WO2014045754A1 - 電動車両のハーネス配索構造 - Google Patents

Abstract

車両の前面衝突発生時、フロアパネルを貫通するハーネスに作用する負担を軽減することができる電動車両のハーネス配索構造を提供すること。 フロアパネル（１０）の下側にバッテリパック（５）を配置し、フロアパネル（１０）の上側であって、バッテリパック（５）よりも車両前方側にＰＴＣヒータ（８４）を配置し、バッテリパック（５）とＰＴＣヒータ（８４）を、フロアパネル（１０）に形成されたハーネス貫通孔（１４）を貫通する強電ハーネス（１３）により接続した電動車両のハーネス配索構造において、前記ハーネス貫通孔（１４）を、強電ハーネス（１３）の一端（１３ａ）が接続する強電コネクタ端子（５７Ｃ）と、強電ハーネス（１３）の他端（１３ｂ）が接続するクリップ固定位置（８７ａ）との車両前後方向の間位置に設定する構成とした。

Description

電動車両のハーネス配索構造

　本発明は、フロアパネルを挟んで上下に配置された一対の車載部品間を、フロアパネルを貫通するハーネスを介して接続する電動車両のハーネス配索構造に関する発明である。

　従来、フロアパネルを挟んで上下に配置された一対の車載部品と、この一対の車載部品間を接続するハーネスと、フロアパネルに形成されると共にハーネスが貫通するハーネス貫通孔と、を備えた電動車両のハーネス配索構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2011-25863号公報

　ところで、従来の電動車両のハーネス配索構造において、車両の前面衝突が発生すると、フロアパネルの上側に配置された車載部品が車両後方に移動することがある。このとき、フロア上側の車載部品と、ハーネスが貫通するハーネス貫通孔との相対位置関係が変わってしまうと、ハーネスに負担がかかるおそれがあった。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、前面衝突発生時、フロアパネルを貫通するハーネスに作用する負担を軽減することができる電動車両のハーネス配索構造を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明の電動車両のハーネス配索構造は、フロア下部品と、フロア上部品と、ハーネスと、ハーネス貫通孔と、を備えている。
　前記フロア下部品は、フロアパネルの下側に配置されている。
　前記フロア上部品は、前記フロアパネルの上側であって、前記フロア下部品よりも車両前方位置に配置されている。
　前記ハーネスは、前記フロア下部品と前記フロア上部品を接続する。
　前記ハーネス貫通孔は、前記フロアパネルに形成され、前記ハーネスが貫通する。ここで、前記ハーネス貫通孔を、前記ハーネスの一端が接続する前記フロア下部品のフロア下ハーネス接続位置と、前記ハーネスの他端が接続する前記フロア上部品のフロア上ハーネス接続位置との車両前後方向の間位置に設定している。

　本発明の電動車両のハーネス配索構造では、フロアパネルの下側に配置されたフロア下部品よりも、フロアパネルの上側に配置されたフロア上部品の方が、車両前方位置に配置されている。そのため、車両前面衝突が発生した際、車両前方から入力する衝突荷重はフロア上部品に作用し、このフロア上部品が車両後方に移動する。一方、フロア下部品には車両前面衝突に伴って慣性力が作用し、このフロア下部品は車両前方に移動する。
　これに対し、フロアパネルに形成されてハーネスが貫通するハーネス貫通孔は、ハーネスの一端が接続するフロア下ハーネス接続位置と、ハーネスの他端が接続するフロア上ハーネス接続位置との車両前後方向の間位置に設定されている。
　そのため、車両前面衝突時、フロア下ハーネス接続位置とハーネス貫通孔とは、相対的に近接する。また、フロア上ハーネス接続位置とハーネス貫通孔とは、相対的に近接する。これにより、フロアパネルの下側と上側のいずれであっても、ハーネスは撓み可能方向に変形する。この結果、ハーネスが引っ張られたり、ねじれたりすることがないため、ハーネスに作用する負担を軽減することができる。

実施例１のハーネス配索構造が適用された電気自動車の主要構造を示す全体斜視図である。 実施例１のバッテリパックを示す外観斜視図である。 実施例１のエアコンユニットを示す断面図である。 実施例１のエアコンユニットを示す背面斜視図である。 実施例１のハーネス配索構造が適用された電気自動車を示す要部側面図である。 実施例１のハーネス配索構造が適用された電気自動車を示す要部平面図である。 実施例１のグロメットの取付状態の外観斜視図である。 実施例１のグロメットの取付状態の断面図である。 前面衝突発生時におけるバッテリパックとエアコンユニットの位置関係を模式的に示す説明図であり、衝突直後状態を示す。 前面衝突発生時におけるバッテリパックとエアコンユニットの位置関係を模式的に示す説明図であり、衝突前期状態を示す。 前面衝突発生時におけるバッテリパックとエアコンユニットの位置関係を模式的に示す説明図であり、衝突後期状態を示す。 バッテリパックとエアコンユニットの位置関係を模式的に示す平面図である。

　以下、本発明の電動車両のハーネス配索構造を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　（実施例１）
　実施例１の電動車両のハーネス配索構造の構成を、「電気自動車の全体構成」、「バッテリパックの構成」、「エアコンユニットの構成」、「強電ハーネスの配索構成」、「グロメットの構成」に分けて説明する。

　［電気自動車の全体構成］
　図１は、実施例１のハーネス配索構造が適用された電気自動車の主要構造を示す全体斜視図である。以下、図１に基づき、実施例１の電気自動車の全体構成を説明する。

　実施例１の電気自動車（電動車両）１は、図１に示すように、駆動モータ（走行用モータ）２と、駆動モータインバータ３と、DC/DCジャンクションボックス４と、バッテリパック（フロア下部品）５と、充電ポート６と、車載充電器７と、エアコンユニット８と、を備えている。なお、図１中９で示すものは、１２ボルト車載バッテリである。

　前記駆動モータ２は、電気自動車１の走行用駆動源であり、車両前部に設けられたモータルームＭに配置される。この駆動モータ２の不図示の出力軸は、駆動輪である左右前輪FL,（他方図示せず）に連結される。この駆動モータ２は、駆動モータインバータ３に対して正のトルク指令が出力されている時には、バッテリパック５からの放電電力を使って駆動トルクを発生する駆動動作をし、左右前輪FL,（他方図示せず）を駆動する（力行）。一方、駆動モータインバータ３に対し負のトルク指令が出力されている時には、左右前輪FL,（他方図示せず）からの回転エネルギーを電気エネルギーに変換する発電動作をし、発電した電力をバッテリパック５の充電電力とする（回生）。

　前記DC/DCジャンクションボックス４は、DC/DCコンバータを内蔵し、バッテリパック５からの高電圧の放電電力を分配し、１２ボルト電源系システムへの電力供給及び１２ボルト車載バッテリ９への充電を行う。また、このDC/DCジャンクションボックス４は、普通充電リレー及び急速充電リレーを有しており、充電モードに合わせて充電回路の切り替えができるようにしている。

　前記バッテリパック５は、車室空間Ｒと床下空間Ｙを区画するフロアパネル１０の下側、つまり床下空間Ｙであって、ここでは、ホイールベースの中央部位置に配置される。このバッテリパック５は、駆動モータ２の電力源となると共に、エアコンユニット８に内蔵されたＰＴＣヒータ８４（図３Ａ参照）の電力源となる。このバッテリパック５の詳細構成については後述する。

　前記充電ポート６は、充電スタンドや家庭用充電設備等の車外電源に接続した充電コネクタが接続される部位であり、車両前部中央に設けられると共に、ポートリッド６ａによって開閉可能に覆われている。この充電ポート６は、ここでは普通充電ポート６ｂと、急速充電ポート６ｃと、を有している。前記普通充電ポート６ｂは、家庭用充電設備や普通充電スタンド等による充電時に用いる充電ポートであり、車載充電器７を介してDC/DCジャンクションボックス４に接続されている。前記急速充電ポート６ｃは、急速充電スタンド等による充電時に用いる充電ポートであり、DC/DCジャンクションボックス４に直接接続されている。

　前記エアコンユニット８は、フロアパネル１０の上側、つまり車室空間Ｒであって、バッテリパック５よりも車両前方側に配置されている。ここでは、モータルームＭと車室空間Ｒを区画するダッシュパネルＤと、ここでは図示しないインストルメントパネルとの間に配置される。このエアコンユニット８は、車室空間Ｒ内へ温調風を送風する。このエアコンユニット８の詳細構成については後述する。

　［バッテリパックの構成］
　図２は、実施例１のバッテリパックを示す外観斜視図である。図中ＦＲは車両前方を示し、ＵＰは車両上方を示し、Ｒは車両右側方を示し、Ｌは車両左側方を示す。以下、図２に基づき、実施例１のバッテリパックの構成を説明する。

　実施例１のバッテリパック５は、図２に示すように、バッテリケース５１と、サービス・ディスコネクト・スイッチ５２（以下「SDスイッチ」という）と、を備えている。

　前記バッテリケース５１は、不図示のバッテリモジュールと、ジャンクションボックスと、リチウムイオン・バッテリ・コントローラを内蔵する筐体であり、ロアフレーム５１ａと、アッパーカバー５１ｂと、の２部品によって構成される。
なお、バッテリモジュールは、二次電池（リチウムイオンバッテリ等）による複数のバッテリセルを積み重ねた集合体構造である。

　前記ロアフレーム５１ａは、車体メンバに対し支持固定されるフレーム部材である。このロアフレーム５１ａには、バッテリモジュール等を搭載する方形凹部による空間を有する。このロアフレーム５１ａの前端縁には、弱電コネクタ端子５３Ａと、充放電コネクタ端子５３Ｂと、強電コネクタ端子５３Ｃと、が取り付けられている。

　前記アッパーカバー５１ｂは、ロアフレーム５１ａの外周部位置にボルト固定されるカバー部材である。このアッパーカバー５１ｂには、ロアフレーム５１ａに搭載されるバッテリモジュール等の凹凸高さ形状に対応した凹凸段差面形状によるカバー面を有する。

　前記SDスイッチ５２は、図２に示すように、バッテリケース５１の中央部領域に配置され、手動操作によりバッテリ強電回路を機械的に遮断するスイッチである。バッテリ強電回路は、内部バスバーを備えたバッテリモジュールや、ジャンクションボックス、SDスイッチ５２と、を互いにバスバーを介して接続することで形成される。このSDスイッチ５２は、DC/DCジャンクションボックス４やＰＴＣヒータ８４等の点検や修理や部品交換等を行う際、手動操作によりスイッチ入とスイッチ断が切り替えられる。

　前記弱電コネクタ端子５３Ａは、バッテリケース５１に内蔵したジャンクションボックスと外部の電子制御システムを接続する弱電ハーネス（図示せず）が接続される。

　前記充放電コネクタ端子５３Ｂは、DC/DCジャンクションボックス４に接続された充放電ハーネス（図示せず）の一端が連結される。この充放電ハーネスは、バッテリケース５１に内蔵したジャンクションボックスに接続される。

　前記強電コネクタ端子５３Ｃは、外部の強電部品であるＰＴＣヒータ８４に接続された強電ハーネス（ハーネス）１３の一端が連結される。この強電ハーネス１３は、バッテリパック５の内部において、バッテリケース５１に内蔵したジャンクションボックスに接続される。

　［エアコンユニットの構成］
　図３Ａは、実施例１のエアコンユニットを示す断面図である。図３Ｂは、実施例１のエアコンユニットを示す背面斜視図である。以下、図３Ａ,図３Ｂに基づき、実施例１のエアコンユニットの構成を説明する。

　実施例１のエアコンユニット８は、図３Ａに示すように、ユニットハウジング８１と、ファンユニット８２と、エバポレータ８３と、エクスパンションバルブ（不図示）と、ＰＴＣヒータ８４と、を有している。なお、図３Ａ中、８５はエアクリーナである。そして、このエアコンユニット８は、図３Ｂに示すように、ダッシュパネルＤの車幅方向中央位置であって、フロアパネル１０に形成されたフロアトンネル１０ａの上方位置に取り付けられる。

　前記ユニットハウジング８１は、内部に送風路８１ａが形成された筐体であり、この送風路８１ａの途中に、エアクリーナ８５、エバポレータ８３、エアミックスドア８１ｂ、ＰＴＣヒータ８４、が順次配置されている。ＰＴＣヒータ８４の下流側には、エバポレータ８３及びＰＴＣヒータ８４によって温度調整がされた温調風が流れる温調風風路８１ｃが形成されている。この温調風風路８１ｃは、ユニットハウジング８１の上部に形成された複数の上側送風口８１ｄを介して、インストルメントパネルに形成された複数の吹出口に連通している。
さらに、このユニットハウジング８１は、車両後方に面した背面８６ａの下部に、強電ハーネス１３が挿通する挿通部８６が形成されている（図３Ｂ参照）。

　前記ファンユニット８２は、図示しないファンモータと、このファンモータにより回転駆動するファン８２ａと、を有し、ユニットハウジング８１内に空気を送り込む。この送り込まれた空気は、送風路８１ａ内を流通する。

　前記エバポレータ８３及びエクスパンションバルブは、図示しない車載空調システムの冷凍サイクルにより作り出された冷媒が流通し、送風路８１ａを流れる空気を冷却する。

　前記ＰＴＣヒータ８４は、電流を流すことで発熱するPTC（Positive Tempreture　Corfficient）素子に電流を流し、エバポレータ８３の下流側の空気を加熱する。このＰＴＣヒータ８４が有する電熱線は、ユニットハウジング８１の内側において、バッテリパック５から延びる強電ハーネス１３と直結している。

　ここで、強電ハーネス１３は、振動や位置ずれを防止するため、挿通部８６の内側にクリップ８７（図３Ａ参照）で固定されている。

　［強電ハーネスの配索構成］
　図４は、実施例１のハーネス配索構造が適用された電気自動車を示す要部側面図である。図５は、実施例１のハーネス配索構造が適用された電気自動車を示す要部平面図である。以下、図４,図５に基づき、実施例１の強電ハーネスの配索構成を説明する。

　実施例１では、フロアパネル１０の下側に区画された床下空間Ｙにバッテリパック５が配置されている。ここで、フロアパネル１０の下側は、図５に示すように、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバ１１,１１によって支持されている。また、フロアパネル１０は、車幅方向中央位置に車両前後方向に延びるフロアトンネル１０ａが膨出形成されると共に、このフロアトンネル１０ａの両側に、車幅方向に延びる複数のクロスメンバ１２,…が設けられている。

　そして、床下空間Ｙに配置されたバッテリパック５は、一対のサイドメンバ１１,１１又はクロスメンバ１２に対してブラケット部５８を介して固定支持される。このとき、バッテリパック５の前端部に設けられた強電コネクタ端子５７Ｃは、車幅方向中央位置に設定される。
一方、フロアパネル１０の上側に区画された車室空間Ｒには、バッテリパック５よりも車両前方側にエアコンユニット８が配置されている。このとき、エアコンユニット８のユニットハウジング８１に形成された挿通部８６は、車幅方向中央位置に設定される。

　そして、強電コネクタ端子５７Ｃに強電ハーネス１３の一端１３ａが連結され、ユニットハウジング８１の内側でＰＴＣヒータ８４が有する電熱線に、強電ハーネス１３の他端１３ｂが直結している。つまり、バッテリパック５とＰＴＣヒータ８４とは、強電ハーネス１３を介して電気的に接続されている。ここで、「強電ハーネス」とは、線間電圧が２４ボルトよりも大きい部品である強電部品同士を接続するハーネスである。線間電圧が２４ボルトよりも小さい部品同士を接続する弱電ハーネスと比較すると、ハーネス径が大きく、屈曲剛性も高くなっている。

　そして、強電ハーネス１３の一端１３ａが連結された強電コネクタ端子５７Ｃが、フロア下ハーネス接続位置に相当する。また、強電ハーネス１３の他端１３ｂ近傍位置は、挿通部８６の内側にクリップ８７で固定されており、このクリップ８７で固定された位置（以下、「クリップ固定位置」という）８７ａが、フロア上ハーネス接続位置に相当する。

　そして、強電ハーネス１３の中間部は、車両前後方向に沿って配索されると共に、フロアパネル１０に形成されたハーネス貫通孔１４を貫通する。このハーネス貫通孔１４は、フロアパネル１０を平面視四角形状に切り欠くことで形成されており、内側にはグロメット１５が設けられている。このグロメット１５の詳細については後述する。

　前記ハーネス貫通孔１４の車両前後方向位置は、図４に示すように、バッテリパック５の強電コネクタ端子５７Ｃと、エアコンユニット８のクリップ固定位置８７ａとの間位置に設定されている。ここでは、強電コネクタ端子５７Ｃとクリップ固定位置８７ａのほぼ中央位置に設定されている。
また、ハーネス貫通孔１４はフロアトンネル１０ａの上面に形成され、このハーネス貫通孔１４の車幅方向位置は、図５に示すように、電気自動車１の車幅方向中央位置に設定されている。すなわち、一対のサイドメンバ１１,１１からハーネス貫通孔１４までの距離は、それぞれほぼ同程度となっている。
さらに、このハーネス貫通孔１４は、クロスメンバ１２と干渉しない位置に設定されている。ここでは、最も車両前側に設けられたフロントクロスメンバ１２ａよりも、車両前方側に設定されている。

　そして、前記強電ハーネス１３は、図４に示すように、ハーネス貫通孔１４を貫通する部分では、車両上下方向に延在され、ハーネス貫通孔１４から強電コネクタ端子５７Ｃまでの下側配索部分１３ｃの中間部が、車両下方に向かって湾曲している。また、ハーネス貫通孔１４からクリップ固定位置８７ａまでの上側配索部分１３ｄの中間部は、車両上方に向かって湾曲している。
ここでは、下側配索部分１３ｃの途中位置が、フロアトンネル１０ａの下側面にクリップ止めされている。

　［グロメットの構成］
　図６Ａ及び図６Ｂは、実施例１のグロメットを示し、図６Ａは取付状態の外観斜視図であり、図６Ｂは取付状態の断面図である。以下、図６Ａ,６Ｂに基づき、実施例１のグロメットの構成を説明する。

　前記グロメット１５は、図６Ｂに示すように、強電ハーネス１３が貫通する管部１５ａと、管部１５ａの周縁から突出してハーネス貫通孔１４を閉塞する鍔部１５ｂと、を有している。このグロメット１５は、弾性変形して強電ハーネス１３の撓み変形を許容するEPDM（エチレンプロピレンゴム）等によって形成されている。つまり、このグロメット１５の剛性は、強電ハーネス１３よりも低く設定される。

　前記管部１５ａは、両端が開放した円筒形状を呈し、強電ハーネス１３の外周面に密着する。なお、ここでは、管部１５ａの中間部は、強電ハーネス１３の配索方向に合わせて湾曲している。

　前記鍔部１５ｂは、周縁部にハーネス貫通孔１４の縁部１４ａに嵌合する嵌合部１５ｃが形成され、この嵌合部１５ｃが縁部１４ａに密着することで、グロメット１５がフロアパネル１０に固定される。また、この鍔部１５ｂは、フロアパネル１０の下側に向かって突出すると共に、車室空間Ｒに開放した複数の凹部１５ｄが形成されている。

　次に、作用を説明する。
　実施例１の電動車両のハーネス配索構造における作用を、「前突時ハーネス配索作用」、「側突時ハーネス配索作用」に分けて説明する。

　［前突時ハーネス配索作用］
　フロアパネルの下側にフロア下部品を配置すると共に、このフロアパネルの上側であって、フロア下部品よりも車両前方側にフロア上部品を配置し、この二つの部品を、フロアパネルに形成されたハーネス貫通孔を貫通するハーネスによって接続した場合を考える。
この場合において、車両前面衝突が発生すると、車両前方側に配置されたフロア上部品は、衝突の衝撃によって車両後方に移動する。一方、フロア下部品は、前面衝突時に作用する慣性力によって車両前方に移動する。つまり、二つの部品はそれぞれ移動し、フロア上部品とハーネス貫通孔との相対的な位置関係、及び、フロア下部品とハーネス貫通孔との位置関係がそれぞれ変化する。そのため、ハーネスが引っ張られたり、ハーネス貫通孔の周縁部に強く当接したりして、ハーネスにかかる負担が大きくなるおそれがあった。
そのため、車両前面衝突発生時に、ハーネスを無理なく撓ませることで、このハーネスにかかる負担を軽減する必要がある。以下、これを反映する前突時ハーネス配索作用を説明する。

　図７Ａ～図７Ｃは、前面衝突発生時におけるバッテリパックとエアコンユニットの位置関係を模式的に示す説明図であり、図７Ａは衝突直後状態を示し、図７Ｂは衝突前期状態を示し、図７Ｃは衝突後期状態を示す。以下、図７Ａ～図７Ｃに基づき、実施例１の前突時ハーネス配索作用を説明する。

　電気自動車１に前面衝突が発生すると、電気自動車１には、車両前方から車両後方に向かう荷重（以下、衝突荷重という）が作用する。この衝突荷重は、車両前端部から入力するため、前面衝突が発生した直後では、エアコンユニット８やバッテリパック５、フロアパネル１０等を含む車両搭載物には、車両前方に向かう慣性力が作用する。この慣性力は、車両搭載物のすべてに作用するので、図７Ａに示すように、エアコンユニット８、強電ハーネス１３、ハーネス貫通孔１４、バッテリパック５の互いの車両前後方向における相対位置関係は変化しない。

　衝突前期では、衝突荷重によって車両前部のモータルームＭに配置された駆動モータ２等が車両後方に移動し、ダッシュパネルＤの後側に配置されたエアコンユニット８と干渉する。これにより、図７Ｂに示すように、エアコンユニット８は前面８ａが押されて、車両後方に向かって移動を開始する。これにより、強電ハーネス１３をユニットハウジング８１に固定したクリップ８７によるクリップ固定位置８７ａも車両後方に移動する。

　衝突後期では、エアコンユニット８の車両後方への移動が停止し、図７Ｃに示すように、このエアコンユニット８とバッテリパック５との相対距離が近接した状態となる。

　これに対し、エアコンユニット８内のＰＴＣヒータ８４と、バッテリパック５とを接続する強電ハーネス１３は、一端１３ａがバッテリパック５の強電コネクタ端子５７Ｃに対して固定され、他端１３ｂがエアコンユニット８のクリップ固定位置８７ａに対して固定されている。また、この強電ハーネス１３は、フロアパネル１０のハーネス貫通孔１４を貫通しているので、このハーネス貫通孔１４が形成された位置で、車両前後方向の移動が規制される。

　このとき、ハーネス貫通孔１４は、強電コネクタ端子５７Ｃとクリップ固定位置８７ａとの間位置、つまり、このハーネス貫通孔１４は、クリップ固定位置８７ａよりも車両後方側に設けられている。一方、上述のように、エアコンユニット８が車両後方に移動するため、強電ハーネス１３を固定したクリップ固定位置８７ａも車両後方に移動する。そして、このクリップ固定位置８７ａの車両後方移動に伴って、クリップ固定位置８７ａがハーネス貫通孔１４に近接する。

　すなわち、強電ハーネス１３の上側配索部分１３ｄでは、両端部が車両前後方向に沿って互いに近接する。これにより、強電ハーネス１３の上側配索部分１３ｄでは、中間部が撓み方向に変形し、強電ハーネス１３が引っ張られたり、ハーネス貫通孔１４の周縁に強く当接したりすることがない。この結果、車両前面衝突時に、バッテリパック５とＰＴＣヒータ８４とを接続する強電ハーネス１３に作用する負担を軽減することができる。

　また、フロアパネル１０の下側の床下空間Ｙに配置されたバッテリパック５にも、前面衝突の発生に伴って、車両前方に向かう慣性力が作用する（図７Ａ参照）。しかしながら、ここではバッテリパック５が車体メンバ（一対のサイドメンバ１１,１１及びクロスメンバ１２）に固定されているので、フロアパネル１０に対して相対的な位置がほとんど変化しない（図７Ｂ参照）。

　これにより、強電ハーネス１３が連結した強電コネクタ端子５７Ｃとハーネス貫通孔１４との相対的な位置関係は変化せず、強電ハーネス１３の下側配索部分１３ｃでは、両端部の車両前後方向の位置関係は変化しない。この結果、強電ハーネス１３が引っ張られたり、ハーネス貫通孔１４の周縁に強く当接したりすることはなく、車両前面衝突時に強電ハーネス１３に作用する負担を軽減することができる。

　なお、強電ハーネス１３は、弱電ハーネスと比較すると、ハーネス径が大きく、屈曲剛性も高いため、撓みにくく、さらに撓みに対して負担がかかり易い。しかしながら、上述のように強電ハーネス１３が貫通するハーネス貫通孔１４を、強電コネクタ端子５７Ｃとクリップ固定位置８７ａとの間位置に設けることで、撓みにくい強電ハーネス１３であっても負担を軽減することができる。

　特に、実施例１のハーネス配索構造では、ハーネス貫通孔１４がクロスメンバ１２と干渉しない位置に形成されている。そのため、ハーネス貫通孔１４によってクロスメンバ１２の強度を低下させることがない。

　また、ハーネス貫通孔１４の内側にはグロメット１５が設けられている。このグロメット１５は、弾性変形して強電ハーネス１３の撓み変形を許容するため、強電ハーネス１３が撓み変形した際に、その変形を阻害することなく強電ハーネス１３がハーネス貫通孔１４の縁部１４ａに直接接触することを防止できる。これにより、車両前面衝突時に強電ハーネス１３に作用する負担を、さらに軽減することができる。

　しかも、このグロメット１５には、鍔部１５ｂには車室空間Ｒに開放した複数の凹部１５ｄが形成されている。そのため、グロメット１５を設けたことによる強電ハーネス１３の固定強度を低下させ、強電ハーネス１３が撓み変形した際の変形追従性を向上することができる。

　［側突時ハーネス配索作用］
　図８は、バッテリパックとエアコンユニットの位置関係を模式的に示す平面図である。

　実施例１のハーネス配索構造では、図８に示すように、床下空間Ｙに配置されたバッテリパック５の強電コネクタ端子５７Ｃが、車幅方向中央位置に設定され、車室空間Ｒに配置されたエアコンユニット８のクリップ固定位置８７ａが、車幅方向中央位置に設定されている。さらに、フロアパネル１０に形成されたハーネス貫通孔１４が、車幅方向中央位置に設定されている。
すなわち、強電コネクタ端子５７Ｃの車幅方向位置と、ハーネス貫通孔１４の車幅方向位置と、クリップ固定位置８７ａの車幅方向位置とは、一致している。

　このため、電気自動車１に側面衝突が発生した際、強電コネクタ端子５７Ｃと、ハーネス貫通孔１４と、クリップ固定位置８７ａとのそれぞれの車幅方向位置の相対的な位置関係をずれにくくすることができる。これにより、側面衝突によって生じる強電ハーネス１３へ作用する負担を軽減することができる。

　しかも、実施例１のハーネス配索構造では、強電コネクタ端子５７Ｃと、ハーネス貫通孔１４と、クリップ固定位置８７ａとを、それぞれ車幅方向中央位置に設定している。そのため、電気自動車１の左右両側面（図８において１Ａ,１Ｂで示す）から、強電ハーネス１３までの距離Ｌ１,Ｌ２は、それぞれ同程度となる。

　これにより、電気自動車１の左右両側面１Ａ,１Ｂの両方に対して、強電ハーネス１３が最も離れることになり、側面衝突時に強電ハーネス１３に作用する負担をさらに抑えることができる。

　次に、効果を説明する。
　実施例１の電動車両のハーネス配索構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

　(1)車室空間Ｒと床下空間Ｙを区画するフロアパネル１０の下側に配置されたフロア下部品（バッテリパック）５と、
　前記フロアパネル１０の上側であって、前記フロア下部品５よりも車両前方側に配置されたフロア上部品（ＰＴＣヒータ）８４と、
　前記フロア下部品５と前記フロア上部品８４を接続するハーネス（強電ハーネス）１３と、
　前記フロアパネル１０に形成され、前記ハーネス１３が貫通するハーネス貫通孔１４と、を備えた電動車両のハーネス配索構造において、
　前記ハーネス貫通孔１４を、前記ハーネス１３の一端１３ａが接続する前記フロア下部品５のフロア下ハーネス接続位置（強電コネクタ端子）５７Ｃと、前記ハーネス１３の他端１３ｂが接続する前記フロア上部品８４のフロア上ハーネス接続位置（クリップ固定位置）８７ａとの車両前後方向の間位置に設定する構成とした。
　これにより、車両の前面衝突発生時、フロアパネル１０を貫通するハーネス１３に作用する負担を軽減することができる。

　(2) 前記フロア下ハーネス接続位置（強電コネクタ端子）５７Ｃの車幅方向位置と、前記ハーネス貫通孔１４の車幅方向位置と、前記フロア上ハーネス接続位置（クリップ固定位置）８７ａの車幅方向位置とを、一致させる構成とした。
　これにより、車両の側面衝突発生時、フロアパネル１０を貫通するハーネス（強電ハーネス）１３に作用する負担を軽減することができる。

　(3) 前記フロア下ハーネス接続位置（強電コネクタ端子）５７Ｃと、前記ハーネス貫通孔１４と、前記フロア上ハーネス接続位置（クリップ固定位置）８７ａとを、車幅方向中央位置に設定する構成とした。
　これにより、フロアパネル１０を貫通するハーネス１３を車両側面１Ａ,１Ｂの両方から共に離すことで、車両の側面衝突発生時、ハーネス１３に作用する負担をさらに軽減することができる。

　(4) 前記フロアパネル１０を車幅方向に延びるクロスメンバ１２によって支持し、
　前記ハーネス貫通孔１４を、前記クロスメンバ１２と干渉しない位置に設定する構成とした。
　これにより、ハーネス貫通孔１４を、クロスメンバ１２の強度を低下させることなく形成することができる。

　(5) 前記ハーネス貫通孔１４に、前記ハーネス（強電ハーネス）１３の撓み変形を許容する弾性変形が可能なグロメット１５を設ける構成とした。
　これにより、ハーネス１３の撓み変形を阻害することなくハーネス１３がハーネス貫通孔１４の縁部１４ａに直接接触することを防止し、車両前面衝突時にハーネス１３に作用する負担を、さらに軽減することができる。

　(6) 前記フロア下部品及び前記フロア上部品を、線間電圧が所定値以上の強電部品（バッテリパック５,ＰＴＣヒータ８４）とし、
　前記ハーネスを、強電部品同士を接続する強電ハーネス１３とする構成とした。
　これにより、弱電ハーネスよりも比較的径が太くて撓み難く、撓んだ際に負担がかかりやすい強電ハーネスであっても、無理なく撓ませることができるため、ハーネスにかかる負担を軽減することができる。

　(7) 前記フロア下部品を、走行用モータ２の電力源となるバッテリパック５とし、
　前記フロア上部品を、車両前部に配置されるエアコンユニット８内に設けた電熱線ヒータ（ＰＴＣヒータ）８４とする構成とした。
　これにより、車両前面衝突時に、バッテリパック５とＰＴＣヒータ８４とを接続するハーネス１３に作用する負担を軽減することができる。

　以上、本発明の電動車両のハーネス配索構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、フロアパネル１０の下側に配置されたフロア下部品をバッテリパック５とし、フロアパネル１０の上側に配置されたフロア上部品をエアコンユニット８内のＰＴＣヒータ８４とした。しかしながら、これに限らず、車両に搭載される部品であればその種類を問わない。例えば、駆動モータインバータ３や、エアコンユニット８に冷媒を流すための電動コンプレッサ等であってもよい。また、線間電圧の比較的低い弱電部品であってもよい。

　また、実施例１では、ハーネス貫通孔１４にグロメット１５を設けることで、このハーネス貫通孔１４を閉塞しているが、強電ハーネス１３とハーネス貫通孔１４の縁部１４ａとの間に隙間を設けてもよい。この場合では、車両の前面衝突発生時、強電ハーネス１３がハーネス貫通孔１４の縁部１４ａに接触しにくくでき、強電ハーネス１３に作用する負担の軽減を図ることができる。

　そして、実施例１の電動車両のハーネス配索構造は、駆動源が電気のみを利用して走行する電気自動車１に適用した例を示したが、これに限らず、駆動源にモータとエンジンを有するハイブリッド車両や、燃料電池車等であってもよい。すなわち、フロアパネルを挟んで上下方向に一対の部品を搭載した車両であれば適用することができる。

　さらに、実施例１では「強電部品」として、線間電圧が２４ボルトよりも大きい部品としたが、この強電部品と弱電部品との境となるボルト値は任意の値に設定できる。

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１２年９月１８日に日本国特許庁に出願された特願２０１２-２０４１９４に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (7)

1. 　車室空間と床下空間を区画するフロアパネルの下側に配置されたフロア下部品と、
   　前記フロアパネルの上側であって、前記フロア下部品よりも車両前方側に配置されたフロア上部品と、
   　前記フロア下部品と前記フロア上部品を接続するハーネスと、
   　前記フロアパネルに形成され、前記ハーネスが貫通するハーネス貫通孔と、を備えた電動車両のハーネス配索構造において、
   　前記ハーネス貫通孔を、前記ハーネスの一端が接続する前記フロア下部品のフロア下ハーネス接続位置と、前記ハーネスの他端が接続する前記フロア上部品のフロア上ハーネス接続位置との車両前後方向の間位置に設定する
   　ことを特徴とする電動車両のハーネス配索構造。
2. 　請求項１に記載された電動車両のハーネス配索構造において、
   　前記フロア下ハーネス接続位置の車幅方向位置と、前記ハーネス貫通孔の車幅方向位置と、前記フロア上ハーネス接続位置の車幅方向位置とを、一致させる
   　ことを特徴とする電動車両のハーネス配索構造。
3. 　請求項２に記載された電動車両のハーネス配索構造において、
   　前記フロア下ハーネス接続位置と、前記ハーネス貫通孔と、前記フロア上ハーネス接続位置とを、車幅方向中央位置に設定する
   　ことを特徴とする電動車両のハーネス配索構造。
4. 　請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された電動車両のハーネス配索構造において、
   　前記フロアパネルを車幅方向に延びるクロスメンバによって支持し、
   　前記ハーネス貫通孔を、前記クロスメンバと干渉しない位置に設定する
   　ことを特徴とする電動車両のハーネス配索構造。
5. 　請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された電動車両のハーネス配索構造において、
   　前記ハーネス貫通孔に、前記ハーネスの撓み変形を許容する弾性変形が可能なグロメットを設ける
   　ことを特徴とする電動車両のハーネス配索構造。
6. 　請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された電動車両のハーネス配索構造において、
   　前記フロア下部品及び前記フロア上部品を、線間電圧が所定値以上の強電部品とし、
   　前記ハーネスを、強電部品同士を接続する強電ハーネスとする
   　ことを特徴とする電動車両のハーネス配索構造。
7. 　請求項６に記載された電動車両のハーネス配索構造において、
   　前記フロア下部品を、走行用モータの電力源となるバッテリパックとし、
   　前記フロア上部品を、車両前部に配置されるエアコンユニット内に設けた電熱線ヒータとする
   　ことを特徴とする電動車両のハーネス配索構造。

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