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WO2013111258A1 - 車両および車両用制御方法 - Google Patents

車両および車両用制御方法 Download PDF

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WO2013111258A1
WO2013111258A1 PCT/JP2012/051307 JP2012051307W WO2013111258A1 WO 2013111258 A1 WO2013111258 A1 WO 2013111258A1 JP 2012051307 W JP2012051307 W JP 2012051307W WO 2013111258 A1 WO2013111258 A1 WO 2013111258A1
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WO
WIPO (PCT)
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mode
upper limit
power
vehicle
limit value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2012/051307
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
弘樹 遠藤
山本　雅哉
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2013555022A priority Critical patent/JP5673862B2/ja
Priority to US14/365,422 priority patent/US9522601B2/en
Priority to PCT/JP2012/051307 priority patent/WO2013111258A1/ja
Priority to CN201280067892.6A priority patent/CN104093594B/zh
Priority to EP12866754.0A priority patent/EP2808197B1/en
Publication of WO2013111258A1 publication Critical patent/WO2013111258A1/ja
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Definitions

  • the present invention relates to control of a vehicle equipped with a rotating electrical machine that is a drive source and a power storage device that supplies electric power to the rotating electrical machine.
  • Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2003-235108 discloses a hybrid vehicle that limits the output of a motor that generates driving force by operating a charging switch. Further, a technique for changing the upper limit value of discharge power of a battery mounted on a hybrid vehicle using a switch or the like in accordance with the intention of a vehicle occupant is known.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle and a vehicle control method capable of suppressing a change in driving force due to an erroneous operation and generating a driving force intended by a vehicle occupant.
  • a vehicle is a rotating electrical machine for generating a driving force for the vehicle, a power storage device that supplies power to the rotating electrical machine, and an operation for changing an upper limit value of discharge power of the power storage device.
  • the control unit includes a control device for controlling the discharge power so as to release the limit of the upper limit value. The control device determines whether or not the first operation has been received so that an operation amount for the operation device required to determine that the first operation has been received is longer than an operation amount required to determine that the second operation has been received. To do.
  • the control device determines that the first operation has been accepted when the operation duration time for the controller device is equal to or greater than the first threshold value, and the second operation when the operation duration time is equal to or greater than the second threshold value. Is determined to have been accepted.
  • the first threshold value is larger than the second threshold value.
  • control device determines that the first operation has been accepted when the number of operations on the controller device is equal to or greater than the first threshold value, and performs the second operation when the number of operations is equal to or greater than the second threshold value. It is determined that it has been accepted.
  • the first threshold value is larger than the second threshold value.
  • control device changes the upper limit value when the upper limit value of the discharge power is received when the first operation is received and the upper limit value of the discharge power is released when the second operation is received.
  • the upper limit value of the discharge power is changed so as to be more gradual.
  • the control device selects a predetermined travel mode from among the plurality of travel modes, and limits the upper limit value of the discharge power as compared with a case where another travel mode is selected. Then, when the second operation is accepted, the selection of the predetermined traveling mode is canceled, and the restriction on the upper limit value of the discharge power is released.
  • the vehicle further includes an internal combustion engine for charging the power storage device.
  • the plurality of travel modes include a first travel mode, a second travel mode that is a predetermined travel mode, and a third travel mode. Both the first and second travel modes are travel modes in which the vehicle is controlled according to execution conditions for preferentially performing control for causing the vehicle to travel with the internal combustion engine stopped.
  • the third travel mode is a travel mode in which the vehicle is controlled in accordance with execution conditions for preferentially performing control for causing the vehicle to travel while the internal combustion engine is operated.
  • a control method for a vehicle receives a rotating electrical machine for generating a driving force, a power storage device that supplies power to the rotating electrical machine, and an operation for changing an upper limit value of discharge power of the power storage device. It is the control method for vehicles used for the vehicle carrying the operating device for this.
  • the vehicle control method includes a step of controlling the discharge power so as to limit the upper limit value when the first operation for limiting the upper limit value of the discharge power is received in the operating device, and the upper limit value restriction is released.
  • the step of controlling the discharge power so as to release the upper limit restriction and the operation amount for the operation device required to determine that the first operation has been accepted are Determining whether or not the first operation has been received so as to be longer than the operation amount required to determine that the two operations have been received.
  • the operation time required to determine that the first operation for limiting the upper limit value of the discharge power of the power storage device has been received is longer than the operation time required to determine that the second operation has been received. .
  • 1 is an overall block diagram of a vehicle according to an embodiment. It is a figure which shows the relationship between the request
  • FIG. 1 It is a flowchart (the 2) which shows the control structure of the program performed by ECU mounted in the vehicle which concerns on this Embodiment. It is FIG. (1) for demonstrating operation
  • FIG. 8 is a diagram (No. 2) for explaining the operation of the ECU mounted on the vehicle according to the present embodiment.
  • the vehicle 1 includes an engine 10, a first motor generator (hereinafter referred to as first MG) 20, a second motor generator (hereinafter referred to as second MG) 30, a power split device 40, and a speed reducer 58. , A PCU (Power Control Unit) 60, a battery 70, a charging device 78, a drive wheel 80, a display device 150, a switching operation device 152, and an ECU (Electronic Control Unit) 200.
  • first MG first motor generator
  • second MG second motor generator
  • the vehicle 1 travels by driving force output from at least one of the engine 10 and the second MG 30.
  • the power generated by the engine 10 is divided into two paths by the power split device 40.
  • One of the two routes is a route transmitted to the drive wheel 80 via the speed reducer 58, and the other route is a route transmitted to the first MG 20.
  • the first MG 20 and the second MG 30 are, for example, three-phase AC rotating electric machines.
  • First MG 20 and second MG 30 are driven by PCU 60.
  • the first MG 20 has a function as a generator that generates power using the power of the engine 10 divided by the power split device 40 and charges the battery 70 via the PCU 60. Further, first MG 20 receives electric power from battery 70 and rotates crankshaft 18 that is the output shaft of engine 10. Thus, the first MG 20 has a function as a starter for starting the engine 10.
  • the second MG 30 has a function as a driving motor that applies driving force to the driving wheels 80 using at least one of the electric power stored in the battery 70 and the electric power generated by the first MG 20. Second MG 30 also has a function as a generator for charging battery 70 via PCU 60 using electric power generated by regenerative braking.
  • the engine 10 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine.
  • the engine 10 includes a plurality of cylinders 102 and a fuel injection device 104 that supplies fuel to each of the plurality of cylinders 102. It should be noted that one or more cylinders 102 of the engine 10 may be provided.
  • the fuel injection device 104 injects an appropriate amount of fuel to each cylinder at an appropriate time based on a control signal S1 from the ECU 200, or stops fuel injection to each cylinder.
  • the fuel injection amount by the fuel injection device 104 is adjusted by the injection time.
  • the engine 10 is provided with an engine rotation speed sensor 11.
  • the engine rotation speed sensor 11 detects the rotation speed Ne (hereinafter referred to as engine rotation speed) Ne of the crankshaft 18 of the engine 10.
  • the engine rotation speed sensor 11 transmits a signal indicating the detected engine rotation speed Ne to the ECU 200.
  • Power split device 40 mechanically connects each of the three elements of rotating shaft 16 for rotating drive wheel 80, crank shaft 18 of engine 10 and rotating shaft of first MG 20.
  • the power split device 40 enables transmission of power between the other two elements by using any one of the three elements described above as a reaction force element.
  • the rotation shaft of second MG 30 is connected to rotation shaft 16.
  • the power split device 40 is a planetary gear mechanism including a sun gear 50, a pinion gear 52, a carrier 54, and a ring gear 56.
  • Pinion gear 52 meshes with each of sun gear 50 and ring gear 56.
  • the carrier 54 supports the pinion gear 52 so as to be capable of rotating, and is connected to the crankshaft 18 of the engine 10.
  • Sun gear 50 is coupled to the rotation shaft of first MG 20.
  • Ring gear 56 is connected to the rotation shaft of second MG 30 and reduction gear 58 via rotation shaft 16.
  • Reduction gear 58 transmits power from power split device 40 and second MG 30 to drive wheels 80. Reducer 58 transmits the reaction force from the road surface received by drive wheels 80 to power split device 40 and second MG 30.
  • the PCU 60 includes a plurality of switching elements. PCU 60 converts the DC power stored in battery 70 into AC power for driving first MG 20 and second MG 30 by controlling the on / off operation of the switching element. PCU 60 includes a converter and an inverter (both not shown) controlled based on control signal S2 from ECU 200. The converter boosts the voltage of the DC power received from battery 70 and outputs it to the inverter. The inverter converts the DC power output from the converter into AC power and outputs the AC power to first MG 20 and / or second MG 30. Thus, first MG 20 and / or second MG 30 are driven using the electric power stored in battery 70.
  • the inverter converts AC power generated by the first MG 20 and / or the second MG 30 into DC power and outputs the DC power to the converter.
  • the converter steps down the voltage of the DC power output from the inverter and outputs the voltage to battery 70. Thereby, battery 70 is charged using the electric power generated by first MG 20 and / or second MG 30.
  • the converter may be omitted.
  • the battery 70 is a power storage device and a rechargeable DC power source.
  • a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion is used.
  • the voltage of the battery 70 is about 200V, for example.
  • Battery 70 may be charged using electric power supplied from external power supply 302 in addition to being charged using electric power generated by first MG 20 and / or second MG 30 as described above.
  • the battery 70 is not limited to a secondary battery, but may be a battery capable of generating a DC voltage, such as a capacitor, a solar battery, or a fuel battery.
  • the battery 70 is provided with a battery temperature sensor 156, a current sensor 158, and a voltage sensor 160.
  • Battery temperature sensor 156 detects battery temperature TB of battery 70. Battery temperature sensor 156 transmits a signal indicating battery temperature TB to ECU 200.
  • the current sensor 158 detects the current IB of the battery 70.
  • Current sensor 158 transmits a signal indicating current IB to ECU 200.
  • the voltage sensor 160 detects the voltage VB of the battery 70. Voltage sensor 160 transmits a signal indicating voltage VB to ECU 200.
  • ECU 200 estimates the remaining capacity of battery 70 (described as SOC (State of Charge) in the following description) based on current IB of battery 70, voltage VB, and battery temperature TB. For example, ECU 200 estimates an OCV (Open Circuit Voltage) based on current IB, voltage VB, and battery temperature TB, and estimates the SOC of battery 70 based on the estimated OCV and a predetermined map. Also good. Alternatively, ECU 200 may estimate the SOC of battery 70 by, for example, integrating the charging current and discharging current of battery 70.
  • SOC State of Charge
  • the charging device 78 charges the battery 70 using the electric power supplied from the external power supply 302 when the charging plug 300 is attached to the vehicle 1.
  • Charging plug 300 is connected to one end of charging cable 304.
  • the other end of charging cable 304 is connected to external power supply 302.
  • the positive terminal of the charging device 78 is connected to a power supply line PL that connects the positive terminal of the PCU 60 and the positive terminal of the battery 70.
  • the negative terminal of the charging device 78 is connected to the earth line NL that connects the negative terminal of the PCU 60 and the negative terminal of the battery 70.
  • the first resolver 12 is provided in the first MG 20.
  • the first resolver 12 detects the rotational speed Nm1 of the first MG 20.
  • the first resolver 12 transmits a signal indicating the detected rotation speed Nm1 to the ECU 200.
  • the second resolver 13 is provided in the second MG 30.
  • the second resolver 13 detects the rotational speed Nm2 of the second MG 30.
  • the second resolver 13 transmits a signal indicating the detected rotation speed Nm2 to the ECU 200.
  • a wheel speed sensor 14 is provided on a drive shaft 82 that connects the speed reducer 58 and the drive wheel 80.
  • the wheel speed sensor 14 detects the rotational speed Nw of the drive wheel 80.
  • the wheel speed sensor 14 transmits a signal indicating the detected rotation speed Nw to the ECU 200.
  • ECU 200 calculates vehicle speed V based on the received rotational speed Nw.
  • ECU 200 may calculate vehicle speed V based on rotation speed Nm2 of second MG 30 instead of rotation speed Nw.
  • Accelerator pedal 162 is provided in the driver's seat.
  • the accelerator pedal 162 is provided with a pedal stroke sensor 164.
  • the pedal stroke sensor 164 detects the stroke amount AP of the accelerator pedal 162.
  • the pedal stroke sensor 164 transmits a signal indicating the stroke amount AP to the ECU 200.
  • an accelerator pedal depression force sensor for detecting the depression force of the occupant of the vehicle 1 with respect to the accelerator pedal may be used.
  • the ECU 200 generates a control signal S1 for controlling the engine 10 and outputs the generated control signal S1 to the engine 10.
  • ECU 200 also generates a control signal S2 for controlling PCU 60 and outputs the generated control signal S2 to PCU 60.
  • the ECU 200 generates a control signal S3 for controlling the display device 150, and outputs the generated control signal S3 to the display device 150.
  • the ECU 200 controls the entire hybrid system, that is, the charging / discharging state of the battery 70 and the operating states of the engine 10, the first MG 20 and the second MG 30 so that the vehicle 1 can operate most efficiently by controlling the engine 10, the PCU 60, and the like. .
  • ECU200 calculates the required power corresponding to the stroke amount AP and the vehicle speed V of the accelerator pedal 162 provided in the driver's seat. Further, when operating the auxiliary machine, ECU 200 adds the power required for operating the auxiliary machine to the calculated required power.
  • the auxiliary machine is, for example, an air conditioner. ECU 200 controls the torque of first MG 20, the torque of second MG 30, or the output of engine 10 according to the calculated required power.
  • the traveling mode includes a first CD (Charge Depleting) mode, a second CD mode, and a CS (Charge Sustaining) mode.
  • CD Charge Depleting
  • CS Charge Sustaining
  • the first and second CD modes are travel modes that prioritize EV travel over HV travel.
  • ECU 200 controls vehicle 1 in accordance with execution conditions for executing EV traveling with priority over HV traveling.
  • CS mode is a travel mode in which HV travel is prioritized over EV travel.
  • ECU 200 controls vehicle 1 according to an execution condition for executing HV traveling with priority over EV traveling.
  • the EV traveling refers to a traveling state of the vehicle 1 that causes the vehicle 1 to travel using the second MG 30 with the engine 10 stopped.
  • the HV traveling refers to a traveling state of the vehicle 1 in which the engine 10 is operated to generate power by the first MG 20 and the SOC of the battery 70 is maintained at a target value.
  • the second CD mode is a running mode for sustaining EV running more than when the first CD mode is selected.
  • ECU 200 limits upper limit value Wout of the discharge power of battery 70 more than when first CD mode is selected.
  • Display device 150 displays the currently selected travel mode and the like based on control signal S3 from ECU 200.
  • the display device 150 may use, for example, an LCD (Liquid Crystal Display), an LED (Light Emitting Diode), or the like.
  • a notification device that notifies the occupant of the vehicle 1 of the currently selected travel mode using voice or the like may be used.
  • the switching operation device 152 accepts an operation for switching the traveling mode from the occupant of the vehicle 1.
  • the switching operation device 152 includes, for example, a push switch, a slide switch, a lever switch, a dial switch, or a touch panel.
  • the switching operation device 152 includes a first switch 166 and a second switch 168.
  • the first switch 166 is provided around the driver's seat and is a switch for accepting an operation for switching from one of the first CD mode and the CS mode to the other mode.
  • the first switch 166 transmits a signal SW ⁇ b> 1 indicating that the operation has been received to the ECU 200 when the operation of the occupant of the vehicle 1 is received.
  • the ECU 200 switches the traveling mode from the selected one of the first CD mode and the CS mode to the other mode not selected in response to the reception of the signal SW1.
  • the ECU 200 switches the traveling mode from the first CD mode to the CS mode when, for example, the signal SW1 is received when the first CD mode is selected. For example, when the signal SW1 is received when the CS mode is selected, the ECU 200 switches the traveling mode from the CS mode to the first CD mode.
  • the second switch 168 is provided in the vicinity of the driver's seat, and performs the first operation for switching the driving mode from the first CD mode or the CS mode to the second CD mode (for selecting the second CD mode) and the second CD mode to the first CD. A second operation for switching the traveling mode to the mode or the CS mode (for canceling the selection of the second CD mode) is accepted.
  • the second switch 168 transmits a signal SW ⁇ b> 2 indicating that the operation has been received to the ECU 200 when the operation of the passenger of the vehicle 1 is received.
  • ECU200 when receiving the signal SW2, determines whether the received operation is the first operation or the second operation based on the selected travel mode. ECU 200 determines that the first operation has been received, for example, in response to reception of signal SW2 during selection of the first CD mode or the CS mode. ECU 200 determines that the second operation has been received in response to reception of signal SW2 during selection of the second CD mode.
  • ECU 200 switches the running mode from the first CD mode or the CD mode to the second CD mode when it is determined that the first operation is accepted. That is, ECU 200 selects the second CD mode when it is determined that the first operation has been received.
  • ECU200 switches driving mode from 2nd CD mode to 1st CD mode or CD mode, when it determines with having received 2nd operation. That is, ECU 200 cancels the selection of the second CD mode when it is determined that the second operation has been accepted.
  • the ECU 200 may select a traveling mode (any one of the first CD mode and the CS mode) immediately before the second CD mode is selected when canceling the selection of the second CD mode.
  • the ECU 200 cancels the selection of the second CD mode even when the signal SW2 is not received. Also good.
  • the predetermined conditions include, for example, a condition that the engine 10 is being started, a condition that the vehicle speed is equal to or greater than a threshold value, a condition that the amount of depression of the accelerator pedal 162 is equal to or greater than the threshold value, and warming up of the engine 10 At least one of a condition that the SOC of the battery 70 is below a threshold value, a condition that the temperature of the battery 70 is outside a predetermined range, and a condition that heating is required Includes conditions.
  • ECU 200 performs HV traveling and EV traveling according to the required power Preq when each traveling mode is selected.
  • ECU200 performs EV traveling when the required power Preq is less than or equal to a threshold value, and controls the PCU 60 so that the traveling power Ptrv corresponding to the required power Preq is generated only by the output of the second MG 30.
  • ECU 200 when required power Preq exceeds a threshold value, ECU 200 performs HV traveling, and PCU 60 and engine 10 are configured such that traveling power Ptrv corresponding to required power Preq is generated by the output of engine 10 and the output of second MG 30. To control.
  • FIG. 2 shows the relationship between the required power Preq and the traveling power Ptrv when each traveling mode is selected, and changes in the traveling state.
  • the relationship between the required power Preq and the traveling power Ptrv and the change in the traveling state when the CS mode is selected are shown in the upper part of FIG.
  • the vertical axis indicates the traveling power Ptrv
  • the horizontal axis indicates the required power Preq.
  • the vertical axis indicates the traveling power Ptrv
  • the horizontal axis indicates the required power Preq.
  • the vertical axis indicates the traveling power Ptrv
  • the horizontal axis indicates the required power Preq.
  • the horizontal axis of each stage may be the accelerator pedal depression amount AP instead of the required power.
  • the required power Preq and the traveling power Ptrv are described as indicating a linear relationship in each traveling mode except for the section of the required power Preq of Preq (1) to Preq (3) in the second CD mode. However, it is not particularly limited to a linear relationship.
  • the required power Preq and the traveling power Ptrv may indicate a non-linear relationship in which the traveling power Ptrv monotonously increases with the increase in the required power Preq except for the above section.
  • Preq (4) indicates the upper limit value of the required power Preq. When the required power Preq is Preq (4), the accelerator pedal 162 is depressed until reaching the upper limit value of the depression amount AP.
  • the threshold value Preq (0) of the required power Preq for switching the running state between HV running and EV running when the CS mode is selected as the running mode is the first CD mode and It is smaller than the threshold values Preq (2) and Preq (3) when the second CD mode is selected.
  • the range of required power Preq (Preq (0) to Preq (3)) in which HV traveling is performed is wider than when the first CD mode or the second CD mode is selected.
  • the HV traveling is preferentially performed over the case where the first CD mode or the second CD mode is selected.
  • the ECU 200 When the CS mode is selected, the ECU 200 performs charge / discharge control on the battery 70 so that the SOC of the battery 70 becomes a target value by giving priority to HV travel over EV travel.
  • the ECU 200 when the SOC of the battery 70 is lower than the target value, the ECU 200 generates the running power Ptrv corresponding to the required power Preq, and outputs the output of the engine 10 so that the charging power becomes larger than the discharging power.
  • the torque of 1MG20 or the torque of 2nd MG30 is controlled.
  • the ECU 200 allows the traveling power Ptrv corresponding to the required power Preq of the vehicle 1 to be generated while allowing the discharging power to be larger than the charging power. It controls the output of the engine 10, the torque of the first MG 20, or the torque of the second MG 30. That is, the engine 10 generates charging power and traveling power for the battery 70.
  • the target value of the SOC of the battery 70 may be a constant value, the SOC of the battery 70 when the CS mode is selected, or a predetermined value for the SOC when the CS mode is selected. It may be a value obtained by addition or subtraction.
  • ECU 200 stops engine 10 and performs EV traveling. Also good.
  • the threshold value Preq (1) of the required power Preq for switching the running state between the HV running and the EV running when the first CD mode is selected is the threshold value Preq (1 when the CS mode is selected. 0) and smaller than the threshold value Preq (2) when the second CD mode is selected.
  • the required power Preq range (0 to Preq (2)) in which EV traveling is performed is wider than when the CS mode is selected.
  • EV traveling is performed with priority over the case where the CS mode is selected.
  • the range of required power Preq (0 to Preq (3)) for EV travel is wider than when the CS mode or the first CD mode is selected.
  • the EV running is performed more continuously than when the first CD mode is selected.
  • the ECU 200 sets the required power Preq to the threshold value Preq (3).
  • the torque of the first MG 20, and the second MG 30 so that the traveling power Ptrv corresponding to the required power Preq as shown in the middle and lower stages of FIG. Control torque.
  • the engine 10 generates traveling power.
  • the ECU 200 selects the first CD mode and the required power Preq is equal to or less than the threshold value Preq (2), or the second CD mode is selected and the required power Preq is the threshold value Preq (3).
  • the torque of the second MG 30 is controlled so that the traveling power Ptrv corresponding to the required power Preq is generated by the output of the second MG 30.
  • ECU 200 decreases upper limit value Wout of the discharge power of battery 70. Therefore, as shown in the lower part of FIG. 2, the required power Preq does not exceed the travel power Ptrv (3) corresponding to the reduced upper limit value Wout of the discharge power in the section of Preq (1) to Preq (3). Thus, the traveling power Ptrv is limited.
  • the traveling power Ptrv is limited.
  • the travel mode is changed and the discharge power of the battery 70 is changed against the occupant's intention.
  • the upper limit value Wout may be changed. Therefore, the occupant may feel uncomfortable with changes in the driving force of the vehicle 1.
  • the amount of operation for second switch 168 required for ECU 200 to determine that first operation for limiting upper limit value Wout of the discharge power of battery 70 has been received is the discharge amount of battery 70. It is characterized in that it is determined whether or not the first operation or the second operation is received so as to be longer than the operation amount required to determine that the second operation for canceling the restriction on the upper limit value Wout of power is received. To do.
  • the ECU 200 has accepted the first operation when the operation duration time Tsw for the second switch 168 is equal to or longer than the first threshold value Tsw (1). judge.
  • the first threshold value Tsw (1) is desirably a value larger than 1 second, for example.
  • the ECU 200 determines that the second operation has been accepted when the operation duration time Tsw for the second switch 168 is equal to or longer than the second threshold value Tsw (2).
  • the second threshold value Tsw (2) is preferably a value within 1 second, for example. That is, the first threshold value Tsw (1) is larger than the second threshold value Tsw (2).
  • the operation continuation time Tsw for the second switch 168 is a time for which the state in which the second switch 168 is operated continues, and is a time for which the state in which the signal SW2 is transmitted to the ECU 200 continues. More specifically, the operation time Tsw of the second switch 168 is, for example, a signal SW2 indicating that the occupant of the vehicle 1 operated the second switch 168 to the ECU 200 from the initial position to the ECU 200. The time during which the state operated to a certain position (hereinafter referred to as the on state) continues is said.
  • FIG. 3 shows a functional block diagram of the ECU 200 mounted on the vehicle 1 according to the present embodiment.
  • ECU 200 includes a mode determination unit 202, an operation time determination unit 204, a travel mode selection unit 206, and a power control unit 208.
  • the mode determination unit 202 determines whether or not the second CD mode is selected. For example, the mode determination unit 202 determines whether or not the second CD mode is selected based on the state of the execution flag of the second CD mode.
  • the execution flag of the second CD mode is turned on when the second CD mode is selected by the traveling mode selection unit 206 as described later, and is turned off when the selection of the second CD mode is released.
  • the mode determination unit 202 determines that the second CD mode is selected when the execution flag of the second CD mode is on, and the second CD mode is determined when the execution flag of the second CD mode is off. It is determined that it is not selected.
  • the mode determination unit 202 may determine that the second CD mode is not selected, for example, when the first CD mode or the CS mode is selected. Whether or not the first CD mode or the CS mode is selected may be determined based on the state of the execution flag in the same manner as the determination of whether or not the second CD mode is selected, and detailed description thereof will be repeated. Absent.
  • the operation time determination unit 204 determines whether or not the operation continuation time Tsw for the second switch 168 is equal to or greater than a threshold corresponding to the selected travel mode.
  • the operation time determination unit 204 has an operation duration Tsw for the second switch 168 that is equal to or greater than the first threshold value Tsw (1). It is determined whether or not.
  • the operation time determination unit 204 is, for example, when the second CD mode is not selected and the operation duration Tsw for the second switch 168 is equal to or longer than the first threshold value Tsw (1).
  • the operation determination flag may be turned on.
  • the operation time determination unit 204 has an operation duration time Tsw for the second switch 168 that is equal to or greater than the second threshold value Tsw (2). It is determined whether or not.
  • the operation time determination unit 204 determines the second operation determination when, for example, the second CD mode is selected and the operation continuation time Tsw for the second switch 168 is equal to or longer than the second threshold value Tsw (2).
  • the flag may be turned on.
  • the first threshold value Tsw (1) is larger than the second threshold value Tsw (2). Therefore, for example, as shown in FIG. 4, when the second switch 168 is turned on at time T (0) when the second CD mode is selected, the operation time determination unit 204 is When the time T (1) has elapsed, it is determined that the operation continuation time Tsw is greater than or equal to the second threshold value Tsw (2).
  • the operation time determination unit 204 is more effective than time T (1).
  • the slow time T (2) has elapsed, it is determined that the operation continuation time Tsw is equal to or longer than the first threshold value Tsw (1).
  • Travel mode selection unit 206 selects a travel mode based on the determination results of mode determination unit 202 and operation time determination unit 204.
  • the driving mode selection unit 206 sets the second CD mode to the driving mode when the second CD mode is not selected and the operation duration time Tsw for the second switch 168 is equal to or longer than the first threshold value Tsw (1). Choose as.
  • the travel mode selection unit 206 may select the second CD mode, for example, when the first operation determination flag is turned on.
  • the travel mode selection unit 206 selects the second CD mode as the travel mode and turns on the execution flag of the second CD mode.
  • the traveling mode selection unit 206 cancels the selection of the second CD mode when the second CD mode is selected and the operation duration time Tsw for the second switch 168 is equal to or longer than the second threshold value Tsw (2).
  • the driving mode selection unit 206 may cancel the selection of the second CD mode by selecting the driving mode selected immediately before the second CD mode is selected.
  • either one of the first CD mode and the CS mode may be selected based on the state of the vehicle 1, or a predetermined traveling mode may be selected.
  • the power control unit 208 controls the discharge power of the battery 70 so as not to exceed the changed upper limit value Wout by changing the upper limit value Wout of the discharge power of the battery 70 according to selection and release of the second CD mode. To do.
  • the power control unit 208 lowers the upper limit value Wout of the discharge power of the battery 70 than when the second CD mode is not selected.
  • the power control unit 208 changes the upper limit value Wout of the discharge power of the battery 70 using Wout (1) as a target value. For example, when the selection of the second CD mode is canceled, the power control unit 208 changes the upper limit value Wout of the discharge power of the battery 70 using Wout (2) as a target value.
  • the target value Wout (1) is a value that is at least smaller than the target value Wout (2), and the upper limit value Ptrv of the traveling power Ptrv during EV traveling when the second CD mode shown in FIG. 2 is selected. This is a value corresponding to (3).
  • the target value Wout (2) is a value corresponding to the upper limit value Ptrv (1) of the traveling power PTrv during EV traveling when the first CD mode shown in FIG. 2 is selected.
  • Each of the target values Wout (1) and Wout (2) may be a predetermined value, or may be calculated by correcting the predetermined value according to the state of the vehicle 1.
  • the power control unit 208 is in the case where the second CD mode is selected, and the current value Wout ′ of the upper limit value Wout of the discharge power of the battery 70 and the target value Wout (1) do not match (diverge). ), The upper limit value Wout is changed so that the current value Wout ′ changes with the first change amount ⁇ Wout (1) so as to match the target value Wout (1).
  • 1st change amount (DELTA) Wout (1) demonstrates as what shows the change amount of the upper limit Wout for every calculation cycle. That is, when the second CD mode is selected, the power control unit 208 determines that the current value Wout ′ matches the target value Wout (1) (or the current value Wout ′ and the target value Wout (1)). The first change amount ⁇ Wout (1) is added every calculation cycle (until the magnitude of the difference becomes a predetermined value or less). As a result, the upper limit value Wout approaches the target value Wout (1) as time passes.
  • the power control unit 208 controls the discharge power of the battery 70 so as not to exceed the upper limit value Wout that changes with the first change amount ⁇ Wout (1) for each calculation cycle.
  • the traveling power Ptrv before the second CD mode is selected is Ptrv ′
  • the traveling power Ptrv from the time when the second CD mode is selected decreases from Ptrv ′ toward Ptrv (3) with time. It will be followed.
  • the traveling power Ptrv is limited to the upper limit value Ptrv (3) by limiting the upper limit value Wout of the discharge power.
  • the power control unit 208 is a case where the selection of the second CD mode is canceled, and the current value Wout ′ of the upper limit value Wout of the discharge power of the battery 70 does not match the target value Wout (2).
  • the upper limit value Wout is changed so that the current value Wout ′ changes with the second change amount ⁇ Wout (2) so that the current value Wout ′ matches the target value Wout (2).
  • the magnitude of the second change amount ⁇ Wout (2) is larger than the magnitude of the first change amount ⁇ Wout (1).
  • the second change amount ⁇ Wout (2) will be described as indicating the change amount of the upper limit value Wout for each calculation cycle. That is, when the selection of the second CD mode is canceled, the power control unit determines that the current value Wout ′ matches the target value Wout (2) (or the current value Wout ′ and the target value Wout (2)). The second change amount ⁇ Wout (2) is added every calculation cycle (until the magnitude of the difference becomes a predetermined value or less). As a result, the upper limit value Wout approaches the target value Wout (2) as time elapses.
  • the power control unit 208 controls the discharge power of the battery 70 so as not to exceed the upper limit value Wout that changes with the second change amount ⁇ Wout (2) for each calculation cycle.
  • the state in which the required power Preq is Preq ′ continues before and after switching from the second CD mode to the first CD mode.
  • the traveling power Ptrv before the selection of the second CD mode is released is Ptrv (3)
  • the traveling power Ptrv is changed from Ptrv (3) to Ptrv ′ from the time when the selection of the second CD mode is released. It will increase over time.
  • the limit of the upper limit value Wout of the discharge power is canceled, so that the traveling power Ptrv returns to Ptrv ′.
  • mode determination unit 202 is executed by the CPU of ECU 200 executing a program stored in the memory. Although described as what is realized and functions as software, it may be realized by hardware. Such a program is recorded in a storage medium and installed in the vehicle 1.
  • step (hereinafter, step is described as S) 100 ECU 200 determines whether or not the second CD mode is selected. If second CD mode is selected (YES in S100), this process ends. If not (NO in S100), the process proceeds to S102.
  • the ECU 200 determines whether or not the operation continuation time Tsw for the second switch 168 is equal to or longer than the first threshold value Tsw (1). If operation duration time Tsw for second switch 168 is equal to or longer than first threshold value Tsw (1) (YES in S102), the process proceeds to S104. If not (NO in S102), the process returns to S100.
  • ECU 200 selects the second CD mode as the travel mode.
  • ECU 200 executes power limit control.
  • the power limit control is control that prevents the discharge power from exceeding the upper limit value Wout while changing the upper limit value Wout of the discharge power of the battery 70 to the target value Wout (1) with the first change amount ⁇ Wout (1).
  • the control content of the power limit control is as described for the operation of the power control unit 208 described above. Therefore, the detailed description is not repeated.
  • ECU 200 determines whether or not the second CD mode is selected. If the second CD mode is selected (YES in S200), the process proceeds to S202. If not (NO in S200), this process ends.
  • ECU 200 determines whether or not operation continuation time Tsw for second switch 168 is equal to or greater than second threshold value Tsw (2). If operation duration time Tsw for second switch 168 is equal to or longer than second threshold value Tsw (2) (YES in S202), the process proceeds to S204. If not (NO in S202), the process returns to S200.
  • ECU 200 cancels the selection of the second CD mode. At this time, the ECU 200 selects the travel mode that was selected immediately before the second CD mode was selected.
  • ECU 200 executes restriction release control.
  • the discharge power does not exceed the upper limit value Wout while the upper limit value Wout of the discharge power of the battery 70 is changed by the second change amount ⁇ Wout (2) until the target value Wout (2) is reached. It is.
  • the control content of the restriction release control is as described for the operation of the power control unit 208 described above. Therefore, the detailed description is not repeated.
  • ECU 200 changes the upper limit value Wout of the discharge power of the battery 70 so as to decrease to the target value Wout (1) by the first change amount ⁇ Wout (1) by executing the power limit control. Further, ECU 200 controls the discharge power of battery 70 so as not to exceed the changed upper limit value Wout. Since the upper limit value Wout of the discharge power is gently reduced by the first change amount ⁇ Wout (1), the driving force is gently limited, so that the acceleration (G) acting on the vehicle 1 also changes gently. .
  • ECU 200 changes the upper limit value Wout of the discharge power of the battery 70 to the target value Wout (2) by the second change amount ⁇ Wout (2) by executing the restriction release control. Further, ECU 200 controls the discharge power of battery 70 so as not to exceed the changed upper limit value Wout. Since the upper limit value Wout of the discharge power is quickly increased by the second change amount ⁇ Wout (2), the limitation of the driving force is quickly released, so that the acceleration (G) acting on the vehicle 1 also changes quickly. It becomes.
  • the first threshold value of the operation duration time Tsw for determining that the first operation for limiting the upper limit value Wout of the discharge power of the battery 70 has been received.
  • Tsw (1) longer than the second threshold value Tsw (2) for determining that the second operation for canceling the restriction has been accepted.
  • the vehicle occupant's intention to select the second CD mode is accurate. It can be judged high. Therefore, it is possible to suppress a change in driving force against the occupant's intention. Accordingly, it is possible to provide a vehicle and a vehicle control method that can suppress a change in driving force due to an erroneous operation and generate a driving force intended by an occupant.
  • the second threshold value Tsw (2) of the operation continuation time Tsw for determining that the second operation has been received is set to be shorter than the first threshold value Tsw (1), the upper limit of the discharge power of the battery 70 is reached.
  • the restriction on the value Wout can be released with good responsiveness.
  • the upper limit value is set so that the change when the upper limit value Wout is restricted when the second CD mode is selected is more gradual than the change when the upper limit value Wout is released when the second CD mode is released.
  • the vehicle 1 has been described as a hybrid vehicle having the configuration shown in FIG. 1, but it may be any vehicle provided with an operating device that changes the upper limit value of the discharge power of the battery 70, and in particular.
  • the configuration is not limited to that shown in FIG.
  • the vehicle 1 may be another type of hybrid vehicle, may be a hybrid vehicle that does not perform EV traveling but performs only HV traveling, or may be an electric vehicle.
  • ECU 200 selects the second CD mode when the operation duration time Tsw for second switch 168 is equal to or longer than first threshold value Tsw (1) when the second CD mode is not selected.
  • the ECU 200 selects the second CD mode when the number of operations Nsw for the second switch 168 is greater than or equal to Nsw (1) when the second CD mode is not selected, and the number of operations for the second switch 168 when the second CD mode is selected.
  • the selection of the second CD mode may be canceled when Nsw is equal to or higher than Nsw (2).
  • Nsw (1) is a value larger than Nsw (2). Even if it does in this way, the effect similar to the effect produced in this Embodiment will generate
  • the second CD mode is selected and canceled by the same switch (second switch 168), but the second CD mode is selected and canceled by different switches. There may be.
  • the present invention has been described with respect to the case where the present invention is applied to the second switch 168 for performing an operation of lowering the upper limit value of the discharge power when selecting the second CD mode and returning the upper limit value when releasing.
  • the present invention is not limited to such a switch.
  • the present invention may be applied to a power switch, an eco switch, a charge switch, a battery deterioration suppression switch, and the like.
  • the operation time for determining that the first operation for performing the operation of limiting (decreasing) the upper limit value Wout of the discharge power is accepted is canceled (upper limit value). It may be determined whether or not the first operation or the second operation is received so as to be longer than the operation time for determining that the second operation for performing the operation (increasing Wout) has been received.
  • the power switch is a switch for selecting and canceling the power mode.
  • the upper limit value Wout of the discharge power is increased, and when the selection of the power mode is canceled.
  • the upper limit value Wout of the discharge power is restored (lowered to the original upper limit value Wout).
  • the eco switch is a switch for selecting and canceling the eco mode.
  • the eco mode is selected, the upper limit value Wout of the discharge power is reduced, and when the eco mode is cancelled, the discharge power is reduced.
  • the upper limit value Wout is increased.
  • the charge switch is a switch for selecting and canceling the charge mode for increasing the SOC of the battery 70.
  • the charge mode is selected, the upper limit value Wout of the discharge power is lowered and the selection of the charge mode is canceled. If so, the upper limit value Wout of the discharge power is increased.
  • the battery deterioration suppression switch is a switch for selecting and canceling the battery deterioration suppression mode for suppressing the deterioration of the battery 70.
  • the upper limit value Wout of the discharge power is decreased.
  • the upper limit value Wout of the discharge power is increased when the selection of the battery deterioration suppression mode is cancelled.

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Abstract

　ＥＣＵは、車両の駆動力を発生させるための回転電機に電力を供給する蓄電装置の放電電力の上限値を制限するための第１操作を受け付けたと判定するために要する操作装置に対する操作継続時間Ｔｓｗの第１しきい値Ｔｓｗ（１）が上限値の制限を解除するための第２操作を受け付けたと判定するために要する操作装置に対する操作継続時間Ｔｓｗの第２しきい値Ｔｓｗ（２）よりも長くなるように第１操作を受け付けたか否かを判定する。

Description

車両および車両用制御方法
　本発明は、駆動源である回転電機と回転電機に電力を供給する蓄電装置とを搭載した車両の制御に関する。
　特開２００３－２３５１０８号公報（特許文献）には、充電スイッチへの操作により駆動力を発生させるモータの出力を制限するハイブリッド車両が開示される。また、スイッチ等を用いてハイブリッド車両に搭載されたバッテリの放電電力の上限値を車両の乗員の意思に沿って変更する技術が公知である。
特開２００３－２３５１０８号公報
　しかしながら、上記したようなスイッチが車両の乗員によって誤操作された場合には、乗員の意思に反してバッテリの放電電力の上限値が変更されるという問題がある。そのため、車両の駆動力の変化に対して乗員が違和感を覚える場合がある。
　本発明の目的は、誤操作による駆動力の変化を抑制して、車両の乗員が意図した駆動力を発生できる車両および車両用制御方法を提供することである。
　この発明のある局面に係る車両は、車両に駆動力を発生させるための回転電機と、回転電機に電力を供給する蓄電装置と、蓄電装置の放電電力の上限値を変更する操作を受け付けるための操作装置と、放電電力の上限値を制限するための第１操作を操作装置において受け付けた場合には上限値を制限し、上限値の制限を解除するための第２操作を操作装置において受け付けた場合には上限値の制限を解除するように放電電力を制御するための制御装置とを含む。制御装置は、第１操作を受け付けたと判定するために要する操作装置に対する操作量が第２操作を受け付けたと判定するために要する操作量よりも長くなるように第１操作を受け付けたか否かを判定する。
　好ましくは、制御装置は、操作装置に対する操作継続時間が第１しきい値以上である場合に第１操作を受け付けたと判定し、操作継続時間が第２しきい値以上である場合に第２操作を受け付けたと判定する。第１しきい値は、第２しきい値よりも大きい値である。
　さらに好ましくは、制御装置は、操作装置に対する操作回数が第１しきい値以上である場合に第１操作を受け付けたと判定し、操作回数が第２しきい値以上である場合に第２操作を受け付けたと判定する。第１しきい値は、第２しきい値よりも大きい値である。
　さらに好ましくは、制御装置は、第１操作を受け付けて放電電力の上限値が制限される場合の上限値の変化が第２操作を受け付けて放電電力の上限値の制限が解除される場合の変化よりも緩やかになるように放電電力の上限値を変更する。
　さらに好ましくは、制御装置は、第１操作を受け付けた場合に複数の走行モードのうちの所定の走行モードを選択して、他の走行モードが選択される場合よりも放電電力の上限値を制限し、第２操作を受け付けた場合に所定の走行モードの選択を解除して、放電電力の上限値の制限を解除する。
　さらに好ましくは、車両は、蓄電装置を充電するための内燃機関をさらに含む。複数の走行モードは、第１走行モードと、所定の走行モードである第２走行モードと、第３走行モードとを含む。第１および第２走行モードは、いずれも内燃機関を停止させた状態で車両を走行させる制御を優先して実行するための実行条件にしたがって車両を制御する走行モードである。第３走行モードは、内燃機関を作動させた状態で車両を走行させる制御を優先して実行するための実行条件にしたがって車両を制御する走行モードである。
　この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、駆動力を発生させるための回転電機と、回転電機に電力を供給する蓄電装置と、蓄電装置の放電電力の上限値を変更する操作を受け付けるための操作装置とを搭載した車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、放電電力の上限値を制限するための第１操作を操作装置において受け付けた場合には上限値を制限するように放電電力を制御するステップと、上限値の制限を解除するための第２操作を操作装置において受け付けた場合には上限値の制限を解除するように放電電力を制御するステップと、第１操作を受け付けたと判定するために要する操作装置に対する操作量が第２操作を受け付けたと判定するために要する操作量よりも長くなるように第１操作を受け付けたか否かを判定するステップとを含む。
　この発明によると、蓄電装置の放電電力の上限値を制限するための第１操作を受け付けたと判定するために要する操作時間が第２操作を受け付けたと判定するために要する操作時間よりも長くされる。これにより、蓄電装置の放電電力の上限値を制限するという車両の乗員の意思を精度高く判定することができる。そのため、乗員の意思に反した駆動力の変化を抑制することができる。したがって、誤操作による駆動力の変化を抑制して、乗員の意図した駆動力を発生できる車両および車両用制御方法を提供することができる。
本実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。 各走行モードの選択時における要求パワーと走行パワーとの関係を示す図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 第２ＥＶモードの選択時および解除時の第２スイッチに対する操作時間を示す図である。 第２ＣＤモード選択時における要求パワーと走行パワーとの関係を示す図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作を説明するための図（その１）である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作を説明するための図（その２）である。
　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
　図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両１（以下の説明においては、単に車両１と記載する）の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power　Control　Unit）６０と、バッテリ７０と、充電装置７８と、駆動輪８０と、表示装置１５０と、切替操作装置１５２と、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）２００とを含む。
　この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。
　第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。
　第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸１８を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。
　第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。
　エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
　エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。なお、エンジン１０の気筒１０２は、１つ以上あればよい。
　燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。燃料噴射装置１０４による燃料噴射量は、噴射時間によって調整される。
　さらに、エンジン１０には、エンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、エンジン１０のクランク軸１８の回転速度（以下、エンジン回転数と記載する）Ｎｅを検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転数Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための回転軸１６、エンジン１０のクランク軸１８および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、回転軸１６に連結される。
　動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸１８に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、回転軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。
　減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。
　ＰＣＵ６０は、スイッチング素子を複数個含む。ＰＣＵ６０は、スイッチング素子のオン・オフ動作を制御することによってバッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。
　バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源３０２から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。
　バッテリ７０には、電池温度センサ１５６と、電流センサ１５８と、電圧センサ１６０とが設けられる。
　電池温度センサ１５６は、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出する。電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　電流センサ１５８は、バッテリ７０の電流ＩＢを検出する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　電圧センサ１６０は、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてバッテリ７０の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State　of　Charge）と記載する）を推定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてＯＣＶ（Open　Circuit　Voltage）を推定し、推定されたＯＣＶと所定のマップとに基づいてバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０の充電電流と放電電流とを積算することによってバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。
　充電装置７８は、充電プラグ３００が車両１に取り付けられることによって外部電源３０２から供給される電力を用いてバッテリ７０を充電する。充電プラグ３００は、充電ケーブル３０４の一方端に接続される。充電ケーブル３０４の他方端は、外部電源３０２に接続される。充電装置７８の正極端子は、ＰＣＵ６０の正極端子とバッテリ７０の正極端子とを接続する電源ラインＰＬに接続される。充電装置７８の負極端子は、ＰＣＵ６０の負極端子とバッテリ７０の負極端子とを接続するアースラインＮＬに接続される。
　第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　減速機５８と駆動輪８０とを連結するドライブシャフト８２には、車輪速センサ１４が設けられる。車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。
　アクセルペダル１６２は、運転席に設けられる。アクセルペダル１６２には、ペダルストロークセンサ１６４が設けられる。ペダルストロークセンサ１６４は、アクセルペダル１６２のストローク量ＡＰを検出する。ペダルストロークセンサ１６４は、ストローク量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、ペダルストロークセンサ１６４に代えてアクセルペダルに対する車両１の乗員の踏力を検出するためのアクセルペダル踏力センサを用いてもよい。
　ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。ＥＣＵ２００は、表示装置１５０を制御するための制御信号Ｓ３を生成し、その生成した制御信号Ｓ３を表示装置１５０へ出力する。
　ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。
　ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル１６２のストローク量ＡＰおよび車速Ｖに対応する要求パワーを算出する。さらに、ＥＣＵ２００は、補機を作動させる場合には補機の作動に要するパワーを算出された要求パワーに加算する。ここで、補機とは、たとえば、空調装置である。ＥＣＵ２００は、算出された要求パワーに応じて、第１ＭＧ２０のトルク、第２ＭＧ３０のトルク、または、エンジン１０の出力を制御する。
　本実施の形態において走行モードは、第１ＣＤ(Charge　Depleting)モードと、第２ＣＤモードと、ＣＳ(Charge　Sustaining)モードとを含む。
　第１および第２ＣＤモードは、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先させる走行モードである。ＥＣＵ２００は、第１および第２ＣＤモードが選択された場合には、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先して実行するための実行条件にしたがって車両１を制御する。
　ＣＳモードは、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先させる走行モードである。ＥＣＵ２００は、ＣＳモードが選択された場合には、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先して実行するための実行条件にしたがって車両１を制御する。
　なお、ＥＶ走行とは、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて車両１を走行させるような車両１の走行状態を指す。ＨＶ走行とは、エンジン１０を作動させて第１ＭＧ２０により発電を行ない、バッテリ７０のＳＯＣを目標値に維持するような車両１の走行状態を指す。
　第２ＣＤモードは、第１ＣＤモードが選択される場合よりもＥＶ走行を持続させるための走行モードである。ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択された場合には、第１ＣＤモードが選択される場合よりもバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを制限する。
　表示装置１５０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ３に基づいて現在選択されている走行モード等を表示する。表示装置１５０は、たとえば、ＬＣＤ（Liquid　Crystal　Display）やＬＥＤ（Light　Emitting　Diode)等を用いたものであってもよい。表示装置１５０に代えて音声等を用いて現在選択されている走行モードを車両１の乗員に通知する通知装置を用いてもよい。
　切替操作装置１５２は、車両１の乗員から走行モードの切替の操作を受け付ける。切替操作装置１５２は、たとえば、プッシュスイッチ、スライドスイッチ、レバースイッチ、ダイヤルスイッチあるいはタッチパネル等を含む。
　本実施の形態においては、切替操作装置１５２は、第１スイッチ１６６と、第２スイッチ１６８とを含む。
　第１スイッチ１６６は、運転席周辺に設けられ、第１ＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれか一方のモードから他方のモードに切り替えるための操作を受け付けるためのスイッチである。第１スイッチ１６６は、車両１の乗員の操作を受け付けた場合に操作を受け付けたことを示す信号ＳＷ１をＥＣＵ２００に送信する。
　ＥＣＵ２００は、信号ＳＷ１の受信に応じて第１ＣＤモードとＣＳモードとのうちの選択中のいずれか一方のモードから選択されていない他方のモードに走行モードを切り替える。
　ＥＣＵ２００は、たとえば、第１ＣＤモードが選択されている場合に信号ＳＷ１を受信した場合には第１ＣＤモードからＣＳモードに走行モードを切り替える。ＥＣＵ２００は、たとえば、ＣＳモードが選択されている場合に信号ＳＷ１を受信した場合にはＣＳモードから第１ＣＤモードに走行モードを切り替える。
　第２スイッチ１６８は、運転席周辺に設けられ、第１ＣＤモードまたはＣＳモードから第２ＣＤモードに走行モードを切り替えるための（第２ＣＤモードを選択するための）第１操作および第２ＣＤモードから第１ＣＤモードまたはＣＳモードに走行モードを切り替えるための（第２ＣＤモードの選択を解除するための）第２操作を受け付ける。第２スイッチ１６８は、車両１の乗員の操作を受け付けた場合に操作を受け付けたことを示す信号ＳＷ２をＥＣＵ２００に送信する。
　ＥＣＵ２００は、信号ＳＷ２を受信した場合には、選択中の走行モードに基づいて受け付けた操作が第１操作であるか第２操作であるかを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、第１ＣＤモードまたはＣＳモードの選択中の信号ＳＷ２の受信に応じて第１操作を受け付けたと判定する。ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの選択中の信号ＳＷ２の受信に応じて第２操作を受け付けたと判定する。
　ＥＣＵ２００は、第１操作を受け付けたと判定した場合に第１ＣＤモードまたはＣＤモードから第２ＣＤモードに走行モードを切り替える。すなわち、ＥＣＵ２００は、第１操作を受け付けたと判定した場合に第２ＣＤモードを選択する。
　ＥＣＵ２００は、第２操作を受け付けたと判定した場合に第２ＣＤモードから第１ＣＤモードまたはＣＤモードに走行モードを切り替える。すなわち、ＥＣＵ２００は、第２操作を受け付けたと判定した場合に第２ＣＤモードの選択を解除する。
　ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの選択を解除する場合には、第２ＣＤモードが選択される直前の走行モード（第１ＣＤモードよびＣＳモードのうちのいずれか）を選択してもよい。
　なお、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択されている場合であって、かつ、車両１の状態が所定の条件を満たす場合には、信号ＳＷ２を受信しないときでも第２ＣＤモードの選択を解除してもよい。
　所定の条件とは、たとえば、エンジン１０が始動中であるという条件、車速がしきい値以上であるという条件、アクセルペダル１６２の踏み込み量がしきい値以上であるという条件、エンジン１０の暖機が要求されるという条件、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値以下であるという条件、バッテリ７０の温度が所定の範囲外であるという条件および暖房が要求されるという条件のうちの少なくともいずれか一つの条件を含む。
　ＥＣＵ２００は、各走行モードが選択されている場合に、要求パワーＰｒｅｑに応じてＨＶ走行およびＥＶ走行を行なう。
　ＥＣＵ２００は、たとえば、要求パワーＰｒｅｑがしきい値以下である場合にはＥＶ走行を行ない、第２ＭＧ３０の出力のみで要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるようにＰＣＵ６０を制御する。
　一方、ＥＣＵ２００は、要求パワーＰｒｅｑがしきい値を超える場合にはＨＶ走行を行ない、エンジン１０の出力と第２ＭＧ３０の出力とで要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるようにＰＣＵ６０およびエンジン１０を制御する。
　図２に各走行モードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。
　具体的には、図２の上段にＣＳモードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。図２の上段において縦軸が走行パワーＰｔｒｖを示し、横軸が要求パワーＰｒｅｑを示すものとする。
　図２の中段に第１ＣＤモードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。図２の中段において縦軸が走行パワーＰｔｒｖを示し、横軸が要求パワーＰｒｅｑを示すものとする。
　図２の下段に第２ＣＤモードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。図２の下段において縦軸が走行パワーＰｔｒｖを示し、横軸が要求パワーＰｒｅｑを示すものとする。なお、各段の横軸は、要求パワーに代えてアクセルペダルの踏み込み量ＡＰとしてもよい。
　また、図２において、第２ＣＤモードのＰｒｅｑ（１）～Ｐｒｅｑ（３）の要求パワーＰｒｅｑの区間を除き、各走行モードにおいて要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとは、線形の関係を示すものとして説明するが、特に線形の関係に限定されるものではない。たとえば、要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとは、上記区間を除いて、要求パワーＰｒｅｑの増加に対して走行パワーＰｔｒｖが単調増加する非線形の関係を示すものであってもよい。なお、図２において、Ｐｒｅｑ（４）は、要求パワーＰｒｅｑの上限値を示す。要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ（４）である場合、アクセルペダル１６２は、踏み込み量ＡＰの上限値になるまで踏み込まれた状態となる。
　図２に示すように、走行モードとしてＣＳモードが選択された場合のＨＶ走行とＥＶ走行との間で走行状態を切り替えるための要求パワーＰｒｅｑのしきい値Ｐｒｅｑ（０）は、第１ＣＤモードおよび第２ＣＤモードが選択された場合のしきい値Ｐｒｅｑ（２）およびＰｒｅｑ（３）よりも小さい。
　そのため、ＣＳモードが選択された場合には、ＨＶ走行が行なわれる要求パワーＰｒｅｑの範囲（Ｐｒｅｑ（０）～Ｐｒｅｑ（３））が第１ＣＤモードまたは第２ＣＤモードが選択される場合よりも広い。その結果、ＣＤモードが選択された場合には、第１ＣＤモードまたは第２ＣＤモードが選択される場合よりもＨＶ走行が優先的に行なわれることとなる。
　ＥＣＵ２００は、ＣＳモードが選択された場合には、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先して行なうことによって、バッテリ７０のＳＯＣが目標値になるようにバッテリ７０に対する充放電制御を実行する。
　ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０のＳＯＣが目標値よりも低い場合には、要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖを生じさせつつ、充電電力を放電電力よりも大きくなるようにエンジン１０の出力、第１ＭＧ２０のトルクあるいは第２ＭＧ３０のトルクを制御する。
　ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０のＳＯＣが目標値よりも高い場合には、放電電力が充電電力よりも大きくなることを許容しつつ、車両１の要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるようにエンジン１０の出力、第１ＭＧ２０のトルクあるいは第２ＭＧ３０のトルクを制御する。すなわち、エンジン１０は、バッテリ７０への充電パワーおよび走行パワーを発生させる。
　バッテリ７０のＳＯＣの目標値は、一定値であってもよいし、ＣＳモードが選択された時点のバッテリ７０のＳＯＣであってもよいし、ＣＳモードが選択された時点のＳＯＣに所定値を加算あるいは減算した値であってもよい。
　ＥＣＵ２００は、たとえば、ＣＳモードが選択された場合であって、かつ、バッテリ７０のＳＯＣの現在値がＳＯＣの上限値よりも大きい場合には、エンジン１０を停止させてＥＶ走行を行なうようにしてもよい。
　第１ＣＤモードが選択された場合のＨＶ走行とＥＶ走行との間で走行状態を切り替えるための要求パワーＰｒｅｑのしきい値Ｐｒｅｑ（１）は、ＣＳモードが選択された場合のしきい値Ｐｒｅｑ（０）よりも大きく、かつ、第２ＣＤモードが選択された場合のしきい値Ｐｒｅｑ（２）よりも小さい。
　そのため、第１ＣＤモードが選択された場合には、ＥＶ走行が行なわれる要求パワーＰｒｅｑの範囲（０～Ｐｒｅｑ（２））がＣＳモードが選択される場合よりも広い。その結果、第１ＣＤモードが選択された場合には、ＣＳモードが選択される場合よりもＥＶ走行が優先的に行なわれることとなる。
　また、第２ＣＤモードが選択された場合には、ＥＶ走行が行なわれる要求パワーＰｒｅｑの範囲（０～Ｐｒｅｑ（３））がＣＳモードまたは第１ＣＤモードが選択される場合よりも広い。その結果、第２ＣＤモードが選択される場合には、第１ＣＤモードが選択される場合よりもＥＶ走行が持続して行なわれることとなる。
　ＥＣＵ２００は、第１ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（２）を超える場合、あるいは、第２ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（３）を超える場合には、第２ＭＧ３０およびエンジン１０の出力によって図２の中段および下段に示されるような要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるようにエンジン１０の出力、第１ＭＧ２０のトルクおよび第２ＭＧ３０のトルクを制御する。このとき、エンジン１０は、走行パワーを発生させる。
　ＥＣＵ２００は、第１ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（２）以下である場合、あるいは、第２ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（３）以下である場合には、第２ＭＧ３０の出力によって要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるように第２ＭＧ３０のトルクを制御する。
　さらに、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択された場合には、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを低下させる。そのため、図２の下段に示されるように、要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ（１）～Ｐｒｅｑ（３）の区間において、低下された放電電力の上限値Ｗｏｕｔに対応する走行パワーＰｔｒｖ（３）を超えないように走行パワーＰｔｒｖが制限される。このように放電電力の上限値Ｗｏｕｔを低下させて走行パワーＰｔｒｖを制限することによって、第１ＣＤモードが選択される場合よりもＰＣＵ６０における発熱量および消費電力を低減することができる。その結果、第１ＣＤモードが選択される場合よりもＥＶ走行による走行可能距離を伸ばすことができる。
　以上のような構成を有する車両１において、たとえば、第２スイッチ１６８が車両１の乗員によって誤操作された場合には、走行モードが変更されることにより乗員の意思に反してバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔが変更される場合がある。そのため、車両１の駆動力の変化に対して乗員が違和感を覚える場合がある。
　そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを制限するための第１操作を受け付けたと判定するために要する第２スイッチ１６８に対する操作量が、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔの制限を解除するための第２操作を受け付けたと判定するために要する操作量よりも長くなるように第１操作または第２操作を受け付けたか否かを判定する点を特徴とする。
　より具体的には、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択されていない場合において、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上である場合に第１操作を受け付けたと判定する。第１しきい値Ｔｓｗ（１）は、たとえば、１秒よりも大きい値であることが望ましい。
　さらに、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択されている場合において、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上である場合に第２操作を受け付けたと判定する。第２しきい値Ｔｓｗ（２）は、たとえば、１秒以内の値であることが望ましい。すなわち、第１しきい値Ｔｓｗ（１）は、第２しきい値Ｔｓｗ（２）よりも大きい値となる。
　第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗとは、第２スイッチ１６８が操作された状態が継続する時間であって、信号ＳＷ２がＥＣＵ２００に送信された状態が継続する時間である。より具体的には、第２スイッチ１６８の操作時間Ｔｓｗとは、たとえば、車両１の乗員が第２スイッチ１６８を初期位置からＥＣＵ２００に第２スイッチ１６８が操作されたことを示す信号ＳＷ２が送信される位置まで操作した状態（以下、オン状態と記載する）が継続する時間をいう。
　図３に本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、モード判定部２０２と、操作時間判定部２０４と、走行モード選択部２０６と、電力制御部２０８とを含む。
　モード判定部２０２は、第２ＣＤモードが選択されているか否かを判定する。モード判定部２０２は、たとえば、第２ＣＤモードの実行フラグの状態に基づいて第２ＣＤモードが選択されているか否かを判定する。
　第２ＣＤモードの実行フラグは、後述するように走行モード選択部２０６によって第２ＣＤモードが選択されるとともにオン状態にされ、第２ＣＤモードの選択が解除されるとともオフ状態にされる。
　モード判定部２０２は、たとえば、第２ＣＤモードの実行フラグがオン状態である場合に第２ＣＤモードが選択されていると判定し、第２ＣＤモードの実行フラグがオフ状態である場合に第２ＣＤモードが選択されていないと判定する。
　なお、モード判定部２０２は、たとえば、第１ＣＤモードまたはＣＳモードが選択されている場合に第２ＣＤモードが選択されていないと判定してもよい。第１ＣＤモードまたはＣＳモードが選択されているか否かについては、第２ＣＤモードが選択されているか否かの判定と同様に実行フラグの状態に基づいて判定すればよく、その詳細な説明は繰り返されない。
　操作時間判定部２０４は、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが選択されている走行モードに対応したしきい値以上であるか否かを判定する。
　操作時間判定部２０４は、モード判定部２０２によって第２ＣＤモードが選択されていないと判定された場合には、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上であるか否かを判定する。
　なお、操作時間判定部２０４は、たとえば、第２ＣＤモードが選択されておらず、かつ、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上である場合に、第１操作判定フラグをオン状態にしてもよい。
　操作時間判定部２０４は、モード判定部２０２によって第２ＣＤモードが選択されていると判定された場合には、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上であるか否かを判定する。
　なお、操作時間判定部２０４は、たとえば、第２ＣＤモードが選択されおり、かつ、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上である場合に、第２操作判定フラグをオン状態にしてもよい。
　第１しきい値Ｔｓｗ（１）は、第２しきい値Ｔｓｗ（２）よりも大きい値である。したがって、たとえば、図４に示すように、第２ＣＤモードが選択されている場合に時間Ｔ（０）において第２スイッチ１６８がオン状態になるように操作されると、操作時間判定部２０４は、時間Ｔ（１）が経過したときに操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上であると判定する。
　また、たとえば、第２ＣＤモードが選択されていない場合に時間Ｔ（０）において第２スイッチ１６８がオン状態になるように操作されると、操作時間判定部２０４は、時間Ｔ（１）よりも遅い時間Ｔ（２）が経過したときに操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上であると判定する。
　走行モード選択部２０６は、モード判定部２０２および操作時間判定部２０４の判定結果に基づいて走行モードを選択する。
　走行モード選択部２０６は、第２ＣＤモードが選択されておらず、かつ、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上である場合に、第２ＣＤモードを走行モードとして選択する。
　なお、走行モード選択部２０６は、たとえば、第１操作判定フラグがオン状態となる場合に、第２ＣＤモードを選択してもよい。走行モード選択部２０６は、第２ＣＤモードを走行モードとして選択するとともに第２ＣＤモードの実行フラグをオン状態にする。
　走行モード選択部２０６は、第２ＣＤモードが選択され、かつ、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上である場合に、第２ＣＤモードの選択を解除する。
　走行モード選択部２０６は、第２ＣＤモードの選択を解除する場合に、第２ＣＤモードが選択される直前に選択されていた走行モードを選択することによって第２ＣＤモードの選択を解除してもよいし、あるいは、車両１の状態に基づいて第１ＣＤモードおよびＣＳモードのうちのいずれか一方を選択してもよいし、所定の走行モードを選択してもよい。
　電力制御部２０８は、第２ＣＤモードの選択および選択の解除に応じてバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを変更して、変更された上限値Ｗｏｕｔを超えないようにバッテリ７０の放電電力を制御する。
　電力制御部２０８は、たとえば、第２ＣＤモードが選択された場合には、第２ＣＤモードが選択されない場合よりもバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを低下させる。
　電力制御部２０８は、たとえば、第２ＣＤモードが選択された場合には、Ｗｏｕｔ（１）を目標値としてバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを変更する。電力制御部２０８は、たとえば、第２ＣＤモードの選択が解除された場合には、Ｗｏｕｔ（２）を目標値としてバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを変更する。
　なお、目標値Ｗｏｕｔ（１）は、少なくとも目標値Ｗｏｕｔ（２）よりも小さい値であって、図２で示した第２ＣＤモードが選択された場合のＥＶ走行時の走行パワーＰｔｒｖの上限値Ｐｔｒｖ（３）に対応する値である。
　目標値Ｗｏｕｔ（２）は、図２で示した第１ＣＤモードが選択された場合のＥＶ走行時の走行パワーＰＴｒｖの上限値Ｐｔｒｖ（１）に対応する値である。
　目標値Ｗｏｕｔ（１）およびＷｏｕｔ（２）の各々は、所定値であってもよいし、所定値を車両１の状態に応じて補正されて算出されてもよい。
　電力制御部２０８は、第２ＣＤモードが選択された場合であって、かつ、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔの現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（１）とが一致しない（乖離している）場合には、現在値Ｗｏｕｔ’が目標値Ｗｏｕｔ（１）と一致するように第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）で変化するように上限値Ｗｏｕｔを変更する。
　第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）は、計算サイクル毎の上限値Ｗｏｕｔの変化量を示すものとして説明する。すなわち、電力制御部２０８は、第２ＣＤモードが選択された場合には、現在値Ｗｏｕｔ’が目標値Ｗｏｕｔ（１）と一致するまで（あるいは、現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（１）との差の大きさが所定値以下になるまで）計算サイクル毎に第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）を加算する。これにより、時間の経過とともに上限値Ｗｏｕｔが目標値Ｗｏｕｔ（１）に近づくこととなる。
　電力制御部２０８は、第２ＣＤモードが選択された場合において、現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（１）とが一致する場合には（あるいは、現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（１）との差の大きさが所定値以下である場合には）、上限値Ｗｏｕｔを維持する。
　電力制御部２０８は、計算サイクル毎に第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）で変化する上限値Ｗｏｕｔを超えないようにバッテリ７０の放電電力を制御する。
　図５に示すように、第２ＣＤモードが選択された場合は、Ｐｒｅｑ（１）～Ｐｒｅｑ（３）の区間においては、図５の破線に示される要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係が、図５の実線に示される関係へと遷移する。このとき、第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）で上限値Ｗｏｕｔを低下させることによって、図５の破線に示される要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係は、たとえば、図５の一点鎖線に示される関係のように走行パワーＰｔｒｖが低下する方向にオフセットするように遷移する。
　たとえば、第１ＣＤモードから第２ＣＤモードに切り替えられる前後で要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ’となる状態が継続する場合を想定する。第２ＣＤモードが選択される前の走行パワーＰｔｒｖがＰｔｒｖ’であるとすると、第２ＣＤモードが選択された時点から走行パワーＰｔｒｖは、Ｐｔｒｖ’からＰｔｒｖ（３）に向けて時間の経過とともに減少していくこととなる。このように第２ＣＤモードが選択された場合に放電電力の上限値Ｗｏｕｔが制限されることにより走行パワーＰｔｒｖが上限値Ｐｔｒｖ（３）に制限される。
　電力制御部２０８は、第２ＣＤモードの選択が解除された場合であって、かつ、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔの現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（２）とが一致しない（乖離している）場合には現在値Ｗｏｕｔ’が目標値Ｗｏｕｔ（２）とが一致するように第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）で変化するように上限値Ｗｏｕｔを変更する。なお、第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）の大きさは、第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）の大きさよりも大きい。
　第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）は、計算サイクル毎の上限値Ｗｏｕｔの変化量を示すものとして説明する。すなわち、電力制御部は、第２ＣＤモードの選択が解除された場合には、現在値Ｗｏｕｔ’が目標値Ｗｏｕｔ（２）と一致するまで（あるいは、現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（２）との差の大きさが所定値以下になるまで）計算サイクル毎に第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）を加算する。これにより、時間の経過とともに上限値Ｗｏｕｔが目標値Ｗｏｕｔ（２）に近づくこととなる。
　電力制御部２０８は、第２ＣＤモードの選択が解除された場合において、現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（２）とが一致する場合には（あるいは、現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（１）との差の大きさが所定値以下である場合には）、上限値Ｗｏｕｔを維持する。
　電力制御部２０８は、計算サイクル毎に第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）で変化する上限値Ｗｏｕｔを超えないようにバッテリ７０の放電電力を制御する。
　図５に示すように、第２ＣＤモードの選択が解除される場合は、上限値Ｗｏｕｔを第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）で変化させることによって、Ｐｒｅｑ（１）～Ｐｒｅｑ（３）の区間においては、図５の実線に示される要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係が、図５の破線に示される関係へと遷移する。
　たとえば、第２ＣＤモードから第１ＣＤモードに切り替えられる前後で要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ’となる状態が継続する場合を想定する。第２ＣＤモードの選択が解除される前の走行パワーＰｔｒｖがＰｔｒｖ（３）であるとすると、第２ＣＤモードの選択が解除された時点から走行パワーＰｔｒｖは、Ｐｔｒｖ（３）からＰｔｒｖ’に向けて時間の経過とともに増加していくこととなる。このように第２ＣＤモードの選択が解除された場合に放電電力の上限値Ｗｏｕｔの制限が解除されることにより走行パワーＰｔｒｖがＰｔｒｖ’に復帰する。
　本実施の形態において、モード判定部２０２と、操作時間判定部と２０４、走行モード選択部２０６と、電力制御部２０８とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両１に搭載される。
　図６を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される、第２ＣＤモードを選択するためのプログラムの制御構造について説明する。
　ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択されているか否かを判定する。第２ＣＤモードが選択されている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。
　Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上であるか否かを判定する。第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
　Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードを走行モードとして選択する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、電力制限制御を実行する。電力制限制御は、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを目標値Ｗｏｕｔ（１）まで第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）で変化させつつ、放電電力が上限値Ｗｏｕｔを超えないようにする制御である。電力制限制御の制御内容は、上述の電力制御部２０８の動作として説明したとおりである。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。
　次に図７を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される、第２ＣＤモードの選択を解除するためのプログラムの制御構造について説明する。
　Ｓ２００にて、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択されているか否かを判定する。第２ＣＤモードが選択されている場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。
　Ｓ２０２にて、ＥＣＵ２００は、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上であるか否かを判定する。第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上である場合には（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２００に戻される。
　Ｓ２０４にて、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの選択を解除する。このとき、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択される直前に選択されていた走行モードを選択する。
　Ｓ２０６にて、ＥＣＵ２００は、制限解除制御を実行する。制限解除制御は、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを目標値Ｗｏｕｔ（２）になるまで第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）で変化させつつ、放電電力が上限値Ｗｏｕｔを超えないようにする制御である。制限解除制御の制御内容は、上述の電力制御部２０８の動作として説明したとおりである。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。
　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図８および図９を用いて説明する。
　＜第２ＣＤモードが選択される場合＞
　たとえば、第１ＣＤモードが選択されている場合を想定する（Ｓ１００にてＮＯ）。このとき、第２ＣＤモードの実行フラグは図８に示すようにオフ状態になる。また、車両１は、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔに近い走行パワーＰｔｒｖになるように第２ＭＧ３０が制御されているものとする。
　時間Ｔ（３）にて、車両１の乗員によって第２スイッチ１６８がオン状態になるように操作され、時間Ｔ（４）にて、操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上になると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、第２ＣＤモードが選択される（Ｓ１０４）。そのため、第２ＣＤモードの実行フラグがオン状態になる。その結果、電力制限制御が実行される（Ｓ１０６）。
　ＥＣＵ２００は、電力制限制御の実行によりバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）で目標値Ｗｏｕｔ（１）まで低下するように変更する。さらに、ＥＣＵ２００は、変更された上限値Ｗｏｕｔを超えないようにバッテリ７０の放電電力を制御する。放電電力の上限値Ｗｏｕｔが第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）で緩やかに低下することによって、駆動力が緩やかに制限されるため、車両１に作用する加速度（Ｇ）も緩やかに変化することとなる。
　＜第２ＣＤモードの選択が解除される場合＞
　たとえば、第２ＣＤモードが選択されている場合を想定する（Ｓ２００にてＹＥＳ）。このとき、第２ＣＤモードの実行フラグは図９に示すようにオン状態になる。また、車両１は、バッテリ７０の放電電力の制限された上限値Ｗｏｕｔに近い走行パワーＰｔｒｖになるように第２ＭＧ３０が制御されているものとする。
　時間Ｔ（６）にて車両１の乗員によって第２スイッチ１６８がオン状態になるように操作され、時間Ｔ（７）にて、操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）になると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、第２ＣＤモードの選択が解除される（Ｓ２０４）。そのため、第２ＣＤモードの実行フラグがオフ状態になる。その結果、制限解除制御が実行される（Ｓ２０６）。
　ＥＣＵ２００は、制限解除制御の実行によりバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）で目標値Ｗｏｕｔ（２）まで上昇するように変更する。さらに、ＥＣＵ２００は、変更された上限値Ｗｏｕｔを超えないようにバッテリ７０の放電電力を制御する。放電電力の上限値Ｗｏｕｔが第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）で速やかに上昇することによって、駆動力の制限が速やかに解除されるため、車両１に作用する加速度（Ｇ）も速やかに変化することとなる。
　以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを制限するための第１操作を受け付けたと判定するための操作継続時間Ｔｓｗの第１しきい値Ｔｓｗ（１）を制限を解除するための第２操作を受け付けたと判定するための第２しきい値Ｔｓｗ（２）よりも長くすることによって、車両の乗員の第２ＣＤモードを選択する意思を精度高く判定することができる。そのため、乗員の意思に反した駆動力の変化を抑制することができる。したがって、誤操作による駆動力の変化を抑制して、乗員の意図した駆動力を発生できる車両および車両用制御方法を提供することができる。
　さらに、第２操作を受け付けたと判定するための操作継続時間Ｔｓｗの第２しきい値Ｔｓｗ（２）を第１しきい値Ｔｓｗ（１）よりも短くすることによって、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔの制限の解除を応答性よく行なうことができる。
　さらに、第２ＣＤモードが選択された場合における上限値Ｗｏｕｔの制限時の変化が第２ＣＤモードの選択が解除された場合における上限値Ｗｏｕｔの制限の解除時の変化よりも緩やかになるように上限値Ｗｏｕｔが変更されることにより、上限値Ｗｏｕｔが制限されるときの駆動力の低下に対してドライバが違和感を覚えることを抑制することができる。
　本実施の形態においては、車両１は、図１に示す構成を有するハイブリッド車両であるとして説明したが、バッテリ７０の放電電力の上限値を変化させる操作装置が設けられる車両であればよく、特に図１に示す構成に限定されるものではない。車両１は、その他の形式のハイブリッド車両であってもよいし、ＥＶ走行を行なわずＨＶ走行のみを行なうハイブリッド車両であってもよいし、電動車両であってもよい。
　さらに、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの非選択時に第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上となる場合に第２ＣＤモードを選択し、第２ＣＤモードの選択時に第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上となる場合に第２ＣＤモードの選択を解除するとして説明したが、特にこれに限定されるものではない。
　ＥＣＵ２００は、たとえば、第２ＣＤモードの非選択時に第２スイッチ１６８に対する操作回数ＮｓｗがＮｓｗ（１）以上となる場合に第２ＣＤモードを選択し、第２ＣＤモードの選択時に第２スイッチ１６８に対する操作回数ＮｓｗがＮｓｗ（２）以上となる場合に第２ＣＤモードの選択を解除してもよい。なお、Ｎｓｗ（１）は、Ｎｓｗ（２）よりも大きい値である。このようにしても、本実施の形態において生じる作用効果と同様の作用効果が発生する。
　本実施の形態においては、同一のスイッチ（第２スイッチ１６８）により第２ＣＤモードの選択および選択の解除を行なうものとして説明したが、異なるスイッチにより第２ＣＤモードの選択および選択の解除を行なうものであってもよい。
　さらに、本発明は、第２ＣＤモードの選択時に放電電力の上限値を低下させ、解除時に上限値を復帰させる操作をするための第２スイッチ１６８に対して適用した場合について説明したが、特に、このようなスイッチに限定して適用されるものではない。
　たとえば、本発明を、パワースイッチ、エコスイッチ、充電スイッチおよび電池劣化抑制スイッチ等に適用してもよい。いずれのスイッチに適用される場合においても、放電電力の上限値Ｗｏｕｔを制限する（低下させる）動作を行なうための第１操作を受け付けたと判定するための操作時間を、制限を解除する（上限値Ｗｏｕｔを増加させる）動作を行なうための第２操作を受け付けたと判定するための操作時間よりも長くなるようにして第１操作または第２操作を受け付けたか否かを判定すればよい。
　なお、パワースイッチは、パワーモードを選択および解除するためのスイッチであって、パワーモードが選択された場合には放電電力の上限値Ｗｏｕｔを上昇させ、パワーモードの選択が解除された場合には放電電力の上限値Ｗｏｕｔを復帰させる（元の上限値Ｗｏｕｔの値まで低下させる）。
　エコスイッチは、エコモードを選択および解除するためのスイッチであって、エコモードが選択された場合には放電電力の上限値Ｗｏｕｔを低下させ、エコモードの選択が解除された場合に放電電力の上限値Ｗｏｕｔを上昇させる。
　充電スイッチは、バッテリ７０のＳＯＣを増加させる充電モードを選択および解除するためのスイッチであって、充電モードが選択された場合には放電電力の上限値Ｗｏｕｔを低下させ、充電モードの選択が解除された場合に放電電力の上限値Ｗｏｕｔを上昇させる。
　電池劣化抑制スイッチは、バッテリ７０の劣化を抑制するための電池劣化抑制モードを選択および解除するためのスイッチであって、電池劣化抑制モードが選択された場合には放電電力の上限値Ｗｏｕｔを低下させ、電池劣化抑制モードの選択が解除された場合に放電電力の上限値Ｗｏｕｔを上昇させる。
　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　１　ハイブリッド車両、１０　エンジン、１１　エンジン回転速度センサ、１２，１３　レゾルバ、１４　車輪速センサ、１６　回転軸、１８　クランク軸、２０，３０　ＭＧ、４０　動力分割装置、５０　サンギヤ、５２　ピニオンギヤ、５４　キャリア、５６　リングギヤ、５８　減速機、６０　ＰＣＵ、７０　バッテリ、７８　充電装置、８０　駆動輪、８２　ドライブシャフト、１０２　気筒、１０４　燃料噴射装置、１５０　表示装置、１５２　切替操作装置、１５６　電池温度センサ、１５８　電流センサ、１６０　電圧センサ、１６２　アクセルペダル、１６４　ペダルストロークセンサ、１６６，１６８　スイッチ、２００　ＥＣＵ、２０２　モード判定部、２０４　操作時間判定部、２０６　走行モード選択部、２０８　電力制御部、３００　充電プラグ、３０２　外部電源、３０４　充電ケーブル。

Claims (7)

  1. 　車両（１）に駆動力を発生させるための回転電機（３０）と、
    　前記回転電機に電力を供給する蓄電装置（７０）と、
    　前記蓄電装置の放電電力の上限値を変更する操作を受け付けるための操作装置（１５２）と、
    　前記放電電力の前記上限値を制限するための第１操作を前記操作装置において受け付けた場合には前記上限値を制限し、前記上限値の制限を解除するための第２操作を前記操作装置において受け付けた場合には前記上限値の制限を解除するように前記放電電力を制御するための制御装置（２００）とを含み、
    　前記制御装置は、前記第１操作を受け付けたと判定するために要する前記操作装置に対する操作量が前記第２操作を受け付けたと判定するために要する前記操作量よりも長くなるように前記第１操作を受け付けたか否かを判定する、車両。
  2. 　前記制御装置は、前記操作装置に対する操作継続時間が第１しきい値以上である場合に前記第１操作を受け付けたと判定し、前記操作継続時間が第２しきい値以上である場合に前記第２操作を受け付けたと判定し、
    　前記第１しきい値は、前記第２しきい値よりも大きい値である、請求項１に記載の車両。
  3. 　前記制御装置は、前記操作装置に対する操作回数が第１しきい値以上である場合に前記第１操作を受け付けたと判定し、前記操作回数が第２しきい値以上である場合に前記第２操作を受け付けたと判定し、
    　前記第１しきい値は、前記第２しきい値よりも大きい値である、請求項１に記載の車両。
  4. 　前記制御装置は、前記第１操作を受け付けて前記放電電力の前記上限値が制限される場合の前記上限値の変化が前記第２操作を受け付けて前記放電電力の前記上限値の制限が解除される場合の変化よりも緩やかになるように前記放電電力の上限値を変更する、請求項１に記載の車両。
  5. 　前記制御装置は、前記第１操作を受け付けた場合に複数の走行モードのうちの所定の走行モードを選択して、他の走行モードが選択される場合よりも前記放電電力の前記上限値を制限し、前記第２操作を受け付けた場合に前記所定の走行モードの選択を解除して、前記放電電力の前記上限値の制限を解除する、請求項１に記載の車両。
  6. 　前記車両は、前記蓄電装置を充電するための内燃機関（１０）をさらに含み、
    　前記複数の走行モードは、第１走行モードと、前記所定の走行モードである第２走行モードと、第３走行モードとを含み、
    　前記第１および第２走行モードは、いずれも前記内燃機関を停止させた状態で前記車両を走行させる制御を優先して実行するための実行条件にしたがって前記車両を制御する走行モードであって、
    　前記第３走行モードは、前記内燃機関を作動させた状態で前記車両を走行させる制御を優先して実行するための実行条件にしたがって前記車両を制御する走行モードである、請求項５に記載の車両。
  7. 　駆動力を発生させるための回転電機（３０）と、前記回転電機に電力を供給する蓄電装置（７０）と、前記蓄電装置の放電電力の上限値を変更する操作を受け付けるための操作装置（１５２）とを搭載した車両（１）に用いられる車両用制御方法であって、
    　前記放電電力の前記上限値を制限するための第１操作を前記操作装置において受け付けた場合には前記上限値を制限するように前記放電電力を制御するステップと、
    　前記上限値の制限を解除するための第２操作を前記操作装置において受け付けた場合には前記上限値の制限を解除するように前記放電電力を制御するステップと、
    　前記第１操作を受け付けたと判定するために要する前記操作装置に対する操作量が前記第２操作を受け付けたと判定するために要する前記操作量よりも長くなるように前記第１操作を受け付けたか否かを判定するステップとを含む、車両用制御方法。
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