WO2010122958A1

WO2010122958A1 - ステアリングホイールの位置調節装置

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Publication number: WO2010122958A1
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Inventors: 井上　孝司
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Abstract

【課題】チルトテレスコピックステアリング装置に関して、特に精度を要求されることなく、二次衝突時にステアリングホイールの位置がずれ動くことを効果的に防止できる構造を実現する。【解決手段】調節レバー１８ａの回動に伴って、一対のチルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂのチルトロック用凹凸部５４を、支持板部４０の曲縁部５３に押し付ける。また、テレスコロック用偏心カム５８のテレスコロック用凹凸部６２を、インナコラムの下面に押し付ける。二次衝突時には、これら各凹凸部５４、６２が相手面に噛み込み、ステアリングホイール１がずれ動くことを防止する。

Description

ステアリングホイールの位置調節装置

　この発明は、ステアリングホイールの上下位置および前後位置を調節するためのステアリングホイールの位置調節装置の改良に関する。具体的には、二次衝突時にステアリングホイールの上下位置および前後位置が不用意に変化することを防止して、運転者の保護を図りやすい構造を、低コストで実現するものである。

　自動車用の操舵装置は、図３３に示すように構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右一対のタイロッド４を押し引きして、前車輪に舵角を付与している。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６の軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。また、ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、入力軸３に接続している。

　このような操舵装置で、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイール１の上下位置を調節するためのチルト機構や、前後位置を調節するためのテレスコピック機構が、従来から広く知られている。

　上下方向の変位を可能とするチルト機構を構成するために、ステアリングコラム６を車体１０に対して、幅方向に設置した枢軸１１を中心とする揺動変位を可能に支持している。また、ステアリングコラム６の後端寄り部分に固定した変位ブラケットを、車体１０に支持した支持ブラケット１２に対して、上下方向および前後方向の変位を可能に支持している。なお、幅方向とは、車体の幅方向をいい、左右方向と一致し、前後方向とは、車体の前後方向をいう。

　また、前後方向の変位を可能とするテレスコピック機構を構成するために、ステアリングコラム６を、アウタコラム１３とインナコラム１４とをテレスコープ状に伸縮自在に組み合わせた構造とし、ステアリングシャフト５を、アウタチューブ１５とインナシャフト１６とを、スプライン係合などにより、トルク伝達自在に、かつ、伸縮自在に組み合わせた構造としている。なお、図示の例は、電動モータ１７を補助動力源としてステアリングホイール１を操作するために要する力の低減を図る、電動式パワーステアリング装置も組み込んでいる。

　チルト機構やテレスコピック機構の場合、電動式のものを除き、調節レバーの操作に基づいて、ステアリングホイール１の位置を調節可能な状態としたり、調節後の位置に固定できるようにしたりしている。たとえば特許文献１には、図３４および３５に示すような、調節レバー１８に基づく杆状部材１９の回転に基づいて、カム装置２０の軸方向寸法を拡縮させると同時に、カム部材２１を揺動変位させる構造が記載されている。この従来構造の場合、カム装置２０の拡縮に基づき、アウタコラム１３ａに固定した可動側ブラケット２２の、支持ブラケット１２ａに対する係脱を行わせる。また、カム部材２１の揺動変位に基づき、インナコラム１４ａのアウタコラム１３ａに対する摺動の可否を切り換える。

　このような特許文献１に記載された従来構造の場合、それ以前の構造（従前構造）に比べれば、ステアリングホイール１の前後位置を固定する際の摩擦係合部の数を多くして、この前後位置固定に関する強度および剛性を高くしている。ただし、衝突事故の際にステアリングホイール１に加わる大きな衝撃荷重にかかわらず、このステアリングホイール１の位置が変化しないようにして、運転者の保護をより充実させるためには、改良の余地がある。この点について、以下に説明する。

　衝突事故の際には、自動車が他の自動車などとぶつかる、いわゆる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール１にぶつかる、いわゆる二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、ステアリングホイール１には、斜め前上方に向いた、大きな衝撃荷重が加わる。一方、図３４および３５に示した従来構造の場合、このステアリングホイール１を調節後の位置に固定する力は、摩擦力のみで得ているため、大きな衝撃荷重に基づいてこの位置がずれ動く可能性がある。具体的には、ステアリングホイール１の位置が、前方や上方にずれ動く可能性がある。この結果、このステアリングホイール１と運転者の身体との位置関係が、適正位置である調節後の位置からずれた状態となる。この状態では、ステアリングホイール１の後方で展開して膨張したエアバッグが運転者の身体を効果的に受け止められなくなって、運転者保護の面から不利になる。

　二次衝突時におけるステアリングホイールのずれ動きを防止するための構造として従来から、特許文献２および３に記載された構造が知られている。特許文献２に記載された従来構造の場合、ステアリングコラムの外周面に固定した板片の両側に一対の保持腕を配置し、二次衝突時にこの板片を、これら両保持腕により強く挟持して、ステアリングコラムの前方への変位を阻止する。このような特許文献２に記載された従来構造の場合には、構成各部の精度を十分に確保しない限り、ステアリングコラムの前方への変位を阻止する力が不均一になり、この変位阻止が不確実になる可能性がある。また、前方（テレスコピック方向）への変位を阻止する構造では、上方（チルト方向）への変位を阻止することはできない。

　また、特許文献３には、図３６に示すように、ステアリングコラム６ａに固定の可動側ブラケット２２ａに偏心カム２３を設け、このステアリングコラム６ａが上方に変位する傾向になった場合に、この偏心カム２３の外周縁に設けた凹凸部２４を、車体側に設けた支持ブラケット１２ｂの後端縁に食い込ませることで、ステアリングコラム６ａの上方への変位を阻止する構造が記載されている。このような特許文献３に記載された従来構造の場合、この上方への変位を阻止する機能は優れているが、前方への変位を阻止する機能は持たない。特許文献３に記載された構造を、インナコラムの前方への変位を阻止する構造に適用することも考えられるが、そのまま適用した場合には、通常時にステアリングホイールの前後位置の調節を円滑に行えなくなる可能性がある。

　すなわち、ステアリングホイールの前後位置調節を、過大な抵抗や異音を生じることなく、円滑に行わせるためには、この前後位置調節のために調節レバーを下方位置に回動させた状態で、偏心カムの凹凸部とインナコラムの外周面とを確実に離隔させる必要がある。一方、近年、衝突事故の際に運転者の膝部分を保護すべく、ステアリングコラムから下方に突出する部分を極力小さくするために、ステアリングホイールの位置調節用の構成各部材を、ステアリングコラムの上方に設置することが考えられている。このような構造で、上述のような偏心カムによるインナコラムの前方への阻止構造を実施すると、ステアリングホイールの前後位置調節を調節すべく、調節レバーを下方に回動させた状態でも、偏心カムが自重により下方に回動し、この偏心カムの凹凸部とインナコラムの外周面とが当接したままの状態になりやすい。このような状態では、ステアリングホイールの上下位置調節を円滑に行えない。

　このように、特許文献２に記載された従来構造と特許文献３に記載された従来構造とを組み合わせれば、二次衝突時にステアリングが前方に変位することも上方に変位することも抑えられるが、上述のような問題のほか、特許文献２および３に記載された従来構造の有する問題点はそのまま残るし、構造が非常に複雑になり、コストがかさむことが避けられない。

特許第３７８３５２４号公報米国特許第６０３９３５０号明細書米国特許第７０２１６６０号明細書

　本発明は、上述の様な事情に鑑みて、ステアリングホイールの上下位置および前後位置を調節できる、いわゆるチルトテレスコピックステアリング装置に関して、特に精度を要求されることなく、二次衝突時にステアリングホイールの位置がずれ動くことを効果的に防止できる構造を実現することを目的としている。

　本発明の第１の態様にかかるステアリングホイールの位置調節装置は、従来から知られているステアリングホイールの位置調節装置と同様に、アウタコラムと、インナコラムと、ステアリングシャフトと、一対の支持板部と、杆状部材と、調節レバーとを備える。

　前記アウタコラムは、筒状で、車体に固定の部分に対して前部を、直接または他の部材を介して、幅方向に設置された枢軸を中心とする揺動変位を可能に支持されたもので、少なくとも軸方向一部の内径を拡縮可能としている。

　前記インナコラムは、筒状で、前記アウタコラムの内径側に、軸方向の変位を可能に嵌合支持されている。

　前記ステアリングシャフトは、前記インナコラムの内径側に回転自在に支持されて、このインナコラムの後端開口部よりも後方に突出した後端部にステアリングホイールを固定する。このようなステアリングシャフトは、たとえばアウタチューブとインナシャフトとをセレーション係合させるなどの手段により、伸縮可能に構成する。ただし、中間シャフトを伸縮可能にする代わりに、ステアリングシャフトを伸縮しない構造とすることもできる。この場合には、ステアリングホイールの前後位置調節に伴って、前記ステアリングシャフトの前端部の、ステアリングコラムの前端開口部からの突出量が変化する。

　前記両支持板部は、前記アウタコラムのうちで前記内径を拡縮可能とした部分を幅方向両側から挟む状態で、前記車体に支持されている。

　前記杆状部材は、前記両支持板部の互いに整合する位置に形成された第1の通孔と、前記アウタコラムの一部で前記インナコラムと干渉しない部分に形成した第２の通孔とを挿通している。そして、回転に伴って、前記両支持板部の互いに対向する面同士の間隔を拡縮する。

　前記調節レバーは、前記杆状部材を回転させるため、基端部をこの杆状部材に結合固定している。

　特に、本発明のステアリングホイールの位置調節装置は、前記杆状部材と平行に配設された状態で前記アウタコラムの一部に支持された支持軸と、この支持軸の中間部に基部を支持されたテレスコロック用偏心カムとを備える。

　このテレスコロック用偏心カムのうちで前記インナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材の表面に対向する部分は、後方に向かうに従って前記支持軸の中心からの距離が大きくなるテレスコロック用凸円弧縁であって、該テレスコロック用凸円弧縁に、テレスコロック用凹凸部を形成している。このテレスコロック用凹凸部の形状は、鋸歯状もしくは三角波状である。

　また、前記調節レバーと前記支持軸との間にばねを設け、該ばねにより、該調節レバーを前記ステアリングホイールの位置を調節する状態から固定する状態にまで揺動変位させることに伴って、前記支持軸に、前記テレスコロック用偏心カムに設けた前記テスコロック用凹凸部を前記インナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材の表面に対向する部分に押し付ける方向の弾力を付与可能としている。

　なお、本発明のステアリングホイールの位置調節装置は、ステアリングホイールの上下位置および前後位置の両方を調節する構造であるチルトテレスコピックステアリング装置と、チルト機構を持たない前後位置のみを調節するテレスコピックステアリング装置とのいずれにも適用できる。

　また、本発明は、杆状部材および支持軸をアウタコラムの下方に配置し、テレスコロック用凹凸部をインナコラムの下面に係合させる構造と、杆状部材および支持軸をアウタコラムの上方に配置し、テレスコロック用凹凸部をインナコラムの上面に係合させる構造とのいずれにも適用できる。

　支持軸に対するテレスコロック用偏心カムの支持構造としては、たとえば、ねじ止めや非円形嵌合同士の固定構造として、このテレスコロック用偏心カムが支持軸と同期して回転する構造と、所定角度の揺動変位を可能にしてばねなどの弾性構造によりインナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材に向けて付勢する構造とのいずれも採用できる。

　本発明の第２の態様にかかるステアリングホイールの位置調節装置も、第１の態様と同様に、アウタコラムと、インナコラムと、ステアリングシャフトと、一対の支持板部と、杆状部材と、調節レバーとを備える。

　この態様のステアリングホイールの位置調節装置においては、前記杆状部材は、幅方向に配設され、前記調節レバーの基端部が結合されており、前記両支持板部の互いに整合する位置に形成された、前記枢軸を中心とする円弧方向に長い長孔と、前記アウタコラムの一部で前記インナコラムと干渉しない部分に形成した通孔とを挿通し、前記調節レバーの回転に伴って前記両支持板部の互いに対向する面同士の間隔を拡縮する。

　さらに、この態様のステアリングホイールの位置調節装置は、曲縁部と、支持軸と、一対のチルトロック用偏心カムと、テレスコロック用偏心カムとを備える。このうち、前記曲縁部は、前記両支持板部の後端縁の少なくとも一部に設けられたもので、前記枢軸を中心とする凸円弧状である。また、前記支持軸は、前記杆状部材と平行に配設された状態で、前記アウタコラムの一部に支持されている。

　そして、前記両チルトロック用偏心カムは、前記支持軸の両端部に支持されている。これら両チルトロック用偏心カムのうちで前記曲縁部に対向する部分は、上方に向かうに従って前記支持軸の中心からの距離が大きくなるチルトロック用凸円弧縁であって、このチルトロック用凸円弧縁に、チルトロック用凹凸部を形成している。このチルトロック用凹凸部の形状は、鋸歯状もしくは三角波状である。

　また、前記テレスコロック用偏心カムは、この支持軸の中間部に支持されている。このテレスコロック用偏心カムのうちで前記インナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材の表面に対向する部分は、後方に向かうに従って前記支持軸の中心からの距離が大きくなるテレスコロック用凸円弧縁であって、このテレスコロック用凸円弧縁に、テレスコロック用凹凸部を形成している。このテレスコロック用凹凸部の形状も、鋸歯状もしくは三角波状である。

　前記チルトロック用偏心カムとテレスコロック用偏心カムとのうちの一方の偏心カムの基部を前記支持軸に、この支持軸と共に回転する状態で固定している。同じく他方の偏心カムの基部をこの支持軸に、この支持軸に対する所定角度分の揺動変位を可能に支持している。

　これら他方の偏心カムと支持軸との間に、この他方の偏心カムに設けたロック用凹凸部を相手部分に押し付ける方向の弾力を有する第１のばねを設けると共に、前記調節レバーと前記支持軸との間に第２のばねを設けている。

　そして、この第２のばねにより、前記調節レバーを前記ステアリングホイールの位置を調節する状態から固定する状態にまで揺動変位させることに伴って前記支持軸に、前記各偏心カムに設けた前記各ロック用凹凸部を相手部分に押し付ける方向の弾力を付与可能としている。

　なお、「ばね」は、弾性を有する部材をいい、金属ばねに限らず、ゴムを含むエラストマーなどの弾性材を所望の形状に加工したもの（ゴムばね）も含む。

　本発明の第２の態様に係るステアリングホイールの位置調節装置を実施する場合、より具体的には、前記他方の偏心カムを前記テレスコロック用偏心カムとする。そして、このテレスコロック用偏心カムを、たとえば前記アウタコラムの内径を拡縮可能にするために該アウタコラムの一部に設けたスリット状の不連続部に進入させた状態で、前記テレスコロック用凹凸部を前記インナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材の表面に対向させる。

　また、前記テレスコロック用偏心カムと支持軸との間に前記第１のばねを掛け渡し、前記一方の偏心カムである一対のチルトロック用偏心カムの基部を、前記支持軸の両端部に外嵌固定する。

　前記両チルトロック用偏心カムのうちの一方のチルトロック用偏心カムの一部に被駆動側係止腕部を、このチルトロック用偏心カムの径方向外方に突出する状態で形成する。そして、この被駆動側係止腕部の先端部と調節レバーの一部との間に第２のばねを掛け渡すことにより、この調節レバーと前記支持軸との間にこの第２のばねを、前記一方のチルトロック用偏心カムを介して設ける。

　さらに、本発明の第２の態様にかかるステアリングホイールの位置調節装置は、前記チルトロック用偏心カムと前記調節レバーの回動に伴って変位する部分との間に設けられる連結部材である回動力伝達ばねを備えることができる。この連結部材である回動力伝達ばねは、前記両支持板部同士の間隔を縮める方向に前記調節レバーを回動させた状態で前記チルトロック用偏心カムを前記曲縁部に近づけ、この調節レバーを逆方向に回動させた状態で前記チルトロック用偏心カムを前記曲縁部から遠ざける。

　この場合、前記支持軸を設置した部材の一部の幅方向側面にストッパ部を、幅方向外方に突出する状態で設けて、前記調節レバーを逆方向に回動させた状態で、前記ストッパ部と前記チルトロック用偏心カムの一部との係合に基づき、このチルトロック用偏心カムと前記曲縁部とが接触することを防止する。

　また、本発明の第１の態様および第２の態様のいずれにもかかるステアリングホイールの位置調節装置は、弾性部材と、ロック解除レバーとを備えることができる。この弾性部材は、前記テレスコロック用偏心カムと前記アウタコラムまたは該アウタコラムに対し固定された部材との間に設けられ、このテレスコロック用偏心カムに対して、前記テレスコロック用凹凸部の前寄り部分を前記インナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材の表面に当接させる方向の弾力を有する。

　さらに、前記ロック解除レバーは、前記杆状部材の中間部にその基端部を支持されて、この杆状部材と共に回動して前記テレスコロック用偏心カムと係脱する。そして、前記調節レバーを前記ステアリングホイールの位置を固定する状態から調節する状態にまで回動させることに伴って、前記テレスコロック用偏心カムを、前記テレスコピックロック用凹凸部の前端部を相手部分から離隔させる方向に、このテレスコロック用偏心カムを揺動変位させる。

　より具体的には、前記弾性部材を、コイル部を支持軸の中間部に外嵌すると共に、一端部をロック解除レバーに、他端部をアウタコラムに、それぞれ係止した捩りコイルばねとする。また、前記連結部材を、中間部にコイル部を有し、一端部をチルトロック用偏心カムに、杆状部材と共に回転する部分に、それぞれ係止した捩りコイルばねとする。

　本発明のステアリングホイールの位置調節装置は、ステアリングホイールの位置調節を可能にすると共に、二次衝突時にステアリングホイールの位置がずれ動くことを抑えることができる。

　より具体的には、ステアリングホイールの位置を調節する際に、調節レバーを所定方向に揺動させることにより、支持ブラケットを構成する一対の支持板部の互いに対向する面同士の間隔を拡げる。この状態では、前記調節レバーの動きが第２のばねを介して支持軸に伝達されて、この支持軸が所定方向に回転し、チルトロック用凸円弧縁が両支持板部の後端縁に設けられた曲縁部から離隔すると共に、テレスコロック用凸円弧縁がインナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材の表面から離隔する。そこで、アウタコラムを一対の支持板部に対し、インナコラムをこのアウタコラムに対し、それぞれ摺動させつつ、前記ステアリングホイールの位置を調節する。このステアリングホイールを所望の位置に調節した後、前記調節レバーを前記所定方向と逆方向に揺動させる。

　この逆方向への揺動の結果、前記両支持板部の互いに対向する面同士の間隔が縮まり、これら両支持板部が前記アウタコラムを幅方向両側から強く挟持する。この結果、これら両支持板部に対してこのアウタコラムが移動することを阻止されて、前記ステアリングホイールの上下位置が固定される。同時に、前記アウタコラムの内径が縮まって、このアウタコラムの内周面が前記インナコラムの外周面に強く押し付けられ、このインナコラムがこのアウタコラムに対して変位することが阻止されて、前記ステアリングホイールの前後位置が固定される。

　このように、前記ステアリングホイールの上下位置および前後位置が固定されるまで、前記調節レバーを揺動させた状態では、前記第２のばねにより前記支持軸が前記所定方向と逆方向に回転し、前記チルトロック用凸円弧縁のうち、この支持軸の中心からの距離が最も小さくなった部分もしくはその近傍部分が、前記両支持板部の後端縁に設けられた曲縁部に当接する。また、前記テレスコロック用凸円弧縁のうち、この支持軸の中心からの距離が最も小さくなった部分もしくはその近傍部分が、インナコラムの外周面またはこのインナコラムに固定した部材の表面に当接する。

　この状態から、二次衝突に伴って前記インナコラムおよび前記アウタコラムに、前上方に向いた衝撃荷重が加わると、前記チルトロック用凸円弧縁のチルトロック用凹凸部が前記曲縁部に食い込むと共に、前記テレスコロック用凸円弧縁のテレスコロック用凹凸部が前記インナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材の表面に食い込む。この結果、前記ステアリングホイールが前上方に変位することを阻止する大きな力が加わり、このステアリングホイールの位置がずれ動くことを効果的に防止できる。この際、前記チルトロック用凹凸部を前記曲縁部に食い込ませるために要する力、および、前記テレスコロック用凹凸部を前記インナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材の表面に食い込ませるために要する力のそれぞれは、初期段階で小さく、次第に大きくなる。このような特性は、ステアリングホイールから前記インナコラムおよび前記アウタコラムに伝わった衝撃エネルギを吸収して運転者を保護する面から好ましい。

　さらに、本発明にかかるステアリングホイールの位置調節装置によれば、ステアリングホイールの上下位置の調節時に、不快な振動や騒音が発生することがないチルト式ステアリング装置を実現できる。すなわち、前記ステアリングホイールの上下位置を調節すべく、調節レバーを回動させた状態では、前記チルトロック用偏心カムとストッパ部との係合により、このチルトロック用偏心カムと前記曲縁部とが接触することがない。このため、前記上下位置調節に伴って、このチルトロック用偏心カムと前記支持板部の曲縁部とが擦れ合うことがなく、前記上下位置の調節時に、不快な振動や騒音が発生することがない。

図１は、本発明の実施の形態の第１例を示す側面図である。図２は、第１例の一部を切断して図１の右方から見た図である。図３は、第１例の一部を省略して図１と反対側から見た図である。図４は、第１例を図１の手前右下方から見た斜視図である。図５は、第１例の一部の部品を取り出して図４と同方向から見た状態で示す斜視図である。図６は、第１例の一部の部品を取り出して、上下に関して図５と逆方向から見た状態で示す斜視図である。図７は、第１例のさらに一部の部品を取り出して図６と同方向から見た状態で示す斜視図である。図８は、図７で示した部品の分解斜視図である。図９は、図２のＩ－Ｉ断面図である。図１０は、第１例のアウタコラムを取り出して図１と同方向から見た側面図（Ａ）と、（Ａ）の右方から見た端面図（Ｂ）である。図１１は、支持軸に対するテレスコロック用偏心カムの揺動角度の規制範囲を説明するための、図７のＩＩ－ＩＩ断面に相当する図である。図１２は、支持軸に対してテレスコロック用偏心カムを揺動可能とすることにより誤差を吸収できる理由を説明するために、図１のα部拡大図（ａ）および図１１と同様の図（ｂ）を、（Ａ）（Ｂ）の２通りの状態で示す図である。図１３は、調節レバーの回動に伴う、チルトロック用、テレスコロック用両偏心カムと相手部材との位置関係を説明するために、図１のα部拡大図（ａ）および図１１と同様の図（ｂ）を、（Ａ）～（Ｃ）の３通りの状態で示す図である。図１４は、チルトロック用偏心カムが過回動することを防止するためのストッパ機構を説明するため、アウタコラムを取り出し、このチルトロック用偏心カムを一端まで回動させた状態（Ａ）と他端まで回動させた状態（Ｂ）とを示す、図１と同方向から見た図である。図１５は、二次衝突時に各部に加わる衝撃荷重の方向を説明するための、自動車用の操舵装置の側面図である。図１６は、二次衝突時におけるチルトロック用偏心カムの挙動を説明するための、図１のβ部拡大図（Ａ）および（Ａ）のδ部拡大図（Ｂ）である。図１７は、二次衝突時におけるテレスコロック用偏心カムの挙動を説明するための、図９のγ部拡大図（Ａ）及び（Ａ）のε部拡大図（Ｂ）である。図１８は、テレスコロック用凸円弧縁の形状が、二次衝突時におけるインナコラムの変位量とこのインナコラムの動きを阻止する方向に加わる保持力との関係に及ぼす影響を説明するための、テレスコロック用偏心カムを図１と同方向から見た図（Ａ）と、前記変位量と前記保持力との関係を示す線図（Ｂ）である。図１９は、調節レバーの回動量と、インナコラムをアウタコラムに対し保持する力との関係を説明するための、これら回動量と保持する力との関係を示す線図である。図２０は、本発明の実施の形態の第２例を示す、図１１と同様の図である。図２１は、本発明の実施の形態の第３例を示す、図１１と同様の図である。図２２は、本発明の実施の形態の第４例を示す、一部の部品を取り出して斜め後方から見た状態で示す斜視図である。図２３は、さらに一部の部品を取り出して図２２と同方向から見た状態で示す斜視図である。図２４は、図２３のＩＩＩ－ＩＩＩ断面図である。図２５は、本発明の実施の形態の第５例（Ａ）と、本発明を適用しない場合に生じる問題を説明する（Ｂ）との、それぞれの側面図である。図２６は、本発明の実施の形態の第６例を示す、側面図（Ａ）および一部を（Ａ）の下方から見た図（Ｂ）である。図２７は、本発明の実施の形態の第７例を示す側面図である。図２８は、本発明の実施の形態の第８例を示す斜視図である。図２９は、第８例の分解斜視図である。図３０は、第８例の一部の部品を取り出して示す分解斜視図である。図３１は、図２８のＩＶ－ＩＶ断面図である。図３２は、ステアリングホイールの位置を固定した状態（Ａ）と位置調節を行う状態（Ｂ）とを示す、図３１のＶ－Ｖ断面図である。図３３は、ステアリングホイールの位置調節装置を組み込んだ自動車用操舵装置の１例を示す、部分切断側面図である。図３４は、従来から知られているステアリングホイールの位置調節装置の１例を示す縦断側面図である。図３５は、図３４の拡大ＶＩ－ＶＩ断面図である。図３６は、従来から知られている、ステアリングホイールの位置ずれ防止構造の１例を示す部分側面図である。

　　［実施の形態の第１例］
　図１～１９は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例のステアリングホイールの位置調節装置は、図１および図４にその全体構成を示すように、支持ブラケット１２ｃに対してアウタコラム１３ｂを、枢軸１１ａを中心とする揺動変位を可能に支持して、ステアリングホイール１（図２５参照）の高さ位置を調節可能としている。また、アウタコラム１３ｂの内径側にインナコラム１４ｂを、軸方向の変位を可能に支持し、さらに、このインナコラム１４ｂの内側にステアリングシャフト５ａを回転自在に支持して、ステアリングホイール１の前後位置を調節可能としている。ステアリングシャフト５ａは、図２５の構造と同様に、アウタチューブ１５ａとインナシャフト１６ａとを、トルク伝達および伸縮可能に、組み合わせてなる。このようなステアリングシャフト５ａは、アウタコラム１３ｂとインナコラム１４ｂとからなるステアリングコラム６ｂの内径側に、単列深溝型の玉軸受とニードル軸受との組合せなどにより、回転のみ自在に支持している。この状態で、ステアリングシャフト５ａを構成するアウタシャフト１５ａの後端部でインナコラム１４ｂの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１を固定自在としている。

　支持ブラケット１２ｃは、それぞれが鋼板などの十分な強度および剛性を有する金属板を塑性加工してなる前部素子２７と後部素子２８とを組み合わせてなる。これら両素子２７、２８は、通常時には相対変位しないが、二次衝突の発生時には、車体に対し結合固定した前部素子２７に対して後部素子２８が、衝撃エネルギを吸収しつつ前方に変位するように構成している。このため、本例の場合には、前部素子２７の幅方向両端寄り部分に前後方向に形成した長孔２９ａ、２９ｂのそれぞれの後端部にボルト３０を、上方から挿通し、さらに、これら両ボルト３０を、後部素子２８の幅方向両端寄り部分に挿通している。そして、これら両ボルト３０のそれぞれにナット３８（図４参照）を螺合させ、さらに、これらボルト３０とナット３８とを、所定のトルクで締め付けている。また、前部素子２７と後部素子２８との突き合わせ面に滑り板を挟持している。さらに、前部素子２７の上半部に設けた互いに平行な一対の側壁部３１の互いに整合する位置に、前後方向に長い長孔３２をそれぞれ形成している。

　本例の場合、これら両長孔３２に枢軸１１ａの両端部を、前後方向の変位を可能に係合させている。また、前部素子２７とアウタコラム１３ｂとの間に、伸長方向に塑性変形することにより、前部素子２７に対するアウタコラム１３ｂの前方への変位を許容する、エネルギ吸収部材を設けている。本例の場合には、上述のような構造により、通常状態での両素子２７、２８同士の相対変位防止と、二次衝突時における衝撃エネルギを吸収しながらの、後部素子２８の前方への変位許容とを可能としている。

　なお、通常状態でのこれら両素子２７、２８同士の相対変位防止と、二次衝突時における衝撃エネルギを吸収しながらの、後部素子２８の前方への変位許容とを可能とするための構造は、両長孔３２を利用して構成することもできる。この場合にこれら両長孔３２は、それぞれの後端部の幅寸法を、中間部から前端部（枢軸１１ａの両端部を支持するための後端部以外の部分）の幅寸法よりも大きくする。そして、両長孔３２の後端部に、枢軸１１ａの両端部を支持し、これら両長孔３２の中間部から前端部までの幅寸法を、この枢軸１１ａの両端部（もしくは、枢軸１１ａの両端部に外嵌したスリーブなど）の外径よりも小さくする。そして、この枢軸１１ａの両端部を前部素子２７の両側壁部３１の前後方向中間部に、前後方向および上下方向のがたつきなく支持する。なお、いずれの構造についても、具体的な作用については後述する。

　アウタコラム１３ｂは、ハウジング部材とも称されるもので、たとえばアルミニウム合金などの軽金属を鋳造することにより造られており、たとえば図１０に示すように、主部３３と、被枢支部３４と、被挟持部３５とを備える。このうちの主部３３は、下端部にスリット状の不連続部３６を、軸方向に関し、後端部から中間部にわたって設けることにより、前端部を除く部分を欠円筒状に形成している。したがって、主部３３のうちで少なくとも後端寄り部分の内径は、弾性的に拡縮可能である。また、被枢支部３４は、主部３３の前端部から上方に突出した状態で設けられたもので、左右両外側面同士が互いに平行である。さらに、被挟持部３５は、主部３３の中間部下面に、不連続部３６を左右両側から挟み、下方に突出する状態で設けられたもので、左右両外側面同士はほぼ平行で、これら両外側面同士の間隔が、主部３３の外径よりも大きい。なお、図示の例では、スリット状の不連続部の後端部側は開放端となっているが、かかる不連続部は、アウタコラムの主部の後端部から形成する必要はなく、この後端部近傍から軸方向にわたって形成される閉じたスリットにより構成してもよい。

　上述のようなアウタコラム１３ｂには、両側壁部３１の中央部で両長孔３２の後端部に挿通した枢軸１１ａを、被枢支部３４の前端部に幅方向に貫通する状態で設けた通孔３７（図１０、１４参照）に挿通している。また、枢軸１１ａの基端部に設けた大径の頭部と、同じく先端部に螺着したナットとにより、この枢軸１１ａの抜け止めを図っている。この構成により、アウタコラム１３ｂを支持ブラケット１２ｃに対して、枢軸１１ａを中心とする揺動変位を可能に支持している。

　一方、後部素子２８は、たとえば図１～３、５、６に示すように、前部素子２７の後端部下面に取り付けるための、一対の取付板部３９の後半部から下方に垂れ下がる状態で、左右一対の支持板部４０を、互いに平行に設けている。そして、これら両支持板部４０の互いに整合する部分に、枢軸１１ａを中心とする円弧方向（斜め上下方向）に長い長孔４１を形成している。そして、これら両長孔４１と、アウタコラム１３ｂの被挟持部３５に左右方向に貫通する状態で設けた通孔７７（図９、１０、１４参照）とに、たとえば図４～６に示すような杆状部材１９ａを挿通している。杆状部材１９ａは、回転に伴って両支持板部４０の互いに対向する面同士の間隔を拡縮するためのもので、その両端部を、これら両支持板部４０の外側面から突出させている。そして、杆状部材１９ａの基端部（図４～６の左端部）に調節レバー１８ａの基部を結合固定すると共に、先端部（図４～６の右端部）に外嵌した抑え板４２の外側面をナット４３により抑え付けて、この抑え板４２の抜け止めを図っている。

　さらに、調節レバー１８ａの基端部内側面と一方（図４～６の左方）の支持板部４０の外側面との間にカム装置２０（図３５参照）を設けて、調節レバー１８ａの回動に伴って、両側面同士の間隔を拡縮可能としている。ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、図１３（Ｃ）（ａ）に示すように、調節レバー１８ａを下方に回動させて、調節レバー１８ａの基端部内側面と一方の支持板部４０の外側面との間隔を縮める。すると、一対の支持板部４０の内側面同士の間隔が弾性的に拡がって、これら両支持板部４０の内側面とアウタコラム１３ｂの被挟持部３５の外側面との当接部の面圧が低下または喪失し、ステアリングホイール１の位置調節が可能になる。位置調節後、調節レバー１８ａを、図１３（Ａ）（ａ）に示すように上方に回動させれば、調節レバー１８ａの基端部内側面と一方の支持板部４０の外側面との間隔が拡がる代わりに、両支持板部４０の内側面同士の間隔が縮まり、これら両支持板部４０の内側面と被挟持部３５の外側面との当接部の面圧が大きくなって、ステアリングホイール１が調節後の位置に支持される。なお、前記間隔を拡縮するためには、前記カム装置２０を構成する一対のカム部材が、前記調節レバー１８ａの回動に伴って、回転方向に相対変位すれば足りる。前記杆状部材１９ａは、前記調節レバー１８ａと共に回転してもよいが、必ずしも回転する必要はなく、回転せずに軸方向に変位するのみであってもよい。なお、杆状部材の回転に伴って一対の支持板部同士の間隔を拡縮する構造は、カム装置に限らず、ねじ機構など、従来から知られている各種装置も採用することができる。以上の構成および作用は、従来から知られているステアリングホイールの位置調節装置と同様である。

　さらに、本例の構造の場合では、次のように、二次衝突時に前記ステアリングホイール１の位置がずれ動くことを防止し、しかも、このステアリングホイール１の位置調節時に不快な振動や騒音が発生しないようにしている。このため、たとえば図１０に示すように、アウタコラム１３ｂの被挟持部３５の後端面に枢支用凸部４４を、この被挟持部３５よりも後方に突出する状態で設けている。この枢支用凸部４４に関しても、不連続部３６を幅方向両側から挟む状態で設けられている。また、図１０（Ｂ）に示すように、枢支用凸部４４の幅寸法Ｗ₄₄は、被挟持部３５の幅寸法Ｗ₃₅よりも小さい（Ｗ₄₄＜Ｗ₃₅）。したがって、この被挟持部３５の後端面幅方向両端部は、段差面４５となっている。これら両段差面４５が、ストッパ部として機能する。

　上述のような枢支用凸部４４に幅方向に貫通する状態で形成した貫通孔４６に支持軸４７を、回転自在に挿通している。この支持軸４７は、杆状部材１９ａと平行に配設されたもので、たとえば図８に示すように、基端部（図８の左端部）に頭部４８を、先端部（図８の右端部）に雄ねじ部４９を、それぞれ有する。また、頭部４８と雄ねじ部４９との間部分を、この頭部４８の側から順番に、大径側非円柱部５０と、円柱部５１と、小径側非円柱部５２としている。そして、これら各部５０～５２のうち、両端部に存在する、大径側、小径側両非円柱部５０、５２に、それぞれチルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂを、支持軸４７に対する相対回転を阻止した状態、すなわち支持軸４７と同期して回転する状態で外嵌している。

　ステアリングホイールの位置調節装置を組み立てた状態で、両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂのうちの幅方向外半部は、支持ブラケット１２ｃの後部素子２８に設けた、両支持板部４０の後端縁に対向または当接する（幅方向に関する位相が一致する）。これら両支持板部４０の後端縁は、枢軸１１ａを中心とする凸円弧形の曲縁部５３としている。したがって、ステアリングホイール１の上下位置調節に伴い、後部素子２８に対して支持軸４７が昇降した場合でも、この支持軸４７と両曲縁部５３との距離が変化することはない。また、両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂの外周縁部分のうちで両曲縁部５３に対向する部分は、たとえば図１、３、１６に示すように、ステアリングホイール１の位置を固定した状態での上方に向かうに従って、支持軸４７の中心からの距離が大きくなる方向に傾斜した、すなわち、その中心が支持軸４７の中心から上方に偏っているチルトロック用凸円弧縁としている。そして、このチルトロック用凸円弧縁に、チルトロック用凹凸部５４を形成している。このチルトロック用凹凸部５４は、鋸歯状もしくは三角波状としている。また、一方（図４～８の左方）のチルトロック用偏心カム２３ａの外周縁部に被駆動腕部５７を、径方向外方に突出する状態で形成している。

　さらに、本例の構造の場合には、たとえば図１、３、１６に示すように、両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂの外周縁部分のうちでチルトロック用凹凸部５４を円周方向両側から挟む部分に、衝突時過回動防止用ストッパ５５と調節時過回動防止用ストッパ５６とを設けている。衝突時過回動防止用ストッパ５５は、チルトロック用凹凸部５４の上側（大径側端部）に隣接する部分に設けられたもので、その頂部が、このチルトロック用凹凸部５４の外径側端部の、ほぼ接線位置に存在する。これに対して調節時過回動防止用ストッパ５６は、チルトロック用凹凸部５４の下端部（小径側端部）から円周方向に少し離れた部分に、当該部分から十分に突出する状態で設けている。ステアリングホイールの位置調節装置を組み立てた状態で、調節時過回動防止用ストッパ５６の幅方向内半部は、前記段差面４５と対向または当接する（幅方向に関する位相が一致する）。なお、それぞれがこのような構成を有する、両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂは、中炭素鋼、高炭素鋼、浸炭鋼、軸受鋼などの、支持ブラケット１２ｃの後部素子２８を構成する、低炭素鋼、アルミニウム系合金などの金属材料よりも硬い金属材料により造られている。

　一方、支持軸４７の中間部で、大径側非円柱部５０のうちの円柱部５１寄り端部に、テレスコロック用偏心カム５８を、図１１に示すような構造により、支持軸４７に対する所定角度だけの相対回転を可能に外嵌している。ステアリングホイールの位置調節装置を組み立てた状態で、前記テレスコロック用偏心カム５８は、前記アウタコラム１３ｂの不連続部３６に入り込んで、前記インナコラム１４ｂの外周面（本例の場合には下面）と対向する。本例の場合、大径側非円柱部５０を、互いに平行な一対の平坦面５９を有する、断面オーバルとしている。また、テレスコロック用偏心カム５８の基部（図１１の左部）に形成した取付孔６０を、基本となる形状が円形で、直径方向反対側２箇所位置に山形の突部６１を、径方向内方に突出する状態で形成した非円形状としている。そして、これら両突部６１と両平坦面５９との係合に基づき、杆状部材１９ａに対してテレスコロック用偏心カム５８を、図１１に示した中立位置を中心として、反時計方向にθ₁ 分、時計方向にθ₂ 分だけ回転可能としている。なお、両角度θ₁ 、θ₂ は、同じである必要はないが、同じであってもよい。

　本例の場合には、これら両角度θ₁ 、θ₂ を設定することにより、構成各部材の形状精度および組立精度を高度に確保しなくても、テレスコロック用偏心カム５８とインナコラム１４ｂとの位置関係を適正にできるようにしている。すなわち、両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂと両曲縁部５３との位置関係を適正に規制した状態で、支持軸４７とテレスコロック用偏心カム５８との関係が、図１２（Ａ）に示すようになったり、あるいは図１２（Ｂ）に示すようになったりする可能性がある。この場合でも、両角度θ₁ 、θ₂ を設定することで、支持軸４７とテレスコロック用偏心カム５８との位置ずれを吸収できるので、構成各部材の形状精度および組立精度を高度に確保する必要がなくなり、製造コストを抑えられる。

　ステアリングホイールの位置調節装置を組み立てた状態で、テレスコロック用偏心カム５８は、アウタコラム１３ｂの不連続部３６に入り込んで、インナコラム１４ｂの外周面（本例の場合には下面）と対向または当接する。このようなテレスコロック用偏心カム５８の外周縁部のうちで、インナコラム１４ｂの外周面に対向する部分は、後方に向かうに従って支持軸４７の中心からの距離が大きくなる方向に傾斜し、図１８に示すように、その中心Ｏ₆₂が支持軸４７の中心Ｏ₄₇から後下方に偏っているテレスコロック用凸円弧縁としている。そして、テレスコロック用凸円弧縁に、テレスコロック用凹凸部６２を形成している。このテレスコロック用凹凸部６２に関しても、前記チルトロック用凹凸部５４と同様に、鋸歯状もしくは三角波状としている。さらに、本例の構造の場合には、テレスコロック用偏心カム５８の外周縁部分のうちで、テレスコロック用凹凸部６２の大径側端部よりも後方に外れた部分に、衝突時過回動防止用ストッパ６３を、当該部分よりも十分後方に突出する状態で設けている。このようなテレスコロック用偏心カム５８も、中炭素鋼、高炭素鋼、浸炭鋼、軸受鋼などの、インナコラム１４ｂを構成する、低炭素鋼、アルミニウム系合金などの金属材料よりも硬い金属材料により造られている。

　上述のようなテレスコロック用偏心カム５８と支持軸４７との間に、たとえば図４～８、１７に示すように、第１のばねである、テレスコロック付勢ばね６４を設けている。このテレスコロック付勢ばね６４は、ばね鋼製の線材を曲げ形成してなるもので、支持軸４７の大径側非円柱部５０に相対回転を阻止した状態で外嵌可能で、軸方向から見た形状がオーバルである基部６５と、この基部６５から径方向外方に突出した弾性押圧部６６と、この弾性押圧部６６の先端部をクランク型に曲げ形成してなる係止部６７とを備える。このようなテレスコロック付勢ばね６４は、基部６５を大径側非円柱部５０に外嵌すると共に、係止部６７を、テレスコロック用偏心カム５８の後端部に形成した係止孔６８に係止することで、テレスコロック用偏心カム５８と支持軸４７との間に掛け渡している。この状態でこのテレスコロック用偏心カム５８に、支持軸４７を中心として回動し、テレスコロック用凹凸部６２をインナコラム１４ｂの下面に押し付ける方向（図４～７、９、１１～１３、１６、１７で反時計方向）の弾力を付与している。

　さらに、調節レバー１８ａと支持軸４７との間に、第２のばね（連結部材）である回動力伝達ばね６９を設けて、この調節レバー１８ａの動きを支持軸４７に伝達可能としている。本例の場合には、回動力伝達ばね６９を、ばね鋼製の線材を曲げ形成することにより構成しており、基端寄り部分に、調節レバー１８ａの基端部に設けた駆動側係止孔７０（図１、６、１２、１３参照）に係止するための駆動側係止部７１を、先端部に、チルトロック用偏心カム２３ａの被駆動腕部５７の先端部に形成した被駆動側係止孔７２に係止するための被駆動側係止部７３を、それぞれ形成している。また、中間部に、撓み量を確保するためのコイル部７４を設けている。そして、駆動側係止孔７０に駆動側係止部７１を、被駆動側係止孔７２に被駆動側係止部７３を、それぞれ係止することにより、調節レバー１８ａと支持軸４７とを、チルトロック用偏心カム２３ａおよび回動力伝達ばね６９を介して連結し、調節レバー１８ａの動きを支持軸４７に伝達可能としている。なお、コイル部７４は、多少の製造誤差にかかわらず、チルトロック用偏心カム２３ａに適正な弾力を付与するために設けている。

　このように構成することにより、調節レバー１８ａを、図１３（Ａ）（ａ）に示すように上方に回動させ、ステアリングホイール１の位置を固定することに伴って、支持軸４７を図４～７、９、１１～１３、１６、１７で反時計方向に回動させるようにしている。そして、この回動に伴って、支持軸４７の両端部に固定した一対のチルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂのチルトロック用凹凸部５４の下端部ないしは中間部を、支持ブラケット側の曲縁部５３にそれぞれ突き当てると共に、支持軸４７の中間部に支持したテレスコロック用偏心カム５８のテレスコロック用凹凸部６２の前端寄り部分を、インナコラム１４ｂの下面に突き当てるようにしている。

　上述のように構成する本例のステアリングホイールの位置調節装置は、次のように作用して、ステアリングホイール１の上下位置および前後位置を調節可能にすると共に、二次衝突時にステアリングホイール１の位置が、上方や前方にずれ動くことを抑えて、このステアリングホイール１に衝突した運転者の保護充実を図っている。

　まず、ステアリングホイール１の位置を調節する際には、調節レバー１８ａを、図１３（Ａ）（ａ）に示した状態から、図１３（Ｃ）（ａ）に示す状態にまで、同図における時計方向に回動させる。この結果、前述したようにカム装置の働きにより、両支持板部４０の内側面とアウタコラム１３ｂの被挟持部３５の外側面との当接部の面圧が低下または喪失する。

　また、この状態では、支持軸４７も図１３の時計方向に回動するので、この支持軸４７に支持された、チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂ、およびテレスコロック用偏心カム５８も同図における時計方向に回動する。そして、図１３（Ｃ）（ａ）、図１４（Ｂ）に示すように、チルトロック用凹凸部５４全体が曲縁部５３から離隔する。また、この状態では、前記テレスコロック用付勢ばね６４が、前記テレスコロック用偏心カム５８を前記インナコラム１４ｂの下面に押圧している弾力を喪失するストロークを越えて回動する。この結果、図１３（Ｃ）（ｂ）に示すように、前記テレスコロック用偏心カム５８のテレスコロック用凹凸部６２全体が、インナコラム１４ｂの下面から離隔する。この状態で、ステアリングホイール１の上下位置および前後位置の調節が可能になる。上下位置の調節は、杆状部材１９ａを両支持板部４０の長孔４１に沿って移動させつつ、枢軸１１ａを中心にアウタコラム１３ｂを揺動変位させることにより行う。また、前後位置の調節は、インナコラム１４ｂをアウタコラム１３ｂに対し、軸方向に摺動させることにより行う。

　本例の場合、チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂに、それぞれ調節時過回動防止用ストッパ５６を設けている。したがって、この調節時過回動防止用ストッパ５６とストップ部である両段差面４５との係合により、両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂの回動量が制限される。すなわち、前記ステアリングホイール１の位置調節を行うべく、前記調節レバー１８ａを下方に回動させた状態では、図１３（Ｃ）（ａ）および図１４（Ｂ）に示すように、前記チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）の調節時過回動防止用ストッパ５６の先端部が、前記アウタコラム１３ｂの外側面に存在する段差面４５に突き当たる。そして、この状態では、前記チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）全体が、前記支持板部４０の曲縁部５３から離隔する。このため、調節レバー１８ａの操作量が過大になっても、すなわち下方に向けて過剰に回動させても、両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂが図１３における時計方向に過剰に回動することはない。この結果、調節レバー１８ａを下方に回動させた状態では、両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂの一部と両支持板部４０の曲縁部５３とが干渉することはなく、ステアリングホイール１の上下位置調節を円滑に、運転者に違和感を与えることなく行える。

　上述のようにしてステアリングホイール１を所望の位置に調節した後、調節レバー１８ａを、所定方向と逆方向（図１３における反時計方向）に、たとえば図１および図１３（Ａ）（ａ）に示すように、調節レバー１８ａがアウタコラム１３ｂおよびインナコラム１４ｂとほぼ平行になるまで、上方に揺動させる。この逆方向への揺動の結果、前述したようなカム装置の働きにより、両支持板部４０がアウタコラム１３ｂを幅方向両側から強く挟持して、ステアリングホイール１の上下位置が固定される。同時に、不連続部３６の幅寸法が縮まることにより、アウタコラム１３ｂの内径が縮まって、このアウタコラム１３ｂの内周面がインナコラム１４ｂの外周面に強く押し付けられ、これら両コラム１３ｂ、１４ｂが軸方向に相対変位することが阻止されて、ステアリングホイール１の前後位置が固定される。

　このように、ステアリングホイール１の位置が固定されるまで、調節レバー１８ａを上方に揺動させた状態では、回動力伝達ばね６９により支持軸４７が、調節レバー１８ａと同方向（図１３における反時計方向）に回転する。そして、図１３（Ａ）（ａ）に示すように、チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）のチルトロック用凸円弧縁（チルトロック用凹凸部５４）のうち、支持軸４７の中心からの距離が最も小さくなった下端寄り部分が、両支持板部４０の後端縁に設けられた曲縁部５３に当接する。また、図１３（Ａ）（ｂ）に示すように、テレスコロック用偏心カム５８のテレスコロック用凸円弧縁（テレスコロック用凹凸部６２）のうち、支持軸４７の中心からの距離が最も小さくなった前端部分が、インナコラム１４ｂの下端部外周面（下面）に当接する。

　なお、調節レバー１８ａを図１３（Ａ）（ａ）に示すように上方に回動させた状態で、両支持板部４０がアウタコラム１３ｂを挟持する力が適正値になると同時に、両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂのチルトロック用凹凸部５４の下端部ないし中間部（下端寄り部分）を支持ブラケット側の曲縁部５３に突き当て、さらに、テレスコロック用偏心カム５８のテレスコロック用凹凸部６２の前端寄り部分を、インナコラム１４ｂの下面に突き当てる必要がある。このうち、挟持する力を適正値にすると同時に、チルトロック用凹凸部５４の下端部ないし中間部を支持ブラケット側の曲縁部５３に突き当てることは、杆状部材１９ａの先端の雄ねじ部４９に螺合させたナット４３により抑え板４２の軸方向位置を調節することで、容易に行える。

　ただし、テレスコロック用偏心カム５８を支持軸４７に対し固定した場合には、テレスコロック用凹凸部６２とインナコラム１４ｂとの位置関係までも厳密に規制すべく、各部の形状精度、寸法精度、組み付け精度を高くする必要を生じ、コストが嵩む。これに対して本例の場合には、図１１により説明したように、テレスコロック用偏心カム５８を支持軸４７に対し若干の揺動変位を可能に支持しているので、各精度を特に高くしなくても、ステアリングホイール１の位置固定時に、各部材同士の係合関係を、上述のように適正にして、必要とする性能を確実に得られるステアリングホイールの位置調節装置を低コストで実現できる。

　たとえば、図１３（Ａ）に示した、ステアリングホイール１の位置を完全に固定した（回動量＝０）状態から、図１３（Ｃ）に示した、調節レバー１８ａをθ₄ まで回動させてステアリングホイール１の位置調節を可能にした状態との間の、図１３（Ｂ）に示したように、調節レバー１８ａをθ₃ （θ₃ ＜θ₄ ）まで回動させた状態では、ステアリングホイール１の位置は動かないが、各ロック用凹凸部５４、６２を相手面から離隔させるように、各部をチューニングすることが好ましい。要するに、調節レバー１８ａの回動量と、インナコラム１４ｂをアウタコラム１３ｂに対し保持する力との関係を、図１９に示すうようにすることが好ましい。回動量が０→θ₃ の場合には、各ロック用凹凸部５４、６２が相手面から次第に離れるが、ステアリングホイール１の位置を保持する力はそのままとなる。これに対して、回動量がθ₃ →θ₄ の場合には、各ロック用凹凸部５４、６２が相手面から次第にさらに離れると共に、ステアリングホイール１の位置を保持する力も次第に低下する。本例の場合には、上述のように、テレスコロック用偏心カム５８を支持軸４７に対し若干の揺動変位を可能に支持しているので、上述のようなチューニングを容易に行える。

　図１および図１３（Ａ）（ａ）に示すように、ステアリングホイール１の位置を固定した状態で、二次衝突に伴ってインナコラム１４ｂおよびアウタコラム１３ｂに、前上方に向いた衝撃荷重が加わると、次のようにして、ステアリングホイール１の位置がずれ動くことを防止する。まず、ステアリングホイール１の上方へのずれ動きは、両チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）のチルトロック用凸円弧縁に設けたチルトロック用凹凸部５４が、支持板部４０の曲縁部５３に食い込むことにより抑えられる。すなわち、二次衝突時に、アウタコラム１３ｂが、支持板部４０を設けた支持ブラケット１２ｃに対して、上方に変位する傾向になると、曲縁部５３と両チルトロック用凹凸部５４との噛み合いに基づいて、チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）が支持軸４７を中心として、図１６（Ａ）に矢印で示す方向に回動する傾向になる。

　このため、チルトロック用凹凸部５４のうちで曲縁部５３と噛み合っている部分が、このチルトロック用凹凸部５４の上方に、すなわち、支持軸部４７の中心からの距離が大きい部分に移動する傾向になる。この結果、図１６（Ｂ）に矢印で示すように、チルトロック用凹凸部５４の曲縁部５３に対する噛み込み深さが次第に大きくなる。このように噛み込み深さが大きくなることに対しては、大きな抵抗が働くので、ステアリングホイール１が上方に変位することが抑えられる。二次衝突に伴う衝撃荷重が大きく、チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）の回動量が多くなると、前記衝突時過回動防止用ストッパ５５が曲縁部５３に突き当たり、チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）がそれ以上回動することがなくなる。この状態では、ステアリングホイール１の上方への変位を抑えるための力が十分に大きくなり、ステアリングホイール１がそれ以上には上方に変位することはなくなる。なお、チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）の材質は、後部素子２８の材質よりも硬いので、このような噛み込みは確実に行われる。

　また、インナコラム１４ｂが前方に変位する傾向になるのに伴って、テレスコロック用凹凸部６２のうちでインナコラム１４ｂの下面と噛み合っている部分が、このテレスコロック用凹凸部６２の後方に、すなわち、支持軸部４７の中心からの距離が大きい部分に移動する傾向になる。この結果、図１７（Ｂ）に矢印で示すように、テレスコロック用凹凸部６２のインナコラム１４ｂの下面に対する噛み込み深さが、次第に大きくなる。このように噛み込み深さが大きくなることに対しては、大きな抵抗が働くので、ステアリングホイール１が前方に変位することが抑えられる。二次衝突に伴う衝撃荷重が大きく、テレスコロック用偏心カム５８の回動量が多くなると、衝突時過回動防止用ストッパ６３がインナコラム１４ｂの下面に突き当たり、テレスコロック用偏心カム５８がそれ以上回動することがなくなる。この状態では、ステアリングホイール１の前方への変位を抑えるための力が十分に大きくなり、ステアリングホイール１がそれ以上には前方に変位することはなくなる。なお、テレスコロック用偏心カム５８の材質は、インナコラム１４ｂの材質よりも硬いので、このような噛み込みは確実に行われる。

　この結果、ステアリングホイール１が前上方に変位することを阻止する大きな力が加わり、ステアリングホイール１の位置がずれ動くことを効果的に防止できる。この際、チルトロック用凸円弧縁のチルトロック用凹凸部５４を曲縁部５３に食い込ませるために要する力、および、テレスコロック用凸円弧縁のテレスコロック用凹凸部６２をインナコラム１４ｂの下面に食い込ませるために要する力はそれぞれ、初期段階で小さく、次第に大きくなる。このような特性は、ステアリングホイール１からインナコラム１４ｂおよびアウタコラム１３ｂに伝わった衝撃エネルギを吸収して運転者を保護する面から好ましい。すなわち、二次衝突発生の瞬間に運転者の身体に加わる衝撃を低く抑えつつ、この運転者の身体を支承する力を次第に大きくできて、運転者の保護充実のためのチューニングの自由度を確保する面から有利である。

　なお、上述のように、二次衝突の初期段階でステアリングホイール１の動きを止める方向に働く力の大きさは、チルトロック用、テレスコロック用各凹凸部５４、６２の径変化の程度により調節できる。この点について、テレスコロック用各凹凸部６２を例にして、図１８を参照しつつ説明する。この図１８（Ａ）で、破線円弧κは、支持軸４７の中心Ｏ₄₇をその中心とし、テレスコロック用各凹凸部６２の小径側端部の歯先を通過する。また、テレスコロック用各凹凸部６２の全部の歯先を通過する鎖線円弧λは、点Ｏ₆₂を中心とする。二次衝突に伴ってテレスコロック用偏心カム５８が、図１８（Ａ）で反時計方向にθ_aだけ回転した状態での、破線円弧κと鎖線円弧λとの間隔Ｃの大きさは、両中心Ｏ₄₇、Ｏ₆₂の偏心量と両円弧κ、λの直径の差とにより、任意に調節できる。また、二次衝突開始時から、衝突時過回動防止用ストッパ６３がインナコラム１４ｂの下面に突き当たり、それ以上テレスコロック用偏心カム５８が回転しなくなるまでの回動量θ_bは、衝突時過回動防止用ストッパ６３の寸法、形状により任意に調節できる。

　たとえば、図１８（Ｂ）の実線は、標準的な間隔Ｃおよび回動量θ_bを設定した状態での、二次衝突に伴うインナコラム１４ｂの前方への変位量（動き量）Ｘと、このインナコラム１４ｂが前方に変位することに対する抵抗（保持力）Ｆの大きさとの関係を示している。初期段階の保持力は、調節レバー１８ａの締め付けに伴う、両支持板部４０の内側面と被挟持部３５の外側面との摩擦により得られる。次の段階である、最初の折れ曲がり点よりも右側での保持力は、この摩擦に加えて、テレスコロック用各凹凸部６２とインナコラム１４ｂの下面との噛み合いの進行に対する抵抗により得られる。このような、次の段階で保持力が増加する程度は、回転角度θ_aと距離Ｃとの関係により調節できる。さらに次の段階である、２番目の折れ曲がり点よりも右側での保持力は、前記摩擦に加えて、インナコラム１４ｂの下面に噛み込まれたテレスコロック用各凹凸部６２が、このインナコラム１４ｂの表層部分を削り取ることに対する抵抗により得られる。２番目の折れ曲がり点の位置は、回動量θ_bにより調節できる。

　いずれにしても、上述のようにして保持力が次第に大きくなり、前部素子２７に対する後部素子２８の支持力（離脱荷重）を上回ると、この後部素子２８がアウタコラム１３ｂと共に、テレスコロック用各凹凸部６２とインナコラム１４ｂの下面との噛み合いに関係なく、前方に変位し始める。この際、前部素子２７とアウタコラム１３ｂとの間に掛け渡したエネルギ吸収部材を伸長させる。あるいは、枢軸１１ａの両端部により両長孔３２の中間部ないし前端部の幅寸法を拡げつつ、この枢軸１１ａと共にアウタコラム１３ｂを前方に変位させる。いずれにしても、ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃エネルギを緩和しつつ、このステアリングホイール１を前方に変位させる。

　なお、本発明において、図示の例とは逆に、テレスコロック用偏心カムを支持軸の中間部に固定し、この支持軸の両端部に一対のチルトロック用偏心カムを、この支持軸に対する揺動変位を可能に支持することもできる。この場合には、調節レバーとテレスコロック用偏心カムとの間に、第２のばねである回転力伝達ばねを掛け渡し、両チルトロック用偏心カムと支持軸との間に、第１のばねであるチルトロック付勢ばねを設ける。

　また、ステアリングホイールの上下位置および前後位置を調節するための構造については、図示の構造に限られず、従来から知られている各種構造を採用できる。さらに、後部にアウタコラムを配置し、前部にインナコラムを配置する構造の場合には、テレスコロック用凹凸部をアウタコラムの一部外周面に係合させることも可能である。

　　［実施の形態の第２例］
　図２０は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、テレスコロック用偏心カム５８ａの基部に設けた円形の取付孔６０ａと支持軸４７とを回転自在に係合させている。そして、第１のばねであるテレスコロック付勢ばね６４により、支持軸４７に対するテレスコロック用偏心カム５８ａの回動量を規制している。すなわち、ステアリングホイール１の位置調節を行うべく、調節レバー１８ａを下方に回動させた状態では、テレスコロック付勢ばね６４がテレスコロック用偏心カム５８ａのテレスコロック用凹凸部６２を、インナコラム１４ｂの下面から離隔させる。

　このような本例の構造は、テレスコロック付勢ばね６４のみで、支持軸４７に対する、テレスコロック用偏心カム５８ａの回動量を規制している。したがって、調節レバー１８ａの回動に伴ってテレスコロック用凹凸部６２とインナコラム１４ｂの下面との係脱を確実に行わせるためには、テレスコロック付勢ばね６４の精度（形状精度および弾性変形量など）を確保することが必要になる。ただし、この精度を確保できる限り、取付孔６０ａへの支持軸４７の挿入作業が容易になるため、組立性の向上によりコスト低減を図れる。その他の部分の構造および作用は、実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示ならびに説明は省略する。

　　［実施の形態の第３例］
　図２１は、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、第１のばねであるテレスコロック付勢ばね６４を省略する代わりに、テレスコロック用偏心カム５８ｂの基部に設けた取付孔６０の内周面と支持軸４７の外周面との間に、ゴムなどのエラストマー、その他からなる弾性材７５を介在させている。これら両周面はいずれも、互いに平行な平坦面を有する断面オーバルであり、テレスコロック用偏心カム５８ｂは支持軸４７に対して、弾性材７５のうちで互いに対向する平坦面同士の間に存在する部分を弾性変形させつつ、所定角度分だけ揺動変位可能である。このような本例の構造は、テレスコロック付勢ばね６４を省略できるだけでなく、テレスコロック用偏心カム５８ｂの基部に、このテレスコロック付勢ばね６４の端部を係止する部分を設ける必要がなくなる。この結果、ステアリングホイールの位置調節装置の小型・軽量化、低コスト化を図れる。なお、両周面のうちのいずれか一方の周面の断面形状を円形とし、当該周面と弾性材７５とを焼き付けなどにより接着固定してもよい。その他の部分の構造および作用は、実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示ならびに説明は省略する。

　　［実施の形態の第４例］
　図２２～２４は、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合には、支持軸４７の両端部に外嵌固定したチルトロック用偏心カム２３ｃ、２３ｄの先端部同士の間に、第１のばねであるテレスコロック用付勢ばね６４ａを掛け渡している。このテレスコロック付勢ばね６４ａは、ばね鋼製で直線状の線材であって、中間部をテレスコロック用偏心カム５８ｃの先端部に形成した小通孔７６に挿通している。このようなテレスコロック付勢ばね６４ａは、ステアリングホイール１の位置を固定すべく、調節レバー１８ａを上方に回動させることに伴い、支持軸４７が図２２、２３の矢印方向に揺動した状態で、湾曲方向に撓むことにより、テレスコロック用偏心カム５８ｃに設けたテレスコロック用凹凸部６２を、インナコラム１４ｂの下面に押し付ける。すなわち、本例の場合には、テレスコロック用偏心カム５８ｃと支持軸４７との間にテレスコロック付勢ばね６４ａを、両チルトロック用偏心カム２３ｃ、２３ｄを介して設けている。その他の部分の構造および作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示ならびに説明は省略する。

　　［実施の形態の第５例］
　図２５（Ａ）は、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合には、被挟持部３５ａをアウタコラム１３ｃの上面に設けると共に、杆状部材１９ａおよび支持軸４７を含む、ステアリングホイール１の位置調節の可否を制御するための各部材を、前記アウタコラム１３ｃの上方に配置している。このような構造は、このアウタコラム１３ｃの一部から下方に大きく突出した部分をなくして、衝突事故の際に運転者の膝部分を保護する面から有効である。ただし、このような構造では、図２５（Ｂ）に示すように、ステアリングホイール１の位置調節を行うべく、調節レバー１８ａを下方に回動させた状態で、車両への組付け角度θやチルトロック用偏心カム２３ｄの配置によっては、チルトロック用偏心カム２３ｄが自重により、支持ブラケット１２ｄの支持板部４０ａの曲縁部５３ａに当接しやすい。そこで本例の構造の場合には、前記被挟持部３５ａの左右両側面で前記チルトロック用偏心カム２３ｄの基部を枢支した部分を幅方向に凹ませて、この部分の下方に、ストッパ部として機能する段差面４５ａを設けている。そして、前記調節レバー１８ａを下方に回動させた状態で、チルトロック用偏心カム２３ｄの下方への回動量を、前記段差面４５ａとの係合に基づいて制限し、このチルトロック用偏心カム２３ｄと曲縁部５３ａとが当接しないようにしている。その他の部分の構成および作用は、前記各部材を前記アウタコラム１３ｃの上方に配置することに合わせて、各部の変位方向を規制している点以外について、実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示ならびに説明は省略する。

　　［実施の形態の第６例］
　図２６は、本発明の実施の形態の第６例を示している。実施の形態の第１例および実施の形態の第５例が、いずれもアウタコラム１３ｂ、１３ｃを、軽合金を鋳造することにより造っていたのに対して、本例の場合には、鋼板、アルミニウム合金板などの金属板を曲げ形成した部品を、溶接、ろう付けなどにより結合固定することにより造っている。すなわち、円筒状のステアリングコラム本体７８と、被枢支部である枢支ブラケット７９と、被挟持部である昇降ブラケット８０とを、いずれも、金属板を曲げ形成することにより造っている。そして、前記ステアリングコラム本体７８の前端部上面に前記枢支ブラケット７９を、同じく中間部下面に前記昇降ブラケット８０を、それぞれ結合固定している。これに合わせて、ステアリングホイール１の位置調節時にチルトロック用偏心カム２３ｄの回動を規制するためのストッパ部である段差面４５ｂを、前記昇降ブラケット８０を構成する金属板を断面クランク型に曲げ形成することにより造っている。なお、本例の構造は、チルト機能のみでテレスコピック機能を持たない構造での実施を意図しているが、前記ステアリングコラム本体７８の一部の直径を拡縮可能にすることで、テレスコピック機能を持たせることも可能である。その他の部分の構成および作用は、実施の形態の第５例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

　　［実施の形態の第７例］
　図２７は、本発明の実施の形態の第７例を示している。本例の場合には、アウタコラム１３ｄの被挟持部３５ｂの両側面に突部８１を設けることにより、ステアリングホイール１の位置調節時にチルトロック用偏心カム２３ｃの回動を規制するためのストッパ部としている。前記突部８１は、前記アウタコラム１３ｄを鋳造する際に、このアウタコラム１３ｄと一体に形成できるほか、後からピンを打ち込んだり、ねじを螺着したりすることにより形成することもできる。また、前記突部８１は、円柱状のほか、半球状、円すい台状など、前記チルトロック用偏心カム２３ｄとの係合によりその回動を規制できる形状であればよい。その他の部分の構成および作用は、実施の形態の第５例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

　　［実施の形態の第８例］
　図２９～３２は、本発明の実施の形態の第８例を示している。本例のテレスコピックステアリング装置は、ステアリングホイール１（図３３参照）の前後位置を調節するためのテレスコピック機構に加えて、上下位置を調節するためのチルト機構も備えている。

　本例の場合、テレスコピック機構を構成するために、一般的にハウジング部と称されるアウタコラム１３ｅの内径側に、それ自体が伸縮可能なインナコラム１４ｃの後半部を、軸方向（斜め前後方向）の変位を可能に挿通している。このインナコラム１４ｃは、円筒状で比較的小径の前半素子８３の後端部と、円筒状で比較的大径の後半素子８４の前端部とを、軸方向の変位可能に、テレスコピック状に嵌合することで、伸縮可能としている。このようなインナコラム１４ｃの前端部に枢支ブラケット７９ａを固定し、この枢支ブラケット７９ａを車体に対して、幅方向に配置した枢軸１１（図３３、３４参照）を中心とする揺動変位を可能に支持するようにしている。そして、この揺動変位に基づいて、ステアリングホイール１の高さ位置を調節可能としている。すなわち、本例の場合には、テレスコピック機構と、ステアリングコラム全体の前端部を中心として揺動させる、いわゆる腰振り式のチルト機構とを組み合わせている。

　前記テレスコピック機構を構成するために、インナコラム１４ｃを伸縮可能とすることに加えて、このインナコラム１４ｃの内側に回転自在に支持したステアリングシャフト５ｂを伸縮可能なものとして、ステアリングホイール１の前後位置を調節可能としている。ステアリングシャフト５ｂは、図３３の構造と同様、図３１に示すように、アウタチューブ１５ｂとインナシャフト１６ｂとを、トルク伝達および伸縮可能に組み合わせてなるもので、インナコラム１４ｃの内径側に、単列深溝型の玉軸受とニードル軸受との組合せなどにより、回転のみ自在に支持している。この状態でステアリングシャフト５ｂを構成するアウタチューブ１５ｂの後端部で、インナコラム１４ｃの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１を固定自在としている。

　一方、前記アウタコラム１３ｅは、たとえばアルミニウム合金などの軽金属を鋳造することにより造られており、主部８５と、被挟持部８６と、左右一対の係止腕部８７とを備える。このうちの主部８５は、上端部にスリット状の不連続部３６ａを、軸方向に関して後端部ないし中間部にわたって設けることにより、前端部を除く部分を欠円筒状に形成している。したがって、主部８５のうちで少なくとも後端寄り部分の内径は、弾性的に拡縮可能である。また、被挟持部８６は、主部８５の中間部上面に、不連続部３６ａを左右両側から挟み、上方に突出する状態で設けられたもので、左右両外側面同士はほぼ平行で、これら両外側面同士の間隔が、主部８５の外径よりも大きい。さらに、両係止腕部８７は、次述する支持ブラケット１２ｅとの間に掛け渡す引っ張りばね８８の下端部を係止するために設けている。なお、本例でも、不連続部を、アウタコラムの主部の後端部近傍から軸方向にわたって形成される閉じたスリットにより構成してもよい。

　上述のようなアウタコラム１３ｅは、車体に対して支持される支持ブラケット１２ｅに対し、昇降可能に支持している。この支持ブラケット１２ｅは、鋼板などの十分な強度および剛性を有する金属板製で、左右一対ずつの取付板部３９ａと支持板部４０ｂとを備える。支持ブラケット１２ｅは、このうちの取付板部３９ａを車体に対し、それぞれ滑り板８９と図示しないボルトとにより、二次衝突時に加わる大きな衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持する。また、両支持板部４０ｂは、両取付板部３９ａから下方に向け直角に折れ曲がったもので、互いに平行であり、互いに整合する位置に、車体側通孔である、枢支ブラケット７９ａを枢支した枢軸を中心とする円弧方向（斜め上下方向）に長い長孔４１ａを設けている。図示の例では、両支持板部４０ｂの上端部に連結板９０を溶接固定して、左右一対ずつの取付板部３９ａと支持板部４０ｂとを連結固定している。

　前記アウタコラム１３ｅは上述のような支持ブラケット１２ｅを構成する両支持板部４０ｂ同士の間に、昇降可能に支持している。このため、これら両支持板部４０ｂ同士の間に被挟持部８６を配置した状態で、両長孔４１ａと、この被挟持部８６に左右方向に貫通する状態で設けた、コラム側通孔である通孔７７ａとに、杆状部材１９ｂを挿通している。この杆状部材１９ｂは、回転に伴って両支持板部４０ｂの互いに対向する面同士の間隔を拡縮するためのもので、その両端部を、これら両支持板部４０ｂの外側面から突出させている。そして、杆状部材１９ｂの基端部（図２８～３０の左端部）に調節レバー１８ｂの基部を結合固定すると共に、先端部（図２８～３０の右端部）に、杆状部材１９ｂに対する回転を阻止した状態で外嵌した抑え板４２ａの基部外側面をナット４３ａにより抑え付けて、この抑え板４２ａの抜け止めを図っている。

　さらに、調節レバー１８ｂの基端部内側面と一方（図２８～３０の左方）の支持板部４０ｂの外側面との間にカム装置２０ａを設けて、調節レバー１８ｂの回動に伴って、両側面同士の間隔を拡縮可能としている。ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、調節レバー１８ｂを下方（図２８～３０、３２の時計方向）に回動させて、この調節レバー１８ｂの基端部内側面と一方の支持板部４０ｂの外側面との間隔を縮める。すると、一対の支持板部４０ｂの内側面同士の間隔が弾性的に拡がって、これら両支持板部４０ｂの内側面とアウタコラム１３ｅの被挟持部８６の外側面との当接部の面圧が低下または喪失する。同時に、アウタコラム１３ｅの内径が弾性的に拡がって、このアウタコラム１３ｅの内周面と、インナコラム１４ｃの後半素子８４の外周面との当接圧が低下し、この後半素子８４を前後方向に変位可能になる。この結果、ステアリングホイール１の前後位置および上下位置の調節が可能になる。

　なお、この状態では、支持ブラケット１２ｅと両係止腕部８７との間に掛け渡した、両引っ張りばね８８が、ステアリングホイール１と共に昇降する部分の重量の全部または一部を支える。したがって、このステアリングホイール１の上下位置調節時にこの重量を手で支える必要は少なく、この調節作業を容易に行える。位置調節後、調節レバー１８ｂを上方（図２８～３０、３２の反時計方向）に回動させれば、この調節レバー１８ｂの基端部内側面と一方の取付板部３９ａの外側面との間隔が拡がる代わりに、両支持板部４０ｂの内側面同士の間隔が縮まり、これら両支持板部４０ｂの内側面と被挟持部８６の外側面との当接部の面圧が大きくなって、ステアリングホイール１が調節後の位置に支持される。また、前記間隔を拡縮するためには、カム装置２０ａを構成する一対のカム部材が回転方向に相対変位すれば足りる。杆状部材１９ｂは調節レバー１８ｂと共に回転してもよいが、必ずしも回転する必要はなく、回転せずに軸方向に変位するのみであってもよい。

　さらに、本例の構造の場合には、アウタコラム１３ｅの後部で、両支持板部４０ｂよりも後方に突出した部分にも、被挟持部８６と同様に、上方に突出した、突出部分９１を設けている。この突出部分９１に関しても、被挟持部８６と同様に、不連続部３６ａを左右両側から挟む状態で設けている。また、突出部分９１の幅寸法は、被挟持部８６の幅寸法よりも少し小さくして、これら突出部分９１と被挟持部８６との間に、図３０に示すような、後方に向いた段差面４５ｃを、アウタコラム１３ｅの左右両側面に、それぞれ設けている。

　上述のような突出部分９１を幅方向に貫通する状態で形成した貫通孔４６ａに、支持軸４７ａを挿通している。この支持軸４７ａは、杆状部材１９ｂと平行に配設されたもので、基端部（図２８～３０の左端部）に頭部４８ａを設け、先端部（図２８～３０の右端部）に設けた雄ねじ部にナット８２ａを螺着している。そして、これら頭部４８ａとナット８２ａとの間部分の中央部にテレスコロック用偏心カム５８ｄを、同じく両端部に２つのチルトロック用偏心カム２３ｅを、それぞれ支持軸４７ａに対する相対回転を可能とした状態で外嵌している。

　テレスコロック用偏心カム５８ｄと両チルトロック用偏心カム２３ｅのうちで、中央部に設けたテレスコロック用偏心カム５８ｄは、アウタコラム１３ｅの不連続部３６ａに入り込んで、インナコラム１４ｃの上面と対向する。このようなテレスコロック用偏心カム５８ｄの外周縁部のうちで、このインナコラム１４ｃの外周面に対向する部分は、後方に向かうに従って支持軸４７ａの中心からの距離が大きくなる方向に傾斜した、テレスコロック用凸円弧縁としている。そして、このテレスコロック用凸円弧縁に、テレスコロック用凹凸部６２ａを形成している。さらに、本例の構造の場合には、テレスコロック用偏心カム５８ｄの外周縁部分のうちで、テレスコロック用凹凸部６２ａの大径側端部よりも後方に外れた部分に、衝突時過回動防止用ストッパ６３ａを、当該部分よりも十分後方に突出する状態で設けている。このようなテレスコロック用偏心カム５８ｄは、中炭素鋼、高炭素鋼、浸炭鋼、軸受鋼などの、インナコラム１４ｃを構成する、低炭素鋼、アルミニウム系合金などの金属材料よりも硬い金属材料により造られている。

　上述のようなテレスコロック用偏心カム５８ｄとアウタコラム１３ｅとの間に、弾性部材である、テレスコロック付勢ばね６４ｂを設けている。このテレスコロック付勢ばね６４ｂは、ばね鋼製の線材を曲げ形成してなる捩りコイルばねで、コイル部を支持軸４７ａに外嵌した状態で、一端（図３２の上端）をテレスコロック用偏心カム５８ｄの一部に、他端をアウタコラム１３ｅに形成した係止凹部９２に、それぞれ係合させている。この状態でテレスコロック用偏心カム５８ｄに、テレスコロック用凹凸部６２ａをインナコラム１４ｃの上面に突き当てる方向（図３２の時計方向）の弾力を付与している。

　このようなテレスコロック用偏心カム５８ｄと対向させる状態で、杆状部材１９ｂの中央部にロック解除レバー９３を、この杆状部材１９ｂと同期して回転する状態で設けている。すなわち、このロック解除レバー９３の基端部に形成した断面非円形（図示の例ではオーバル）の取付孔９４と、杆状部材１９ｂの中央部に形成した非円柱部分とを、がたつきなく、好ましくは締り嵌めで、嵌合させている。このようなロック解除レバー９３の先端部９５は、テレスコロック用偏心カム５８ｄの基部外周面に、上方に向いた状態で設けられた受段差面９６に対向させている。

　そして、ステアリングホイール１の位置調節を可能とすべく、調節レバー１８ｂを下方に回動させて、杆状部材１９ｂを図３２の時計方向に回動させた状態で、先端部９５により受段差面９６を下方に押圧し、テレスコロック用偏心カム５８ｄをテレスコロック付勢ばね６４ｂの弾力に抗して、図３２（Ａ）→図３２（Ｂ）に示すように、図３２の反時計方向に回動させるようにしている。本例の場合、このようなロック解除レバー９３を設けることにより、テレスコロック用偏心カム５８ｄをアウタコラム１３ｅの上方に配置した構造にかかわらず、ステアリングホイール１の位置調節を行う状態で、テレスコロック用凹凸部６２ａとインナコラム１４ｃの上面とを、図３２（Ｂ）に示すように確実に離隔させて、ステアリングホイール１の前後位置調節を円滑に行えるようにしている。

　一方、両チルトロック用偏心カム２３ｅは、支持ブラケット１２ｅに設けた、両支持板部４０ｂの後端縁に対向ないしは当接する（幅方向に関する位相が一致する）。これら両支持板部４０ｂの後端縁は、枢支ブラケット７９ａを枢支した枢軸１１を中心とする凸円弧形の曲縁部５３ｂとしている。したがって、ステアリングホイール１の上下位置調節に伴い、支持ブラケット１２ｅに対して支持軸４７ａが昇降した場合でも、この支持軸４７ａと両曲縁部５３ｂとの距離が変化することはない。また、両チルトロック用偏心カム２３ｅの外周縁部分のうちで両曲縁部５３ｂに対向する部分は、ステアリングホイール１の位置を固定した状態での位置関係における上方に向かうに従って、支持軸４７ａの中心からの距離が大きくなる方向に傾斜した、すなわち、その中心がこの支持軸４７ａの中心から前上方に偏っているチルトロック用凸円弧縁としている。そして、このチルトロック用凸円弧縁に、チルトロック用凹凸部５４ａを形成している。また、両チルトロック用偏心カム２３ｅのうちで、支持軸４７ａを挟んでチルトロック用凸円弧縁と反対側部分を径方向外方に延出して、被駆動腕部５７ａとしている。

　さらに、本例の構造の場合には、両チルトロック用偏心カム２３ｅの外周縁部分のうちでチルトロック用凹凸部５４ａの上側部分に、衝突時過回動防止用ストッパ５５ａを設けている。この衝突時過回動防止用ストッパ５５ａの頂部は、チルトロック用凸円弧縁の外径側端部の、ほぼ接線位置に存在する。なお、それぞれがこのような構成を有する、両チルトロック用偏心カム２３ｅは、中炭素鋼、高炭素鋼、浸炭鋼、軸受鋼などの、支持ブラケット１２ｅを構成する、低炭素鋼、アルミニウム系合金などの金属材料よりも硬い金属材料により造られている。

　さらに、調節レバー１８ｂおよび抑え板４２ａと両チルトロック用偏心カム２３ｅとの間に、それぞれがチルトロック用凹凸部５４ａとチルトロック用凸縁部である曲縁部５３ｂとを離隔させるための連結部材である、チルトロック係脱用ばね９７を設けて、調節レバー１８ｂと共に回動する杆状部材１９ｂの動きを、両チルトロック用偏心カム２３ｅに伝達可能としている。本例の場合には、両チルトロック係脱用ばね９７を、ばね鋼製の線材を曲げ形成することにより構成しており、一端部を、調節レバー１８ｂの基端または抑え板４２ａの先端部に、他端部をチルトロック用偏心カム２３ｅの被駆動腕部５７ａの先端部に、それぞれ係止している。また、中間部に、撓み量を確保するためのコイル部９８を設けている。このコイル部９８は、多少の製造誤差にかかわらず、両チルトロック用偏心カム２３ｅに適正な弾力を付与するために設けている。

　上述のように構成することにより、調節レバー１８ｂを上方に回動させ、ステアリングホイール１の位置を固定することに伴って、両チルトロック用偏心カム２３ｅを図２８～３０で反時計方向に回動させるようにしている。そして、この回動に伴って、これら両チルトロック用偏心カム２３ｅのチルトロック用凹凸部５４ａの下端部ないし中間部を、支持ブラケット１２ｅ側の曲縁部５３ｂに突き当てるようにしている。なお、この状態で、テレスコロック用偏心カム５８ｄのテレスコロック用凹凸部６２ａの前端部が、インナコラム１４ｃの上面に突き当たるように、構成各部の形状および寸法を規制している。

　上述のように構成する本例のテレスコピックステアリング装置は、次のように作用して、このステアリングホイール１の前後位置および上下位置を調節可能にすると共に、二次衝突時にステアリングホイール１の位置が、前方や上方にずれ動くことを抑えて、このステアリングホイール１に衝突した運転者の保護充実を図る。

　まず、このステアリングホイール１の位置を調節する際には、調節レバー１８ｂを下方に回動させる。この結果、カム装置の働きにより、両取付板部３９ａの内側面とアウタコラム１３ｅの被挟持部８６の外側面との当接部の面圧が低下または喪失する。

　この状態で、ステアリングホイール１の前後位置を調節できる。本例の場合には、アウタコラム１３ｅに対して、インナコラム１４ｃの後半素子８４を摺動させることにより、前後位置を調節できる。この際、インナコラム１４ｃが伸縮する。このような前後位置の調節作業時には、図３２（Ｂ）に示すように、インナコラム１４ｃの上面とテレスコロック用偏心カム５８ｄとが完全に離隔しているので、調節作業を円滑に行える。さらに本例の場合には、これに加えて、次のようにして、このステアリングホイール１の上下位置も調節できる。すなわち、調節レバー１８ｂを下方に回動させると、前述したように、両支持板部４０ｂの内側面とアウタコラム１３ｅの被挟持部８６の外側面との当接部の面圧が低下または喪失する。また、両チルトロック用偏心カム２３ｅが図２８～３０の時計方向に回動して、これら両チルトロック用偏心カム２３ｅのチルトロック用凹凸部５４ａが両曲縁部５３ｂから離隔する。この状態で、杆状部材１９ｂを両支持板部４０ｂの長孔４１ａに沿って移動させることで、ステアリングホイール１の上下位置を調節できる。

　上述のようにしてステアリングホイール１を所望の位置に調節した後、調節レバー１８ｂを所定方向と逆方向（図２８～３０の反時計方向）に、この調節レバー１８ｂがアウタコラム１３ｅおよびインナコラム１４ｃとほぼ平行になるまで、上方に回動させる。この逆方向への回動の結果、カム装置の働きにより、両支持板部４０ｂがアウタコラム１３ｅを幅方向両側から強く挟持して、ステアリングホイール１の上下位置が固定される。同時に、不連続部３６ａの幅寸法が縮まることにより、アウタコラム１３ｅの内径が縮まって、このアウタコラム１３ｅの内周面がインナコラム１４ｃの外周面に強く押し付けられ、これら両コラム１３ｅ、１４ｃが軸方向に相対変位することが阻止されて、ステアリングホイール１の前後位置が固定される。

　このように、ステアリングホイール１の位置が固定されるまで、調節レバー１８ｂを上方に回動させた状態では、ロック解除レバー９３の先端部９５が、テレスコロック用偏心カム５８ｄの受段差面９６から離隔する。この結果、このテレスコロック用偏心カム５８ｄが、テレスコロック付勢ばね６４ｂの弾力により、図３２の時計方向に回動し、図３２（Ａ）に示すように、このテレスコロック偏心カム５８ｄのテレスコロック用凹凸部６２ａの小径側端部ないし中間部が、インナコラム１４ｃの上面に当接する。また、両チルトロック用偏心カム２３ｅがチルトロック係脱用ばね９７に引っ張られて、両曲縁部５３ｂに近付く。そして、これら両チルトロック用偏心カム２３ｅのチルトロック用凹凸部５４ａのうち、支持軸４７ａの中心からの距離が最も小さくなった下端部が、両支持板部４０ｂの後端縁に設けられた曲縁部５３ｂに当接する。

　このようにステアリングホイール１の位置を固定した状態で、二次衝突に伴ってインナコラム１４ｃおよびアウタコラム１３ｅに、前上方に向いた衝撃荷重が加わると、次のようにして、ステアリングホイール１の位置がずれ動くことを防止する。まず、インナコラム１４ｃが前方に変位する傾向になるのに伴って、テレスコロック用凹凸部６２ａのうちでインナコラム１４ｃの上面と噛み合っている部分が、このテレスコロック用凹凸部６２ａの後方に、すなわち、支持軸４７ａの中心からの距離が大きい部分に移動する傾向になる。この結果、テレスコロック用凹凸部６２ａのインナコラム１４ｃの上面に対する噛み込み深さが次第に大きくなる。このように噛み込み深さが大きくなることに対しては大きな抵抗が働くので、ステアリングホイール１が前方に変位することが抑えられる。二次衝突に伴う衝撃荷重が大きく、テレスコロック用偏心カム５８ｄの回動量が多くなると、衝突時過回動防止用ストッパ６３ａがインナコラム１４ｃの上面に突き当たり、テレスコロック用偏心カム５８ｄがそれ以上（図２８～３０、３２の時計方向に）回動することがなくなる。この状態では、ステアリングホイール１の前方への変位を抑えるための力が十分に大きくなり、このステアリングホイール１がそれ以上前方に変位することはなくなる。なお、テレスコロック用偏心カム５８ｄの材質はインナコラム１４ｃの材質よりも硬いので、噛み込みは確実に行われる。

　また、ステアリングホイール１の上方へのずれ動きは、両チルトロック用偏心カム２３ｅのチルトロック用凸円弧縁に設けたチルトロック用凹凸部５４ａが、両支持板部４０ｂの曲縁部５３ｂに食い込むことにより図られる。すなわち、二次衝突時にアウタコラム１３ｅが、両支持板部４０ｂを設けた支持ブラケット１２ｅに対して上方に変位する傾向になると、両曲縁部５３ｂと両チルトロック用凹凸部５４ａとの噛み合いに基づいて、チルトロック用偏心カム２３ｅが支持軸４７ａを中心として、図２８～３０の反時計方向に回動する傾向になる。

　このため、チルトロック用凹凸部５４ａのうちで両曲縁部５３ｂと噛み合っている部分が、このチルトロック用凹凸部５４ａの上方に、すなわち支持軸４７ａの中心からの距離が大きい部分に移動する傾向になる。この結果、チルトロック用凹凸部５４ａの両曲縁部５３ｂに対する噛み込み深さが次第に大きくなる。このように噛み込み深さが大きくなることに対しては大きな抵抗が働くので、ステアリングホイール１が上方に変位することが抑えられる。二次衝突に伴う衝撃荷重が大きく、チルトロック用偏心カム２３ｅの回動量が多くなると、衝突時過回動防止用ストッパ５５ａが両曲縁部５３ｂに突き当たり、チルトロック用偏心カム２３ｅがそれ以上回動することがなくなる。この状態では、ステアリングホイール１の上方への変位を抑えるための力が十分に大きくなり、このステアリングホイール１がそれ以上上方に変位することはなくなる。なお、チルトロック用偏心カム２３ｅの材質は支持ブラケット１２ｅの材質よりも硬いので、噛み込みは確実に行われる。

　この結果、ステアリングホイール１が前上方に変位することを阻止する大きな力が加わり、このステアリングホイール１の位置がずれ動くことを効果的に防止できる。この際、チルトロック用凸円弧縁のチルトロック用凹凸部５４ａを両曲縁部５３ｂに食い込ませるために要する力、およびテレスコロック用凸円弧縁のテレスコロック用凹凸部６２ａをインナコラム１４ｃの上面に食い込ませるために要する力はそれぞれ、初期段階で小さく、次第に大きくなる。このような特性は、ステアリングホイール１からインナコラム１４ｃおよびアウタコラム１３ｂに伝わった衝撃エネルギを吸収して運転者を保護する面から好ましい。すなわち、二次衝突発生の瞬間に運転者の身体に加わる衝撃を低く抑えつつ、この運転者の身体を支承する力を次第に大きくできて、運転者の保護充実のためのチューニングの自由度を確保する面から有利である。

　なお、本例についても、テレスコロック用凹凸部を、インナコラムの上面に係合させる構造およびインナコラムの下面に係合させる構造のいずれにも適用できる。また、本例の場合には、テレスコピック機構と腰振り式チルト機構とを組み合わせた構造について示したが、テレスコピック機構と、アウタコラムとインナコラムとの連続部を中心とする揺動変位に基づいてステアリングホイールの高さ位置を調節する、いわゆる首振式のチルト機構とを組み合わせることもできる。さらに、いずれの場合も、チルト中心、すなわち揺動変位のための枢軸を、アウタコラムの前端部に設ける構造も採用することができる。

　本発明のステアリングホイールの位置調節装置は、ステアリングホイールの上下位置および前後位置の両方を調節するチルトテレスコピック装置と、チルト機構を持たないテレスコピックステアリング装置とのいずれにも好適に適用される。本発明の適用により、二次衝突時にステアリングコラムが上方に変位する傾向になっても、その変位が防止され、また、ステアリングホイールの上下位置調節の際に、不快な振動や騒音の発生が防止される自動車用の操舵装置がより低コストで提供される。

　　１　　ステアリングホイール
　　２　　ステアリングギヤユニット
　　３　　入力軸
　　４　　タイロッド
　　５、５ａ、５ｂ　ステアリングシャフト
　　６、６ａ、６ｂ　ステアリングコラム
　　７　　自在継手
　　８　　中間シャフト
　　９　　自在継手
　１０　　車体
　１１、１１ａ　枢軸
　１２、１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ、１２ｅ　支持ブラケット
　１３、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ、１３ｅ　アウタコラム
　１４、１４ａ、１４ｂ、１４ｃ　インナコラム
　１５、１５ａ、１５ｂ　アウタチューブ
　１６、１６ａ、１６ｂ　インナシャフト
　１７　　電動モータ
　１８、１８ａ、１８ｂ　調節レバー
　１９、１９ａ、１９ｂ　杆状部材
　２０、２０ａ　　カム装置
　２１　　カム部材
　２２、２２ａ　可動側ブラケット
　２３、２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅ　チルトロック用偏心カム
　２４　　チルトロック用凹凸部
　２５　　コイルばね
　２６　　支持軸
　２７　　前部素子
　２８　　後部素子
　２９ａ、２９ｂ　長孔
　３０　　ボルト
　３１　　側壁部
　３２　　長孔
　３３　　主部
　３４　　被枢支部
　３５、３５ａ、３５ｂ　被挟持部
　３６、３６ａ　不連続部
　３７　　枢軸用通孔
　３８　　ナット
　３９、３９ａ　取付板部
　４０、４０ａ、４０ｂ　支持板部
　４１、４１ａ　長孔
　４２、４２ａ　抑え板
　４３、４３ａ　ナット
　４４　　枢支用凸部
　４５、４５ａ、４６ｂ、４５ｃ　段差面
　４６、４６ａ　貫通孔
　４７、４７ａ　支持軸
　４８、４８ａ　頭部
　４９　　雄ねじ部
　５０　　大径側非円柱部
　５１　　円柱部
　５２　　小径側非円柱部
　５３、５３ａ、５３ｂ　曲縁部
　５４、５４ａ　チルトロック用凹凸部
　５５、５５ａ　衝突時過回動防止用ストッパ
　５６　　調節時過回動防止用ストッパ
　５７、５７ａ　被駆動腕部
　５８、５８ａ、５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ　テレスコロック用偏心カム
　５９　　平坦面
　６０、６０ａ　取付孔
　６１　　突部
　６２、６２ａ　テレスコロック用凹凸部
　６３、６３ａ　衝突時過回動防止用ストッパ
　６４、６４ａ、６４ｂ　テレスコロック付勢ばね
　６５　　基部
　６６　　弾性押圧部
　６７　　係止部
　６８　　係止孔
　６９　　回動力伝達ばね
　７０　　駆動側係止孔
　７１　　駆動側係止部
　７２　　被駆動側係止孔
　７３　　被駆動側係止部
　７４　　コイル部
　７５　　弾性材
　７６　　小通孔
　７７、７７ａ　杆状部材通孔
　７８　　ステアリングコラム本体
　７９、７９ａ　枢支ブラケット
　８０　　昇降ブラケット
　８１　　突部
　８２、８２ａ　ナット
　８３　　前半素子
　８４　　後半素子
　８５　　主部
　８６　　被挟持部
　８７　　係止腕部
　８８　　引っ張りばね
　８９　　滑り板
　９０　　連結板
　９１　　突出部分
　９２　　係止凹部
　９３　　ロック解除レバー
　９４　　取付孔
　９５　　先端部
　９６　　受段差面
　９７　　チルトロック係脱用ばね
　９８　　コイル部

Claims

　少なくとも軸方向一部の内径を拡縮可能とした、筒状のアウタコラムと、該アウタコラムの内径側に軸方向の変位を可能に嵌合支持された筒状のインナコラムと、該インナコラムの内径側に回転自在に支持されて、該インナコラムの後端開口部よりも後方に突出した後端部にステアリングホイールを固定する、ステアリングシャフトと、前記アウタコラムのうちで前記内径を拡縮可能とした部分を幅方向両側から挟む状態で車体に支持された支持ブラケットに設けられた一対の支持板部と、該両支持板部の互いに整合する位置に形成された第１の通孔と前記アウタコラムの一部で前記インナコラムと干渉しない部分に形成した第２の通孔とを挿通し、回転に伴って前記両支持板部の互いに対向する面同士の間隔を拡縮する、幅方向に配設された杆状部材と、該杆状部材を回転させるため、基端部をこの杆状部材に結合固定した調節レバーとを備えたステアリングホイールの位置調節装置において、
　前記杆状部材と平行に配設された状態で前記アウタコラムの一部に支持された支持軸と、該支持軸の中間部に基部を支持されたテレスコロック用偏心カムとを備え、前記テレスコロック用偏心カムのうちで前記インナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材の表面に対向する部分は、後方に向かうに従って前記支持軸の中心からの距離が大きくなるテレスコロック用凸円弧縁であって、該テレスコロック用凸円弧縁に、テレスコロック用凹凸部が形成されており、前記調節レバーと前記支持軸との間にばねを設け、このばねにより、該調節レバーを前記ステアリングホイールの位置を調節する状態から固定する状態にまで揺動変位させることに伴って、前記支持軸に、前記テレスコロック用偏心カムに設けた前記テレスコロック用凹凸部を前記インナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材の表面に対向する部分に押し付ける方向の弾力を付与可能としたことを特徴とするステアリングホイールの位置調節装置。
　車体に固定の部分に対して前部を、直接または他の部材を介して、幅方向に設置された枢軸を中心とする揺動変位を可能に支持された、少なくとも軸方向一部の内径を拡縮可能とした、筒状のアウタコラムと、該アウタコラムの内径側に軸方向の変位を可能に嵌合支持された筒状のインナコラムと、該インナコラムの内径側に回転自在に支持されて、該インナコラムの後端開口部よりも後方に突出した後端部にステアリングホイールを固定する、ステアリングシャフトと、前記アウタコラムのうちで前記内径を拡縮可能とした部分を幅方向両側から挟む状態で車体に支持された支持ブラケットに設けられた一対の支持板部と、該両支持板部の互いに整合する位置に形成された、前記枢軸を中心とする円弧方向に長い長孔と前記アウタコラムの一部で前記インナコラムと干渉しない部分に形成した通孔とを挿通し、調節レバーの回転に伴って前記両支持板部の互いに対向する面同士の間隔を拡縮する、幅方向に配設された杆状部材と、該杆状部材に基端部を結合固定した調節レバーとを備えたステアリングホイールの位置調節装置において、
　前記両支持板部の後端縁の少なくとも一部に設けられた、前記枢軸を中心とする円弧状の曲縁部と、前記杆状部材と平行に配設された状態で前記アウタコラムの一部に支持された支持軸と、この支持軸の両端部に支持された一対のチルトロック用偏心カムと、該支持軸の中間部に支持されたテレスコロック用偏心カムとを備え、該両チルトロック用偏心カムのうちで前記曲縁部に対向する部分は、上方に向かうに従って前記支持軸の中心からの距離が大きくなるチルトロック用凸円弧縁であって、該チルトロック用凸円弧縁に、チルトロック用凹凸部が形成されており、前記テレスコロック用偏心カムのうちで前記インナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材の表面に対向する部分は、後方に向かうに従って前記支持軸の中心からの距離が大きくなるテレスコロック用凸円弧縁であって、該テレスコロック用凸円弧縁に、テレスコロック用凹凸部が形成されており、前記チルトロック用偏心カムとテレスコロック用偏心カムとのうちの一方の偏心カムの基部が前記支持軸に、該支持軸と共に回転する状態で固定されており、他方の偏心カムの基部がこの支持軸に、該支持軸に対する所定角度分の揺動変位を可能に支持されており、該他方の偏心カムと支持軸との間に、該他方の偏心カムに設けたロック用凹凸部を相手部分に押し付ける方向の弾力を有する第１のばねを設けると共に、前記調節レバーと前記支持軸との間に第２のばねを設け、該第２のばねにより、該調節レバーを前記ステアリングホイールの位置を調節する状態から固定する状態にまで揺動変位させることに伴って前記支持軸に、前記各偏心カムに設けた前記各ロック用凹凸部を相手部分に押し付ける方向の弾力を付与可能としたことを特徴とするステアリングホイールの位置調節装置。
　前記他方の偏心カムがテレスコロック用偏心カムであり、該テレスコロック用偏心カムが、前記アウタコラムの内径を拡縮可能にするために該アウタコラムの一部に設けたスリット状の不連続部に進入した状態で、前記テレスコロック用凹凸部を前記インナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材の表面に対向または当接させると共に、前記テレスコロック用偏心カムと前記支持軸との間に前記第１のばねを掛け渡しており、前記一方の偏心カムである一対のチルトロック用偏心カムの基部が、前記支持軸の両端部に外嵌固定されており、該両チルトロック用偏心カムのうちの一方のチルトロック用偏心カムの一部に被駆動側係止腕部が、該チルトロック用偏心カムの径方向外方に突出する状態で形成されており、該被駆動側係止腕部の先端部と調節レバーの一部との間に回転力伝達ばねを掛け渡すことにより、該調節レバーと前記支持軸との間に前記第２のばねを、前記一方のチルトロック用偏心カムを介して設けている、請求項２に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
　前記テレスコロック用偏心カムの基部に設けた取付孔の内周面と前記支持軸の外周面との非円形係合に基づき、該テレスコロック用偏心カムを該支持軸に対し、所定角度のみ、相対変位可能に支持している、請求項３に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
　前記テレスコロック用偏心カムの基部に設けた円形の取付孔と前記支持軸とを回転自在に係合させると共に、前記第１のばねにより、該支持軸に対する前記テレスコロック用偏心カムの回動量を規制している、請求項３に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
　前記テレスコロック用偏心カムの基部に設けた取付孔の内周面と前記支持軸の外周面との間に、前記第１のばねとして機能する弾性材を介在させることにより、該支持軸に対する前記テレスコロック用偏心カムを、回動量を規制した状態で支持している、請求項３に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
　前記一方の偏心カムがテレスコロック用偏心カムであって、該テレスコロック用偏心カムが前記支持軸の中間部に、該支持軸に対する回動を可能に支持されており、該テレスコロック用偏心カムが、前記アウタコラムの内径を拡縮可能にするために該アウタコラムの一部に設けたスリット状の不連続部に進入した状態で、前記テレスコロック用凹凸部を前記インナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材の表面に対向させており、前記他方の偏心カムである一対のチルトロック用偏心カムの基部が、前記支持軸の両端部に外嵌固定されており、該両チルトロック用偏心カムのうちの一方のチルトロック用偏心カムの一部に被駆動側係止腕部が、該チルトロック用偏心カムの径方向外方に突出する状態で形成されており、該被駆動側係止腕部の先端部と前記調節レバーの一部との間に回転力伝達ばねを掛け渡すことにより、該調節レバーと前記支持軸との間に前記第２のばねを、前記一方のチルトロック用偏心カムを介して設けており、前記両チルトロック用偏心カム同士の間に掛け渡した第１のばねの中間部を前記テレスコロック用偏心カムの一部に係止している、請求項２に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
　前記一方の偏心カムが一対のチルトロック用偏心カムであり、前記第２のばねは、前記両支持板部同士の間隔を縮める方向に前記調節レバーを回動させた状態で前記チルトロック用偏心カムを前記曲縁部に近づけ、該調節レバーを逆方向に回動させた状態で前記チルトロック用偏心カムを前記曲縁部から遠ざけるものであって、前記支持軸を設置した部材の一部の幅方向側面にストッパ部を、幅方向外方に突出する状態で設け、前記調節レバーを逆方向に回動させた状態で該ストッパ部と前記チルトロック用偏心カムの一部との係合に基づき、該チルトロック用偏心カムと前記曲縁部とが接触することが防止される、請求項２に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
　前記テレスコロック用偏心カムと前記アウタコラムまたは該アウタコラムに対し固定された部材との間に設けられ、該テレスコロック用偏心カムに対して、前記テレスコロック用凹凸部の前寄り部分を前記インナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材の表面に当接させる方向の弾力を有する弾性部材と、前記杆状部材の中間部にその基端部を支持されて、該杆状部材と共に回動して前記テレスコロック用偏心カムと係脱し、前記調節レバーを前記ステアリングホイールの位置を固定する状態から調節する状態にまで回動させることに伴って、前記テレスコロック用偏心カムを、前記テレスコピックロック用凹凸部の前端部を相手部分から離隔させる方向に、該テレスコロック用偏心カムを揺動変位させるロック解除レバーとをさらに備える、請求項１に記載のステアリングホイールの位置調節装置。
　前記テレスコロック用偏心カムと前記アウタコラムまたは該アウタコラムに対し固定された部材との間に設けられ、該テレスコロック用偏心カムに対して、前記テレスコロック用凹凸部の前寄り部分を前記インナコラムの外周面または該インナコラムに固定した部材の表面に当接させる方向の弾力を有する弾性部材と、前記杆状部材の中間部にその基端部を支持されて、該杆状部材と共に回動して前記テレスコロック用偏心カムと係脱し、前記調節レバーを前記ステアリングホイールの位置を固定する状態から調節する状態にまで回動させることに伴って、前記テレスコロック用偏心カムを、前記テレスコピックロック用凹凸部の前端部を相手部分から離隔させる方向に、該テレスコロック用偏心カムを揺動変位させるロック解除レバーとをさらに備える、請求項２に記載のステアリングホイールの位置調節装置。
　前記調節レバーをステアリングホイールの位置を調節する状態に回動させた状態で、前記チルトロック用凹凸部と前記凸縁部とを離隔させるための連結部材が設けられている、請求項１０に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
　前記弾性部材が、コイル部を前記支持軸の中間部に外嵌すると共に、一端部を前記ロック解除レバーに、他端部を前記アウタコラムに、それぞれ係止した捩りコイルばねであり、前記連結部材が、中間部にコイル部を有し、一端部を前記チルトロック用偏心カムに、他端部を前記杆状部材と共に回転する部分に、それぞれ係止した捩りコイルばねである、請求項１１に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
　前記支持軸と、前記テレスコロック用偏心カムと、前記弾性部材と、前記ロック解除レバーとを、アウタコラムの上方に設けている、請求項１０～１２のうちのいずれか１項に記載したテレスコピックステアリング装置。