JP2018001865A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費の悪化を抑制する。【解決手段】アクセルオフ時において、所定条件が成立しているときには所定条件が成立していないときに比してモータの回生駆動によって車両に作用させる制動力を小さくする制動力低減制御を実行し、バッテリの蓄電割合が所定割合以下のときにはエンジンからの動力を用いて発電機によって発電してバッテリを充電するエンジン発電制御を実行する。そして、アクセルオフ時で低減条件が成立しているときにおいて、エンジン発電制御を実行しているときには、エンジン発電制御を実行していないときに比して制動力を大きくする。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと発電機とモータとバッテリとを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、駆動輪に連結された駆動軸にプラネタリギヤを介してエンジンおよび第１モータが接続されると共に駆動軸に第２モータが接続され、第１モータおよび第２モータがバッテリと電力をやりとりするハイブリッド自動車において、アクセルオフ時には、第１モータによるエンジンのモータリングと第２モータの回生駆動とによって車両に制動力を作用させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、アクセルオフ時において、エコモードのときには、ノーマルモードのときに比して車両に作用させる制動力を小さくする。

特開２０１３−３５３７０号公報

こうしたハイブリッド自動車において、アクセルオフ時にバッテリの蓄電割合が所定割合以下のときには、バッテリの充電を促進させるために、第２モータを回生駆動すると共に、エンジンからの動力を用いた第１モータによる発電（以下、「エンジン発電」という）を行なうものがある。このものにおいて、アクセルオフ時でエコモードでエンジン発電を行なっているときに、第２モータの回生駆動によるトルク（車両に作用させる制動力）を比較的小さくすると、第２モータの回生駆動による電力が比較的小さくなり、この電力と第１モータの発電電力との和に応じたバッテリの充電電力がそれほど大きくならないことによって、バッテリの蓄電割合が所定割合よりも大きくなるまでの時間、即ち、エンジン発電のためのエンジンの運転時間が比較的長くなることがある。基本的に、エンジン発電によるバッテリの充電効率は第２モータの回生駆動によるバッテリの充電効率に比して低いことから、エンジン発電のためのエンジンの運転時間が比較的長くなると、燃費が悪化する懸念がある。

本発明のハイブリッド自動車は、燃費の悪化を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
走行用のエンジンと、
前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、
走行用のモータと、
前記発電機および前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立しているときには前記低減条件が成立していないときに比して前記モータの回生駆動によって車両に作用させる制動力を小さくする制動力低減制御を実行すると共に、前記バッテリの蓄電割合が所定割合以下のときには前記エンジンからの動力を用いて前記発電機によって発電するエンジン発電制御を実行する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立しているときにおいて、前記エンジン発電制御を実行しているときには、前記エンジン発電制御を実行していないときに比して前記制動力を大きくする、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立しているときには低減条件が成立していないときに比してモータの回生駆動によって車両に作用させる制動力を小さくする制動力低減制御を実行すると共に、バッテリの蓄電割合が所定割合以下のときにはエンジンからの動力を用いて発電機によって発電してバッテリを充電するエンジン発電制御を実行する。そして、アクセルオフ時で低減条件が成立しているときにおいて、エンジン発電制御を実行しているときには、エンジン発電制御を実行していないときに比して制動力を大きくする。これにより、アクセルオフ時で且つ低減条件が成立していて且つエンジン発電制御を実行しているときにおいて、モータの回生駆動による電力が大きくなり、バッテリの充電電力（モータの回生駆動による電力と発電機の発電電力との和に応じた電力）をより大きくすることができるから、バッテリの蓄電割合が所定割合よりも大きくなるまでの時間、即ち、エンジン発電制御の実行時間を短くすることができる。この結果、エンジン発電制御の実行のためのエンジンの運転時間を短くすることができるから、燃費の悪化を抑制することができる。ここで、「低減条件」としては、例えば、ノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードが選択されている条件を挙げることができる。なお、アクセルオフ時で且つ低減条件が成立していて且つエンジン発電制御を実行しているときの制御としては、制動力低減制御を実行するとして、低減条件が成立していないときよりも制動力を小さくするものとしてもよいし、制動力低減制御を実行しないとして、低減条件が成立していないときと同一の制動力とするものとしてもよい。後者の場合、アクセルオフ時で且つ低減条件が成立しているときにおいて、エンジン発電制御を実行していないときには制動力低減制御を実行し、エンジン発電制御を実行しているときには制動力低減制御を実行しないものとなる。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルクＴｄ＊の設定用の第１〜第３マップの一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。さらに、走行モードＭｄとしてノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードを指示するエコスイッチ９０からのエコスイッチ信号も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、走行中のアクセルオフ時のモータＭＧ２の制御について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフ時に所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。

なお、アクセルオフ時には、このルーチンと並行して、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、以下のようにエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ（例えば、３５％や４０％，４５％など）よりも大きく且つエンジン２２を熱源とする暖房装置の暖房要求が行なわれていないときには、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ１からトルクが出力されないようにモータＭＧ１を制御する。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆよりも大きく且つ暖房装置の暖房要求が行なわれているときには、エンジン２２が自立運転（無負荷運転）されるようにエンジン２２を制御すると共にモータＭＧ１からトルクが出力されないようにモータＭＧ１を制御する。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下のときには、エンジン２２が負荷運転されてエンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１によって発電が行なわれるようにエンジン２２およびモータＭＧ１を制御する。以下、この制御を「エンジン発電制御」という。

アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、車速Ｖ，エコモードフラグＦｅｃｏ，運転フラグＦｅｇ，エンジン発電フラグＦｇｅなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、車速Ｖは、車速センサ８８によって検出されたものを入力するものとした。エコモードフラグＦｅｃｏは、エコスイッチ９０からのエコスイッチ信号に基づいて、エコスイッチ９０がオフのとき（ノーマルモードのとき）には値０が設定され、エコスイッチ９０がオンのとき（エコモードのとき）には値１が設定されたものを入力するものとした。運転フラグＦｅｇは、エンジン２２が運転されているときには値１が設定され、エンジン２２が運転停止されているときには値０が設定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信によって入力するものとした。エンジン発電フラグＦｇｅは、エンジン発電制御が実行されているときには値１が設定され、エンジン発電制御が実行されていないときには値０が設定されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したエコモードフラグＦｅｃｏの値を調べる（ステップＳ１１０）。この処理は、アクセルオフ時における制動力の低減条件が成立しているか否かを判定する処理である。エコモードフラグＦｅｃｏが値０のときには、エコスイッチ９０がオフ（ノーマルモード）であり制動力の低減条件が成立していないと判断し、車速Ｖと第１マップとを用いて、車両に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１２０）。第１マップおよび後述の第２，第３マップは、車速Ｖと要求トルクＴｄ＊との関係を示すマップである。第１〜第３マップの一例を図３に示す。第１〜第３マップにおいて、要求トルクＴｄ＊が負の場合、車両（駆動軸３６）に制動トルクが要求されていることを意味する。

こうして要求トルクＴｄ＊を設定すると、設定した要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ２がトルク指令Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。要求トルクＴｄ＊即ちモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が負の場合（制動トルクである場合）、モータＭＧ２から駆動軸３６に負のトルク即ち制動トルクが出力される。

ステップＳ１１０でエコモードフラグＦｅｃｏが値１のときには、エコスイッチ９０がオン（エコモード）であり制動力の低減条件が成立していると判断し、運転フラグＦｅｇの値を調べる（ステップＳ１３０）。そして、運転フラグＦｅｇが値０のときには、エンジン２２が運転停止されていると判断し、車速Ｖと図３の第２マップとを用いて要求トルクＴｄ＊を設定し（ステップＳ１４０）、設定した要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、第２マップでは、第１マップに比して大きくなる（制動トルクとしては小さくなる）ように要求トルクＴｄ＊を設定する。これにより、エコモードでエンジン２２が運転停止されているときには、ノーマルモードのときに比して車両に作用させる制動力を小さくすることができる。

ステップＳ１３０で運転フラグＦｅｇが値１のときには、エンジン２２が運転（自立運転または負荷運転）されていると判断し、エンジン発電フラグＦｇｅの値を調べる（ステップＳ１５０）。そして、エンジン発電フラグＦｇｅが値０のときには、エンジン２２が自立運転されておりエンジン発電制御が行なわれていないと判断し、車速Ｖと図３の第２マップとを用いて要求トルクＴｄ＊を設定し（ステップＳ１４０）、設定した要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。これにより、エコモードでエンジン２２が運転されているがエンジン発電制御が行なわれていないときも、ノーマルモードのときに比して車両に作用させる制動力を小さくすることができる。

ステップＳ１５０でエンジン発電フラグＦｇｅが値１のときには、エンジン２２が負荷運転されておりエンジン発電制御が実行されていると判断し、車速Ｖと図３の第３マップとを用いて要求トルクＴｄ＊を設定し（ステップＳ１６０）、設定した要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、第３マップでは、第１マップに比して大きくなる（制動トルクとしては小さくなる）と共に第２マップに比して小さくなる（制動トルクとしては大きくなる）ように要求トルクＴｄ＊を設定する。

上述したように、ステップＳ１１０でエコモードフラグＦｅｃｏが値１のときには、エコスイッチ９０がオン（エコモード）であり制動力の低減条件が成立していると判断し、エコスイッチ９０がオフ（ノーマルモード）であり制動力の低減条件が成立していないと判断したときに比して、要求トルクＴｄ＊即ちモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を大きく（制動力としては小さく）してモータＭＧ２を制御する。したがって、以下、この制御を「制動力低減制御」という。

アクセルオフ時でエコモードのときに、制動力低減制御として、エンジン発電制御を実行しているか否かに拘わらずに、第２マップを用いて要求トルクＴｄ＊を設定する場合、車両に作用させる制動トルクが比較的小さくなり、モータＭＧ２の回生駆動による電力が比較的小さくなる。アクセルオフ時にエコモードでエンジン発電制御を行なっているときに、モータＭＧ２の回生駆動による電力が比較的小さいと、この電力とモータＭＧ１の発電電力との和に応じたバッテリ５０の充電電力がそれほど大きくならないことによって、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆよりも大きくなるまでの時間、即ち、エンジン発電制御の実行時間が比較的長くなることがある。基本的に、エンジン発電制御の実行によるバッテリ５０の充電効率はモータＭＧ２の回生駆動によるバッテリ５０の充電効率に比して低いことから、エンジン発電制御の実行のためのエンジン２２の運転時間が比較的長くなると、燃費が悪化する懸念がある。実施例では、アクセルオフ時でエコモードのときにおいて、エンジン２２を運転停止または自立運転していてエンジン発電制御を行なっていないときには第２マップを用いて要求トルクＴｄ＊を設定し、エンジン２２を負荷運転していてエンジン発電制御を行なっているときには第３マップを用いて要求トルクＴｄ＊を設定することにより、エンジン発電制御を行なっているときの要求トルクＴｄ＊を、エンジン発電制御を行なっていないときの要求トルクＴｄ＊に比して小さくする（制動力としては大きくする）。これにより、モータＭＧ２の回生駆動による電力をより大きくしてバッテリ５０の充電電力をより大きくすることができるから、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆよりも大きくなるまでの時間、即ち、エンジン発電制御の実行時間を短くすることができる。この結果、エンジン発電制御の実行のためのエンジン２２の運転時間を短くすることができるから、燃費の悪化を抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ時でエコモードのときにおいて、エンジン発電制御を行なっているときの要求トルクＴｄ＊を、エンジン発電制御を行なっていないときの要求トルクＴｄ＊に比して小さくする（制動力としては大きくする）。これにより、バッテリ５０の充電電力をより大きくすることができるから、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆよりも大きくなるまでの時間、即ち、エンジン発電制御の実行時間を短くすることができる。この結果、エンジン発電制御の実行のためのエンジン２２の運転時間を短くすることができるから、燃費の悪化を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ時でエコモードのときにおいて、エンジン発電制御を行なっていないときには、第２マップを用いて要求トルクＴｄ＊を設定し、エンジン発電制御を行なっているときには、第３マップを用いて要求トルクＴｄ＊を設定するものとした。しかし、アクセルオフ時でエコモードのときにエンジン発電制御を行なっているときには、第１マップを用いて（制動力低減制御を実行していないときと同様に）要求トルクＴｄ＊を設定するものとしてもよい。この場合、アクセルオフ時でエコモードのときにおいて、エンジン発電制御を行なっていないときには、制動力低減制御を実行し、エンジン発電制御を行なっているときには、制動力低減制御を実行しないものとなる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、エンジン２２の出力軸に発電用のモータＭＧ１を接続すると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧ２を接続するいわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリに相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ エコスイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 走行用のエンジンと、
   前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、
   走行用のモータと、
   前記発電機および前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
   アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立しているときには前記低減条件が成立していないときに比して前記モータの回生駆動によって車両に作用させる制動力を小さくする制動力低減制御を実行すると共に、前記バッテリの蓄電割合が所定割合以下のときには前記エンジンからの動力を用いて前記発電機によって発電するエンジン発電制御を実行する制御装置と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記低減条件が成立しているときにおいて、前記エンジン発電制御を実行しているときには、前記エンジン発電制御を実行していないときに比して前記制動力を大きくする、
   ハイブリッド自動車。

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