WO2012020756A1

WO2012020756A1 - 電力制御装置

Info

Publication number: WO2012020756A1
Application number: PCT/JP2011/068144
Authority: WO
Inventors: 隆一郎富永
Original assignee: Sanyo Electric Co Ltd
Current assignee: Sanyo Electric Co Ltd
Priority date: 2010-08-09
Filing date: 2011-08-09
Publication date: 2012-02-16
Anticipated expiration: 2013-02-09
Also published as: JPWO2012020756A1; US20130134940A1

Abstract

【課題】制御可能な蓄電池が頻繁かつ不確定に入れ替わり得る状況下でも、当該蓄電池を確実性高く利用することができる電力供給システムを提供する。【解決手段】電力供給システムは、充電により電力を蓄えるとともに放電により電力を供給する蓄電池の充電及び放電の少なくとも一方を行うタイミングを決定するタイミング決定部１１５と、タイミング決定部１５１が蓄電池の充電及び放電を行うタイミングを決定可能な時間である制御可能時間を推定する制御可能時間推定部１１１と、を備える。タイミング決定部１１５は、制御可能時間に基づいて、蓄電池の充電及び放電の少なくとも一方を行うタイミングを決定する。

Description

電力制御装置

　本発明は、蓄電池の充電や放電を制御して電力を供給する電力供給システムに関する。

　近年、系統電力（電力会社から供給される電力。以下同じ。）だけでなく、蓄電池の放電により供給される電力をも利用して、家庭や店舗、ビルなどで消費される電力を賄う電力供給システムが提案されている。蓄電池は、系統電力を消費し事前に充電することで、任意のタイミングで放電し電力を供給することができる。即ち、蓄電池の充電及び放電を行うタイミングを制御することで、系統電力を消費するタイミングを制御することが可能になる。

　一般的に、系統電力の電力料金には、固定性の基本料金と、従量制の使用料金とが含まれる。そして、電力会社は、単位時間に消費する系統電力の電力量の最大値が小さくなるほど、基本料金が安くなるように設定している。また、消費電力が大きくなり得る日中よりも、消費電力が小さくなり得る夜間の方が、使用料金の単位電力当たりの価格が安くなるように設定している。そのため、電力消費を平準化するほど、電力料金を安くすることができる。また、電力消費を平準化すると、電力会社が効率良く発電（特に、火力発電）することができるようになるため、発電に伴う二酸化炭素の排出量を削減することが可能になり、好ましい。

　上述の電力供給システムにおいて、例えば、単位時間当たりに消費する電力量が瞬間的に大きくなる場合に蓄電池を放電したり、夜間に蓄電池を充電して日中に蓄電池を放電したりすることで、電力消費の平準化を図ることができる。しかしながら、電力供給システムを店舗等に導入する場合、大型の蓄電池が必要になる。そのため店舗等は、蓄電池の設置や維持にかかるコストの負担や、蓄電池を設置する場所の確保が必要になる。このようなコストの負担や場所の確保は、店舗等が電力供給システムを導入する障害になる。

　特許文献１及び特許文献２では、電動車両に備えられる蓄電池を利用した電力供給システムが提案されている。この電力供給システムでは、複数の電動車両の蓄電池の充電及び放電を制御することにより、系統電力を消費するタイミングを制御する。そのため、店舗等に大型の蓄電池を設置することなく、電力消費の平準化を図ることが可能になる。

特開２００７－２８２３８３号公報特開２００９－１８３０８６号公報

　特許文献１や特許文献２で提案されている電力供給システムでは、蓄電池の充電及び放電の制御を行い電力消費の平準化を図るために、電動車両が常に（または、特定の時間帯に、少なくとも一定時間以上）電力供給システムの制御下に存在する必要がある。そのため、電動車両が長時間駐車され、かつ、電動車両が駐車される時間が予め確定している事業所などでなければ、上記の電力供給システムの適用が困難になる。

　具体的に例えば、電動自動車の駐車及び発車が頻繁に行われ、電動車両が駐車される時間が不確定である（駐車時刻及び発車時刻を電動車両のユーザが任意に決める）店舗等では、蓄電池を制御下に留めておくことができない。そのため、蓄電池を充電したり放電したりするタイミングを決めることができず、蓄電池の利用自体が困難になる。

　そこで本発明は、制御可能な蓄電池が頻繁かつ不確定に入れ替わり得る状況下でも、当該蓄電池を確実性高く利用することができる電力供給システムを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明における電力供給システムは、充電により電力を蓄えるとともに放電により電力を供給する蓄電池の、充電及び放電の少なくとも一方を行うタイミングを決定するタイミング決定部と、前記タイミング決定部が、蓄電池の充電及び放電を行うタイミングを決定可能な時間である、制御可能時間を推定する制御可能時間推定部と、を備え、前記タイミング決定部が、制御可能時間に基づいて、蓄電池の充電及び放電の少なくとも一方を行うタイミングを決定することを特徴とする。

　また、上記構成の電力供給システムにおいて、蓄電池を充電すべき時間である充電推奨時間と、蓄電池を放電すべき時間である放電推奨時間と、の少なくとも一方を設定する時間設定部をさらに備え、充電推奨時間が設定される場合、前記タイミング決定部が、制御可能時間と充電推奨時間とが重複する時間の少なくとも一部を、蓄電池が充電を行うタイミングとして決定し得るとともに、放電推奨時間が設定される場合、前記タイミング決定部が、制御可能時間と放電推奨時間とが重複する時間の少なくとも一部を、蓄電池が放電を行うタイミングとして決定し得ることとしても構わない。

　このように構成すると、充電すべき時間に充電可能な蓄電池を充電し、放電すべき時間に放電可能な蓄電池を放電することができる。そのため、蓄電池を効率良く利用することが可能になる。

　また、上記構成の電力供給システムにおいて、前記電力供給システムが負荷に供給する電力量を推定する負荷量推定部をさらに備え、前記負荷量推定部により、前記電力供給システムが負荷に供給する電力量が他の時間と比較して大きくなると推定される時間を、前記時間設定部が放電推奨時間として設定することとしても構わない。

　このように構成すると、単位時間に消費する電力量の最大値を小さくして、電力消費を平準化することが可能になる。そのため、系統電力の電力料金（基本料金）を安くすることが可能になる。さらに、電力会社が効率良く発電することができるようになるため、発電に伴う二酸化炭素の排出量を削減することが可能になる。

　また、上記構成の電力供給システムにおいて、前記電力供給システムが、電力会社から供給される系統電力を利用し得るものであり、前記時間設定部が、系統電力の単位電力量当たりの料金が高い時間を放電推奨時間として設定し、系統電力の単位電力量当たりの料金が安い時間を充電推奨時間として設定することとしても構わない。

　このように構成すると、蓄電池の放電により供給される電力を売電することで、効率良く利益を得ることが可能になる。また、蓄電池の放電により供給される電力を負荷などで消費することで、系統電力の電力料金（使用料金）を安くすることが可能になる。さらに、電力会社が系統電力の使用料金を安く設定している時間に電力を消費（蓄電池を充電）し、高く設定している時間に電力を供給（蓄電池を放電）することで、電力消費の平準化を図ることが可能になる。したがって、電力会社が効率良く発電することができるようになるため、発電に伴う二酸化炭素の排出量を削減することが可能になる。

　また、上記構成の電力供給システムにおいて、前記タイミング決定部が、蓄電池の放電と、当該蓄電池の放電により供給される電力量と略等しい電力量を当該蓄電池に蓄える充電と、の双方が制御可能時間に行われるように、当該蓄電池の充電及び放電のタイミングを決定することとしても構わない。

　このように構成すると、蓄電池の電力量の得失を無くすことができる。そのため、蓄電池のユーザと電力供給システムのユーザとの双方において、蓄電池の充電及び放電の制御に対する抵抗感を低減することが可能になり、電力供給システムの利用の促進を図ることができる。

　また、上記構成の電力供給システムにおいて、蓄電池が電動車両に備えられるものであり、前記制御可能時間推定部が、電動車両の駐車が予定される時間に基づいて、蓄電池の制御可能時間を推定することとしても構わない。

　このように構成すると、制御可能か否かが切り替わり得る電動車両の蓄電池を、確実性高く利用することが可能になる。

　また、上記構成の電力供給システムにおいて、前記タイミング決定部が、複数の蓄電池の充電を行うタイミングをずらした決定と、複数の蓄電池の放電を行うタイミングをずらした決定と、の少なくとも一方を行うこととしても構わない。

　このように構成すると、効果的に電力消費を平準化することが可能になる。

　また、上記構成の電力供給システムにおいて、前記タイミング決定部が、蓄電池の残容量に応じて、充電及び放電の少なくとも一方の実行の有無を決定しても構わない。

　このように構成すると、蓄電池に負担がかかる無理な充電や放電が行われることを、抑制することが可能になる。

　また、上記構成の電力供給システムにおいて、蓄電池のユーザに対して対価が与えられることとしても構わない。

　このように構成すると、蓄電池のユーザが蓄電池の充電及び放電の制御を電力供給システムに委譲することの抵抗感を、低減することができる。そのため、効果的に電力消費を平準化することが可能になる。

　本発明の構成とすると、蓄電池が制御可能な時間を推定した上で、充電を行うタイミングや放電を行うタイミングを決定する。そのため、制御可能な蓄電池が頻繁かつ不確定に入れ替わり得る状況下でも、蓄電池の充電や放電を行うタイミングを決定することが可能となり、蓄電池を確実性高く利用することができる。

　本発明の意義ないし効果は、以下に示す実施の形態の説明によりさらに明らかとなろう。ただし、以下の実施の形態は、あくまでも本発明の実施の形態の一つであって、本発明ないし各構成要件の用語の意義は、以下の実施の形態に記載されたものに制限されるものではない。

は、本発明の実施の一形態である電力供給システムの構成例を示すブロック図である。は、図１に示す充放電制御部の構成例を示すブロック図である。は、図１に示す電力供給システムの動作例を示すフローチャートである。は、充放電制御パターンのタイプ１を示す図である。は、充放電制御パターンのタイプ２を示す図である。は、充放電制御パターンのタイプ３を示す図である。は、充放電制御パターンのタイプ４を示す図である。は、図３に示す電力供給システムの動作例の結果の一例を示す図である。は、本発明の実施の一形態である電力供給システムの別の適用例を示すブロック図である。は、本発明の実施の一形態である電力供給システムの構成例を示すブロック図である。は、図１０に示す電力供給システムの動作例を示すフローチャートである。

＜＜実施例１＞＞
＜電力供給システム＞
　本発明の実施の一形態である電力供給システムについて、以下図面を参照して説明する。なお、説明の具体化のため、電動自動車や電動バイクなどの電動車両（電力とガソリンエンジンなどの他の動力とを併用するものをも含み得る。以下同じ。）に備えられる蓄電池を利用する電力供給システムを例示する。

　図１は、本発明の実施の一形態である電力供給システムの構成例を示すブロック図である。図１では説明の簡略化のため、電動車両ＥＶｎ（ｎは自然数）の構成が全て等しいものとする。そして、電動車両ＥＶ１の構成を代表として図示し、他の電動車両ＥＶｎの構成については図示を省略する。なお、図１中の実線の矢印は電力のやり取りを示し、破線の矢印は情報のやり取りを示す。また、図１では少なくとも３台以上の電動車両が存在するように図示しているが、電動車両が２台以下となる場合が生じても構わない。

　図１に示す電力供給システム１は、電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂの充電及び放電を行うタイミングを制御する充放電制御部１１と、電動車両ＥＶｎに接続して蓄電池Ｂに充電する電力を供給するとともに蓄電池Ｂから放電される電力が供給される充放電器１２と、充放電器１２から供給される電力や系統電力を負荷部Ｒに供給するとともに系統電力を充放電器１２に供給する分電部１３と、を備える。

　電動車両ＥＶｎは、供給される電力を充電により蓄えるとともに放電により電力を供給する蓄電池Ｂと、充放電制御部１１に制御されて蓄電池Ｂの充電及び放電を行う蓄電池制御部ＢＣと、充放電器１２から供給される電力（例えば、交流電力）を蓄電池Ｂに充電可能な電力（例えば、直流電力）に変換したり蓄電池Ｂの放電により供給される電力（例えば、直流電力）を負荷部Ｒで消費可能な電力（例えば、交流電力）に変換したりするＤＣ／ＡＣ変換部Ｅと、を備える。

　蓄電池制御部ＢＣは、蓄電池Ｂの充電及び放電を行うだけでなく、蓄電池Ｂに充電されている電力量（以下、残容量とする）の推定も行う。例えば、蓄電池制御部ＢＣは、蓄電池Ｂの電圧値と残容量との関係を示すテーブルを備え、蓄電池Ｂの電圧値を測定するとともに当該テーブルを参照することで、残容量を推定する。また例えば、蓄電池Ｂに充電される電力量または電流量と、蓄電池Ｂから放電される電力量または電流量とをそれぞれ監視することで、残容量を推定する。また、蓄電池制御部ＢＣは、推定した蓄電池Ｂの残容量や、電動車両ＥＶｎの識別情報（蓄電池Ｂの識別情報としても解釈され得る。以下同じ。）を、充放電制御部１１に通知する。これにより、充放電制御部１１は、通知される残容量と蓄電池Ｂとを関連付けて把握可能になる。

　負荷部Ｒは、分電部１３から供給される電力を消費する複数の機器（負荷）から成る。例えば、電灯などの照明装置や、空調装置、冷機及び暖機など、店舗等に備えられる機器全般が含まれ得る。また、負荷部Ｒは、負荷全体で消費する電力（以下、負荷量とする）を、個々的または全体的に確認して、充放電制御部１１に通知する。

　駐車予定時間入力端末Ｔは、例えば、電動車両ＥＶｎのユーザ（蓄電池Ｂのユーザとしても解釈され得る。以下同じ。）が所有する携帯電話などの携帯端末や、電動車両ＥＶｎに備えられる端末、駐車場に備えられる端末（例えば、充放電器１２に付属する端末）などから成る。例えば、電動車両ＥＶｎのユーザは、電動車両ＥＶｎの駐車時に、駐車を予定する時間（以下、駐車予定時間とする。）を駐車予定時間入力端末Ｔに入力する。また、駐車予定時間入力端末Ｔは、入力される駐車予定時間や、電動車両ＥＶｎの識別情報を、充放電制御部１１に通知する。これにより、充放電制御部１１は、通知される駐車予定
時間と蓄電池Ｂとを関連付けて把握可能になる。

　具体的に例えば、電動車両ＥＶｎのユーザは、駐車予定時間の開始時刻及び終了時刻を駐車予定時間入力端末Ｔに入力して、駐車予定時間入力端末Ｔが当該時刻を充放電制御部１１に通知する。なお、充放電制御部１１が、駐車予定時間の開始時刻を、駐車予定時間入力端末Ｔから駐車予定時間が入力される時刻や、充放電制御部１１や充放電器１２が電動車両ＥＶｎと接続される時刻などを検出することで把握しても構わない。この場合、駐車予定時間入力端末Ｔに、駐車予定時間の長さ（例えば、３０分や１時間など）や駐車予定時間の終了時刻が入力されるように構成しても構わない。

　充放電制御部１１は、電動車両ＥＶｎの蓄電池制御部ＢＣから通知される蓄電池Ｂの残容量、駐車予定時間入力端末Ｔから通知される駐車予定時間、負荷部Ｒから通知される負荷量などに基づいて、蓄電池Ｂの充電及び放電を行うタイミングを決定する。なお、充放電制御部１１の詳細については、後述する。

　充放電器１２は、ケーブルなどを介して電動車両ＥＶｎに接続することで、蓄電池Ｂに充電する電力を供給したり、蓄電池Ｂが放電する電力を受け取ったりする。なお、充放電器１２は、蓄電池Ｂと非接触で（例えば、電界や磁界の変動や、電磁波の送受信、光の発光及び受光によって）電力の供給及び受取を行っても構わない。ただし、いずれの構成であっても、充電や放電を行う電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂを切り替える際に、手動での接続の切替（例えば、電動車両ＥＶｎに接続するケーブルの付替）が不要である構成であると、好ましい。具体的に例えば、充放電器１２内の回路が、充放電制御部１１などによって自動的に切り替えられることにより、充電や放電を行う電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂが切り替えられる構成であると、好ましい。

　分電部１３は、電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂに充電する系統電力を、充放電器１２に供給する。また、系統電力や、充放電器１２を介して供給される電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂが放電する電力を、負荷部Ｒに供給する。

　なお、図１では、電動車両ＥＶｎにＤＣ／ＡＣ変換部Ｅが備えられる構成について示したが、ＤＣ／ＡＣ変換部Ｅが充放電器１２に備えられる構成であっても構わない。また、図１の電力供給システム１は、電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂを利用するものであるが、定置の（例えば、分電部１３に常時接続されている）蓄電池を備えると好ましい。また、この定置の蓄電池を、電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂを利用することができない場合や、電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂとは異なる特定の用途に利用しても構わないし、電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂと同様に利用しても構わない。

　また、駐車予定時間入力端末Ｔが、例えば駐車時刻と当該時刻における平均的な駐車時間とを参照するなどして、自動的に駐車予定時間を推定して充放電制御部１１に出力しても構わない。また、充放電制御部１１による蓄電池Ｂの充電及び放電の制御の拒否や、蓄電池Ｂへの充電の指示など、電動車両ＥＶｎのユーザの各種意思表示や指示が、駐車予定時間入力端末Ｔを介して充放電制御部１１に入力されても構わない。

　また、図１では便宜上、それぞれの電動車両ＥＶｎと、充放電制御部１１及び充放電器１２とで二系統（電力及び情報）の接続が存在するように図示しているが、内部が系統毎に分かれた一つのケーブルで接続しても構わない。また、二系統の接続の少なくとも一方が、非接触な接続であっても構わない。

　また、充放電制御部１１が、電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂの充電及び放電を行うタイミングを制御するものとしたが、いずれか一方（例えば、放電）を行うタイミングを制御するものとしても構わない。ただし、以下では説明の具体化のため、充放電制御部１１が、電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂの充電及び放電の双方を行うタイミングを制御する場合について、例示する。
＜充放電制御部＞
　図１に示した充放電制御部１１について、図面を参照して説明する。図２は、図１に示す充放電制御部の構成例を示すブロック図である。なお、図１と同様に、図２中の破線の矢印も情報のやり取りを示す。

　図２に示すように、充放電制御部１１は、駐車予定時間入力端末Ｔから通知される駐車予定時間に基づいて蓄電池Ｂの充電及び放電を行うタイミングが制御可能になる時間（以下、制御可能時間とする）を推定する制御可能時間推定部１１１と、負荷部Ｒから通知される負荷量を記録するデータベース１１２と、データベース１１２から読み出す負荷量のデータと負荷部Ｒから通知される負荷量とに基づいて負荷量を予測する負荷量推定部１１３と、負荷量推定部１１３で推定される負荷量に基づいて充電するべき時間（以下、充電推奨時間とする）と放電するべき時間（以下、放電推奨時間とする）とを設定する時間設定部１１４と、制御可能時間推定部１１１で推定される制御可能時間と時間設定部１１４で設定される充電推奨時間及び放電推奨時間とに基づいて電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂの充電及び放電を行うタイミングを決定し当該タイミングで蓄電池制御部ＢＣに充電または放電を指示するタイミング決定部１１５と、を備える。

　制御可能時間推定部１１１は、駐車予定時間と略等しい時間を、制御可能時間として推定する。なお、制御可能時間推定部１１１が、より確実な制御可能時間を推定するべく、駐車予定時間よりも短い時間を、制御可能時間として推定しても構わない。

　データベース１１２は、負荷部Ｒから通知される負荷量を、所定の時間毎の負荷量のデータとして記録する。また、負荷量推定部１１３は、入力される現在の負荷量と、データベース１１２から読み出す過去の負荷量のデータ（統計的に処理（例えば、１週間や１ヶ月などの所定の期間で平均化）されたものを含み得る）と、に基づいて、今後の負荷量を推定する。

　時間設定部１１４は、負荷量推定部１１３で推定される負荷量に基づいて、放電推奨時間と充電推奨時間とを設定する。例えば、他の時間よりも負荷量が大きくなると推定される時間（負荷量がピークになる時間）を、放電推奨時間として設定する。なお、この放電推奨時間以外の時間を、充電推奨時間として設定しても構わない。また例えば、系統電力の単位電力量当たりの電力料金が安い時間（例えば、夜間）を、充電推奨時間として設定し、系統電力の単位電力量当たりの料金（即ち、使用料金）が高い時間（例えば、日中）を、放電推奨時間として設定する。

　タイミング決定部１１５は、制御可能時間推定部１１１で推定される蓄電池Ｂの制御可能時間に蓄電池Ｂの充電及び放電を行うことを前提として、蓄電池Ｂの充電及び放電を行うタイミングを決定する。具体的に例えば、制御可能時間と充電推奨時間とが重複する時間があれば、当該時間の少なくとも一部を、蓄電池Ｂの充電を行うタイミングとして決定する。また例えば、制御可能時間と放電推奨時間とが重複する時間があれば、当該時間の少なくとも一部を、蓄電池Ｂの放電を行うタイミングとして決定する。

　そして、タイミング決定部１１５は、決定した蓄電池Ｂの充電を行うタイミングで、充電指示を蓄電池制御部ＢＣに対して出力することで、蓄電池Ｂの充電を行う。また例えば、タイミング決定部１１５は、決定した蓄電池Ｂの放電を行うタイミングで、放電指示を蓄電池制御部ＢＣに対して出力することで、蓄電池Ｂの放電を行う。

　以上のように構成すると、蓄電池Ｂが制御可能な時間を推定した上で、充電を行うタイミングや放電を行うタイミングを決定する。そのため、制御可能な蓄電池Ｂが頻繁かつ不確定に入れ替わり得る状況下でも、蓄電池Ｂの充電や放電を行うタイミングを決定することが可能となり、蓄電池Ｂを確実性高く利用することができる。

　さらに、充電すべき時間に充電可能な蓄電池を充電し、放電すべき時間に放電可能な蓄電池を放電することができる。そのため、蓄電池Ｂを効率良く利用することが可能になる。

　なお、充放電制御部１１が、ネットワークなどを介して現在または今後の天気に関する情報（例えば、日照の有無や気温、湿度、降水量など）を取得しても構わないし、天気に関する情報を生成する観測機器を備え、当該観測機器から天気に関する情報を取得しても構わない。そして、データベース１１２が、取得した現在の天気に関する情報を、負荷部Ｒから通知される負荷量に関連付けて記録しても構わない。さらに、負荷量推定部１１３が、現在の天気に関する情報を確認し、過去同様の天気だったときの負荷量をデータベース１１２から取得して、今後の負荷量を推定しても構わない。このように構成すると、天気に基づいて負荷量を推定することが可能になるため、精度良く負荷量を推定することが可能になる。

　また、本例の電力供給システム１（特に、充放電制御部１１）の具体的な動作例について、図面を参照して説明する。図３は、図１に示す電力供給システムの動作例を示すフローチャートである。図３は、電動車両が電力供給システム１の制御下に入り（駐車して充放電器１２に接続し）、離脱する（接続を解除する）までの電力供給システム１の動作を示すものである。

　図３に示すように、まず、電動車両ＥＶｎのユーザが、電動車両ＥＶｎを所定の駐車スペースに駐車し、電動車両ＥＶｎを充放電器１２に接続する（ＳＴＥＰｕ１）。これにより、電力供給システム１が、電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂの充電及び放電を制御可能になる。また、電動車両ＥＶｎのユーザは、駐車予定時間入力端末Ｔを介して、駐車予定時間を充放電制御部１１に入力する（ＳＴＥＰｕ２）。

　一方、電力供給システム１は、上述のように負荷量推定部１１３が、今後の負荷量を推
定する（ＳＴＥＰ１）。そして、負荷量推定部１１３が推定した今後の負荷量に基づいて
、時間設定部１１４が放電推奨時間を設定する。このとき、時間設定部１１４は、放電推奨時間の開始時刻Ｔｐｓと終了時刻Ｔｐｅとを設定する（ＳＴＥＰ２）。なお、本動作例では、時間設定部１１４が、他の時間と比較して負荷量が大きくなると推定される時間（負荷量がピークになる時間）を、放電推奨時間として設定するものとする。また、ＳＴＥＰ１及びＳＴＥＰ２の動作は、電動車両ＥＶｎが充放電器１２に接続されるか否かにかかわらず、実行されるものとしても構わない。

　また、タイミング決定部１１５は、制御可能になった電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂの残容量を取得する（ＳＴＥＰ３）。さらに、制御可能時間推定部１１１が、駐車予定時間入力端末Ｔから入力される駐車予定時間に基づいて、蓄電池Ｂの制御可能時間を推定する。このとき、制御可能時間推定部１１４は、制御可能時間の開始時刻Ｔｃｓと終了時刻Ｔｃｅとを設定する（ＳＴＥＰ４）。なお、制御可能時間の開始時刻Ｔｃｓや終了時刻Ｔｃｅを、電動車両ＥＶｎのユーザが指定しても構わない。

　タイミング決定部１１５は、上記のようにして設定された放電推奨時間の開始時刻Ｔｐｓ及び終了時刻Ｔｐｅと、制御可能時間の開始時刻Ｔｃｓ及び終了時刻Ｔｃｅと、の関係に基づいて、蓄電池Ｂの充電及び放電を行うタイミングを決定する。

　まず、制御可能時間の終了時刻Ｔｃｅが放電推奨時間の終了時刻Ｔｐｅ以前であり（ＳＴＥＰ５、ＹＥＳ）、放電推奨時間の開始時刻Ｔｐｓが制御可能時間の終了時刻Ｔｃｅよりも前であり（ＳＴＥＰ６、ＹＥＳ）、さらに制御可能時間の開始時刻Ｔｃｓが放電推奨時間の開始時刻Ｔｐｓよりも前である場合（ＳＴＥＰ７、ＹＥＳ）、タイミング決定部１１５は、充放電制御パターンのタイプ１で蓄電池Ｂの充電及び放電を行うことを決定する（ＳＴＥＰ８）。

　充放電制御パターンの各タイプは、タイミング決定部１１５が蓄電池Ｂの充電及び放電を行うタイミングを大別するものであり、タイミングを決定するための指針とも解釈され得るものである。なお、充放電制御パターンのタイプ毎に、蓄電池Ｂの充電及び放電の実行の有無や、その順番などが規定されることとしても構わない。

　充放電制御パターンのタイプ１について、図面を参照して説明する。図４は、充放電制御パターンのタイプ１を示す図である。充放電制御パターンのタイプ１が選択される場合、制御可能時間と放電推奨時間とが上述の関係を満たす。このとき、制御可能時間と放電推奨時間とが重複する時間が、制御可能時間の後端部に存在する。充放電制御パターンのタイプ１では、この重複する時間の全部または一部において、蓄電池Ｂの放電を行う。さらに、この重複する時間よりも前の制御可能時間の全部または一部において、蓄電池Ｂの充電を行う。

　一方、制御可能時間の終了時刻Ｔｃｅが放電推奨時間の終了時刻Ｔｐｅよりも後であり（ＳＴＥＰ５、ＮＯ）、放電推奨時間の開始時刻Ｔｐｓが制御可能時間の開始時刻Ｔｃｓよりも前であり（ＳＴＥＰ９、ＹＥＳ）、さらに制御可能時間の開始時刻Ｔｃｓが放電推奨時間の終了時刻Ｔｐｅよりも前である場合（ＳＴＥＰ１０、ＹＥＳ）、タイミング決定部１１５は、充放電制御パターンのタイプ２で蓄電池Ｂの充電及び放電を行うことを決定する（ＳＴＥＰ１１）。

　充放電制御パターンのタイプ２について、図面を参照して説明する。図５は、充放電制御パターンのタイプ２を示す図である。充放電制御パターンのタイプ２が選択される場合、制御可能時間と放電推奨時間とが上述の関係を満たす。このとき、制御可能時間と放電推奨時間とが重複する時間が、制御可能時間の前端部に存在する。充放電制御パターンのタイプ２では、この重複する時間の全部または一部において、蓄電池Ｂの放電を行う。さらに、この重複する時間よりも後の制御可能時間の全部または一部において、蓄電池Ｂの充電を行う。

　一方、制御可能時間の終了時刻Ｔｃｅが放電推奨時間の終了時刻Ｔｐｅよりも後であり（ＳＴＥＰ５、ＮＯ）、放電推奨時間の開始時刻Ｔｐｓが制御可能時間の開始時刻Ｔｃｓ以降である場合（ＳＴＥＰ９、ＮＯ）、タイミング決定部１１５は、充放電制御パターンのタイプ３で蓄電池Ｂの充電及び放電を行うことを決定する（ＳＴＥＰ１２）。

　充放電制御パターンのタイプ３について、図面を参照して説明する。図６は、充放電制御パターンのタイプ３を示す図である。充放電制御パターンのタイプ３が選択される場合、制御可能時間と放電推奨時間とが上述の関係を満たす。このとき、制御可能時間と放電推奨時間とが重複する時間が存在し、かつ、この重複する時間の前後にも制御可能時間が存在する（制御可能時間が放電推奨時間を包含する）。充放電制御パターンのタイプ３では、この重複する時間の全部または一部において、蓄電池Ｂの放電を行う。さらに、この重複する時間の前後それぞれにおける制御可能時間の全部または一部において、蓄電池Ｂの充電を行う。

　ところで、制御可能時間の終了時刻Ｔｃｅが放電推奨時間の終了時刻Ｔｐｅ以前であり（ＳＴＥＰ５、ＹＥＳ）、放電推奨時間の開始時刻Ｔｐｓが制御可能時間の終了時刻Ｔｃｅ以降である場合（ＳＴＥＰ６、ＮＯ）、タイミング決定部１１５は、充放電制御パターンのタイプ４（後述する図７（ａ））を決定する（ＳＴＥＰ１３）。

　同様に、制御可能時間の終了時刻Ｔｃｅが放電推奨時間の終了時刻Ｔｐｅよりも後であり（ＳＴＥＰ５、ＮＯ）、放電推奨時間の開始時刻Ｔｐｓが制御可能時間の開始時刻Ｔｃｓよりも前であり（ＳＴＥＰ９、ＹＥＳ）、さらに制御可能時間の開始時刻Ｔｃｓが放電推奨時間の終了時刻Ｔｐｅ以降である場合も（ＳＴＥＰ１０、ＮＯ）、タイミング決定部１１５は、充放電制御パターンのタイプ４（後述する図７（ｂ））を決定する（ＳＴＥＰ１３）。

　さらに同様に、制御可能時間の終了時刻Ｔｃｅが放電推奨時間の終了時刻Ｔｐｅ以前であり（ＳＴＥＰ５、ＹＥＳ）、放電推奨時間の開始時刻Ｔｐｓが制御可能時間の終了時刻Ｔｃｅよりも前であり（ＳＴＥＰ６、ＹＥＳ）、さらに制御可能時間の開始時刻Ｔｃｓが放電推奨時間の開始時刻Ｔｐｓ以降である場合（ＳＴＥＰ７、ＮＯ）も、タイミング決定部１１５は、充放電制御パターンのタイプ４（後述する図７（ｃ））を決定する（ＳＴＥＰ１３）。

　充放電制御パターンのタイプ４について、図面を参照して説明する。図７は、充放電制御パターンのタイプ４を示す図である。充放電制御パターンのタイプ４は、放電するタイミング及び充電するタイミングのいずれか一方を決定することができないタイプである。

　具体的に、タイプ４には、図７（ａ）及び（ｂ）に示すような、制御可能時間と放電推奨時間とが重複する時間が存在せず、放電するタイミングを決定できない（効果的な放電を行うことができないため、放電する必要性が乏しい）タイプがある。なお、この場合、例えば電動車両ＥＶｎのユーザが充電を希望すれば、制御可能時間の一部または全部の時間に蓄電池Ｂの充電を行っても構わない。このとき、電力供給システム１のユーザが、電動車両ＥＶｎのユーザから対価（例えば、金銭や、割引などのクーポンやサービス券、店舗が客に与えるポイントなど。以下同じ。）を受けるようにしても構わない。

　またタイプ４には、図７（ｃ）に示すような、制御可能時間の全てが放電推奨時間と重複し（放電推奨時間が制御可能時間を包含し）、充電するタイミングを決定できない（充電を行うことで負荷量をさらに増大させる可能性がある）タイプがある。なお、この場合、例えば電動車両ＥＶｎのユーザが放電を許可すれば、制御可能時間の一部または全部の時間に蓄電池Ｂの放電を行っても構わない。このとき、電力供給システム１のユーザが、電動車両ＥＶｎのユーザに対価を与えるようにしても構わない。

　タイミング決定部１１５は、ＳＴＥＰ８，１１，１２で充放電制御パターンのタイプ１～３を決定する場合、充電及び放電方法（例えば、充電及び放電する電力量や、充電及び放電を行うタイミングの詳細）を決定する（ＳＴＥＰ１４）。なお、ここでは説明の簡略化のため、蓄電池Ｂの残容量が、充電及び放電の双方を行い得る程度の大きさであるものとする。

　このとき、タイミング決定部１１５が、蓄電池Ｂから放電させる電力量と、蓄電池Ｂに充電する電力量と、が略等しくなるようにタイミングを決定すると、蓄電池Ｂの電力量の得失を無くすことができるため、好ましい。このように構成すると、電動車両ＥＶｎのユーザと電力供給システム１のユーザとの双方において、蓄電池Ｂの充電及び放電の制御に対する抵抗感を低減することが可能になり、電力供給システム１の利用の促進を図ることができる。

　またこのとき、タイミング決定部１１５が、充電及び放電を行うタイミングの詳細を決定する際に、他の蓄電池Ｂの充電及び放電を行うタイミングを考慮すると好ましい。具体的に例えば、複数の蓄電池Ｂを充電するタイミングが重複しないように、それぞれのタイミングを可能な限りずらして決定すると、好ましい。同様に、複数の蓄電池Ｂを放電するタイミングが重複しないように、それぞれのタイミングを可能な限りずらして決定すると、好ましい。このように構成すると、効果的に電力消費を平準化することが可能になる。

　タイミング決定部１１５は、ＳＴＥＰ１４で充電及び放電方法を決定すると、決定したタイミング及び電力量で蓄電池Ｂを充電及び放電させるべく、蓄電池制御部ＢＣに充電指示及び放電指示を出力する。

　まず、充放電制御パターンのタイプ１やタイプ３のように、放電前に充電（事前充電）を行うタイプが決定されている場合、タイミング決定部１１５は、ＳＴＥＰ１４で決定した事前充電を行うタイミングになるまで待機する。そして、タイミング決定部１１５が、上記のタイミングになったことを確認すると（ＳＴＥＰ１５、ＹＥＳ）、蓄電池制御部ＢＣに充電指示を出力することで、蓄電池Ｂの事前充電を実行する（ＳＴＥＰ１６）。

　ＳＴＥＰ１６の事前充電が終了した後、または、充放電制御パターンのタイプ２のように事前充電を行わないタイプが決定されている場合（ＳＴＥＰ１５、ＮＯ）、タイミング決定部１１５は、ＳＴＥＰ１４で決定した放電を行うタイミングになるまで待機する。そして、タイミング決定部１１５が、上記のタイミングになったことを確認すると（ＳＴＥＰ１７、ＹＥＳ）、蓄電池制御部ＢＣに放電指示を出力することで、蓄電池Ｂの放電を実行する（ＳＴＥＰ１８）。なお、タイミング決定部１１５が、充放電制御パターンのタイプ４を行うことを決定している場合において、放電を行う場合も同様に、タイミング決定部１１５が決定するタイミングで放電を行う。

　ＳＴＥＰ１８の放電が終了した後、または、充放電制御パターンのタイプ４において放電を行わない場合（ＳＴＥＰ１７、ＮＯ）、タイミング決定部１１５は、ＳＴＥＰ１４で決定した充電を行うタイミングになるまで待機する。そして、タイミング決定部１１５が、上記のタイミングになったことを確認すると（ＳＴＥＰ１９、ＹＥＳ）、蓄電池制御部ＢＣに充電指示を出力することで、蓄電池Ｂの充電を実行する（ＳＴＥＰ２０）。なお、タイミング決定部１１５が充放電制御パターンのタイプ４を行うことを決定している場合において、充電を行う場合も同様に、タイミング決定部１１５が決定するタイミングで充電を行う。

　そして、ＳＴＥＰ２０の充電が終了した後、または、充放電制御パターンのタイプ１のように放電後の充電を行わないタイプが決定されている場合や充放電制御パターンのタイプ４において充電を行わない場合（ＳＴＥＰ１９、ＮＯ）、電動車両ＥＶｎのユーザは任意のタイミングで、電動車両ＥＶｎを発車させるべく、電動車両ＥＶｎと充放電器１２との接続を解除する（ＳＴＥＰｕ３）。これにより、電力供給システム１が、電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂの充電及び放電を制御不能となり、蓄電池Ｂに対する動作を終了する。

　図３に示す電力供給システム１の動作例による結果について、図面を参照して説明する。図８は、図３に示す電力供給システムの動作例の結果の一例を示す図である。図８に示す例は、電力供給システム１が動作しなければ、およそ１２時～１４時半の間に負荷量が８５０ｋＷ程度まで際立って大きくなるものである。

　図８に示すように、電力供給システム１が動作すると、およそ１２時～１４時半の時間（即ち、放電推奨時間）に、蓄電池Ｂの放電が行われる。そのため、当該時間の負荷量を７５０ｋＷ程度まで低減することができる。ただし、当該時間の前後かつおよそ９時～１７時の間に、蓄電池Ｂの充電が行われるため、この時間の負荷量は増大する。なお、電力供給システム１が蓄電池Ｂの充電及び放電の制御を行うおよそ９時～１７時の間において、全ての蓄電池Ｂが継続的に制御可能な状態である必要はない。上述の動作例において説明したように、本例の電力供給システム１であれば、制御可能な蓄電池Ｂの入れ替わりがあったとしても、蓄電池Ｂの充電及び放電を行うことが可能である。

　このように構成すると、電力供給システム１の動作により、単位時間に消費する電力量の最大値を小さくして、電力消費を平準化することが可能になる。これにより、系統電力の電力料金（基本料金）を安くすることが可能になる。例えば、一ヶ月の基本料金が、最大時の負荷量１ｋＷ当たり１５００円で算出されると仮定すると、図８の例では最大時の負荷量をおよそ１００ｋＷ低減することができるため、月に１５万円、年間１８０万円程度安くすることが可能になる。また、電力会社が効率良く発電することができるようになるため、発電に伴う二酸化炭素の排出量を削減することが可能になる。

　なお、電力供給システム１のユーザが、蓄電池Ｂの充電及び放電を制御することのインセンティブとして、電動車両ＥＶｎのユーザに対して対価を与えると、電動車両ＥＶｎのユーザが蓄電池Ｂの充電及び放電の制御を電力供給システム１に委譲することの抵抗感を低減することができるため、好ましい。これにより、効果的に電力消費を平準化することが可能になる。

　また、電力供給システム１のユーザが、蓄電池Ｂの制御可能な時間を長く設定する（電動車両ＥＶｎを長く駐車する）ユーザほど、与える対価を大きくしても構わない。このように構成すると、制御可能時間が長く効率良く充電及び放電を行い得る蓄電池Ｂの数を、増大させることが可能になる。

　また、電力供給システム１による蓄電池Ｂの充電及び放電の制御によって、蓄電池Ｂの残容量に差分が生じる場合、電力供給システム１のユーザが、当該差分に応じた対価を電動車両ＥＶｎのユーザに対して与えたり受け取ったりしても構わない。例えば、電力供給システム１による充電及び放電の制御によって、蓄電池Ｂの残容量が減少する場合、電力供給システム１のユーザが、当該減少分に応じた対価を電動車両ＥＶｎのユーザに対して与えても構わない。また例えば、電力供給システム１による充電及び放電の制御によって、蓄電池Ｂの残容量が増大する場合、電力供給システム１のユーザが、当該増大分に応じた対価を電動車両ＥＶｎのユーザから受け取っても構わない。

　また、ＳＴＥＰ１４において、蓄電池Ｂの残容量が、充電及び放電の双方を行い得る程度の大きさとしたが、現実的にはそれ以外の大きさになる状況が生じ得る。このような場合に備えて、タイミング決定部１１５が、蓄電池Ｂの残容量に応じて充電及び放電の実行の有無や、充電及び放電する電力量を制御しても構わない。例えば、タイミング決定部１１５が、充放電制御パターンのタイプ１やタイプ３を行うことを決定している場合に、蓄電池Ｂの残容量が十分存在する（例えば、９０％以上）ことを確認すると、事前充電を行わないように決定しても構わない。また例えば、タイミング決定部１１５が、充放電制御パターンのタイプ２を行うことを決定している場合に、残容量がほとんど存在しない（例えば、１０％以下）ことを確認すると、放電を行わないように決定しても構わない。このように構成すると、蓄電池Ｂに負担がかかる無理な充電や放電が行われることを、抑制することが可能になる。

　また、ＳＴＥＰ１４において、タイミング決定部１１５が、ＳＴＥＰ１６やＳＴＥＰ２０の充電を行うことができる時間（制御可能時間であり、放電推奨時間と重複しない時間）が短いことを確認する場合、急速充電（通常の充電よりも単位時間当たりに供給する電力量を大きくする充電）を行うことを決定しても構わない。ただし、急速充電によって負荷量の最大値を更新する可能性がある場合などは、通常の充電や、通常の充電と急速充電との間の電力量を供給する充電を行うと、好ましい。
＜＜変形例＞＞
　これまで、主として系統電力の基本料金を低減可能な電力供給システム１の利用例について説明したが、電力供給システム１は、系統電力の使用料金（単位電力量当たりの料金）を低減するものとしても利用可能である。このような電力供給システムの利用例ついて、図面を参照して説明する。図９は、本発明の実施の一形態である電力供給システムの利用例を示すブロック図である。なお、図１及び図２と同様に、図９でも電力のやり取りを実線の矢印で示し、情報や対価のやり取りを破線の矢印で示す。

　図９に示すように、図１の電力供給システム１と同様の構成を備える電力管理者１００は、図１と同様に、電動車両ＥＶｎのユーザから駐車予定時間と、蓄電池Ｂの充電及び放電を制御し得るための権利（制御権）とを取得する。ただし、この電動車両ＥＶｎは、店舗等の駐車場に駐車されているものに限られず、各家庭に駐車されているものでも構わない。また、電力管理者１００は、電動車両ＥＶｎのユーザに対し、蓄電池Ｂを制御する（充電指示及び放電指示を与える）ことのインセンティブとして、電動車両ＥＶｎのユーザに対して対価を与える。

　電力管理者１００は、電力会社Ｐの電力料金の情報（料金情報）に基づいて、系統電力の使用料金が安い時間と高い時間とを把握する。そして、使用料金の安い時間を充電推奨時間、使用料金の高い時間を放電推奨時間として設定し、上述の電力供給システム１と同様に、電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂの充電及び放電を行うタイミングを決定して、当該タイミングで蓄電池Ｂの充電及び放電を行う。ただし、電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂの放電により供給される電力は、電力会社Ｐに売電される。これにより、電力管理者１００は、例えば使用料金の差に基づく対価（利益）を電力会社Ｐから得ることができる。なお、当該対価の一部は、上述のように電動車両ＥＶｎのユーザに与えられる。

　このように構成すると、上述の電力供給システム１を適用して、多数の電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂの充電及び放電を効率良く制御することが可能になる。そのため、電力管理者１００は、効率良く利益を得ることが可能になる。また、蓄電池Ｂの放電により供給される電力を売電せず、負荷などで消費した場合は、系統電力の電力料金（使用料金）を安くすることが可能になる。

　さらに、電力会社Ｐが系統電力の使用料金を安く設定している時間に電力を消費（蓄電池Ｂを充電）し、高く設定している時間に電力を供給（蓄電池Ｂを放電）することで、電力消費の平準化を図ることが可能になる。したがって、電力会社Ｐが効率良く発電することができるようになるため、発電に伴う二酸化炭素の排出量を削減することが可能になる。

　また、系統電力の電力料金を低減する目的に限らず、例えばＶ２Ｇ（Vehicle to Grid）によって実現され得る種々の目的を達成する電力供給システムにも、本発明を適用することができる。一例として、電力需要の急激な変動等により系統電力の周波数が不安定になるときに電力を供給する調整用電源や、災害等により系統電力の供給が停止したときに電力を供給する非常用電源などに、本発明を適用することができる。

　また、主として電動車両ＥＶｎに備えられる蓄電池Ｂを利用する電力供給システム１について説明したが、これ以外に備えられる蓄電池を利用する電力供給システムとしても構わない。ただし、電動車両ＥＶｎに備えられる蓄電池Ｂのように、制御可能時間を推定する実益がある蓄電池（制御可能か否かが切り替わり得る蓄電池）を利用する電力供給システムとすると、好適である。

　本発明の実施の一形態における電力供給システム１について、充放電制御部１１などの一部または全部の動作を、マイコンなどの制御装置が行うこととしても構わない。さらに、このような制御装置によって実現される機能の全部または一部をプログラムとして記述し、該プログラムをプログラム実行装置（例えばコンピュータ）上で実行することによって、その機能の全部または一部を実現するようにしても構わない。

　また、上述した場合に限らず、図１に示す電力供給システム１及び図２に示す充放電制御部１１は、ハードウェア、あるいは、ハードウェアとソフトウェアとの組み合わせによって実現可能である。また、ソフトウェアを用いて充電システムの一部を構成する場合、ソフトウェアによって実現される部位についてのブロックは、その部位の機能ブロックを表すこととする。
＜＜実施例２＞＞
　制御可能な電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂの容量が不足する場合の対応を考慮した制御についての実施例について説明する。
「制御可能な電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂの容量が不足する場合」とは、例えば、店舗の駐車場に駐車したユーザが最初に『駐車予定時間』を３時間と設定した後、そのユーザの都合等により２時間で出発しなければならなくなった場合であり、その際にシステム側の制御を以下のように行う。

　システム構成を図１０に示す。図１のものと同様のものでもよいが、本実施例では全負荷容量に対するピークカットを行う負荷量を過去の実績から１００kWhとしたシステムとし、さらに、定置用の蓄電池ＢＴおよび通信部１４を備える。
制御可能な電動車両ＥＶｎの蓄電池Ｂの容量が不足しない場合、すなわち、駐車したユーザが設定した『駐車予定時間』通りに駐車する場合は、定置用蓄電池の容量が８０kWh、ＥＶの蓄電池の電力が２０kWhの合計が１００kWhあればよいが、本実施例では、ユーザの予定変更により蓄電池の容量が不足する事態に対応するために、ＥＶ蓄電池の容量に３倍の冗長性を持たせ、置用蓄電池を８０kWh、ＥＶの蓄電池の電力を６０kWhとする。ピークカット放電は、まず定置用蓄電池から実施し、その後、不足分をＥＶ蓄電池から放電するが、定置用蓄電池の長寿命化とEV蓄電池の一定容量保持の理由から、定置用蓄電池の80%（64kWh）、EV蓄電池の60%（36kWh）の比率で放電を行う。
図１１に、本システムを用いた電力供給制御のフローを示す。このフローは、ユーザの駐車予定時刻の変更またはキャンセルをトリガとして負荷量を再計算し、冗長なＥＶ蓄電池から不足分を供給、または、他の予備電力から不足分の調達を行う。他の予備電力としては、例えば、他の店舗等と共同でプールしている電力や電力の小売り業者からの購入する電力がある。

　図１１の制御が開始されると、タイマーリセットを行なう（ＳＴＥＰ２２）。
タイマーがリセットされてから５分が経過したか（ＳＴＥＰ２３）または駐車キャンセルされたか否かを判断する（ＳＴＥＰ２４）。
５分経過または駐車キャンセルがされたと判断された場合、現在の負荷量の予測を行行い、これに基づきピークカットすべき負荷量を決定する。（ＳＴＥＰ２５）。
次に、定置用蓄電池容量のデータＣＳＢの取得（ＳＴＥＰ２６）および制御可能ＥＶ蓄電池容量ＣＣＥＶの取得を行う（ＳＴＥＰ２７）。
そして、ＳＴＥＰ２５で決定したピークカット負荷量が取得した現在の定置用蓄電池容量ＣＳＢと制御可能ＥＶ蓄電池容量ＣＣＥＶの合計を超えているか否かを判断する（ＳＴＥＰ２８）。
超えていると判断された場合は、予備電力から不足分の電力を供給する（ＳＴＥＰ２９）。ここで、予備電力は他の店舗等と共同でプールしている電力や電力の小売り業者からの購入する電力である。
また、ＳＴＥＰ２８において超えていないと判断された場合、ステップ３０で定置用蓄電池から負荷への放電が実施される。その後、ＥＶ充電池から負荷への放電が実施される（ＳＴＥＰ３１）。

　その後、ＳＴＥＰ２２に戻り、ＳＴＥＰ２２～ＳＴＥＰ３１の処理を繰り返し行なう。
上述のシステムおよび制御により、例えば、ピークカットの負荷量が１００kWhの場合、定置用蓄電池として最大８０kWh，制御可能ＥＶ蓄電池容量として最大６０kWhとして４０kWhの冗長性を持たせ、さらに、現在の負荷量予測に基づいてピークカット負荷量を決定し、定置用蓄電池とＥＶ蓄電池による電力でピープカットができない場合には不足分を事前に計算して予備電源から供給することで、制御可能ＥＶ蓄電池容量の変動に対する対応が可能となる。

　なお、複数のＥＶ蓄電池を用いて放電を行なう際には、複数台のＥＶ蓄電池や他の電力源への切り換えを重複させて放電を行うことで、途切れることなくスムーズな放電を可能とすることができる。

　また、充放電制御部１１に通信部１４を接続しユーザの携帯電話等から充放電制御部に駐車キャンセルを指示できるようにすることで、キャンセルの対応も容易にできる。さらに、各ユーザに対しユーザの自動車のＥＶ蓄電池の充放電状態を携帯電話、端末等に情報を提供することができ、これにより、ユーザは自分の車の充放電状態を把握できるため、不安解消を図るとともにユーザの時間を有効に使うことができる。

　以上、本発明における実施の一形態について説明したが、本発明の範囲はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加えて実行することができる。

　本発明は、蓄電池の充電や放電を制御して電力を供給する電力供給システムに利用可能である。電動車両に備えられる蓄電池の充電や放電を制御する電力供給システムに利用すると、好適である。

　　　１　　電力供給システム
　　１１　　充放電制御部
　　１１１　制御可能時間推定部
　　１１２　データベース
　　１１３　負荷量推定部
　　１１４　時間設定部
　　１１５　タイミング決定部
　　１２　　充放電器
　　１３　　分電部
　　１４　　通信部
　１００　　電力管理者
　　ＥＶｎ　電動車両
　　　Ｂ　　蓄電池
　　ＢＣ　　蓄電池制御部
　　　Ｅ　　ＤＣ／ＡＣ変換部
　　　Ｔ　　駐車予定時間入力端末
　　　Ｒ　　負荷部
　　　Ｐ　　電力会社

Claims

　充電により電力を蓄えるとともに放電により電力を供給する蓄電池の、充電及び放電の少なくとも一方を行うタイミングを決定するタイミング決定部と、
　前記タイミング決定部が、蓄電池の充電及び放電を行うタイミングを決定可能な時間である、制御可能時間を推定する制御可能時間推定部と、を備え、
　前記タイミング決定部が、制御可能時間に基づいて、蓄電池の充電及び放電の少なくとも一方を行うタイミングを決定することを特徴とする電力制御装置。
　蓄電池を充電すべき時間である充電推奨時間と、蓄電池を放電すべき時間である放電推奨時間と、の少なくとも一方を設定する時間設定部をさらに備え、
　充電推奨時間が設定される場合、前記タイミング決定部が、制御可能時間と充電推奨時間とが重複する時間の少なくとも一部を、蓄電池が充電を行うタイミングとして決定し得るとともに、
　放電推奨時間が設定される場合、前記タイミング決定部が、制御可能時間と放電推奨時間とが重複する時間の少なくとも一部を、蓄電池が放電を行うタイミングとして決定し得ることを特徴とする請求項１に記載の電力制御装置。
　前記電力制御装置が負荷に供給する電力量を推定する負荷量推定部をさらに備え、
　前記負荷量推定部により、前記電力供給システムが負荷に供給する電力量が他の時間と比較して大きくなると推定される時間を、前記時間設定部が放電推奨時間として設定することを特徴とする請求項２に記載の電力制御装置。
　前記電力制御装置が、電力会社から供給される系統電力を利用し得るものであり、
　前記時間設定部が、系統電力の単位電力量当たりの料金が高い時間を放電推奨時間として設定し、系統電力の単位電力量当たりの料金が安い時間を充電推奨時間として設定することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の電力制御装置。
　前記タイミング決定部が、蓄電池の放電と、当該蓄電池の放電により供給される電力量と略等しい電力量を当該蓄電池に蓄える充電と、の双方が制御可能時間に行われるように、当該蓄電池の充電及び放電のタイミングを決定することを特徴とする請求項１～請求項４のいずれかに記載の電力制御装置。
　蓄電池が電動車両に備えられるものであり、
　前記制御可能時間推定部が、電動車両の駐車が予定される時間に基づいて、蓄電池の制御可能時間を推定することを特徴とする請求項１～請求項５のいずれかに記載の電力制御装置。
　定置用蓄電池をさらに備え、
　前記定置用蓄電池および前記電動車両に備えられた蓄電池の制御可能容量を検出し、
　前記定置用蓄電池および前記電動車両に備えられた蓄電池の制御可能容量が前記負荷量推定部が推定した容量よりも大きい場合、
前記定置用蓄電池により所定の割合の放電を行い、
その後前記電動車両に備えられた蓄電池の放電を行う請求項６に記載の電力制御装置。
前記定置用蓄電池および前記電動車両に備えられた蓄電池の制御可能容量が前記負荷量推定部が推定した容量よりも小さい場合、
前記定置用蓄電池の容量および前記電動車両に備えられた蓄電池の制御可能容量と前記負荷量推定部が推定した容量との差分容量の電力を、予備電力から供給する請求項７記載の電力制御装置。
　前記負荷量推定部は、過去の充放電データに基づいて負荷容量を推定する請求項７または請求項８記載の電力制御装置。
　前記定置用蓄電池および前記電動車両に備えられた蓄電池の制御可能容量が前記負荷量推定部が推定した容量を所定の間隔で比較し、比較した結果に基づいて充放電を行うことを特徴とする請求項７～請求項９の何れかに記載の電力制御装置。
　前記定置用蓄電池および前記電動車両に備えられた蓄電池の制御可能容量と前記負荷量推定部が推定した容量を電動車両の駐車予定データに変更が生じた場合に比較し、比較した結果に基づいて充放電を行うことを特徴とする請求項７～請求項９の何れかに記載の電力制御装置。
充放電器を備え、
前記充放電器は前記タイミング決定部が決定したタイミングに基づいて、前記電動車両に備えられた蓄電池又は前記定置用蓄電池の充電又は放電を行う請求項１～請求項１１に記載の電力制御装置。