WO2012096244A1

WO2012096244A1 - 自動車のフロントフード構造

Info

Publication number: WO2012096244A1
Application number: PCT/JP2012/050225
Authority: WO
Inventors: 泰明郡司
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-01-11
Filing date: 2012-01-10
Publication date: 2012-07-19
Anticipated expiration: 2013-07-11
Also published as: JPWO2012096244A1; JP5657705B2

Abstract

自動車のフロントフード（１５）の衝撃吸収部（２９）は、前後方向に延びる左右の側壁部（２９ａ）と、左右の側壁部（２９ａ）の上部間を接続して上方に凸に湾曲する上壁部（２９ｂ）とを備え、上壁部（２９ｂ）は左右方向に延びる複数の稜線（ｄ，ｅ，ｆ）を介して前後方向に連なる複数の面（Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ）で構成され、上壁部（２９ｂ）の前記フレーム本体部（２８）からの上方への突出高さは衝撃吸収部（２９）の前部側よりも後部側において高いので、衝撃吸収部（２９）の潰れ代を充分に確保してエネルギー吸収量を増加させることができ、しかも稜線（ｄ，ｅ，ｆ）を折れ線として上壁部（２９ｂ）の変形を促進することができるだけでなく、衝突荷重が前上方から入力された場合に上壁部（２９ｂ）を効果的に変形させることができる。

Description

自動車のフロントフード構造

　本発明は、フードフレームの上面にフードスキンを結合して構成したフロントフードの後端をヒンジを介して車体に上下揺動可能に枢支するとともに、前記フロントフードの前端から所定距離後方位置に設けたストライカを車体に設けたフードロックに係止する自動車のフロントフード構造に関する。

　自動車のフロントフードが、アウターパネル１１と、アウターパネル１１の下面に結合されるインナーパネル１２と、アウターパネル１１およびインナーパネル１２に挟まれた空間の前部に配置されたフードロックリインフォースメント１３と、アウターパネル１１およびフードロックリインフォースメント１３に挟まれた空間に配置された補助リインフォースメント１４とを備え、フードロックリインフォースメント１３の前端はフロントフードの前端から所定距離後方に位置するように配置されるとともに、補助リインフォースメント１４はフロントフードの前端からフードロックリインフォースメント１３の後端付近まで延びるように配置されるものが、下記特許文献１により公知である。

　このフロントフードによれば、自動車の前面衝突時に、フードロックリインフォースメント１３の前端よりも前方のアウターパネル１１およびインナーパネル１２が補助リインフォースメント１４と共に圧壊して衝突エネルギーを吸収することができる。

　またアウターパネル１およびインナーパネル２を結合した自動車のフロントフードの前部空間に断面が三角形状のレインフォース４を配置し、そのレインフォース４の後端の固定部３をインナーパネル２に固定し、前端の第２屈曲部４４をインナーパネル２の係止部２１に係止し、中央の第１屈曲部４１をアウターパネル１の下面に向かって上向きに突出させたものが、下記特許文献２により公知である。

　このフロントフードによれば、前方から衝突荷重が加わると第２屈曲部４４が係止部２１から外れてレインフォース４が前後方向に座屈することで衝突エネルギーを吸収し、上方から衝突荷重が加わるとアウターパネル１の下面により第１屈曲部４１が下向きに押されてレインフォース４が上下方向に座屈することで衝突エネルギーを吸収することができる。
日本特開２００６－４４５４４号公報日本特開２００１－２７８１２０号公報

　しかしながら、上記特許文献１に記載されたものは、衝突荷重が上方から入力した場合に、補助リインフォースメント１４が衝突エネルギーを有効に吸収するための考慮がなされていない問題があった。

　また上記特許文献２に記載されたものは、上方から強い衝突荷重が入力した場合に、レインフォース４の第２屈曲部４４がインナーパネル２の係止部２１から外れてしまい、レインフォース４が上下方向に簡単に座屈して衝突エネルギーを有効に吸収できない可能性があった。

　本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、前方ないし上方からの衝突に対して衝突エネルギーを有効に吸収できるフロントフード構造を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明によれば、フードフレームの上面にフードスキンを結合して構成したフロントフードの後端をヒンジを介して車体に上下揺動可能に枢支するとともに、前記フロントフードの前端から所定距離後方位置に設けたストライカを車体に設けたフードロックに係止する自動車のフロントフード構造において、前記フードフレームは前記ストライカの近傍よりも前方部分は、略平坦なフレーム本体部と、前記フレーム本体部から前記フードスキンの下面に向かって上向きに突出するボックス構造の衝撃吸収部とを備え、前記衝撃吸収部は、前後方向に延びる左右の側壁部と、前記左右の側壁部の上部間を接続して上方に凸に湾曲する上壁部とを備え、前記上壁部は左右方向に延びる複数の稜線を介して前後方向に連なる複数の面で構成され、前記上壁部の前記フレーム本体部からの上方への突出高さは前記衝撃吸収部の前部側よりも後部側において高いことを第１の特徴とする自動車のフロントフード構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第１の構成に加えて、前記上壁部の前記稜線の数は、前記衝撃吸収部の前部側よりも後部側において多いことを第２の特徴とする自動車のフロントフード構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第１または第２の構成に加えて、前記衝撃吸収部には、その強度を局部的に低下させる脆弱部が形成されることを第３の特徴とする自動車のフロントフード構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第１～第３の何れか１つの構成に加えて、前記フロントフードは左右方向に並置された複数の前記衝撃吸収部を備えることを第４の特徴とする自動車のフロントフード構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第３の構成に加えて、前記脆弱部は前記稜線上に形成されることを第５の特徴とする自動車のフロントフード構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第１～第４の何れか１つの構成に加えて、前記フードフレームに前記ストライカを固定するブラケットは、前記ストライカの前側を支持する薄板よりなる前部ブラケットと、前記ストライカの後側を支持する厚板よりなる後部ブラケットとからなり、前記前部ブラケットは、前記ストライカに接続される後部接続部と、前記後部接続部から折れ線を介して上方に立ち上がる縦壁部と、前記縦壁部の上部から前方に延びて前記フードフレームに接続される前部接続部とを備え、前記後部ブラケットは、前記ストライカとの接続部および前記フードフレームとの接続部間に複数の折れ線を有することを第６の特徴とする自動車のフロントフード構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第６の構成に加えて、前記フードフレームは、前記後部ブラケットとの接続部および前記前部ブラケットとの接続部間に複数の折れ線を有することを第７の特徴とする自動車のフロントフード構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第６または第７の構成に加えて、前記前部接続部に固定した補強部材を前記縦壁部の前面に当接可能に対向させたことを第８の特徴とする自動車のフロントフード構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第１～第４の何れか１つの構成に加えて、前記衝撃吸収部は前記フレーム本体部の前部および後部から前記フードスキンの下面に向かって上向きに突出することを第９の特徴とする自動車のフロントフード構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第９の構成に加えて、前記フードフレームの前部側の前部衝撃吸収部は全ての稜線において上向きに凸に折れ曲がり、前記フードフレームの後部側の後部衝撃吸収部は最も後方の稜線を除く稜線において上向きに凸に折れ曲がることを第１０の特徴とする自動車のフロントフード構造が提案される。

　尚、実施の形態の前部ブラケット２１および後部ブラケット２２は本発明のブラケットに対応し、実施の形態の前部衝撃吸収部２９Ｆおよび後部衝撃吸収部２９Ｒは本発明の衝撃吸収部に対応し、実施の形態の側壁部２９ａ、薄肉部２９ｃおよびスリット２９ｅ，２９ｆは本発明の脆弱部に対応する。

　本発明の第１の構成によれば、自動車のフロントフードは、フードフレームの上面にフードスキンを結合して構成されており、フロントフードの後端がヒンジを介して車体に上下揺動可能に枢支され、フロントフードの前端から所定距離後方位置に設けたストライカが車体に設けたフードロックに係止される。フードフレームはストライカの近傍よりも前方部分は、略平坦なフレーム本体部と、フレーム本体部からフードスキンの下面に向かって上向きに突出するボックス構造の衝撃吸収部とを備えるので、前方からの衝突の衝突エネルギーをフレーム本体部全体の前後方向の座屈により吸収し、上方からの衝突の衝突エネルギーをフレーム本体部の衝撃吸収部の圧壊により吸収することが可能となり、前方からの衝突および上方から衝突の何れの場合にも効果的なエネルギー吸収効果を得ることができる。また衝撃吸収部は、前後方向に延びる左右の側壁部と、左右の側壁部の上部間を接続して上方に凸に湾曲する上壁部とを備えるボックス構造であるため、その潰れ代を充分に確保してエネルギー吸収量を増加させることができる。また上壁部は左右方向に延びる複数の稜線を介して前後方向に連なる複数の面で構成されるので、稜線を折れ線として上壁部の変形を促進することができるだけでなく、上壁部のフレーム本体部からの上方への突出高さは衝撃吸収部の前部側よりも後部側において高いので、衝突荷重が前上方から入力された場合に上壁部を効果的に変形させることができる。

　また本発明の第２の構成によれば、上壁部の稜線の数が、衝撃吸収部の前部側よりも後部側において多いので、前方からの衝突および上方からの衝突の何れの場合においても衝撃吸収部を適切に変形させることができる。

　また本発明の第３の構成によれば、衝撃吸収部にその強度を局部的に低下させる脆弱部を形成したので、脆弱部を起点として衝撃吸収部の変形を促すことでエネルギー吸収量のコントロールを可能にすることができる。

　また本発明の第４の構成によれば、フロントフードは左右方向に並置された複数の衝撃吸収部を備えるので、フロントフードの前部の車幅方向の任意の位置で衝撃吸収性能を高めることができる。

　また本発明の第５の構成によれば、脆弱部を稜線上に形成したので、稜線を起点とする衝撃吸収部の変形を更に促進することができる。

　また本発明の第６の構成によれば、ストライカの前側を支持する薄板よりなる前部ブラケットは、ストライカに接続される後部接続部と、後部接続部から折れ線を介して上方に立ち上がる縦壁部と、縦壁部の上部から前方に延びてフードフレームに接続される前部接続部とを備えるので、フードフレームの前端に前方からの衝突荷重が入力すると、前部接続部によって後方に押された縦壁部が後部接続部との間の折れ線を支点として後方に倒れることで、ストライカよりも前方のフードフレームが前後方向に座屈するストロークを確保して衝突エネルギーを吸収することができる。またストライカの後側を支持する厚板よりなる後部ブラケットは、ストライカとの接続部およびフードフレームとの接続部間に複数の折れ線を有するので、フードフレームの前部に上方からの衝突荷重が入力すると、後部ブラケットが複数の折れ線で折れ曲がって上下方向に座屈することで衝突エネルギーを吸収することができる。このように、フロントフードへの前方からの衝突時および上方からの衝突時の何れの場合にも衝突エネルギーを効果的に吸収しながら、フロントフードの通常の開閉時等に要求されるブラケットの強度を確保することができる。

　また本発明の第７の構成によれば、フードフレームは、後部ブラケットとの接続部および前部ブラケットとの接続部間に複数の折れ線を有するので、フードフレームの前部に上方からの衝突荷重が入力すると、フードフレームが複数の折れ線で折れ曲がって上下方向に座屈することで衝突エネルギーを吸収することができる。

　また本発明の第８の構成によれば、前部接続部に固定した補強部材を縦壁部の前面に当接可能に対向させたので、補強部材で前部ブラケットを補強してフロントフードの通常の開閉時等に要求されるブラケットの強度を確保しながら、前方からの衝突時に衝突荷重を前部接続部から補強部材を介して縦壁部に効率よく伝達し、縦壁部を確実に後方に倒すことができる。

　また本発明の第９の構成によれば、衝撃吸収部はフレーム本体部の前部および後部からフードスキンの下面に向かって上向きに突出するので、前方からの衝突の衝突エネルギーをフードフレーム全体の前後方向の座屈により吸収し、上方からの衝突の衝突エネルギーをフードフレームの前部側および後部側の衝撃吸収部の圧壊により吸収することが可能となり、前方からの衝突および上方から衝突の何れの場合にも効果的なエネルギー吸収効果を得ることができる。

　また本発明の第１０の構成によれば、フードフレームの前部側の前部衝撃吸収部は全ての稜線において上向きに凸に折れ曲がるので、前方寄りからの衝突荷重が入力したときに前部衝撃吸収部を容易に座屈させることができ、またフードフレームの後部側の後部衝撃吸収部は最も後方の稜線を除く稜線において上向きに凸に折れ曲がるので、上方寄りからの衝突荷重が入力したときに後部衝撃吸収部を容易に座屈させることができる。

図１は自動車の車体前部の斜視図である。（第１の実施の形態）図２は図１の２－２線断面図である。（第１の実施の形態）図３は図１の３部拡大図である。（第１の実施の形態）図４は図３の４－４線断面図である。（第１の実施の形態）図５は図２の５方向矢視図である。（第１の実施の形態）図６は前方からの衝突時の作用説明図である。（第１の実施の形態）図７は前上方からの衝突時の作用説明図である。（第１の実施の形態）図８は上方前寄りからの衝突時の作用説明図である。（第１の実施の形態）図９は図２に対応する図である。（第２の実施の形態）図１０は図３に対応する図である。（第２の実施の形態）図１１は図１０の１１－１１線断面図である。（第２の実施の形態）図１２は前方からの衝突時の作用説明図である。（第２の実施の形態）図１３は前上方からの衝突時の作用説明図である。（第２の実施の形態）図１４は上方前寄りからの衝突時の作用説明図である。（第２の実施の形態）図１５は図２に対応する図である。（第３の実施の形態）図１６は図３に対応する図である。（第３の実施の形態）図１７は図１５の１７方向矢視図である。（第３の実施の形態）図１８は前方からの衝突時の作用説明図である。（第３の実施の形態）図１９は前上方からの衝突時の作用説明図である。（第３の実施の形態）図２０は上方前寄りからの衝突時の作用説明図である。（第３の実施の形態）図２１は図１に対応する図である。（第４の実施の形態）図２２は図２１の２２－２２線断面図である。（第４の実施の形態）図２３は図２１の２３部拡大図である。（第４の実施の形態）図２４は図２１の２４部拡大図である。（第４の実施の形態）図２５は図２４の２５－２５線断面図である。（第４の実施の形態）図２６は前方からの衝突時の作用説明図である。（第４の実施の形態）図２７は前上方からの衝突時の作用説明図である。（第４の実施の形態）図２８は上方前寄りからの衝突時の作用説明図である。（第４の実施の形態）図２９は上方からの衝突時の作用説明図である。（第４の実施の形態）

１５　　　　フロントフード
１６　　　　フードフレーム
１７　　　　フードスキン
１９　　　　前部フレーム
２１　　　　前部ブラケット（ブラケット）
２１ａ　　　後部接続部
２１ｂ　　　縦壁部
２１ｃ　　　前部接続部
２２　　　　後部ブラケット（ブラケット）
２４　　　　ストライカ
２７　　　　フードロック
２８　　　　フレーム本体部
２９　　　　衝撃吸収部
２９Ｆ　　　前部衝撃吸収部（衝撃吸収部）
２９Ｒ　　　後部衝撃吸収部（衝撃吸収部）
２９ａ　　　側壁部（脆弱部）
２９ｂ　　　上壁部
２９ｃ　　　薄肉部（脆弱部）
２９ｅ　　　スリット（脆弱部）
２９ｆ　　　スリット（脆弱部）
３１　　　　補強部材
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ　　面
ｄ，ｅ，ｆ　　　　稜線
ｉ，ｊ，ｋ　　　　折れ線

　以下、図１～図８に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。尚、本明細書における前方、後方、右方および左方は、運転席に着座した乗員を基準として定義される。

第１の実施の形態

　図１および図２に示すように、自動車のフロントバンパー１１、左右のフロントフェンダー１２，１２およびフロントガラス１３に挟まれた位置に配置されてエンジンルーム１４の上方を覆うフロントフード（ボンネットフード）１５は、その骨格を構成するフードフレーム１６と、フードフレーム１６の上面に重ね合わされるフードスキン１７とを備える。フードフレーム１６は鋼板をプレス成型した後部フレーム１８と合成樹脂を金型成型した前部フレーム１９とから成り、後部フレーム１８はフードフレーム１６のバルクヘッド２０よりも後方部分を構成し、前部フレーム１９はフードフレーム１６のバルクヘッド２０よりも前方部分を構成する。フードスキン１７は滑らかに湾曲する１枚の鋼板で構成されるが、後部フレーム１８は剛性の向上および軽量化を図るために複数の補強リブ１８ａ…および複数の開口部１８ｂ…を備える。

　図２および図５に示すように、後端を車体にヒンジ結合されたフードフレーム１６の前部を閉位置でバルクヘッド２０の上部に係止すべく、後部フレーム１８の前端に前部ブラケット２１、後部ブラケット２２およびストライカブラケット２３を介してストライカ２４が支持される。前部ブラケット２１は矩形状の鋼板を左右方向に延びる複数の折れ線で折り曲げたもので、その前部が後部フレーム１８の前縁に３本のリベット２５…および溶接ｗ１の併用で固定される。

　また後部ブラケット２２は矩形状の鋼板を左右方向に延びる複数の折れ線で折り曲げたもので、その後縁が後部フレーム１８の前部下面に溶接ｗ２される。そして上方に開口する「コ」字状のストライカ２４が溶接ｗ３された矩形状のストライカブラケット２３が、前部ブラケット２１の後縁および後部ブラケット２２の前縁に溶接ｗ４，ｗ５される。一方、バルクヘッド２０の上部後面に溶接ｗ６された支持ブラケット２６にフードロック２７が支持されており、フードロック２７のロック爪２７ａがストライカ２４に係合することでフロントフード１５が閉位置に係止される。

　フロントフード１５のストライカ２４がフードロック２７に係止された状態において、フードフレーム１６の前部フレーム１９はバルクヘッド２０から所定距離前方に張り出している。

　図２～図４に示すように、左右方向に細長い形状の前部フレーム１９は、その前縁および左右両側縁がフードスキン１７の周縁部にカシメにより固定され、その後縁が前記３本のリベット２５…を含む多数のリベット２５…で後部フレーム１８の前縁に固定される。前部フレーム１９は概ね平坦なフレーム本体部２８と、フレーム本体部２８から上方にボックス状に隆起する３個の同一形状の衝撃吸収部２９…とを備える。

　各衝撃吸収部２９は、フレーム本体部２８から側部折れ線ａ，ａを介して立ち上がる左右一対の五角形状の側壁部２９ａ，２９ａと、両側壁部２９ａ，２９ａの上縁間を接続する上壁部２９ｂとを備える。上壁部２９ｂの前縁および後縁は前部折れ線ｂおよび後部折れ線ｃを介してフレーム本体部２８に接続するとともに、左右方向に延びる３本の稜線ｄ，ｅ，ｆによって四つの面Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに分割されている。四つの面Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが３本の折れ線ｄ，ｅ，ｆにおいて成す角度は、衝撃吸収部２９の外側（上側）に向かって凸である。両側壁部２９ａ，２９ａの厚さは上壁部２９ｂの厚さおよびフレーム本体部２８の厚さよりも薄くなっており、その側壁部２９ａ，２９ａ自体が上壁部２９ｂおよびフレーム本体部２８よりも脆弱な脆弱部を構成している。

　後側の２本の稜線ｅ，ｆの下面と、衝撃吸収部２９の後方に左右方向に形成された稜線ｇ，ｈの下面とに、その肉厚を減少させる溝状の薄肉部２９ｃ…（図２の円内参照）が形成されており、これらの薄肉部２９ｃ…によって前部フレーム１９の強度が局部的に低くなっている。

　衝撃吸収部２９の上壁部２９ｂの四つの面Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのうち、稜線ｄ，ｅに挟まれた最も大きい面Ｂは、フードスキン１７の下面に沿っている。面Ｂには前後方向に延びる３本の接着剤塗布溝２９ｄ…が形成されており、これらの接着剤塗布溝２９ｄ…に塗布された接着剤３０（図２参照）で面Ｂがフードスキン１７の下面に接着される。

　上壁部２９ｂのフレーム本体部２８からの上方への突出高さは衝撃吸収部２９の前部側よりも後部側において高くなっている。即ち、上壁部２９ｂの後部側にある前から２本目の稜線ｅが最も高くなっている。また３本の稜線ｄ，ｅ，ｆのうちの前から１本目の稜線ｄが衝撃吸収部２９の前部側にあり、前から２本目および３本目の稜線ｅ，ｆが衝撃吸収部２９の後部側にある。即ち、３本の稜線ｄ，ｅ，ｆは衝撃吸収部２９の後半部に密に配置される。

　次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

　自動車が歩行者等の障害物に前面衝突したとき、剛性の高いバルクヘッド２０から前方に張り出すフードフレーム１６の前部、つまりフードフレーム１６が前部フレーム１９で構成された部分が変形して衝突エネルギーを吸収する。　

　図６に示すように、フロントフード１５の前端に例えば歩行者の腰部が接触して前方からの衝突荷重Ｆ１が入力すると、フードフレーム１６の前部フレーム１９の各衝撃吸収部２９が前後方向に圧縮され、その上壁部２９ｂの前部折れ線ｂ、稜線ｄ，ｅ，ｆおよび後部折れ線ｃならびに衝撃吸収部２９の後方の稜線ｇ，ｈが押し潰されて強く屈曲することで前部フレーム１９が前後方向に座屈し、これと同時にフードスキン１７の前部が下向きに折れ曲がることで、フロントフード１５の前縁が大きなストロークＳ１で後退して衝突エネルギーが効果的に吸収される。

　このとき、衝撃吸収部２９の側壁部２９ａ，２９ａは薄肉に形成されていて容易に破断するため、上壁部２９ｂの座屈を促進してエネルギー吸収効果を高めることができる。また稜線ｅ，ｆ，ｇ，ｈの下面に溝状の薄肉部２９ｃ…が形成されているため、稜線ｅ，ｆ，ｇ，ｈにおける前部フレーム１９の折れ曲がりが促進されてエネルギー吸収効果が更に高められる。

　図７に示すように、フロントフード１５の前部に例えば歩行者の大腿部が接触して前上方からの衝突荷重Ｆ２が入力すると、フードロック２７に係止されたストライカ２４の位置を支点にしてバルクヘッド２０よりも前方の前部フレーム１９に下向きの曲げモーメントが作用し、フードフレーム１６の前部が下向きに撓み変形する。このとき、前部フレーム１９の各衝撃吸収部２９の薄肉に形成された側壁部２９ａ，２９ａが容易に破断することで、上壁部２９ｂの稜線ｄ，ｅ，ｆおよび後部折れ線ｃならびに衝撃吸収部２９の後方の稜線ｇ，ｈが引き伸ばされながら下向きに変形するため、フロントフード１５の前縁が後下方に大きなストロークＳ２で後退して衝突エネルギーが効果的に吸収される。

　この場合にも、衝撃吸収部２９の側壁部２９ａ，２９ａの破断と、稜線ｅ，ｆ，ｇ，ｈの下面の薄肉部２９ｃ…の拡開とによって衝撃吸収部２９の潰れ変形が促進されるため、エネルギー吸収効果が高められる。

　図８に示すように、フロントフード１５の前部に例えば歩行者の頭部が接触して上方前寄りからの衝突荷重Ｆ３が入力した場合には、比較的に硬い頭部から前部フレーム１９の衝撃吸収部２９に局部的な荷重が作用するため、衝撃吸収部２９の薄肉に形成された側壁部２９ａ，２９ａや、衝撃吸収部２９の周囲の側部折れ線ａ，ａ、前部折れ線ｂおよび後部折れ線ｃが破断して上壁部２９ｂが押し潰されるように圧壊することで、衝突エネルギーが効果的に吸収される。

　以上のように、フロントフード１５に対する前方からの衝突の場合には、衝突エネルギーを前部フレーム１９全体の前後方向の座屈により吸収し、前上方ないし上方前寄りからの衝突エネルギーを前部フレーム１９の衝撃吸収部２９の圧壊により吸収することが可能となり、前方からの衝突および上方からの衝突の何れの場合にも効果的なエネルギー吸収効果を得ることができる。しかも衝突時以外の通常時には、衝撃吸収部２９…が補強リブとして機能して前部フレーム１９の剛性が高められるため、フロントフード１５の開閉に伴う衝撃等には充分に耐えることができる。

　また前部フレーム１９の衝撃吸収部２９は、左右の側壁部２９ａ，２９ａと、それらの上部間を接続して上方に凸に湾曲する上壁部２９ｂとを備えるボックス構造であるため、その潰れ代を充分に確保してエネルギー吸収量を増加させることができる。また上壁部２９ｂは左右方向に延びる複数の稜線ｄ，ｅ，ｆを介して前後方向に連なる四つの面Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄで構成されるので、稜線ｄ，ｅ，ｆを折れ線として上壁部２９ｂの変形を促進することができるだけでなく、上壁部２９ｂのフレーム本体部２８からの上方への突出高さは衝撃吸収部２９の前部側よりも後部側において高いので、衝突荷重が前上方から入力された場合に上壁部２９ｂを効果的に変形させることができる。しかも上壁部２９ｂの稜線ｄ，ｅ，ｆの数が、衝撃吸収部２９の前部側よりも後部側において多いので、前方からの衝突および上方からの衝突の何れの場合にも衝撃吸収部２９を適切に変形させることができる。

　また衝撃吸収部２９の薄肉に形成した側壁部２９ａ，２９ａあるいは薄肉部２９ｃを形成した稜線ｅ，ｆが起点となって衝撃吸収部２９の変形を促すことで、エネルギー吸収量のコントロールを可能にすることができる。しかも前部フレーム１９は左右方向に並置された３個の衝撃吸収部２９…を備えるので、フロントフード１５の前部の車幅方向の任意の位置で衝撃吸収性能を高めることができる。

　次に、図９～図１４に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。尚、第１の実施の形態は前部フレーム１９は合成樹脂製であるが、第２の実施の形態の前部フレーム１９は金属製である。

第２の実施の形態

　図９～図１１に示すように、フレーム本体部２８から左右の壁部部２９ａ，２９ａが立ち上がる側部折れ線ａ，ａ上にスリット２９ｅ，２９ｅが形成される。また衝撃吸収部２９の上壁部２９ｂの四つの面Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのうちの最も大きい面Ｂの前後縁（稜線ｄ，ｅ）上および左右側縁上にスリット２９ｆ…が形成される。これらのスリット２９ｅ，２９ｅ，２９ｆ…は衝撃吸収部２９の脆弱部を構成している。更に、衝撃吸収部２９の後方に左右方向に延びる稜線ｇ，ｈが形成される。

　図１２に示すように、フロントフード１５の前端に例えば歩行者の腰部が接触して前方からの衝突荷重Ｆ１が入力すると、衝撃吸収部材２９が前後方向に圧縮され、その上壁部２９ｂの前部折れ線ａ、稜線ｄ，ｅ，ｆおよび後部折れ線ｂならびに衝撃吸収部２９の後方の稜線ｇ，ｈが押し潰されて強く屈曲することで前部フレーム１９が前後方向に座屈し、これと同時にフードスキン１７の前部が下向きに折れ曲がることで、フロントフード１５の前縁が大きなストロークＳ１で後退して衝突エネルギーが効果的に吸収される。

　このとき、衝撃吸収部２９の側壁部２９ａ，２９ａは側部折れ線ａ，ａのスリット２９ｅ，２９ｅで脆弱化されていて容易に変形し、かつ上壁部２９ｂは面Ｂを囲むスリット２９ｆ…で脆弱化されていて容易に変形するため、衝撃吸収部２９の座屈を促進してエネルギー吸収効果を高めることができる。

　図１３に示すように、フロントフード１５の前部に例えば歩行者の大腿部が接触して前上方からの衝突荷重Ｆ２が入力すると、フードロック２７に係止されたストライカ２４の位置を支点にしてバルクヘッド２０よりも前方の前部フレーム１９に下向きの曲げモーメントが作用し、フードフレーム１６の前部が下向きに撓み変形する。このとき、前部フレーム１９の各衝撃吸収部２９のスリット２９ｅ，２９ｅで脆弱化された側壁部２９ａ，２９ａが容易に変形することで、上壁部２９ｂの稜線ｄ，ｅ，ｆおよび後部折れ線ｂならびに衝撃吸収部２９の後方の稜線ｇ，ｈが引き伸ばされながら下向きに変形するため、フロントフード１５の前縁が後下方に大きなストロークＳ２で後退して衝突エネルギーが効果的に吸収される。

　この場合にも、スリット２９ｅ，２９ｅ，２９ｆ…によって衝撃吸収部２９の潰れ変形が促進されるため、エネルギー吸収効果が高められる。

　図１４に示すように、フロントフード１５の前部に例えば歩行者の頭部が接触して上方前寄りからの衝突荷重Ｆ３が入力した場合には、比較的に硬い頭部から前部フレーム１９の衝撃吸収部２９に局部的な荷重が作用するため、衝撃吸収部２９の側壁部２９ａ，２９ａや、衝撃吸収部２９の周囲を囲む側部折れ線ａ，ａ、前部折れ線ｂおよび後部折れ線ｃや、衝撃吸収部２９の上壁部２９ｂの稜線ｅ，ｆ，ｇ等が変形あるいは破断して衝撃吸収部２９が押し潰されるように圧壊することで、衝突エネルギーが効果的に吸収される。

　以上のように、衝撃吸収部２９を脆弱化するスリット２９ｅ，２９ｅ，２９ｆ…が起点となって衝撃吸収部２９の変形を促すことで、エネルギー吸収量のコントロールを可能にすることができる。

　以下、図１５～図２０に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。尚、第３の実施の形態は前部フレーム１９は．第１の実施の形態と同じく合成樹脂製であるが、金属製であっても良い。

第３の実施の形態

　図１５～図１７に示すように、後端を車体にヒンジ結合されたフードフレーム１６の前部を閉位置でバルクヘッド２０の上部に係止すべく、後部フレーム１８の前端に前部ブラケット２１、後部ブラケット２２およびストライカブラケット２３を介してストライカ２４が支持される。前部ブラケット２１は比較的に板厚が薄い矩形状の鋼板を左右方向に延びる複数の折れ線で折り曲げたもので、略水平方向に延びる後部接続部２１ａと、後部接続部２１ａの前端の折れ線ｉから上方に逆「Ｊ」字状に立ち上がる縦壁部２１ｂと、縦壁部２１ｂの前端から略水平方向に延びる前部接続部２１ｃとを備え、前部接続部２１ｃが後部フレーム１８の前縁に３本のリベット２５…および溶接ｗ１の併用で固定される。

　また後部ブラケット２２は比較的に板厚が厚い矩形状の鋼板を左右方向に延びる複数の折れ線ｊ…で折り曲げたもので、その後縁が後部フレーム１８の前部下面に溶接ｗ２される。後部フレーム１８の前記溶接ｗ１および前記溶接ｗ２に挟まれた部分は、左右方向に延びる複数の折れ線ｋ…で折り曲げられる。そして上方に開口する「コ」字状のストライカ２４が溶接ｗ３された矩形状のストライカブラケット２３が、前部ブラケット２１の後縁および後部ブラケット２２の前縁に溶接ｗ４，ｗ５される。一方、バルクヘッド２０の上部後面に溶接ｗ６された支持ブラケット２６にフードロック２７が支持されており、フードロック２７のロック爪２７ａがストライカ２４に係合することでフロントフード１５が閉位置に係止される。

　フロントフード１５のストライカ２４がフードロック２７に係止された状態において、フードフレーム１６の前部フレーム１９はバルクヘッド２０から所定距離前方に張り出している。また前部フレーム１９の後端には左右方向に延びる棒状の補強部材３１が固定されており、この補強部材３１は前部ブラケット２１の折れ線ｉから上方に立ち上がる縦壁部２１ｂの前面に当接可能に対向する。

　図１８に示すように、自動車が歩行者等の障害物に前面衝突したとき、前部フレーム１９の後端から前部ブラケット２１の前部接続部２１ｃに後向きの荷重が加わると、前部ブラケット２１は後部ブラケット２２よりも板厚が薄いために変形し易く、しかも前部接続部２１ｃは後部接続部２１ａよりも高い位置にあるため、後部接続部２１ａと縦壁部２１ｂとの間の折れ線ｉに大きな曲げモーメントが作用し、縦壁部２１ｂが折れ線ｉにおいて屈曲して後方に倒れるように変形する。このようにして前部ブラケット２１が後方に倒れると、その分だけ前部フレーム１９の後端が後方に余分にストロークすることが可能となってエネルギー吸収効果が更に高められる。

　図１９に示すように、フロントフード１５の前部に例えば歩行者の大腿部が接触して前上方からの衝突荷重Ｆ２が入力すると、フードロック２７に係止されたストライカ２４の位置を支点にしてバルクヘッド２０よりも前方の前部フレーム１９に下向きの曲げモーメントが作用し、フードフレーム１６の前部が下向きに撓み変形する。このとき、前部フレーム１９の各衝撃吸収部２９の薄肉に形成された側壁部２９ａ，２９ａが容易に破断することで、上壁部２９ｂの稜線ｄ，ｅ，ｆおよび後部折れ線ｃならびに衝撃吸収部２９の後方の稜線ｇ，ｈが引き伸ばされながら下向きに変形するため、フロントフード１５の前縁が後下方に大きなストロークＳ２で後退して衝突エネルギーが効果的に吸収される。

　図２０に示すように、フロントフード１５の前部（バルクヘッド２０の上方位置）に例えば歩行者の頭部が接触して上方前寄りからの衝突荷重Ｆ３が入力した場合には、後部フレーム１８の前部の折れ線ｋ…および後部ブラケット２２の折れ線ｊ…が折れ曲がって下向きに押し潰されるように圧壊し、上方からの衝突エネルギーが効果的に吸収される。

　尚、バルクヘッド２０よりも前方位置に例えば歩行者の頭部が接触して上方前寄りからの衝突荷重Ｆ３が入力した場合には、比較的に硬い頭部から前部フレーム１９の衝撃吸収部２９に局部的な荷重が作用するため、衝撃吸収部２９の薄肉に形成された側壁部２９ａ，２９ａや、衝撃吸収部２９の周囲の側部折れ線ａ，ａ、前部折れ線ｂおよび後部折れ線ｃが破断して上壁部２９ｂが押し潰されるように圧壊することで、衝突エネルギーが効果的に吸収される。

　以上のように、フロントフード１５に対する前方からの衝突の場合には、衝突エネルギーを前部フレーム１９全体の前後方向の座屈により吸収し、上方からの衝突エネルギーを後部フレーム１８および後部ブラケット２２の折れ線ｋ…，ｊ…での圧壊、あるいは前部フレーム１９の衝撃吸収部２９の圧壊により吸収することが可能となり、前方からの衝突および上方からの衝突の何れの場合にも効果的なエネルギー吸収効果を得ることができる。しかも衝突時以外の通常時には、衝撃吸収部２９…が補強リブとして機能して前部フレーム１９の剛性が高められ、かつ補強部材３１で前部ブラケット２１の剛性が高められるため、フロントフード１５の開閉に伴う衝撃等には充分に耐えることができる。

　以下、図２１～図２９に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。

第４の実施の形態

　図２１～図２３に示すように、自動車のフロントバンパー１１、左右のフロントフェンダー１２，１２およびフロントガラス１３に挟まれた位置に配置されてエンジンルーム１４の上方を覆うフロントフード（ボンネットフード）１５は、その骨格を構成するフードフレーム１６と、フードフレーム１６の上面に重ね合わされるフードスキン１７とを備える。フードスキン１７は滑らかに湾曲する１枚の鋼板で構成されるが、合成樹脂を金型成型したフードフレーム１６は複雑な凹凸を有する形状に構成される。

　フードスキン１７の周縁部にカシメにより固定されるフードフレーム１６は、概ね平坦なフレーム本体部２８と、フレーム本体部２８から上方にボックス状に隆起する複数個の衝撃吸収部２９Ｆ…，２９Ｒ…とを備える。衝撃吸収部２９Ｆ…，２９Ｒ…は左右方向に沿って延びる５列の線に沿って配置され、前側の２列の前部衝撃吸収部２９Ｆ…と、後側の３列の後部衝撃吸収部２９Ｒ…とで形状が異なっている。

　前から１列目の前部衝撃吸収部２９Ｆは、フレーム本体部２８から側部折れ線ａ，ａを介して立ち上がる左右一対の五角形状の側壁部２９ａ，２９ａと、両側壁部２９ａ，２９ａの上縁間を接続する上壁部２９ｂとを備える。上壁部２９ｂの前縁および後縁は前部折れ線ｂおよび後部折れ線ｃを介してフレーム本体部２８に接続するとともに、左右方向に延びる３本の稜線ｄ，ｅ，ｆによって四つの面Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに分割されている。四つの面Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが３本の折れ線ｄ，ｅ，ｆにおいて成す角度は、前部衝撃吸収部２９Ｆの外側（上側）に向かって凸である。両側壁部２９ａ，２９ａの厚さは上壁部２９ｂの厚さおよびフレーム本体部２８の厚さよりも薄くなっており、その側壁部２９ａ，２９ａ自体が上壁部２９ｂおよびフレーム本体部２８よりも脆弱な脆弱部を構成している。

　後側の２本の稜線ｅ，ｆの下面と、前部衝撃吸収部２９Ｆの後方に左右方向に形成された稜線ｇ，ｈの下面とに、その肉厚を減少させる溝状の薄肉部２９ｃ…（図２２の円内参照）が形成されており、これらの薄肉部２９ｃ…によって前部衝撃吸収部２９Ｆの強度が局部的に低くなっている。

　前部衝撃吸収部２９Ｆの上壁部２９ｂの四つの面Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのうち、稜線ｄ，ｅに挟まれた最も大きい面Ｂはフードスキン１７の下面に沿っている。面Ｂには前後方向に延びる３本の接着剤塗布溝２９ｄ…が形成されており、これらの接着剤塗布溝２９ｄ…に塗布された接着剤３０（図２２参照）で面Ｂがフードスキン１７の下面に接着される。

　上壁部２９ｂのフレーム本体部２８からの上方への突出高さは前部衝撃吸収部２９Ｆの前部側よりも後部側において高くなっている。即ち、上壁部２９ｂの後部側にある前から２本目の稜線ｅが最も高くなっている。また３本の稜線ｄ，ｅ，ｆのうちの前から１本目の稜線ｄが前部衝撃吸収部２９Ｆの前部側にあり、前から２本目および３本目の稜線ｅ，ｆが前部衝撃吸収部２９Ｆの後部側にある。即ち、３本の稜線ｄ，ｅ，ｆは前部衝撃吸収部２９Ｆの後半部に密に配置される。

　２列目の前側衝撃吸収部２９Ｆの形状は上述した１列目の前側衝撃吸収部２９Ｆの形状と類似しているが、若干の差異がある。即ち、２列目の前側衝撃吸収部２９Ｆは、接着剤塗布溝２９ｄ…が形成された面Ｂがフレーム本体部２８と平行に延びている点で１列目の前側衝撃吸収部２９Ｆと異なっており、その他の形状は一致している。

　図２１、図２４および図２５に示すように、３列目～５列目の後部衝撃吸収部２９Ｒの形状は上述した２列目の前側衝撃吸収部２９Ｆの形状と類似しているが、若干の差異がある。即ち、前部衝撃吸収部２９Ｆは面Ａ～Ｄが全ての稜線ｄ，ｅ，ｆで上側に凸に折れ曲がっているが、後部衝撃吸収部２９Ｒは面Ａ～Ｃが前から１番目および２番目の稜線ｄ，ｅで上側に凸に折れ曲がるとともに、面Ｃ，Ｄが前から３番目の稜線ｆで下側に凸に折れ曲がっており、その他の形状は一致している。

　図２６に示すように、フロントフード１５の前端に例えば歩行者の腰部が接触して前方からの衝突荷重Ｆ１が入力すると、フードフレーム１６の１列目の前部衝撃吸収部２９Ｆが前後方向に圧縮され、その上壁部２９ｂの前部折れ線ｂ、稜線ｄ，ｅ，ｆおよび後部折れ線ｃならびに前部衝撃吸収部２９Ｆの後方の稜線ｇ，ｈが押し潰されて強く屈曲することでフードフレーム１６が前後方向に座屈し、これと同時にフードスキン１７の前部が下向きに折れ曲がることで、フロントフード１５の前縁が大きなストロークＳ１で後退して衝突エネルギーが効果的に吸収される。

　このとき、前部衝撃吸収部２９Ｆの側壁部２９ａ，２９ａは薄肉に形成されていて容易に破断するため、上壁部２９ｂの座屈を促進してエネルギー吸収効果を高めることができる。また稜線ｅ，ｆ，ｇ，ｈの下面に溝状の薄肉部２９ｃ…が形成されているため、稜線ｅ，ｆ，ｇ，ｈにおけるフードフレーム１６の折れ曲がりが促進されてエネルギー吸収効果が更に高められる。

　図２７に示すように、フロントフード１５の前部に例えば歩行者の大腿部が接触して前上方からの衝突荷重Ｆ２が入力すると、フードロック２７に係止されたストライカ２４の位置を支点にしてバルクヘッド２０よりも前方のフードフレーム１６に下向きの曲げモーメントが作用し、フードフレーム１６の前部が下向きに撓み変形する。このとき、フードフレーム１６の１列目の前部衝撃吸収部２９Ｆの薄肉に形成された側壁部２９ａ，２９ａが容易に破断することで、上壁部２９ｂの稜線ｄ，ｅ，ｆおよび後部折れ線ｃならびに前部衝撃吸収部２９Ｆの後方の稜線ｇ，ｈが引き伸ばされながら下向きに変形するため、フロントフード１５の前縁が後下方に大きなストロークＳ２で後退して衝突エネルギーが効果的に吸収される。

　更に、フードフレーム１６の２列目の前部衝撃吸収部２９Ｆにも衝突荷重が作用するため、前部衝撃吸収部２９Ｆは後方に倒れるように圧壊して衝突エネルギーが効果的に吸収される。

　これらの場合にも、前部衝撃吸収部２９Ｆの側壁部２９ａ，２９ａの破断と、稜線ｅ，ｆの下面の薄肉部２９ｃ…の拡開とによって前部衝撃吸収部２９Ｆの潰れ変形が促進されるため、エネルギー吸収効果が高められる。

　図２８に示すように、フロントフード１５のバルクヘッド２０の上方位置に、例えば歩行者の頭部が接触して上方前寄りからの衝突荷重Ｆ３が入力した場合には、比較的に硬い頭部からフードフレーム１６の前から２列目の前部衝撃吸収部２９Ｆに局部的な荷重が作用するため、その前部衝撃吸収部２９Ｆの薄肉に形成された側壁部２９ａ，２９ａや、衝撃吸収部２９の周囲の側部折れ線ａ，ａ、前部折れ線ｂおよび後部折れ線ｃが破断して上壁部２９ｂが押し潰されるように圧壊することで、衝突エネルギーが効果的に吸収される。

　図２９に示すように、フロントフード１５の後部位置に、例えば歩行者の頭部が接触して上方からの衝突荷重Ｆ４が入力した場合には、比較的に硬い頭部からフードフレーム１６の３列目ないし５列目の後部衝撃吸収部２９Ｒに局部的な荷重が作用するため、後部衝撃吸収部２９Ｒの薄肉に形成された側壁部２９ａ，２９ａや、後部衝撃吸収部２９Ｒの周囲の側部折れ線ａ，ａ、前部折れ線ｂおよび後部折れ線ｃが破断して上壁部２９ｂが押し潰されるように圧壊することで、衝突エネルギーが効果的に吸収される。

　フロントフード１５の前部に歩行者の腰部や大腿部から入力される衝突荷重の方向は前方寄りであるという特徴があるが、この場合に圧壊する前部衝撃吸収部２９Ｆは稜線ｆが上向きに凸に折れ曲がっているため、衝突荷重が前方寄りから入力したときに前部衝撃吸収部２９Ｆを確実に圧壊することができる。一方、フロントフード１５の後部に歩行者の頭部から入力される衝突荷重の方向は上方寄りであるという特徴があるが、この場合に圧壊する後部衝撃吸収部２９Ｒは稜線ｆが下向きに凸に折れ曲がっているため、衝突荷重が上方寄りから入力したときに後部衝撃吸収部２９Ｒを確実に圧壊することができる。

　以上のように、フロントフード１５に対する前方からの衝突の場合には、衝突エネルギーをフードフレーム１６全体の前後方向の座屈により吸収し、前上方ないし上方からの衝突エネルギーをフードフレーム１６の前部あるいは後部衝撃吸収部２９Ｆ，２９Ｒの圧壊により吸収することが可能となり、前方からの衝突および上方からの衝突の何れの場合にも効果的なエネルギー吸収効果を得ることができる。しかも衝突時以外の通常時には、前部および後部衝撃吸収部２９Ｆ…，２９Ｒ…が補強リブとして機能してフードフレーム１６の剛性が高められるため、フロントフード１５の開閉に伴う衝撃等には充分に耐えることができる。

　またフードフレーム１６の前部および後部衝撃吸収部２９Ｆ，２９Ｒは、左右の側壁部２９ａ，２９ａと、それらの上部間を接続して上方に凸に湾曲する上壁部２９ｂとを備えるボックス構造であるため、その潰れ代を充分に確保してエネルギー吸収量を増加させることができる。また上壁部２９ｂは左右方向に延びる複数の稜線ｄ，ｅ，ｆを介して前後方向に連なる四つの面Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄで構成されるので、稜線ｄ，ｅ，ｆを折れ線として上壁部２９ｂの変形を促進することができるだけでなく、前から１列目の上部衝撃吸収部２９ｆでは、上壁部２９ｂのフレーム本体部２８からの上方への突出高さは前部および後部衝撃吸収部２９Ｆ，２９Ｒの前部側よりも後部側において高いので、衝突荷重が前上方から入力された場合に上壁部２９ｂを効果的に変形させることができる。しかも上壁部２９ｂの稜線ｄ，ｅ，ｆの数が、前部および後部衝撃吸収部２９Ｆ，２９Ｒの前部側よりも後部側において多いので、前方からの衝突および上方からの衝突の何れの場合にも前部および後部衝撃吸収部２９Ｆ，２９Ｒを適切に変形させることができる。

　また前部および後部衝撃吸収部２９Ｆ，２９Ｒの薄肉に形成した側壁部２９ａ，２９ａあるいは薄肉部２９ｃを形成した稜線ｅ，ｆが起点となって前部および後部衝撃吸収部２９Ｆ，２９Ｒの変形を促すことで、エネルギー吸収量のコントロールを可能にすることができる。

　以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

　例えば、第１～第３の実施の形態では前部フレーム１９が３個の衝撃吸収部２９…を備えているが、衝撃吸収部２９の数は任意である。

　また実施の形態では衝撃吸収部２９，２９Ｆ，２９Ｒの上壁部２９ｂが３本の稜線ｄ，ｅ，ｆを備えているが、稜線の数は任意である。

　また第１、第４の実施の形態では衝撃吸収部２９，２９Ｆ，２９Ｒの脆弱部を稜線ｅ，ｆ上に形成した薄肉部２９ｃ，２９ｃで構成し、あるいは薄肉の側壁部２９ａ，２９ａ自体で構成しているが、衝撃吸収部２９に形成した開口や切欠きで脆弱部を構成することができる。

　また第２の実施の形態では衝撃吸収部２９の脆弱部をスリット２９ｅ，２９ｅ，２９ｆ…で構成しているが、それを開口、切欠き等で構成することができる。

　また第１～第３の実施の形態では後部フレーム１８および前部フレーム１９を別部材で構成しているが、それらを一部材で構成することができる。

　また第４の実施の形態では、前側の２列の前部衝撃吸収部２９Ｆ…は、１列目および２列目にそれぞれ５個が配置され、後側の３列の後部衝撃吸収部２９Ｒ…は、３列目に４個、４列目に３個および５列目に４個が配置されているが、これらの列数および配置個数は任意である。但し、１列目および２列目では、硬いバルクヘッド２０およびフードロック２７の上方に位置するように、左右方向中央部に少なくとも１個の前部衝撃吸収部２９Ｆを配置することが望ましく、また３列目～５列目では、エンジンルームの中央部に配置された硬いエンジンの上方、エンジンルームの左右側縁に沿って配置された硬いアッパメンバの上方、エンジンルームの後縁に沿って配置された硬いダッシュボードアッパの上方に位置するように、複数の後部衝撃吸収部２９Ｒ…を分散して配置することが望ましい。

Claims

　フードフレーム（１６）の上面にフードスキン（１７）を結合して構成したフロントフード（１５）の後端をヒンジを介して車体に上下揺動可能に枢支するとともに、前記フロントフード（１５）の前端から所定距離後方位置に設けたストライカ（２４）を車体に設けたフードロック（２７）に係止する自動車のフロントフード構造において、
　前記フードフレーム（１６）は前記ストライカ（２４）の近傍よりも前方部分は、略平坦なフレーム本体部（２８）と、前記フレーム本体部（２８）から前記フードスキン（１７）の下面に向かって上向きに突出するボックス構造の衝撃吸収部（２９，２９Ｆ，２９Ｒ）とを備え、前記衝撃吸収部（２９，２９Ｆ，２９Ｒ）は、前後方向に延びる左右の側壁部（２９ａ）と、前記左右の側壁部（２９ａ）の上部間を接続して上方に凸に湾曲する上壁部（２９ｂ）とを備え、前記上壁部（２９ｂ）は左右方向に延びる複数の稜線（ｄ，ｅ，ｆ）を介して前後方向に連なる複数の面（Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ）で構成され、前記上壁部（２９ｂ）の前記フレーム本体部（２８）からの上方への突出高さは前記衝撃吸収部（２９，２９Ｆ，２９Ｒ）の前部側よりも後部側において高いことを特徴とする自動車のフロントフード構造。
　前記上壁部（２９ｂ）の前記稜線（ｄ，ｅ，ｆ）の数は、前記衝撃吸収部（２９，２９Ｆ，２９Ｒ）の前部側よりも後部側において多いことを特徴とする、請求項１に記載の自動車のフロントフード構造。
　前記衝撃吸収部（２９，２９Ｆ，２９Ｒ）には、その強度を局部的に低下させる脆弱部（２９ａ，２９ｃ，２９ｄ，２９ｅ）が形成されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車のフロントフード構造。
　前記フロントフード（１５）は左右方向に並置された複数の前記衝撃吸収部（２９，２９Ｆ，２９Ｒ）を備えることを特徴とする、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の自動車のフロントフード構造。
　前記脆弱部（２９ｃ，２９ｆ）は前記稜線（ｄ，ｅ，ｆ）上に形成されることを特徴とする、請求項３に記載の自動車のフロントフード構造。
　前記フードフレーム（１６）に前記ストライカ（２４）を固定するブラケット（２１，２２）は、前記ストライカ（２４）の前側を支持する薄板よりなる前部ブラケット（２１）と、前記ストライカ（２４）の後側を支持する厚板よりなる後部ブラケット（２２）とからなり、
　前記前部ブラケット（２１）は、前記ストライカ（２４）に接続される後部接続部（２１ａ）と、前記後部接続部（２１ａ）から折れ線（ｉ）を介して上方に立ち上がる縦壁部（２１ｂ）と、前記縦壁部（２１ｂ）の上部から前方に延びて前記フードフレーム（１６）に接続される前部接続部（２１ｃ）とを備え、
　前記後部ブラケット（２２）は、前記ストライカ（２４）との接続部および前記フードフレーム（１６）との接続部間に複数の折れ線（ｊ）を有することを特徴とする、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の自動車のフロントフード構造。
　前記フードフレーム（１６）は、前記後部ブラケット（２１）との接続部および前記前部ブラケット（２２）との接続部間に複数の折れ線（ｋ）を有することを特徴とする、請求項６に記載の自動車のフロントフード構造。
　前記前部接続部（２１ｃ）に固定した補強部材（３１）を前記縦壁部（２１ｂ）の前面に当接可能に対向させたことを特徴とする、請求項６または請求項７に記載の自動車のフロントフード構造。
　前記衝撃吸収部（２９Ｆ，２９Ｒ）は前記フレーム本体部（２８）の前部および後部から前記フードスキン（１７）の下面に向かって上向きに突出することを特徴とする、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の自動車のフロントフード構造。
　前記フードフレーム（１６）の前部側の前部衝撃吸収部（２９Ｆ）は全ての稜線（ｄ，ｅ，ｆ）において上向きに凸に折れ曲がり、前記フードフレーム（１６）の後部側の後部衝撃吸収部（２９Ｒ）は最も後方の稜線（ｆ）を除く稜線（ｄ，ｅ）において上向きに凸に折れ曲がることを特徴とする、請求項９に記載の自動車のフロントフード構造。