DE10357922A1

DE10357922A1 - Verfahren zum Ansteuern von Stellern in Fahrzeugen

Info

Publication number: DE10357922A1
Application number: DE10357922A
Authority: DE
Inventors: Martin Dipl.-Ing. Moser; Reinhold Dipl.-Ing. Schneckenburger
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2002-12-23
Filing date: 2003-12-11
Publication date: 2004-07-01

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern von Stellern in Fahrzeugen. DOLLAR A Bei einem Verfahren zum Ansteuern von Stellern (51, 52, 53) in Fahrzeugen werden in einer Vielzahl von Fahrsystemen (10, ..., 18) Signale erzeugt, welche einem Koordinator (20) zugeführt werden. Der Koordinator (20) erzeugt einerseits Steuersignale zum Ansteuern von Stellern (51, 52, 53) und andererseits Rückmeldesignale, die an eine Rückmeldeeinrichtung (30) zum Vermitteln von Informationen über den Fahrzustand des Fahrzeugs an den Fahrer übermittelt werden. Die erzeugten Steuersignale werden Regelungssystem (40), insbesondere einer Fahrdynamikregelung, zugeführt, welche die Steller (51, 52, 53) aufgrund der zugeführten Steuersignale ansteuert. Gemäß der Erfindung sind die Fahrsysteme (10, ..., 18) in wenigstens zwei Gruppen (G1, G2, G3) eingeteilt. Die Maßnahmen, die beim Auftreten eines Fehlers in einem Fahrsystem (10, ..., 18) durchgeführt werden, werden dabei in Abhängigkeit der Zugehörigkeit des Fahrsystems (10, ..., 18) zu einer der Gruppen (G1, G2, G3) bestimmt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern von Stellern in Fahrzeugen.

Es ist beispielsweise aus der WO 01/89897 A1 bekannt bei einem Fahrzeug, das eine Vielzahl von Fahrsystemen aufweist, die Signale der Fahrsysteme einem Koordinator zuzuführen. Der Koordinator erzeugt dann einerseits Steuersignale zum Ansteuern von Stellern, die einer Fahrdynamikregeleinrichtung zugeführt werden und andererseits Rückmeldesignale, die an eine Rückmeldeeinrichtung zum Vermitteln von Informationen über den Fahrzustand an den Fahrer übermittelt werden. Das Ansteuern der Steller erfolgt dann durch die in der Fahrdynamikregelung erzeugten Signale.

Über die Steller wird dann die Dynamik des Fahrzeugs bestimmt. Die Steller steuern den Betrieb der Antriebseinrichtung, der Bremseinrichtung und der Lenkeinrichtung. Hierbei ist es insbesondere vorgesehen, dass die Steller diese Einrichtungen alleine ansteuern, also kein mechanischer Durchgriff zwischen fahrerbetätigten Bedienelementen und den entsprechenden Einrichtungen besteht.

Eine solche Systemarchitektur verlangt für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs Ausfallstrategien, für den Fall des Auftretens eines Fehlers in einem der Funktionselemente, insbesondere in einem der Fahrsysteme. Die Ausfallstrategie muss dabei gewährleisten, dass das Fahrzeug ständig in einem sicheren Zustand gehalten wird.

Aufgabe der Erfindung ist es somit, eine möglichst einfache Ausfallstrategie bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Ansteuern von Stellern in Fahrzeugen gemäß Anspruch 1 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Ansteuern von Stellern in Fahrzeugen werden in einer Vielzahl von Fahrsystemen Signale erzeugt, welche einem Koordinator zugeführt werden. Der Koordinator erzeugt einerseits Steuersignale zum Ansteuern von Stellern und andererseits Rückmeldesignale, die an eine Rückmeldeeinrichtung zum Vermitteln von Informationen über den Fahrzustand des Fahrzeugs an den Fahrer übermittelt werden. Die erzeugten Steuersignale werden einem Regelungssystem zugeführt, welche die Steller aufgrund der zugeführten Steuersignale ansteuert. Gemäß der Erfindung sind die Fahrsysteme in wenigstens zwei Gruppen eingeteilt sind. Die Maßnahmen, die beim Auftreten eines Fehlers in einem Fahrsystem durchgeführt werden, werden dabei in Abhängigkeit der Zugehörigkeit des Fahrsystems zu einer der Gruppen bestimmt.

Die Zuordnung der Fahrsysteme in wenigstens zwei Gruppen erlaubt es, die Reaktion des Gesamtsystems einerseits auf wenige Grundtypen zu reduzieren, andererseits in Abhängigkeit der Relevanz der Fahrsysteme für den Betrieb des Fahrzeugs eine angepasste Reaktion zu erzeugen, die einen sicheren Betrieb des Fahrzeugs zumindest bis zum Erreichen eines sicheren Zustandes ermöglicht. Das Einteilen der Fahrsysteme in eine Anzahl von Gruppen hat den Vorteil, dass die dem Fahrer gegenüber auftretende Fehlerbehandlung sich nur zwischen den einzelnen Gruppen unterscheidet. Er muss sich nicht auf eine systemabhängige Reaktion einstellen, die in den Einzelfällen auftritt. Er kann eine geringe Anzahl von typisierten Fehler reaktionen vermittelt bekommen, so dass auch die Einweisung des Fahrers nicht zu komplex wird.

Die Anzahl der Gruppen, in die eingeteilt wird, wird dabei gemäß bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung möglichst gering gehalten, gleichzeitig wird eine möglichst gestufte Anpassung, je nach Relevanz des Fahrsystems, angestrebt. Letzteres ist umso besser möglich, je größer die Anzahl der Gruppen ist. Insgesamt gesehen ist die Anzahl der Gruppen vorzugsweise kleiner oder gleich fünf, insbesondere gleich drei.

Als Fahrsysteme sind unterschiedlichste Anwendungen vorgesehen. Es kann sich um reine Warnsysteme wie eine Reifendruckkontrolle oder eine Gefahrenstellenwarneinrichtung, die den Fahrer vor Kurven oder unübersichtlichen Kreuzungen warnt, wenn die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit der betreffenden Gefahrenstelle nicht angepasst ist, handeln. Ebenso kann es sich um so genannte Komfortsysteme handeln, die bestimmte einzelne Fahraufgaben übernehmen. Beispiele für solche Systeme sind Fahrgeschwindigkeitsregelsysteme, Abstandsregelsysteme oder Staufahrsysteme. Darüber hinaus kommen auch Sicherheitssysteme wie Brems-Lenk-Assistenzeinrichtungen oder Kurvensicherheitseinrichtungen zum Einsatz.

Bei dem Regelungssystem handelt es sich vorteilhafterweise um ein untergeordnetes System. Als besonders vorteilhaft hat sich der Einsatz von sogenannten Schlupfregelsystemen erwiesen. Als Schlupfregelsysteme können zum Einsatz kommen: Eine Bremsschlupfregelung, mit der bei einem Bremsvorgang ein Blockieren der gebremsten Räder vermieden wird. Hierzu wird bei zum Blockieren neigenden Rädern durch gezielte Bremseneingriffe Bremsdruck abgebaut. Oder eine Antriebschlupfregelung, mit der bei einem Anfahrvorgang ein Durchdrehen der angetriebenen Räder vermieden wird. Hierzu wird bei den zum Durchdrehen neigenden Rädern gezielt Bremsdruck aufgebaut. Ergänzend kann durch Motoreingriffe das auf die angetriebenen Räder wirkende Antriebsmoment reduziert werden. Oder eine Gierra tenregelung, mit der die Gierrate des Fahrzeuges durch radindividuelle Bremseneingriffe geregelt wird. Die Gierrate, die auch als Giergeschwindigkeit bezeichnet wird, beschreibt die Drehbewegung des Fahrzeuges um seine Hochachse. Die vorstehend aufgeführten Schlupfregelsysteme können einzeln oder in beliebiger Kombination im Fahrzeug angeordnet sein. Die vorstehend aufgeführten Schlupfregelsysteme können zusammengefasst als Fahrdynamikregler bzw. Fahrdynamikregelung bezeichnet werden.

Gemäß bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist eine erste Gruppe von Fahrsystemen gebildet ist. Dieser ersten Gruppe sind Fahrsysteme zugeordnet, die Warnmeldungen an den Fahrer erzeugen. Beim Auftreten eines Fehlers in einem dieser Gruppe zugeordneten Fahrsystem wird eine Meldung über den Ausfall des Systems erzeugt, wobei die Meldung insbesondere über die Rückmeldeeinrichtung an den Fahrer übermittelt wird. Beispiele für Fahrsysteme, die Warnmeldungen erzeugen sind Reifendruckwarneinrichtungen, Kurvenwarneinrichtungen, Einschlafwarneinrichtungen und Einpark-Abstandswarneinrichtungen.

Mit einer Reifendruckwarneinrichtung wird der Fahrer akustisch und/oder optisch und/oder haptisch vor einem zu niedrigen oder zu hohen Luftdruck in einem der Reifen des Fahrzeugs gewarnt. Mit einer Kurvenwarneinrichtung wird der Fahrer vor Kurven oder ähnlichem warnt, wenn die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit der betreffenden Gefahrenstelle nicht angepasst ist. Die Gefahrenstelle kann z.B. mittels GPS im Voraus erkannt werden. Mit einer Einschlafwarneinrichtung wird der Fahrer im Falle eines drohenden Einschlafens beispielsweise akustisch gewarnt. Mit einer Einpark-Abstandswarneinrichtung wird der Fahrer bei einem Einparkvorgang vor einer drohenden Kollision mit einem im Einparkbereich befindlichen Gegenstand beispielsweise optisch und/oder akustisch gewarnt.

Das Auftreten eines Fehlers in einer solchen Warneinrichtung hat zunächst nur zur Folge, dass das erforderliche Warnsignal ggf. nicht oder nicht zuverlässig erzeugt wird. Die Nichtfunktion des entsprechenden Systems muss dem Fahrer mitgeteilt werden, wozu die Rückmeldeeinrichtung genutzt werden kann. Andererseits ist der weitere Betrieb des Fahrzeugs problemlos möglich.

Gemäß einer weiterführenden Ausgestaltung der Erfindung ist eine zweite Gruppe von Fahrsystemen gebildet. Dieser zweiten Gruppe sind die Fahrsysteme zugeordnet, die Fahraufgaben selbstständig durchführen. Beim Auftreten eines Fehlers in einem dieser Gruppe zugeordneten Fahrsystem wird eine Meldung an den Fahrer erzeugt und die dem Fahrsystem zugeordnete Fahraufgabe an den Fahrer übergeben. Solche Systeme erlauben ein komfortables Fahren, wobei bestimmte Fahraufgaben nicht durch den Fahrer durchgeführt werden müssen. Beim Auftreten eines Fehlers ist ein weiterer Betrieb des Fahrzeugs möglich, jedoch muss sichergestellt werden, dass die von dem ausfallenden System übernommene Fahraufgabe in verkehrssicherer Weise wieder an den Fahrer zurückgegeben wird. Dies erfolgt vorzugsweise dadurch, dass der Fahrer über den Systemausfall informiert wird und erforderlichenfalls in einer Übergangszeit eine Restlauffunktion beispielsweise durch eingeschränkte Funktionalität in einer Rückfallebene gewährleistet wird. Beispiele für solche selbständig Fahraufgaben durchführende Fahrsysteme sind Abstandsregeleinrichtungen, autonome Stop&Go-Staufahrsysteme und Geschwindigkeitsregeleinrichtungen. Allgemein formuliert handelt es sich bei diesen Fahrsystemen um Komfortsystemeinrichtungen.

Eine Abstandsregeleinrichtung nimmt abhängig vom Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug Bremseingriffe vor, um einen vorgegebenen Sicherheitsabstand einzuhalten. Entsprechende, in Fahrzeugen der Anmelderin zum Einsatz kommende Systeme sind unter der Bezeichnung „Distronic" bekannt. Als Komfortsystemeinrichtung kommt auch eine sogenannte "Staumatic" in Frage, die das autonome Fahren des Fahrzeugs im Stau ermöglicht, wobei unter Berücksichtigung der jeweils vorliegenden Verkehrssituation automatisch gelenkt und gebremst wird. Dadurch lässt sich fahrerunabhängig ein Stop&Go-Betrieb des Fahrzeuges realisieren. Mit Hilfe einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung lässt sich eine im wesentlichen gleichförmige Fahrt mit einem Fahrzeug realisieren, ohne dass der Fahrer das Fahrpedal betätigen muss.

Gemäß weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist eine dritte Gruppe von Fahrsystemen gebildet. Dieser sind die Fahrsysteme zugeordnet, die keiner anderen Gruppe zugeordnet sind. Es handelt sich dabei insbesondere um Sicherheitssysteme, die den Betrieb des Fahrzeugs in Gefahrsituationen und dgl. beeinflussen. Beim Auftreten eines Fehlers in einem der Fahrsysteme wird ein sicherer Zustand herbeigeführt und dann das entsprechende Fahrsystem außer Betrieb genommen. Der Fahrer wird hierüber informiert. Dabei kann es erforderlich sein, dass der Fahrer zum unmittelbaren Aufsuchen einer Werkstatt aufgefordert wird oder gar ein Herbeiführen des Fahrzeugstillstands veranlasst wird. Beispiele für derart sicherheitsrelevante Fahrsysteme sind Bremsassistenten und prädikative Systeme wie Fahrbahnverlaufserkennungssysteme und autonome Fahrsysteme die den Normalbetrieb des Fahrzeugs durch Regeleingriffe auf Lenkung, Antriebseinheit und Bremsen durchführen. Hier ist es zunächst wichtig, einen sicheren Zustand des Fahrzeugs herbeizuführen. Die Fahraufgabe muss dann in diesem sicheren Zustand an den Fahrer zurückgegeben werden. Es ist dabei nicht immer sichergestellt, dass das Fahrzeug ohne Einschränkungen weiter betrieben werden kann. Daher kann es erforderlich sein, nur noch einen eingeschränkten Fahrbetrieb zuzulassen, das Aufsuchen einer Werkstatt zu veranlassen oder gar den Fahrzeugstillstand herbeizuführen.

Es entspricht einer Vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, wenn beim Auftreten eines Fehlers in einem Steller dieser Steller zumindest zeitweise in einer Rückfallebene betrieben wird. Dies gewährleistet eine Fehlertoleranz oder Fehlersicherheit des Systems gegenüber dem Ausfall eines oder mehrerer der Steller.

Gemäß weiterführender Ausgestaltung der Erfindung wird beim Ausfall eines Stellers die diesem Steller obliegende Funktion durch kompensierende Ansteuerung der anderen Steller wenigstens teilweise ausgeglichen. So kann beispielsweise beim Ausfall einer Radbremse an anderen Radbremsen ein entsprechend höherer Bremsdruck erzeugt werden, so dass wenigstens annähernd die gleiche Bremswirkung erreicht wird. Eine gleichzeitig durchgeführte Fahrdynamikregelung über Bremseingriffe kann allerdings in ihrer Funktion stärker beeinträchtigt sein, so dass in diesem Fall das alsbaldige oder unverzügliche Aufsuchen einer Werkstatt empfehlenswert ist, ein weiter betreiben des Fahrzeugs ist jedoch prinzipiell denkbar. Auch der Ausfall des Lenkstellers kann durch entsprechende Bremseingriffe teilweise kompensiert werden, dies reicht jedoch nur dazu aus, das Fahrzeug in den sicheren Zustand des Fahrzeugstillstands zu überführen. Hierzu kann eine Redundanz des Lenkstellers dienen, die zumindest eine eingeschränkte weitere Funktion der Lenkung ermöglicht. Es kann auch eine Rückfallebene vorgesehen sein, in der eine mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und gelenkten Rädern hergestellt ist. Dann ist das Fahrzeug weiter fahrbar, wesentliche Fahrsysteme können jedoch nicht mehr betrieben werden, wenn ein fahrerunabhängiger Lenkeingriff nicht mehr möglich ist. Dies muss vom Fahrer berücksichtigt werden.

Gemäß vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung werden beim Auftreten eines Fehlers im Regelungssystem die Steuersignale des Koordinators direkt den Stellern zugeführt. Das Regelungssystem ist ein dem Koordinator nach geschaltetes Sicherheitssystem. Vorteilhafterweise handelt es sich bei diesem Regelungssystem um eine Fahrdynamikregelung. Da dieses System, das durchaus ebenfalls ein Fahrsystem ist, dem Aufrechterhalten eines beherrschbaren Fahrzustandes dient, fließen seine Signale nicht in den Koordinator ein, wo es beispiels weise der zweiten oder dritten Gruppe zuzuordnen wäre, sondern wird dem Ergebnis des Koordinators übergeordnet. Da ein Betreiben des Fahrzeugs ohne Fahrdynamikregelung, die auch die ABS- bzw. ASR-Funktion mit enthalten kann, möglich ist, werden die vom Koordinator erzeugten Steuersignale direkt den Stellern zugeführt. Eine entsprechende Information über den Ausfall des Fahrdynamikreglers wird an den Fahrer weitergeleitet.

Gemäß vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird beim Auftreten eines Fehlers in der Rückmeldeeinrichtung eine entsprechende Fehlermeldung erzeugt und über eine getrennt arbeitende Einrichtung dem Fahrer übermittelt. Die Rückmeldeeinrichtung kann nicht nur das optische und akustische Informieren des Fahrers über den Fahrzustand übernehmen, sie kann insbesondere auch in weiten Bereichen eine haptische Rückmeldung an den Fahrer übernehmen. Hierzu können insbesondere Pedalwegsimulatoren und Lenkradmomentenerzeuger dienen. Diese dem Fahrer übermittelten Informationen sind jedoch für das Verhalten des Fahrers wichtig. Der Fahrer wird hierüber über eine unabhängig funktionierende Warneinrichtung informiert.

Gemäß vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung werden beim Ausfall des Koordinators die Signale der Fahrsysteme, die der ersten Gruppe zugeordnet sind, unkoordiniert oder nach festgelegter Priorisierung zugelassen. Die Signale dieser Systeme dienen im Wesentlichen der Information des Fahrers. Diese Informationen müssen auch nach dem Ausfall des Koordinators in geeigneter Weise dem Fahrer übermittelt werden. Dies kann durch direkte Ansteuerung der Rückmeldeeinrichtung erfolgen. Dabei kann die Rückmeldeeinrichtung ggf. die Signale nach vorgegebener Priorisierung an den Fahrer übermitteln.

Gemäß weiterführender Ausgestaltung der Erfindung werden beim Ausfall des Koordinators die Fahraufgaben der Fahrsysteme, die der zweiten Gruppe zugeordnet sind, nach Erzeugen einer Warnmeldung an den Fahrer übergeben. Der Ausfall des Koordi nators hat zur Folge, dass nicht mehr alle Fahrsysteme der zweiten Gruppe miteinander koordiniert betrieben werden können. Es könnte zu widersprüchlichen Anforderungen kommen. Es werden keine passenden Steuersignale entsprechend den Bedürfnissen dieser Fahrsysteme mehr erzeugt. Daher werden die Aufgaben, nach entsprechender Information des Fahrers an diesen übergeben, wobei zwischenzeitlich ein sicherer Zustand erhalten bleiben soll.

Gemäß weiterführender Ausgestaltung der Erfindung werden beim Ausfall des Koordinators die von den der Dritten Gruppe zugeordneten Fahrsystemen erzeugten Signale direkt den Stellern entsprechender Funktion zugeführt. Die der dritten Gruppe zugeordneten Fahrsysteme zeichnen sich insbesondere dadurch aus, dass sie als Signale Steuersignale erzeugen. Daher ist es insbesondere möglich, diese Signale direkt den entsprechenden Stellern zuzuführen. Die Signale können erforderlichenfalls untereinander priorisiert im Steller verarbeitet werden. Dies ermöglicht den weiteren Betrieb des Fahrzeugs, ohne dass ein unmittelbares Anhalten des Fahrzeugs erforderlich ist.

Durch die Erfindung und ihre Ausgestaltungen wird also auch beim Auftreten von Fehlern in den Fahrsystemen sowie in den anderen Einrichtungen zum Betreiben des Fahrzeugs eine weitgehende Fehlersicherheit gewährleistet. Die Fehlersicherheit führt vielmals zu Fehlertoleranz, die den weiteren, wenn auch eingeschränkten Betrieb des Fahrzeugs erlaubt. Es wird eine abgestimmte Reaktion auf auftretende Fehler ermöglicht, die in weitgehend gleichartiger Weise dem Fahrer mitgeteilt und entsprechend abgearbeitet wird. Dies stellt eine Vereinfachung der Fehlerbehandlung für den Fahrer dar.

Im übrigen ist die Erfindung anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels nachfolgend näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Figur das Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Systemarchitektur und somit der erfindungsgemä ßen Vorrichtung, in der das erfindungsgemäße Verfahren abläuft.
Die Systemarchitektur umfasst die Fahrsysteme 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18. Dabei sind die Fahrsysteme 10 und 11 der dritten Gruppe G3, die Fahrsysteme 12, 13, 14 und 15 der zweiten Gruppe G2 und die Fahrsysteme 16, 17 und 18 der Dritten Gruppe G3 zugeordnet.
Bei den Fahrsystemen der ersten Gruppe handelt es sich um Warnsystemeinrichtungen. Bei den Fahrsystemen der zweiten Gruppe handelt es sich um Komfortsystemeinrichtungen. Bei den Fahrsystemen der dritten Gruppe handelt es sich um Sicherheitssystemeinrichtungen. Insgesamt können diese Fahrsysteme auch als Fahrerassistenzeinrichtungen bezeichnet werden. Sie sind zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrzuständen oder Fahrsituationen des Fahrzeugs vorhanden.
Die von den Fahrsystemen 10 bis 18 erzeugten Signale werden an den Koordinator 20 übermittelt. Der Koordinator 20 erzeugt die Rückmeldesignale, die der Rückmeldeeinrichtung 30 übermittelt werden. Die Rückmeldeeinrichtung umfasst dabei Simulatoren 31, die dem Erzeugen insbesondere haptischer Rückmeldungen an den Fahrer dienen. Das Fahrzeug kann beispielsweise mit folgenden Simulatoren 31 ausgestattet sein: Einem Simulator mit dem an der Lenkhandhabe ein Lenkradmoment erzeugt werden kann. Simulatoren, mit denen an den einzelnen Pedalen Pedalkräfte erzeugt werden können. Simulatoren, mit denen am Fahrzeugaufbau ein Wankwinkel erzeugt werden kann. Dabei kann das Fahrzeug eine beliebige Untermenge oder Kombination der vorstehend aufgeführten Simulatoren enthalten.
Im Übrigen werden durch die Rückmeldeeinrichtung optische und akustische Rückmeldungen übermittelt. Es können auf Anzeigen Piktogramme dargestellt werden und Hinweise akustisch über die Lautsprecher des Fahrzeugs erzeugt werden.
Andererseits erzeugt der Koordinator 20 die Steuersignale, die dem Fahrdynamikregler 40 zugeführt werden. Der Fahrdynamikregler 40 übernimmt dann das Ansteuern der Steller 51, 52 und 53 des Fahrzeugs. Bei den Stellern 51, 52 und 53 kann es sich um solche handeln, mit denen in die Lenkung und/oder in die Bremsen und/oder in die Federung und/oder in den Motor, d.h. den Antrieb, und/oder in das Getriebe des Fahrzeugs eingegriffen werden kann. Dabei kann das Fahrzeug mit einer beliebigen Untermenge oder Kombination der vorstehend aufgeführten Steller ausgestattet sein. Ebenso kann die Beaufschlagung einer beliebigen Untermenge oder Kombination der vorstehend aufgeführten Steller gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein.
Die vorstehend beschriebenen Verhaltensweisen beim Ausfall eines der Funktionselemente können durchgeführt werden. Beim Ausfall eines der Fahrsysteme 10 bis 18 wird entsprechend der Zugehörigkeit des Fahrsystems zu einer der Gruppen G1, G2 oder G3 reagiert. Durch die gestrichelten Pfeile ist in der Zeichnung dargestellt, dass beim Ausfall des Fahrdynamikreglers 40 die Steuersignale direkt den Stellern 51, 52, 53 zugeführt werden. Bei einem Fehler in der Rückmeldeeinrichtung 30 oder ihrer Simulatoren 31 kann entsprechend durch eine zweite Anzeige 32 eine Information hierüber angezeigt werden.
Beim Ausfall des Koordinators 20 werden die Signale der dritten Gruppe G3, diese umfasst die Fahrsysteme 10 und 11, direkt dem Fahrdynamikregler 40 zugeführt. Dies ist durch die strichpunktierten Linien angedeutet. Alternativ kann auch vorgesehen sein, unter Umgehung des Fahrdynamikreglers 40, diese Signale oder entsprechende Signale direkt den Stellern 51, 52, 53 zuzuführen.
Beim Ausfall des Koordinators 20 werden die Signale der Fahrsysteme 12, 13, 14, 15, diese bilden die zweite Gruppe, und die Signale der Fahrsysteme 16, 17, 18, diese bilden die erste Gruppe, an die Rückmeldeeinrichtung 30 gleitet. Auch dies ist durch strichpunktierten Linien angedeutet. Die entsprechenden Fahraufgaben werden dem Fahrer übergeben.
Einem Fehler in einem der Steller 51, 52, 53 wird durch entsprechende Redundanz und kompensierende Ansteuerung anderer Steller entgegengetreten. In diesen Fällen wird über die Rückmeldeeinrichtung 30 der Fahrer entsprechend informiert.

Claims

Verfahren zum Ansteuern von Stellern (51, 52, 53) in Fahrzeugen, wobei eine Vielzahl von Fahrsysteme (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18) Signale erzeugen, welche einem Koordinator (20) zugeführt werden, wobei der Koordinator (20) einerseits Steuersignale zum Ansteuern von Stellern (51, 52, 53) erzeugt und andererseits Rückmeldesignale an eine Rückmeldeeinrichtung (30) zum Vermitteln von Informationen über den Fahrzustand des Fahrzeugs an den Fahrer übermittelt, und wobei die erzeugten Steuersignale einem Regelungssystem (40) zugeführt werden, welche die Steller (51, 52, 53) aufgrund der zugeführten Steuersignale ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsysteme (10,...,18) in wenigstens zwei Gruppen (G1, G2, G3) eingeteilt sind, wobei die Maßnahmen, die beim Auftreten eines Fehlers in einem Fahrsystem (10,...,18) durchgeführt werden in Abhängigkeit der Zugehörigkeit zu einer der Gruppen (G1, G2, G3) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Gruppe (G1) von Fahrsystemen (16, 17, 18) gebildet ist, der die Fahrsysteme (11,...,18) zugeordnet sind, die Warnmeldungen an den Fahrer erzeugen, wobei beim Auftreten eines Fehlers in einem dieser Gruppe (G1) zugeordneten Fahrsysteme (16, 17, 18) eine Meldung über den Ausfall des Fahrsystems (16, 17, 18) erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Gruppe (G2) von Fahrsystemen (12, 13, 14, 15) gebildet ist, der die Fahrsysteme (11,...,18) zugeordnet sind, die Fahraufgaben selbstständig durchführen, wobei beim Auftreten eines Fehlers in einem dieser Gruppe (G2) zugeordneten Fahrsystem (12, 13, 14, 15) eine Meldung an den Fahrer erzeugt wird und die dem Fahrsystem (12, 13, 14, 15) zugeordnete Fahraufgabe an den Fahrer übergeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Gruppe (G3) von Fahrsystemen (10, 11) gebildet ist, der die nicht einer anderen Gruppe zugeordneten Fahrsysteme (11,...,18) zugeordnet sind, wobei beim Auftreten eines Fehlers in einem der Fahrsysteme (10, 11) ein sicherer Zustand herbeigeführt und dann das entsprechende Fahrsystem (10, 11) außer Betrieb genommen wird und der Fahrer hierüber informiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Auftreten eines Fehlers in einem Steller (51, 51, 53) dieser Steller (51, 52, 53) zumindest zeitweise in einer Rückfallebene betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufgaben des Stellers (51, 52, 53), bei dem ein Fehler aufgetreten ist, durch kompensierende Ansteuerung der anderen Steller (51, 52, 53) wenigstens teilweise ausgeglichen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Auftreten eines Fehlers im Regelungssystem (40) die Steuersignale des Koordinators (20) direkt den Stellern (51, 52, 53) zugeführt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Auftreten eines Fehlers in der Rückmeldeeinrichtung (30) eine entsprechende Fehlermeldung erzeugt und über eine getrennt arbeitende Einrichtung (32) dem Fahrer übermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Ausfall des Koordinators (20) die Signale der Fahrsysteme (16, 17, 18), die der ersten Gruppe (G1) zugeordnet sind, unkoordiniert oder nach festgelegter Priorisierung zugelassen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Ausfall des Koordinators (20) die Fahraufgaben der Fahrsysteme (12, 13, 14, 15), die der zweiten Gruppe (G2) zugeordnet sind, nach Erzeugen einer Warnmeldung an den Fahrer übergeben werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Ausfall des Koordinators (20) die von den der dritten Gruppe (G3) zugeordneten Fahrsystemen (10, 11) erzeugten Signale direkt den Stellern (51, 52, 53) entsprechender Funktion und/oder dem Regelungssystem (40) zugeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Regelungssystem (40) um ein unterge ordnetes System, insbesondere um ein Schlupfregelsystem handelt.