect steering is produced by the wheel-selective braking interventions, in particular in the direction of oversteer or understeer.
  • the method according to the invention can also be designed such that in case of failure of the steering system to maintain the lane keeping assistance or the automatic lateral guidance such braking interventions are made that the motor vehicle along a newly determined Quer Installations-Fallback trajectory determined specifically for the failure situation of the steering system will be guided.
  • the transverse guide in case of failure of the steering system can also be done by a combination of the two alternatives shown. So z. B. immediately after the failure of the steering system, the transverse guidance on the basis of the (originally) requested transverse guidance with a functioning steering system for a certain time or a certain distance. If the driver has not yet intervened in the vehicle guidance, the transverse guidance is continued on the basis of a determined transverse guidance fallback trajectory.
  • the inventive method can also be developed such that not only the transverse guide is taken over in case of failure of the steering system by the brake system, but also a special intervention in the longitudinal guidance of the vehicle is made.
  • braking interventions can be carried out, for example, such that the motor vehicle is braked to a stop within a predetermined first time interval or a predetermined first distance, in addition to the lateral guidance for holding the vehicle within the traffic lane, ie the braking system not only takes over the lateral guidance, but also also ensures that the vehicle is braked to a standstill by a corresponding control of the actuator.
  • the other road users in particular a vehicle in front, must continue to be taken into account.
  • the longitudinal guide can also be influenced in such a way or are not affected, so that in case of failure of the steering system such braking interventions are made that demanded by the trained for driver-independent vehicle management driver assistance system longitudinal guidance at least in terms of the delay request, even with failure of the steering system with functioning steering system remains unaffected.
  • the implementation also takes place with regard to an acceleration request requested by the driver assistance system by the corresponding actuator system, that is to say the drive unit, analogously to the error-free case, ie the longitudinal guidance is thus identical to the original request of the driver assistance system.
  • this (on the basis of the request of the assistance system with a functioning steering system desired) longitudinal guidance only for a predetermined second time interval! or a predetermined second distance and / or until the occurrence of a termination condition, where a termination condition might be when strong acceleration and / or deceleration is requested. If this is the case, then in an advantageous embodiment of the method with termination of the second time interval and / or after the predetermined second distance and / or with entry of the termination condition such braking interventions are made that the motor vehicle in addition to the required lateral guidance for tracking within a predetermined third time interval or a predetermined third distance comes to a standstill or is braked to a standstill.
  • the driver should be informed in case of failure of the steering system at least about it and may be required for independent (lateral) leadership of the vehicle.
  • This is advantageously either directly on failure of the electric steering system, or issued at the end of the second time interval and / or after the predetermined second distance and / or with the occurrence of the termination condition issued a takeover request to take over the vehicle guidance to the driver. If the driver does not follow this acceptance request within a time interval, the vehicle can be automatically transferred to a safe state (roadside standstill).
  • FIGURE shows a simplified flow diagram for illustrating an advantageous embodiment of the method according to the invention. This method can be implemented within a control unit or distributed over several control units provided for this purpose.
  • the flow chart for illustrating a possible embodiment of the method according to the invention begins in step 10 as soon as the fully automatic driver assistance system embodied as traffic jam assistant StA is configured for driver-independent vehicle guidance. If this is the case, (in step 20) a steering actuator L, which can be configured as an electrically operated steering system, is continuously driven to track the vehicle in accordance with the requirements of the traffic jam assistant StA-A for lane keeping, d. H. There is a regulation of the lateral guidance q instead. At the same time, the brake system Br and the drive system A are controlled according to the requirements of the traffic jam assistant StA-A for the longitudinal guidance of the motor vehicle.
  • the longitudinal guide can be identical to a longitudinal guide of a distance-related speed control system.
  • step 30 it is continuously checked in step 30 whether a failure of the steering system L is present. If a failure of the steering system L detected (j), in the following step 40 is a takeover request ÜA for the assumption of Vehicle guidance issued to the driver in the form of an acoustic, haptäschen and / or optical avoidance. Furthermore, the longitudinal regulation of the motor vehicle is carried out identically by a corresponding actuation of the brake system Br and of the drive system A, similarly to the above.
  • step 40 a timer T is also started for monitoring a time interval
  • step 40 After the measures have been initiated in step 40, it is checked in the next step 50 whether the driver has taken over the guidance Ü of the vehicle. If so (j-branch), the congestion assistant StA is deactivated in step 60 and the process is thus ended.
  • step 70 If the driver has not taken over the guidance of the vehicle (n branch), it is checked in the next step 70 whether the timer T has expired. As long as the timer T has not yet expired, so the time interval has not yet elapsed (n-branch), is jumped back to step 50 and in a similar manner, the review of the vehicle acquisition Ü and the
  • the transverse guidance of the vehicle is changed such that the lateral guidance is no longer based on the congestion assist request StA-A with a functioning steering system L, but on the basis of extra determined or predetermined congestion assistant requirements StA-AR is made by the brake system Br for this error case.
  • This transverse guidance requirement of the traffic jam assistant StA-AR in the case of a defective steering system L can, for example, be such as be designed that the vehicle is led to the right edge of the lane or to the right edge of the road.
  • the longitudinal guidance can also be changed such that the longitudinal guidance is no longer based on the traffic jam assistant request StA-A with a functioning steering system L, but on the basis of congestion assistant requirements StA-AR determined or specified for this fault the brake system Br and possibly the drive system is made.
  • This longitudinal guide or the relevant for the longitudinal guidance congestion assistant request StA-AR for the case of failure can be configured such that the vehicle comes to a standstill within a defined distance.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

Verfahren zur Spurhalteunterstützung für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Spurhalteunterstützung von Kraftfahrzeugen während des Betriebs eines vollautomatischen, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derzeit sind bereits bei vielen Fahrzeugherstellern vollautomatische, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildete Fahrerassistenzsysteme in der Entwicklung, die den Fahrer bei bestimmten Verkehrssituationen von der Fahraufgabe entlasten sollen, indem die Fahraufgabe vollständig automatisch übernommen wird. Als Beispiel ist ein sog. Stauassistent zu nennen, der bei Stausituationen auf Autobahnen zum Einsatz kommen kann. Dabei wird unterhalb einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit von z. B. 60 km/h sowohl die Längsführung (analog einer abstandsbezogenen Geschwindigkeitsregelung), als auch die Querführung zum Halten des Fahrzeugs innerhalb der Fahrspur automatisch vorgenommen. Sn einer besonderen Ausgestaltungsform von solchen Stauassistenten soll sogar zugelassen werden, dass der Fahrer zumindest für eine bestimmte Zeit seine Hände vom Lenkrad nehmen darf.
i Derartige vollautomatische, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildete Fahrerassistenzsysteme erfordern hohe Sicherheitsanforderungen, da bei einem Fehlerfall hohe Risiken sowohl für den Fahrer, als auch für die anderen Verkehrsteilnehmer entstehen könnten.
Aus der DE 10 2010 021 591 A1 ist bereits ein Verfahren zum Betreiben eines derartige Fahrerassistenzsystems bekannt, wobei mittels eines Plausi- bilitätsüberwachungsmoduls kontinuierlich überprüft wird, ob ein Fehlerfall vorliegt. Als Fehlerfall sind verschiedene Situationen definiert, wie z. B. dass das Fahrzeug zu schnell oder rückwärts fährt, dass ein bestimmter Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug unterschritten wird und/oder dass das Fahrzeug die Spur verlässt. Wird ein solcher Fehlerfall erkannt, wird wenigstens eine zur Überführung des Kraftfahrzeugs in einen sicheren Zustand dienender Fahreingriff ausgeführt. Nachteilig ist an einem derartigen System, dass ein Fehlerfail erst dann erkannt wird, bzw. ein gegensteuernder Eingriff erst dann vorgenommen wird, wenn bereits ein fehlerhafter bzw. kritischer Zustand des Fahrzeugs detektiert wurde.
Neben derartigen Fehlerfällen ist es bei solchen Fahrerassistenzsystemen aufgrund gesetzlicher Vorgaben erforderlich, die Aktuatorik auf einen Fehlerfail zu überprüfen, um ein bestimmtes Sicherheitsziel einzuhalten. So muss das Fahrzeug beispielsweise auch dann, wenn die die Querführung übernehmende Aktuatorik ausfällt, das Fahrzeug trotzdem in der Fahrspur gehalten werden. Hierzu sind bereits verschiedene Überlegungen bekannt.
So offenbart die DE 199 52 227 B4 bereits ein Kraftfahrzeug lenksystem, das einen zweiten Stellantrieb für die Kraftfahrzeuglenkung vorsieht, das bei Ausfall des ersten Stellantriebs als Notlaufsystem eingesetzt werden kann. Ein derartiges System birgt nicht nur hohe Kosten in sich, sondern auch mehr Gewicht im Fahrzeug. Schließlich offenbart die DE 10 2010 001 068 A1 ein Verfahren zur Spurhalteunterstützung für ein Kraftfahrzeug umfassend ein Torque-Vectoring-
System, bei dem die Spurhalteunterstützung durch eine gezielte unsymmetrische Momentenverteilung mittels des Torque-Vectoring-Systems erfolgt. Dies ist wiederum nur bei Fahrzeugen möglich, die mit einem derartigen Torque-Vectoring-System ausgestattet sind.
Aufgabe der Erfindung ist nun, ein verbessertes und kostengünstiges Verfahren zur Spurhalteunterstützung von Kraftfahrzeugen anzugeben, welches bei Ausfall der Lenkaktuatorik trotzdem ein Halten des Fahrzeugs innerhalb der Fahrspur ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Prinzipiell wird bei der Erfindung von einem Verfahren zur Spurhalteunterstützung von Kraftfahrzeugen während des Betriebs eines vollautomatischen, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems ausgegangen. Derartige Fahrerassistenzsysteme sind derart ausgestaltet, dass sie bei Vorliegen vorgegebenen Rahmenbedingung - bspw. bei einer Geschwindigkeit, die unterhalb einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit liegt - mittels eines oder mehrerer Steuergeräte die Aktuatorik eines (elektrisch betriebenen) Lenksystems und/oder die Aktuatorik eines Antriebssystems und/oder Bremssystems derart angesteuert werden, dass das Fahrzeug innerhalb der gewählten Fahrspur und unter Berücksichtigung eines vorausfahrenden Fahrzeugs und ggf. weiterer Verkehrsteilnehmer geführt bzw. gehalten wird. Die Längsführung kann dabei in analoger Weise der Längsführung einer abstandsbezogenen Geschwindigkeitsregelung (ACC) erfolgen. Grundgedanke der Erfindung ist nun, auch bei Ausfall des Lenksystems bzw. der Lenkaktuatorik weiterhin gewährleisten zu können, dass das Kraftfahrzeug zumindest für eine bestimmte Zeit trotzdem in der Fahrspur gehalten wird. Zur SichersteiSung dieser Anforderung zeichnet sich das erfindungsgemäße Verfahren dadurch aus, dass bei Ausfall des Lenksystems, das insbesondere als elektrisch betätigbares Lenksystem ausgestaltet sein kann, zur Aufrechterhaltung der Querführung zur Spurhalteunterstützung mittels eines ohnehin vorhandenen Bremssystems des Kraftfahrzeugs gezielte Bremseingriffe, insbesondere radselektive Bremseingriff vorgenommen werden, d. h. die Querführung des Kraftfahrzeugs wird bei Ausfall des (elektrischen) Lenksystems durch das Bremssystem übernommen. Dies ist möglich, da durch die radselektiven Bremseingriffe, insbesondere in Richtung Übersteuern oder Untersteuern, eine indirekte Lenkung entsteht.
Da die Aufrechterhaltung der Querführung unmittelbar nach dem Ausfall des Lenksystems durch das Bremssystem übernommen wird, kann sichergestellt werden, dass auch nicht durch ein vorübergehendes Verlassen der Fahrspur aufgrund defekter Lenkung der Fahrer oder andere Verkehrsteilnehmer einem erhöhten Sicherheitsrisiko ausgesetzt sind.
Wird ein Ausfall des Lenksystems detektiert, können in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung derartige Bremseingriffe vorgenommen werden, dass das Kraftfahrzeug entlang einer auf Basis der vom vollautomatischen, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystem ermittelten oder angeforderten Querführungsanforderung bzw. Querfüh- rungs-Trajektorie bei funktionierendem Lenksystem innerhalb der Fahrspur geführt wird. Mit anderen Worten, soll unabhängig von der die Querführung beeinflussenden Aktuatorik die identische Querführung umgesetzt bzw. das Kraftfahrzeug auf der identischen Querführungstrajektorie geführt werden. Alternativ kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass bei Ausfall des Lenksystems zur Aufrechterhaltung der Spurhalteunterstützung bzw. der automatischen Querführung derartige Bremseingriffe vorgenommen werden, dass das Kraftfahrzeug entlang einer neu ermittelten Querführungs-Rückfalltrajektorie, die speziell für die Ausfall-Situation des Lenksystems ermittelt wird, geführt wird.
Vorteilhafterweise kann die Querführung bei Ausfall des Lenksystems auch durch eine Kombination der beiden dargestellten Alternativen erfolgen. So kann z. B. unmittelbar nach dem Ausfall des Lenksystems die Querführung anhand der (ursprünglich) angeforderten Querführung bei funktionierendem Lenksystem für eine bestimmte Zeit oder eine bestimmte Strecke erfolgen. Hat dann der Fahrer noch nicht in die Fahrzeugführung eingegriffen, wird die Querführung auf Basis einer ermittelten Querführungs-Rückfalltrajektorie fortgesetzt.
Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass bei Ausfall des Lenksystems durch das Bremssystem nicht nur die Querführung übernommen wird, sondern auch ein spezieller Eingriff in die Längsführung des Fahrzeugs vorgenommen wird. Vorteilhaft- erweise können bspw. derartige Bremseingriffe vorgenommen werden, dass das Kraftfahrzeug zusätzlich zur Querführung zum Halten des Fahrzeugs innerhalb der Fahrspur innerhalb eines vorgegebenen ersten Zeitintervalls oder einer vorgegebenen ersten Distanz in den Stillstand abgebremst wird, d. h. das Bremssystem übernimmt nicht nur die Querführung, sondern sorgt durch eine entsprechende Ansteuerung der Aktuatorik auch dafür, dass das Fahrzeug in den Stillstand abgebremst wird. Dabei müssen jedoch weiterhin die anderen Verkehrsteilnehmer, insbesondere ein vorausfahrendes Fahrzeug berücksichtigt werden. Alternativ kann die Längsführung auch derart beeinflusst werden bzw. gerade nicht beeinflusst werden, so dass bei Ausfall des Lenksystems derartige Bremseingriffe vorgenommen werden, dass die von dem zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystem angeforderte Längsführung bei funktionierendem Lenksystem zumindest hinsichtlich der Verzögerungsanforderung auch bei Ausfall des Lenksystems nahezu unbe- einflusst bleibt. Entsprechend erfolgt auch die Umsetzung hinsichtlich einer auf Basis der vom Fahrerassistenzsystem angeforderten Beschleunigungsanforderung durch die entsprechende Aktuatorik, also die Antriebseinheit, analog dem fehlerfreien Fall, d. h. die Längsführung erfolgt somit identisch der ursprünglichen Anforderung des Fahrerassistenzsystems.
Insbesondere kann diese (auf Basis der Anforderung des Assistenzsystems bei funktionierendem Lenksystem gewünschte) Längsführung auch nur für ein vorgegebenes zweites Zeitinterval! oder eine vorgegebene zweite Distanz und/oder bis zum Eintritt einer Beendigungsbedingung erfolgen, wobei eine Beendigungsbedingung dann vorliegen könnte, wenn starke Beschleunigung und/oder Verzögerungen angefordert werden. Ist dies der Fall, so werden in einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens mit Beendigung des zweiten Zeitintervalls und/oder nach der vorgegebenen zweiten Distanz und/oder mit Eintritt der Beendigungsbedingung derartige Bremseingriffe vorgenommen werden, dass das Kraftfahrzeug zusätzlich zur erforderlichen Querführung zum Spurhalten innerhalb eines vorgegebenen dritten Zeitintervalls oder einer vorgegebenen dritten Distanz zum Stillstand kommt bzw. in den Stillstand abgebremst wird.
Da ein Ausfall des Lenksystems trotz der beschriebenen Rückfallebene immer mit Risiko für den Fahrer verbunden sein kann, sollte der Fahrer bei Ausfall des Lenksystems zumindest darüber informiert werden und ggf. zur eigenständigen (Quer-)Führung des Fahrzeugs aufgefordert werden. Um dies sicherzustellen, wird vorteilhafterweise entweder direkt bei Ausfall des elektrischen Lenksystems, oder mit Beendigung des zweiten Zeitintervalls und/oder nach der vorgegebenen zweiten Strecke und/oder mit Eintritt der Beendigungsbedingung eine Übernahmeaufforderung zur Übernahme der Fahrzeugführung an den Fahrer ausgegeben. Folgt der Fahrer dieser Übernahmeaufforderung innerhalb eines Zeitintervalls nicht, kann das Fahrzeug automatisch in einen sicheren Zustand (Stillstand am Straßenrand) überführt werden.
Die Erfindung wird anhand des nachfolgenden Ausführungsbeispiels nochmals näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Fig. ein vereinfachtes Ablaufdiagramm zur Darstellung einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dieses Verfahren kann innerhalb eines Steuergeräts, oder über mehrere dafür vorgesehene Steuergeräte verteilt, implementiert sein.
Das Ablaufdiagramm zur Darstellung einer Ausgestaltungsmöglichkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens beginnt in Schritt 10, sobald das als Stauassistent StA ausgebildete vollautomatische, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgestaltete Fahrerassistenzsystem in Betrieb ist. Ist dies der Fall, wird (im Schritt 20) kontinuierlich zur Querführung des Kraftfahrzeugs eine Lenkaktuatorik L, die als elektrisch betriebenes Lenksystem ausgestaltet sein kann, gemäß den Anforderungen des Stauassistenten StA-A zum Spurhalten angesteuert, d. h. es findet eine Regelung der Querführung q statt. Gleichzeitig werden zur Längsführung des Kraftfahrzeugs das Bremssystem Br und Antriebssystem A gemäß den Anforderungen des Stauassistenten StA-A angesteuert. Die Längsführung kann identisch einer Längsführung eines abstandsbezogenen Geschwindigkeitsregelsystems erfolgen.
Weiter wird im Schritt 30 kontinuierlich überprüft, ob ein Ausfall des Lenksystems L vorliegt. Wird ein Ausfall des Lenksystems L detektiert (j), wird im folgenden Schritt 40 eine Übernahmeaufforderung ÜA zur Übernahme der Fahrzeugführung an den Fahrer in Form einer akustischen, haptäschen und/oder optischen Meidung ausgegeben. Weiter wird analog zu oben die Längsregelung des Kraftfahrzeugs identisch durch eine entsprechende An- steuerung des Bremssystems Br und des Antriebssystems A durchgeführt. Da nun das Lenksystem L nicht mehr für die Querführung des Fahrzeugs zur Verfügung steht, wird die Querführung nun durch eine entsprechende An- steuerung des Bremssystems Br auf Basis der Querführungs-Anforderung StA-A des Stauassistenten StA bei funktionierender Lenkung, d. h. die Querführung-Anforderung StA-A bzw. die Querführungstrajektorie bleibt unverändert. Schließlich wird im Schritt 40 auch noch ein Timer T zur Überwachung eines Zeitintervalls gestartet
Nachdem die Maßnahmen in Schritt 40 eingeleitet wurden, wird im nächsten Schritt 50 überprüft, ob der Fahrer die Führung Ü des Fahrzeugs übernommen hat. Wenn das der Fall ist (j-Zweig), wird der Stauassistent StA in Schritt 60 deaktiviert und das Verfahren ist somit beendet.
Hat der Fahrer die Führung des Fahrzeugs nicht übernommen (n-Zweig), wird im nächsten Schritt 70 überprüft, ob der Timer T abgelaufen ist. Solange der Timer T noch nicht abgelaufen ist, also das Zeitintervall noch nicht verstrichen ist (n-Zweig), wird wieder zum Schritt 50 zurückgesprungen und in analoger Weise die Überprüfung der Fahrzeugübernahme Ü und des
Timerablaufs T vorgenommen.
Sobald in Schritt 70 erkannt wird, dass der Timer T abgelaufen ist (j-Zweig), wird die Querführung des Fahrzeugs derart geändert, dass die Querführung nicht mehr anhand der Stauassistent-Anforderung StA-A bei funktionierendem Lenksystem L, sondern auf Basis von extra für diesen Fehlerfall ermittelten bzw. vorgegebenen Stauassistent-Anforderungen StA-AR durch das Bremssystem Br vorgenommen wird. Diese Querführungs-Anforderung des Stauassistenten StA-AR bei defektem Lenksystem L kann bspw. derart aus- gestaltet sein, dass das Fahrzeug an den rechten Rand der Fahrspur oder an den rechten Fahrbahnrand geführt wird. Analog zu der geänderten Querführung kann auch die Längsführung derart geändert werden, dass die Längsführung nicht mehr anhand der Stauassistent-Anforderung StA-A bei funktionierendem Lenksystem L, sondern auf Basis von extra für diesen Fehlerfall ermittelten bzw. vorgegebenen Stauassistent-Anforderungen StA-AR durch das Bremssystem Br und ggf. das Antriebssystem vorgenommen wird. Diese Längsführung bzw. die für die Längsführung relevante Stauassistent- Anforderung StA-AR für den Fehlerfall kann derart ausgestaltet sein, dass das Fahrzeug innerhalb einer definierten Strecke zum Stillstand kommt.
Durch dieses Verfahren kann somit auf einfache und kostengünstige Weise sichergestellt werden, dass das Fahrzeug bei Betrieb eines vollautomatischen, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems trotz eines Ausfalls des Lenksystems innerhalb der Fahrspur gehalten werden kann, indem die gesetzlich vorgeschriebene Verfügbarkeitsanforderung auf das Lenksystem und ein Bremssystem des Fahrzeugs aufgeteilt wird.

Claims

Verfahren zur Spurhalteunterstützung für Kraftfahrzeuge
Verfahren zur Spurhalteunterstützung von Kraftfahrzeugen während des Betriebs eines vollautomatischen, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems (StA) mittels einer Steuereinheit, die bei Betrieb dieses Fahrerassistenzsystems die Aktuatorik eines Lenksystems (L) derart ansteuert, dass das Fahrzeug innerhalb der Fahrspur gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausfall des Lenksystems (L) zur Aufrechterhaltung der Querführung zur Spurhalteunterstützung des Kraftfahrzeug mittels eines Bremssystems (Br) des Kraftfahrzeugs gezielte Bremseingriffe vorgenommen werden,
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Aufrechterhaltung der Querführung derartige Bremseingriffe vorgenommen werden, dass das Kraftfahrzeug entlang einer auf Basis der vom vollautomatischen, zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystem ermittelten oder angeforderten Querführungsanforderung bzw. Querführungs-Trajektorie bei funktionierendem Lenksystem (StA-A) innerhalb der Fahrspur geführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, zur Aufrechterhaltung der Querführung derartige Bremseingriffe vorgenommen werden, dass das Fahrzeug entlang einer neu ermittelten Querführungs-Rückfalltrajektorie (StA-AR), die speziell für die Ausfall-Situation des Lenksystems ermittelt wird, geführt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dass bei Ausfall des Lenksystems (L) derartige Bremseingriffe vorgenommen werden, dass das Kraftfahrzeug zusätzlich zur Querführung innerhalb eines vorgegebenen ersten Zeitintervalls oder einer vorgegebenen ersten Distanz in den Stillstand abgebremst wird.
5. Verfahren nach einem der vorrangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausfall des Lenksystems derartige Bremseingriffe vorgenommen werden, dass die von dem zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystem angeforderte Längsführung (StA-A) bei funktionierendem Lenksystem des Fahrzeugs umgesetzt wird,
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsführung auf Basis der von dem zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystem angeforderte Längsführung (StA-A) bei funktionierendem Lenksystem für ein vorgegebenes zweites Zeitintervall (T) und/oder eine vorgegebenen zweite Distanz und/oder bis zum Eintritt einer Beendigungsbedingung nahezu unbeeinflusst bleibt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mit Beendigung des zweiten Zeitintervalls (T) und/oder nach der vorgegebenen zweiten Distanz und/oder mit Eintritt der Beendigungsbedingung derartige Bremseingriffe vorgenommen werden, dass das Kraftfahrzeug zusätzlich zur Querführung innerhalb eines vorgegebenen dritten Zeitintervalls oder einer vorgegebenen dritten Distanz in den Stillstand abgebremst wird.
8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausfall des Lenksystems oder mit Beendigung des zweiten Zeitintervalls und/oder nach der vorgegebenen zweiten Strecke und/oder mit Eintritt der Beendigungsbedingung eine Übernahmeaufforderung (ÜA) zur Übernahme (Ü) der Fahrzeugführung an den Fahrer ausgegeben wird.
PCT/EP2013/064078 2012-07-09 2013-07-03 Verfahren zur spurhalteunterstützung für kraftfahrzeuge Ceased WO2014009229A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201380036377.6A CN104470775B (zh) 2012-07-09 2013-07-03 用于辅助保持机动车车道的方法
US14/592,478 US9610947B2 (en) 2012-07-09 2015-01-08 Method for lane-keeping support for automobiles

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012211901.9A DE102012211901B4 (de) 2012-07-09 2012-07-09 Verfahren zur Spurhalteunterstützung für Kraftfahrzeuge
DE102012211901.9 2012-07-09

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US14/592,478 Continuation US9610947B2 (en) 2012-07-09 2015-01-08 Method for lane-keeping support for automobiles

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014009229A1 true WO2014009229A1 (de) 2014-01-16

Family

ID=48741183

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2013/064078 Ceased WO2014009229A1 (de) 2012-07-09 2013-07-03 Verfahren zur spurhalteunterstützung für kraftfahrzeuge

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9610947B2 (de)
CN (1) CN104470775B (de)
DE (1) DE102012211901B4 (de)
WO (1) WO2014009229A1 (de)

Families Citing this family (32)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012212065A1 (de) * 2012-07-11 2014-01-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug und Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug
DE102014212384A1 (de) * 2014-06-27 2015-12-31 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102015211736A1 (de) * 2015-06-24 2016-12-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Engstellenassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
DE102015112755A1 (de) * 2015-08-04 2017-02-09 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren und Vorrichtung zum autonomen Lenken eines Fahrzeugs
DE102015220355A1 (de) 2015-10-20 2017-04-20 Robert Bosch Gmbh Substitution von Sensormessdaten
EP3232286B1 (de) * 2016-04-15 2018-12-26 Volvo Car Corporation Vorrichtung und verfahren für einen sicherheitsstopp eines autonomen strassenfahrzeugs
DE102016207114A1 (de) * 2016-04-27 2017-11-02 Zf Friedrichshafen Ag Sicherheitssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines ein Sicherheitssystem aufweisenden Fahrzeuges
DE102016209647A1 (de) * 2016-06-02 2017-12-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Steuereinheit zur Überwachung automatischer Bremsfunktionen
DE102016008136A1 (de) * 2016-07-05 2018-01-11 Lucas Automotive Gmbh Steuerungs-System und Verfahren zum Unterstützen oder Erhalten eines sicheren Lenkbetriebs eines zumindest teilautonom fahrfähigen Kraftfahrzeuges
US10054947B2 (en) * 2016-08-17 2018-08-21 Omnitracs, Llc Emergency stopping for autonomous commercial vehicles
EP3293064B2 (de) 2016-09-12 2025-08-06 KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Lenksteuerungssystem und verfahren zur steuerung der lenkung
DE102016117438A1 (de) * 2016-09-16 2018-03-22 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Bewegung eines Fahrzeugs und Fahrzeugbewegungssteuersystem
DE102016221581A1 (de) * 2016-11-03 2018-05-03 Audi Ag Verfahren zum teil- oder vollautonomen Führen eines Kraftfahrzeugs durch eine Steuervorrichtung sowie Steuervorrichtung und Kraftfahrzeug
JP6544348B2 (ja) * 2016-12-22 2019-07-17 トヨタ自動車株式会社 車両運転支援装置
EP3363698B1 (de) 2017-02-15 2021-05-26 Volvo Car Corporation Sicherheitsstoppvorrichtung und autonomes strassenfahrzeug damit
US20190168805A1 (en) * 2017-12-04 2019-06-06 GM Global Technology Operations LLC Autonomous vehicle emergency steering profile during failed communication modes
JP6950546B2 (ja) * 2018-01-24 2021-10-13 スズキ株式会社 車両の走行制御装置
CN108583584B (zh) * 2018-04-12 2020-05-19 安徽江淮汽车集团股份有限公司 一种车道偏离报警方法及系统
KR102529915B1 (ko) * 2018-07-26 2023-05-08 현대자동차주식회사 차량의 주행 제어 장치 및 방법
DE102018218723A1 (de) * 2018-10-31 2020-04-30 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e.V. Konzept zum durchführen eines nothaltmanövers
JP7071907B2 (ja) * 2018-11-22 2022-05-19 本田技研工業株式会社 車両の走行制御装置
JP7135931B2 (ja) 2019-02-22 2022-09-13 スズキ株式会社 車両の走行制御装置
DE102019206882B4 (de) * 2019-05-13 2024-09-26 Volkswagen Aktiengesellschaft Unterstützung des Beendens einer Bankettfahrt eines Kraftfahrzeugs
DE102019129032A1 (de) 2019-10-28 2021-04-29 Thyssenkrupp Ag Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeuges im Notlenkbetrieb mittels Vorderradbremsen-basierten Torque-Vectoring
EP4139183B1 (de) * 2020-04-20 2024-06-05 thyssenkrupp Presta AG Degradierungskonzept für ein steer-by-wire-lenksystem
JP7604161B2 (ja) * 2020-10-12 2024-12-23 株式会社アドヴィックス 車両の制御装置および車両の制御プログラム
JP7327371B2 (ja) * 2020-12-09 2023-08-16 トヨタ自動車株式会社 車両制御システム及び自動運転車両並びに車両制御方法
CN115743103A (zh) * 2021-09-02 2023-03-07 罗伯特·博世有限公司 用于脱手驾驶辅助的车载设备、车载系统和方法
CN113682303B (zh) * 2021-09-27 2023-07-07 岚图汽车科技有限公司 车辆转向的方法及系统
US12311906B2 (en) 2021-10-18 2025-05-27 Steering Solutions Ip Holding Corporation System and method of preemptively readying a brake system
KR20230076144A (ko) 2021-11-22 2023-05-31 현대자동차주식회사 자율주행 조향 이중화 제어시스템 및 제어방법
BE1031342B1 (de) * 2023-02-15 2024-09-16 Thyssenkrupp Presta Ag Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeuges bei ausgefallenem Steer-by-Wire-Lenksystem mit Drift- und Bremsvorgang

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19632251A1 (de) * 1996-08-09 1998-02-12 Volkswagen Ag Vorrichtung und Verfahren zur Lenkung eines Kraftfahrzeuges
DE10357922A1 (de) * 2002-12-23 2004-07-01 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Ansteuern von Stellern in Fahrzeugen
DE19952227B4 (de) 1999-01-22 2008-12-11 Thyssenkrupp Presta Steertec Gmbh Hydraulische fehlertolerante Kraftfahrzeuglenkung mit autonomem Lenkeingriff
DE102010001068A1 (de) 2010-01-21 2011-07-28 ZF Friedrichshafen AG, 88046 Verfahren zur Spurhalteunterstützung für ein Kraftfahrzeug
DE102010021591A1 (de) 2010-05-26 2011-12-01 Audi Ag Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines vollautomatischen, zur unabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10036276A1 (de) * 2000-07-26 2002-02-07 Daimler Chrysler Ag Automatisches Brems- und Lenksystem für ein Fahrzeug
DE10236734A1 (de) * 2002-08-09 2004-02-12 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Führen eines mehrspurigen Fahrzeugs auf einer Kurvenbahn
JP4155198B2 (ja) 2004-01-19 2008-09-24 トヨタ自動車株式会社 車両の制御システムの異常検知装置
DE102004048010A1 (de) * 2004-10-01 2006-04-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Fahrerunterstützung
US7673950B2 (en) * 2004-11-04 2010-03-09 Fulks Gary C Vehicle autonomous brake-apply system and method
DE102006039583A1 (de) * 2006-08-23 2008-03-06 Robert Bosch Gmbh Fahrerassistenzsystem
DE102007050221A1 (de) * 2007-10-20 2009-04-30 Wabco Gmbh Fahrerassistenzsystem für einen Kraftwagen
US7912665B2 (en) * 2008-11-21 2011-03-22 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for driver hands off detection for vehicles with active front steering system
US8094001B2 (en) * 2008-12-15 2012-01-10 Delphi Technologies, Inc. Vehicle lane departure warning system and method
DE102009033097A1 (de) * 2009-07-15 2011-02-03 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung zumindest einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs
DE102009050399A1 (de) 2009-10-22 2011-05-05 Audi Ag Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines vollautomatischen, zur unabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
WO2012074935A2 (en) * 2010-11-29 2012-06-07 Washington State University Research Foundation Alertness monitoring systems and associated methods
US8935071B2 (en) * 2011-05-05 2015-01-13 GM Global Technology Operations LLC Optimal fusion of electric park brake and hydraulic brake sub-system functions to control vehicle direction
US8670903B2 (en) * 2011-05-05 2014-03-11 GM Global Technology Operations LLC Lane centering fail-safe control using differential braking
US9242647B2 (en) * 2013-02-06 2016-01-26 GM Global Technology Operations LLC Display systems and methods for autonomous vehicles

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19632251A1 (de) * 1996-08-09 1998-02-12 Volkswagen Ag Vorrichtung und Verfahren zur Lenkung eines Kraftfahrzeuges
DE19952227B4 (de) 1999-01-22 2008-12-11 Thyssenkrupp Presta Steertec Gmbh Hydraulische fehlertolerante Kraftfahrzeuglenkung mit autonomem Lenkeingriff
DE10357922A1 (de) * 2002-12-23 2004-07-01 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Ansteuern von Stellern in Fahrzeugen
DE102010001068A1 (de) 2010-01-21 2011-07-28 ZF Friedrichshafen AG, 88046 Verfahren zur Spurhalteunterstützung für ein Kraftfahrzeug
DE102010021591A1 (de) 2010-05-26 2011-12-01 Audi Ag Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines vollautomatischen, zur unabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
CN104470775A (zh) 2015-03-25
CN104470775B (zh) 2018-04-24
US9610947B2 (en) 2017-04-04
DE102012211901B4 (de) 2025-05-28
DE102012211901A1 (de) 2014-01-09
US20150120144A1 (en) 2015-04-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102012211901B4 (de) Verfahren zur Spurhalteunterstützung für Kraftfahrzeuge
DE102012214208B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs während einer vollautomatischen Fahrzeugführung
DE102012214206B4 (de) Verfahren zur Krümmungserkennung eines Fahrspurverlaufs während einer vollautomatischen Fahrzeugführung
WO2019228776A1 (de) Verfahren zur regelung der bewegung eines fahrzeugs und vorrichtung zur durchführung des verfahrens
WO2016062568A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeugs
EP3691945A1 (de) Bremssystem für ein kraftfahrzeug und verfahren zum betreiben eines bremssystems
EP3377382B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum assistierten, teilautomatisierten, hochautomatisierten, vollautomatisierten oder fahrerlosen fahren eines kraftfahrzeuges
DE102015001971A1 (de) Verfahren und Überwachungsvorrichtung zur Überwachung von Fahrerassistenzsystemen
DE102014201107A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Beschränkung eines unterstützenden Lenkmoments in einem Lenksystem mit elektronischer Lenkunterstützung
DE102008008172A1 (de) Verfahren zur Längs- und Querführungsunterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs und Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des Verfahrens
DE102011085167A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Stauassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs
DE102013225970A1 (de) Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität
EP4021773B1 (de) Verfahren und fahrerassistenzsystem zum automatischen überführen eines fahrzeugs in den stillstand
DE102014221007A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102020000593A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Assistenzsystems
WO2022214148A1 (de) Verfahren zum betrieb eines assistenzsystems sowie assistenzsystem
EP3300974A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern einer bremsanlage für ein fahrzeug, bremsanlage und fahrzeug
DE102019118365A1 (de) Rückfallsicherungssystem für Platooningsysteme
DE102017209570A1 (de) Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs
DE102016220406A1 (de) System für ein Kraftfahrzeug zum automatisierten Fahren
EP1870727B1 (de) Fahrerassistenzsystem mit Selbsttestvorrichtung
DE102014010085A1 (de) Verfahren zum Durchführen eines automatischen Einpark- und/oder Ausparkmanövers eines Fahrzeugs
DE102024200663B3 (de) Verfahren zum Steuern einer Lenkanlage eines Kraftfahrzeugs mittels eines Fahrerassistenzsystems, Fahrerassistenzsystem und Kraftfahrzeug
DE102024204694B3 (de) Verfahren zum Betreiben eines autonom fahrenden Fahrzeugs und autonom fahrendes Fahrzeug
DE102017221968A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Lenkvorrichtung und Lenkvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13732990

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 13732990

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1