JP2005138758A - 車両用テレスコピック式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 二次衝突時のストッパー当たりによる荷重の増加を低減し、引抜き方向の静的強度を増強し、省スペース化を図ること。
【解決手段】 テレスコピック用ストッパー部材Ｓは、両側方に突出した支持ピン３１ａ，３１ｂと、支持ピン３１ａ，３１ｂから略下方に形成した当接部３２と、支持ピン３１ａ，３１ｂから車両前方側に延在して厚肉に形成した厚肉延在部３３とを備えている。アッパーコラム２に、ストッパー部材Ｓを挿通する開口部３５とが形成してある。ロアーコラム１に、略三角形の山形形状の一対の支持壁部３６ａ，３６ｂが形成してある。一対の支持壁部３６ａ，３６ｂと、ストッパー部材Ｓとの間には、スプリングピン３８が挿通（圧入）してあり、ストッパー部材Ｓは、このスプリングピン３８の廻りに回転可能である。
【選択図】 図５

Description

本発明は、テレスコピック調整の際、コラムの摺動範囲を規制するストッパーを備えた車両用テレスコピック式ステアリング装置に関する。

車両用テレスコピック式ステアリング装置においては、運転者の運転姿勢等に応じて、ロアーコラムに対して、アッパーコラムを軸方向に摺動して、ステアリングホイールの軸方向位置を最適に調整できるようになっている。

このテレスコピック調整時、ロアーコラムに対して、アッパーコラムを軸方向に摺動する際、このアッパーコラムのテレスコピック摺動範囲は、例えば、アッパーコラムをストッパーに当接させることにより、規制するように構成してある。

従来、このストッパーは、金属製が主流であり、圧入又はコラムに溶接結合（固定）していた。金属製のストッパーでは、テレスコピックのストローク端で金属接触をおこし、不快な音（カッキーン音）が発生していた。

また、二次衝突時において、コラプス・ストロークを稼ぐために、テレスコピックのストロークも利用する場合があり、従来の金属接触の仕様では、テレスコピック用ストッパーと接触した時に発生する荷重の増加により、乗員の胸Ｇが高くなる傾向にあった。
実用新案登録第２５８４２５８号公報

しかしながら、従来の金属製ストッパーによりテレスコピック摺動範囲を規制する構造では、上述した不快音の発生を防止する為、ダンパー（ゴム等の弾性部材）をつける必要があった。

また、上述したように、二次衝突時に乗員の胸Ｇが高くなる傾向にあることから、金属製ストッパーでは、ストローク端での荷重増加を低くする為に、押し込み方向のストッパー剛性を下げる必要があった。それにより、金属製ストッパーは、静的な剛性（強度）と動的な耐久性とを両立できる形状にする必要がある。

さらに、ストッパーを溶接により結合する場合には、作業環境面で良くなく、品質保証をする為には、溶け込み（製品を切断し、確認する必要がある）管理を必要とし、廃棄処分となる製品が存在する。

本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、二次衝突時のストッパー当たりによる荷重の増加を低減することができ、ストッパー自身の荷重を受ける部位を調整することにより、引抜き方向の静的強度を増強することができ、ストッパーを回転可能な構造にすることにより、省スペース化を図ることができる車両用テレスコピック式ステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両用テレスコピック式ステアリング装置は、互いに摺動自在に嵌合したアウターコラムとインナーコラムとを備え、
これら両コラムの一方に、両コラムの摺動範囲を規制するストッパー部材を設けた車両用テレスコピック式ステアリング装置において、
前記ストッパー部材は、衝突荷重がかかると、摺動範囲の規制を解除することを特徴とする。

本発明の請求項２に係る車両用テレスコピック式ステアリング装置は、前記両コラムの一方は、前記ストッパー部材を回転可能に支持する支持壁部を有し、
前記両コラムの他方は、当該支持壁部に対応した位置に形成した開口部を有することを特徴とする。

本発明の請求項３に係る車両用テレスコピック式ステアリング装置は、前記ストッパー部材は、
前記両コラムの摺動時に、前記両コラムの他方の開口部の端縁に当接する当接部と、
当該当接部に、前記開口部の端縁が当接した際、前記ストッパー部材の回転を阻止して、前記摺動範囲を規制する阻止部と、
を有することを特徴とする。

本発明の請求項４に係る車両用テレスコピック式ステアリング装置は、前記阻止部は、前記ストッパー部材に延在して形成した延在部からなることを特徴とする。

本発明の請求項５に係る車両用テレスコピック式ステアリング装置は、前記阻止部は、前記支持壁部に挿通したピンからなることを特徴とする。

本発明の請求項６に係る車両用テレスコピック式ステアリング装置は、前記ストッパー部材は、所定方向の衝突荷重がかかると、前記支持壁部と当該ストッパー部材とに挿通したピンが破損され、
これにより、当該ストッパー部材の回転が許容されて、前記摺動範囲の規制を解除することを特徴とする。

本発明の請求項７に係る車両用テレスコピック式ステアリング装置は、前記支持壁部は、板金、又は、ＡＩ・Ｍｇから成形されている一方、
前記ストッパー部材は、樹脂、板金・焼結・熱鍛・冷鍛・ＡＩ・Ｍｇの少なくとも１つの金属、芯金入り樹脂、又は、ゴムから形成されていることを特徴とする。

以上説明したように、本発明によれば、二次衝突時のストッパー当たりによる荷重の増加を低減することができ、ストッパー自身の荷重を受ける部位を調整することにより、引抜き方向の静的強度を増強することができ、ストッパーを回転可能な構造にすることにより、省スペース化を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態に係る車両用テレスコピック式ステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。

（ステアリング装置の全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の平面図である。

図２は、図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の部分切欠き断面を含む側面図である。

図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った縦断面図である。

図４は、図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の分解斜視図である。

図１乃至図３に示すように、本実施の形態では、チルト・テレスコピック式ステアリング装置では、ロアーコラム１（アウターコラム）に対して、アッパーコラム２（インナーコラム）が摺動自在（テレスコピック摺動自在）に設けてある。

図２及び図３に示すように、これら両コラム１，２内には、中実のロアーシャフト３と、これにスプライン嵌合した中空のアッパーシャフト４とが回転自在に支持してある。中実のロアーシャフト３に対して、中空のアッパーシャフト４が軸方向に摺動できるようになっており、車両の二次衝突時には、収縮できるようになっている。

なお、ロアーシャフト３の車両前方側には、自在継手ＵＪが連結してあり、この自在継手ＵＪには、図示しない中間シャフトやステアリングギヤ装置が連結してあり、タイロッド等を介して車輪を転舵できるようになっている。また、自在継手ＵＪの十字軸の中心ＵＰは、チルト調整時の揺動中心（ピボット）となっている。

図１及び図２に示すように、ロアーコラム１（アウターコラム）の車両後方には、車体側ブラケット５（チルトブラケット）が設けてある。

この車体側ブラケット５は、一対の車体取付部６ａ，６ｂと、左右一対の対向平板部７ａ（７ｂ）を備えている。図２に示すように、一対の対向平板部７ａ（７ｂ）には、それぞれ、一対のチルト用長孔８ａ（８ｂ）が形成してある。

なお、図４にも示すように、チルト・テレスコピック用クランプ機構は、ロアーコラム１の車両後方部に、対向平板７ａ，７ｂに対向する面を持つ二対のクランプ部１０ａ，１０ｂ，１１ａ，１１ｂが形成してある。これら二対のクランプ部の車両前後方向の間には、略環状のテンション部材１２が設けてある。なお、略環状のテンション部材１２は、図４に示すように、下向きに開口したＵ字状部材１２ａを備えており、このＵ字状部材１２ａの両端部の間には、カラー１２ｂが介装してある。Ｕ字状部材１２ａの両端部に、カラー１２ｂを挿通した頭部を有するボルト１２ｃが固定してあり、これらにより、略環状のテンション部材１２が構成してある。このテンション部材１２の片側には、カム機構１３と、操作レバー１４と、スラスト軸受９とを介して、調整ボルト１５ａが挿通してあり、この調整ボルト１５ａは、調整ナット１５ｂに螺合して止着してある。また、テンション部材１２の反対側には、調整ボルト１６が螺合して止着してある。なお、カム機構は、操作レバー１４と共に回動して山部や谷部を有する第１カム部材１３ａと、この第１カム部材１３ａの山部や谷部に係合する山部や谷部を有する非回転の第２カム部材１３ｂと、から構成してある。

このように構成したクランプ機構では、チルト・テレスコピック調整する場合には、大略的には、操作レバー１４を操作すると、カム機構１３の幅寸法が減少して、両コラム１，２がチルト揺動可能となる。また、テンション部材１２を介して、二対のクランプ部１０ａ，１０ｂ，１１ａ，１１ｂに対する押圧力が消滅し、ロアーコラム１が拡径して、アッパーコラム２に対する緊締力を失い、アッパーコラム２がテレスコピック動可能となる。

チルト・テレスコピック締付する場合には、大略的には、操作レバー１４を操作すると、カム機構１３の幅寸法が増大し、両コラム１，２がチルト方向で固定される。同時に、テンション部材１２を介して、車体側ブラケット５の一対の対向平板部７ａ，７ｂの幅が縮められて、二対のクランプ部１０ａ，１０ｂ，１１ａ，１１ｂが互いに近接するように押圧されると、ロアーコラム１が縮径し、これにより、アッパーコラム２は、縮径したロアーコラム１により締め付けられて、テレスコピック方向で固定される。

なお、特に図示しないが、アッパーコラム２の外周面に、剪断用リングが装着してあってもよい。剪断用リングは、例えば、合成樹脂から形成した樹脂製リングと、この樹脂製リングの外側に嵌合した金属製リングと、これら両リングを被覆するように設けた合成樹脂製の緩衝部材と、から構成してあってもよい。剪断用リングは、ロアーコラム１の後端に接触して規制することにより、テレスコピックストロークを所定範囲に規定するストッパーの役割を果たすことができる。一方、二次衝突時、アッパーコラム２がロアーコラム１内に所定量進入して、剪断用リングにロアーコラム１の後端が当接すると、剪断用リングの樹脂製リングは、その剪断許容突起が剪断して、アッパーコラム２から離脱する。その後、緩衝部材は、剪断許容突起のない樹脂製リングと金属製リングと共に離脱し、アッパーコラム２の外径より緩衝部材の内径の方が大きいため、荷重を一切発生させることなく相対移動する。従って、この離脱した剪断用リングが衝撃エネルギー吸収荷重に影響を与えることがなく、二次衝突時のコラプス中に於けるピーク荷重の発生を最小限に抑えることができる。

また、符号１７で示すコイルスプリングは、チルト調整時に両コラム１，２やステアリングホイールの不用意な落下を防止するための支持スプリングである。

さらに、ロアーコラム１の車両前方部には、ステアリングロック装置１８が設けてあり、これに対応して、ロアーシャフト３に、キーロックカラー１９ａが設けてある。図２に示すように、キーロックカラー１９ａには、ロック部材１９ｂが入退する溝があり、ロック部材１９ｂが溝に入ることでロックするようになっている。

さらに、図１に示すように、ロアーコラム１の車両前方端には、一対のアーム２０ａ，２０ｂが両側に張り出してあり、この両アーム２０ａ，２０ｂの車両前方端には、チルト調整時の揺動中心ＴＰ（ピボット）が設けてある。この揺動中心ＴＰ（ピボット）から、一対のロアーブラケット２１ａ，２１ｂが斜めに車両後方に向けて延在して設けてある。一対のロアーブラケット２１ａ，２１ｂの車両後方部には、夫々、一対の車体取付部２２ａ，２２ｂが形成してある。

図３に示すように、アウターコラム（ロアーコラム１）の後方端部に、以下の各実施の形態で説明するストッパー部材Ｓが設けてある。

（第１実施の形態）
図５（ａ）は、本発明の第１実施の形態に係るテレスコピック用ストッパー機構の平面図であり、（ｂ）は、アッパーコラムの引き抜き時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｃ）は、アッパーコラムが中間位置にある時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図である。

図６（ａ）は、アッパーコラムの押し込み時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のｂ−ｂ線に沿った横断面図であり、（ｃ）は、二次衝突時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図である。

図７（ａ）は、ストッパー部材の斜視図であり、（ｂ）は、変形例に係るストッパー部材の斜視図であり、（ｃ）は、（ｂ）の変形例に於けるテレスコピック用ストッパー機構の横断面図である。

本実施の形態は、車両用チルト・テレスコピック式（又はテレスコピック式）ステアリング装置のテレスコピック用ストッパー機構に関し、そのストッパー部材Ｓは、両側方に突出した支持ピン３１ａ，３１ｂと、この支持ピン３１ａ，３１ｂから略下方に形成した当接部３２と、支持ピン３１ａ，３１ｂから車両前方側に延在して厚肉に形成した厚肉延在部３３と、を備えている。

ロアーコラム１とアッパーコラム２とには、夫々、ストッパー部材Ｓを挿通するための開口部３４と開口部３５とが形成してある。

ロアーコラム１には、その開口部３４に隣接して、略三角形の山形形状の一対の支持壁部３６ａ，３６ｂが形成してある。一対の支持壁部３６ａ，３６ｂには、夫々、ストッパー部材Ｓの支持ピン３１ａ，３１ｂを支持する支持溝３７ａ，３７ｂが形成してある。

支持壁部３６ａ，３６ｂには、後述するスプリングピン３８のための孔が設けてある。ストッパー部材Ｓの支持溝３７ａ，３７ｂと当接部３２との間には、後述するスプリングピン３８のための貫通孔が設けてある。

一対の支持壁部３６ａ，３６ｂと、ストッパー部材Ｓとの間には、スプリングピン３８が挿通（圧入）してあり、これにより、ストッパー部材Ｓは、このスプリングピン３８の廻りに回転可能である。

支持壁部３６ａ，３６ｂは、板金、又は、ＡＩ・Ｍｇから成形してある一方、ストッパー部材Ｓは、好適には、樹脂から形成してあり、これに代えて、板金・焼結・熱鍛・冷鍛・ＡＩ・Ｍｇの少なくとも１つの金属、芯金入り樹脂、又は、ゴムから形成してあってもよい。

このように構成してあることから、図５（ｂ）に示すように、アッパーコラム２を引き抜く場合には、ストッパー部材Ｓの当接部３２に、アッパーコラム２の開口部３５の車両前方端縁が当接する。

この場合、アッパーコラム２の引き抜き荷重は、ストッパー部材Ｓの厚肉延在部３３がロアーコラム１の外周面に当接することにより、受けることができる。

これにより、ストッパー部材Ｓ自身の荷重を受ける部位を調整することにより、引抜き方向の静的強度を増強することができる。

図６（ａ）に示すように、アッパーコラム２を押し込む場合には、ストッパー部材Ｓの当接部３２に、アッパーコラム２の開口部３５の車両後方端縁が当接する。

この場合、アッパーコラム２の押し込み荷重は、支持ピン３１ａ，３１ｂへの剪断荷重として作用する。後述する二次衝突時と異なり、この押し込み時には、支持ピン３１ａ，３１ｂの剪断強度（ストッパー強度）は、押し込み荷重（剪断応力）を上回ることから、押し込み荷重は、支持ピン３１ａ，３１ｂが支持溝３７ａ，３７ｂに当接することにより、受けることができる。

図６（ｃ）に示すように、二次衝突時には、車両前方に向けて作用する衝撃荷重は、支持ピン３１ａ，３１ｂへの剪断荷重として作用する。その結果、支持ピン３１ａ，３１ｂが支持溝３７ａ，３７ｂにより剪断して破損される。これにより、二次衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。

この支持ピン３１ａ，３１ｂの剪断荷重（断面積、材料）をチューニングすることにより、衝突時のストッパー当たりによる荷重の増加（荷重盛り上がり）を低減することができる。

また、この二次衝突の際、ストッパー部材Ｓは、図６（ｃ）に示すように、略９０度ほど回転するようにしている。従って、ストッパー部材Ｓを回転可能な構造にすることにより、省スペース化を図ることができる。但し、破損した支持ピン３１ａ，３１ｂが支持壁部３６ａ，３６ｂに摺接（摩擦力をもって接触）することから、無駄に回転することがない。

以上のように構成してあることから、支持壁部３６ａ，３６ｂとストッパー部材Ｓとは、スプリングピン３８のピン圧入により固定している。これにより、溶接等による設備を不要とすることができ、ワンタッチ化も可能であり、容易に組立作業を行うことができる。また、作業環境面に寄与する。即ち、溶接と違い、品質保証をする為の廃棄部品（溶け込みを確認するためにＴ/Ｐカットが必要）が無くなる。

また、ストッパー部材Ｓの形状（加工）は、樹脂・プレス・芯金入りゴム等で加工に自由度があり、部品点数を減らす事が容易になる。

さらに、ストローク端で発生する金属接触音を、樹脂やゴム等の弾性部材からストッパー部材Ｓを構成することにより、防止する事ができる。

さらに、支持ピン３１ａ，３１ｂを樹脂製にして、樹脂の剪断面積及び材料をチューニングすることで、衝突時のストッパー当たりによる荷重増加を低減する事ができる。

さらに、引き抜き側に関しては、ストッパー部材Ｓの剪断面積が増加（変化）する事で、即ち、ストッパー部材Ｓ自身の荷重を受ける部位（厚肉延在部３３）を調整することにより、引抜き方向の静的強度を増強することができる。

また、ストッパー部材Ｓ自身に引抜き方向の大きな荷重を受ける構造を設ける事が可能であり、ストッパー部材Ｓは、スプリングピン３８により、支持壁部３６ａ，３６ｂに固定し、スプリングピン３８を回転中心とすることで、省スペース化を図っている。また、ストッパーＳ自身が回転することで、ストロークを調整する事が出来る。

さらに、上記の（ステアリング装置の全体構成）で説明したように、アッパーコラム２の外周面に装着する剪断用リング（図示略）と共に、本実施の形態に係るストッパー部材Ｓを使用することもできる。

この場合には、本実施の形態に係るストッパー部材Ｓは、引き方向のストッパーとして使用する。一方、押し込み時は、剪断用リング又はストッパー部材Ｓを使用する。さらに、二次衝突時には、剪断用リングを設けていることから、ストッパー部材Ｓは、押し込み方向には、低荷重で回転し、ストローク途中の荷重の盛り上りを防止することができる。

次に、図７（ｂ）は、変形例に係るストッパー部材の斜視図であり、（ｃ）は、（ｂ）の変形例に於けるテレスコピック用ストッパー機構の横断面図である。

本変形例では、厚肉延在部３３に代えて、楔状部３９が形成してある。これにより、図７（ｃ）に示すように、ストッパー部材Ｓに引き抜き荷重が作用したとき、楔状部３９が支持壁部３６ａ，３６ｂの間に摺接（摩擦力をもって接触）することにより、引き抜き荷重を受けることができる。従って、上記の実施形態のように、厚肉状の厚肉延在部３３を形成する必要がなくなる。なお、支持壁部３６ａ，３６ｂは、もともと抜け勾配がついていることから、楔状部３９が入り易いといったこともある。

（第２実施の形態）
図８（ａ）は、本発明の第２実施の形態に係るテレスコピック用ストッパー機構の平面図であり、（ｂ）は、アッパーコラムの引き抜き時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のｃ−ｃ線に沿った断面図である。

図９（ａ）は、アッパーコラムが中間位置にある時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図である。

図１０（ａ）は、アッパーコラムの押し込み時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｂ）は、二次衝突時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図である。

図１１（ａ）は、ストッパー部材と樹脂製カバーの斜視図であり、（ｂ）は、ストッパー部材と樹脂製カバーの側面図であり、（ｃ）は、変形例に係るストッパー部材の斜視図である。

本実施の形態は、車両用チルト・テレスコピック式（又はテレスコピック式）ステアリング装置のテレスコピック用ストッパー機構に関し、そのストッパー部材Ｓは、両側方に突出した支持ピン３１ａ，３１ｂと、この支持ピン３１ａ，３１ｂから略下方に形成した当接部３２と、支持ピン３１ａ，３１ｂから車両前方側に延在した鋭角状延在部４１と、を備えている。

この鋭角状延在部４１には、後述する樹脂ピン４３を支持するための支持溝４２が形成してある。

ロアーコラム１とアッパーコラム２とには、夫々、ストッパー部材Ｓを挿通するための開口部３４と開口部３５とが形成してある。

ロアーコラム１には、その開口部３４に隣接して、略Ｍ字の山形形状の一対の支持壁部４４ａ，４４ｂが形成してある。一対の支持壁部４４ａ，４４ｂには、夫々、ストッパー部材Ｓの支持ピン３１ａ，３１ｂを支持する支持溝４５ａ，４５ｂが形成してある。

また、ストッパー部材Ｓは、好適には、焼結製であることから、樹脂製カバーＰ（樹脂製スペーサー）により被覆してある。

一対の支持壁部４４ａ，４４ｂと、ストッパー部材Ｓとの間には、スプリングピン３８が挿通（圧入）してあり、これにより、ストッパー部材Ｓは、このスプリングピン３８の廻りに回転可能である。

支持壁部４４ａ，４４ｂには、スプリングピン３８のための孔が設けてある。ストッパー部材Ｓの支持溝４５ａ，４５ｂと当接部３２との間には、スプリングピン３８のための貫通孔４７（図１１（ａ）参照）が設けてある。樹脂製カバーＰにも、スプリングピン３８のための貫通孔４８（図１１（ａ）参照）が設けてある。

また、一対の支持壁部４４ａ，４４ｂの間には、樹脂ピン４３が挿通して掛け渡してあり、上述したように、ストッパー部材Ｓの支持溝４２に支持されるようになっている。

このように構成してあることから、図８（ｂ）に示すように、アッパーコラム２を引き抜く場合には、ストッパー部材Ｓの当接部３２に、アッパーコラム２の開口部３５の車両前方端縁が当接する。

この場合、アッパーコラム２の引き抜き荷重は、ストッパー部材Ｓの支持ピン３１ａ，３１ｂが支持溝４５ａ，４５ｂに当接することにより、受けることができる。

これにより、ストッパー部材Ｓ自身の荷重を受ける部位（支持ピン３１ａ，３１ｂ）を調整することにより、引抜き方向の静的強度を増強することができる。

図１０（ａ）に示すように、アッパーコラム２を押し込む場合には、ストッパー部材Ｓの当接部３２に、アッパーコラム２の開口部３５の車両後方端縁が当接する。

この場合、アッパーコラム２の押し込み荷重は、樹脂ピン４３への剪断荷重として作用する。後述する二次衝突時と異なり、この押し込み時には、樹脂ピン４３の剪断強度（ストッパー強度）は、押し込み荷重（剪断応力）を上回ることから、押し込み荷重は、支持溝４２に樹脂ピン４３が当接することにより、受けることができる。

図１０（ｂ）に示すように、二次衝突時には、車両前方に向けて作用する衝撃荷重は、樹脂ピン４３への剪断荷重として作用する。その結果、樹脂ピン４３が支持溝４２により剪断して破損される。これにより、二次衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。

この樹脂ピン４３の剪断荷重（断面積、材料）をチューニングすることにより、衝突時のストッパー当たりによる荷重の増加（荷重盛り上がり）を低減することができる。

また、この二次衝突の際、ストッパー部材Ｓは、図１０（ｂ）に示すように、略９０度ほど回転するようにしている。従って、ストッパー部材Ｓを回転可能な構造にすることにより、省スペース化を図ることができる。

以上のように構成してあることから、支持壁部４４ａ，４４ｂとストッパー部材Ｓとは、スプリングピン３８のピン圧入により固定している。これにより、溶接等による設備を不要とすることができ、ワンタッチ化も可能であり、容易に組立作業を行うことができる。また、作業環境面に寄与する。即ち、溶接と違い、品質保証をする為の廃棄部品（溶け込みを確認するためにＴ/Ｐカットが必要）が無くなる。

また、ストッパー部材Ｓの形状（加工）は、樹脂・プレス・芯金入りゴム等で加工に自由度があり、部品点数を減らす事が容易になる。

さらに、ストローク端で発生する金属接触音を、樹脂製カバーＰにより防止する事ができる。

さらに、樹脂ピン４３に於ける樹脂の剪断面積及び材料をチューニングすることで、衝突時のストッパー当たりによる荷重増加を低減する事ができる。

さらに、引き抜き側に関しては、ストッパー部材Ｓの剪断面積が増加（変化）する事で、即ち、ストッパー部材Ｓ自身の荷重を受ける部位（支持ピン３１ａ，３１ｂ）を調整することにより、引抜き方向の静的強度を増強することができる。

また、ストッパー部材Ｓ自身に引抜き方向の大きな荷重を受ける構造を設ける事が可能である。

さらに、ストッパー部材Ｓは、スプリングピン３８により、支持壁部４４ａ，４４ｂに固定し、スプリングピン３８を回転中心とすることで、省スペース化を図っている。また、ストッパーＳ自身が回転することで、ストロークを調整する事が出来る。

さらに、上記の（ステアリング装置の全体構成）で説明したように、アッパーコラム２の外周面に装着する剪断用リング（図示略）と共に、本実施の形態に係るストッパー部材Ｓを使用することもできる。

この場合には、本実施の形態に係るストッパー部材Ｓは、引き方向のストッパーとして使用する。一方、押し込み時は、剪断用リング又はストッパー部材Ｓを使用する。さらに、二次衝突時には、剪断用リングを設けていることから、ストッパー部材Ｓは、押し込み方向には、低荷重で回転し、ストローク途中の荷重の盛り上りを防止することができる。

次に、図１１（ｃ）は、変形例に係るストッパー部材の斜視図である。

本変形例では、ストッパー部材Ｓは、プレス品であり、支持ピン３１ａ，３１ｂに代えて、ストッパー部材Ｓに一体的に成形した支持棒状部４６を備えている。この支持棒状部４６は、上記の実施形態の支持ピン３１ａ，３１ｂと同じ役割を果たすようになっている。なお、この場合にも、樹脂製カバーＰ（樹脂製スペーサー）により被覆してある。

（第３実施の形態）
図１２（ａ）は、本発明の第３実施の形態に係るテレスコピック用ストッパー機構の平面図であり、（ｂ）は、アッパーコラムの引き抜き時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のｃ−ｃ線に沿った断面図である。

図１３（ａ）は、アッパーコラムが中間位置にある時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｂ）は、アッパーコラムの押し込み時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｃ）は、二次衝突時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図である。

図１４（ａ）は、樹脂ピンの一例の斜視図であり、（ｂ）は、樹脂ピンの他例の斜視図であり、（ｃ）は、スプリングピンの斜視図である。

本実施の形態は、車両用チルト・テレスコピック式（又はテレスコピック式）ステアリング装置のテレスコピック用ストッパー機構に関し、そのストッパー部材Ｓは、両側方に突出した支持ピン３１ａ，３１ｂと、この支持ピン３１ａ，３１ｂから略下方に形成した当接部３２と、支持ピン３１ａ，３１ｂから車両前方側に延在した円弧状延在部５１と、を備えている。

この円弧状延在部５１には、後述する樹脂ピン４３を支持するための支持孔５２が形成してある。

ロアーコラム１とアッパーコラム２とには、夫々、ストッパー部材Ｓを挿通するための開口部３４と開口部３５とが形成してある。

ロアーコラム１には、その開口部３４に隣接して、略Ｍ字の山形形状の一対の支持壁部４４ａ，４４ｂが形成してある。一対の支持壁部４４ａ，４４ｂには、夫々、ストッパー部材Ｓの支持ピン３１ａ，３１ｂを支持する支持溝４５ａ，４５ｂが形成してある。

一対の支持壁部４４ａ，４４ｂと、ストッパー部材Ｓとの間には、スプリングピン３８が挿通（圧入）してあり、これにより、ストッパー部材Ｓは、このスプリングピン３８の廻りに回転可能である。

また、一対の支持壁部４４ａ，４４ｂの間と、円弧状延在部５１の支持孔５２とには、樹脂ピン４３が挿通して掛け渡してあり、上述したように、ストッパー部材Ｓの支持孔５２に支持されるようになっている。

支持壁部４４ａ，４４ｂは、板金、又は、ＡＩ・Ｍｇから成形してある一方、ストッパー部材Ｓは、好適には、樹脂から形成してあり、これに代えて、板金・焼結・熱鍛・冷鍛・ＡＩ・Ｍｇの少なくとも１つの金属、芯金入り樹脂、又は、ゴムから形成してあってもよい。

このように構成してあることから、図１２（ａ）に示すように、アッパーコラム２を引き抜く場合には、ストッパー部材Ｓの当接部３２に、アッパーコラム２の開口部３５の車両前方端縁が当接する。

この場合、アッパーコラム２の引き抜き荷重は、ストッパー部材Ｓの支持ピン３１ａ，３１ｂが支持溝４５ａ，４５ｂに当接することにより、及び、樹脂ピン４３が支持孔５２に挿通（圧入）してることにより、受けることができる。

これにより、ストッパー部材Ｓ自身の荷重を受ける部位（支持ピン３１ａ，３１ｂ、樹脂ピン４３）を調整することにより、引抜き方向の静的強度を増強することができる。

図１３（ｂ）に示すように、アッパーコラム２を押し込む場合には、ストッパー部材Ｓの当接部３２に、アッパーコラム２の開口部３５の車両後方端縁が当接する。

この場合、アッパーコラム２の押し込み荷重は、樹脂ピン４３への剪断荷重として作用する。後述する二次衝突時と異なり、この押し込み時には、樹脂ピン４３の剪断強度（ストッパー強度）は、押し込み荷重（剪断応力）を上回ることから、押し込み荷重は、ストッパー部材Ｓの支持孔５２に挿通（圧入）した樹脂ピン４３により、受けることができる。

図１３（ｃ）に示すように、二次衝突時には、車両前方に向けて作用する衝撃荷重は、樹脂ピン４３への剪断荷重として作用する。その結果、樹脂ピン４３が支持溝４２により剪断して破損される。これにより、二次衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。

この樹脂ピン４３の剪断荷重（断面積、材料）をチューニングすることにより、衝突時のストッパー当たりによる荷重の増加（荷重盛り上がり）を低減することができる。

また、この二次衝突の際、ストッパー部材Ｓは、図１３（ｃ）に示すように、略９０度ほど回転するようにしている。従って、ストッパー部材Ｓを回転可能な構造にすることにより、省スペース化を図ることができる。

以上のように構成してあることから、支持壁部４４ａ，４４ｂとストッパー部材Ｓとは、スプリングピン３８のピン圧入により固定している。これにより、溶接等による設備を不要とすることができ、ワンタッチ化も可能であり、容易に組立作業を行うことができる。また、作業環境面に寄与する。即ち、溶接と違い、品質保証をする為の廃棄部品（溶け込みを確認するためにＴ/Ｐカットが必要）が無くなる。

また、ストッパー部材Ｓの形状（加工）は、樹脂・プレス・芯金入りゴム等で加工に自由度があり、部品点数を減らす事が容易になる。

さらに、ストローク端で発生する金属接触音を、樹脂やゴム等の弾性部材からストッパー部材Ｓを構成することにより、防止する事ができる。

さらに、樹脂ピン４３に於ける樹脂の剪断面積及び材料をチューニングすることで、衝突時のストッパー当たりによる荷重増加を低減する事ができる。

さらに、引き抜き側に関しては、ストッパー部材Ｓの剪断面積が増加（変化）する事で、即ち、ストッパー部材Ｓ自身の荷重を受ける部位（支持ピン３１ａ，３１ｂ、樹脂ピン４３）を調整することにより、引抜き方向の静的強度を増強することができる。

また、ストッパー部材Ｓ自身に引抜き方向の大きな荷重を受ける構造を設ける事が可能である。

さらに、ストッパー部材Ｓは、スプリングピン３８により、支持壁部４４ａ，４４ｂに固定し、スプリングピン３８を回転中心とすることで、省スペース化を図っている。また、ストッパーＳ自身が回転することで、ストロークを調整する事が出来る。

さらに、上記の（ステアリング装置の全体構成）で説明したように、アッパーコラム２の外周面に装着する剪断用リング（図示略）と共に、本実施の形態に係るストッパー部材Ｓを使用することもできる。

この場合には、本実施の形態に係るストッパー部材Ｓは、引き方向のストッパーとして使用する。一方、押し込み時は、剪断用リング又はストッパー部材Ｓを使用する。さらに、二次衝突時には、剪断用リングを設けていることから、ストッパー部材Ｓは、押し込み方向には、低荷重で回転し、ストローク途中の荷重の盛り上りを防止することができる。

次に、図１４（ａ）は、樹脂ピンの一例の斜視図であり、（ｂ）は、樹脂ピンの他例の斜視図であり、（ｃ）は、スプリングピンの斜視図である。

上述した実施の形態において、樹脂ピン４３は、図１４（ａ）に示すように、ピンの両端部に、抜止め用の凹凸溝が軸方向に延在して形成してあってもよく、また、図１４（ｂ）に示すように、ピンの両端部に、抜止め用の複数個の突条部が軸方向に延在して形成してあってもよい。なお、樹脂ピンは、図示例に限定されるものではなく、他のものであってもよい。

また、スプリングピン３８は、図１４（ｃ）に示すようなものであるが、これに限定されるものではなく、他のものであってもよい。

さらに、樹脂ピン４３及びスプリングピン３８は、圧入するだけでよい。

（実施例）
図１５（ａ）は、比較例に係り、二次衝突時の負荷とストロークとの関係を示すグラフであり、（ｂ）は、実施例に係り、二次衝突時の負荷とストロークとの関係を示すグラフである。

より詳細には、図１５（ａ）（ｂ）は、それぞれ、比較例と実施例において、自動車への取付角度をもって取付けたステアリング装置に、約６００Ｊ（ジュール）の衝突エネルギーを与えた時の特性線図である。

比較例では、テレスコストローク端（ストッパー当たり）により、二次突上げ荷重が発生している。

実施例では、樹脂剪断荷重をチューニングすることで、テレスコストローク端（ストッパー当たり）により発生する突上げ荷重を、小さくすることができる。

なお、本発明は、上述した実施の形態や実施例に限定されず、種々変形可能である。

例えば、全ての実施の形態に於いて、アウターコラムとインナーコラムのアッパーとロアーの関係は、どちらでもよい。つまり、アッパー側に、アウターコラム、ロアー側に、インナーコラムにしても構わない。

本発明の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の平面図である。 図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の部分切欠き断面を含む側面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った縦断面図である。 図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置の分解斜視図である。 （ａ）は、本発明の第１実施の形態に係るテレスコピック用ストッパー機構の平面図であり、（ｂ）は、アッパーコラムの引き抜き時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｃ）は、アッパーコラムが中間位置にある時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図である。 （ａ）は、アッパーコラムの押し込み時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のｂ−ｂ線に沿った横断面図であり、（ｃ）は、二次衝突時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図である。 （ａ）は、ストッパー部材の斜視図であり、（ｂ）は、変形例に係るストッパー部材の斜視図であり、（ｃ）は、（ｂ）の変形例に於けるテレスコピック用ストッパー機構の横断面図である。 （ａ）は、本発明の第２実施の形態に係るテレスコピック用ストッパー機構の平面図であり、（ｂ）は、アッパーコラムの引き抜き時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のｃ−ｃ線に沿った断面図である。 （ａ）は、アッパーコラムが中間位置にある時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図である。 （ａ）は、アッパーコラムの押し込み時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｂ）は、二次衝突時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図である。 （ａ）は、ストッパー部材と樹脂製カバーの斜視図であり、（ｂ）は、ストッパー部材と樹脂製カバーの側面図であり、（ｃ）は、変形例に係るストッパー部材の斜視図である。 （ａ）は、本発明の第３実施の形態に係るテレスコピック用ストッパー機構の平面図であり、（ｂ）は、アッパーコラムの引き抜き時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のｃ−ｃ線に沿った断面図である。 （ａ）は、アッパーコラムが中間位置にある時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｂ）は、アッパーコラムの押し込み時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図であり、（ｃ）は、二次衝突時のテレスコピック用ストッパー機構の縦断面図である。 （ａ）は、樹脂ピンの一例の斜視図であり、（ｂ）は、樹脂ピンの他例の斜視図であり、（ｃ）は、スプリングピンの斜視図である。 （ａ）は、比較例に係り、二次衝突時の負荷とストロークとの関係を示すグラフであり、（ｂ）は、実施例に係り、二次衝突時の負荷とストロークとの関係を示すグラフである。

符号の説明

１ ロアーコラム（アウターコラム）
２ アッパーコラム（インナーコラム）
３ ロアーシャフト
４ アッパーシャフト
５ 車体側ブラケット
６ａ，６ｂ 車体取付部
７ａ，７ｂ 対向平板部
８ａ，８ｂ チルト用溝
９ スラスト軸受
１０ａ，１０ｂ，１１ａ，１１ｂ クランプ部
１２ テンション部材
１２ａ Ｕ字状部材
１２ｂ カラー
１２ｃ ボルト
１３ カム機構
１３ａ 第１カム部材
１３ｂ 第２カム部材
１４ 操作レバー
１５ａ 調整ボルト
１５ｂ 調整ナット
１６ 調整ボルト
１７ 支持スプリング
１８ ステアリングロック装置
１９ａ キーロックカラー
１９ｂ ロック部材
ＵＪ 自在継手
ＵＰ ピボット
ＴＰ ピボット
２０ａ，２０ｂ アーム
２１ａ，２１ｂ ロアーブラケット
２２ａ，２２ｂ 車体取付部
Ｓ ストッパー部材
３１ａ，３１ｂ 支持ピン
３２ 当接部
３３ 厚肉延在部
３４ 開口部
３５ 開口部
３６ａ，３６ｂ 支持壁部
３７ａ，３７ｂ 支持溝
３８ スプリングピン
３９ 楔状部
Ｐ 樹脂製カバー（樹脂製スペーサー）
４１ 鋭角状延在部
４２ 支持溝
４３ 樹脂ピン
４４ａ，４４ｂ 支持壁部
４５ａ，４５ｂ 支持溝
４６ 支持棒状部
４７ 貫通孔
４８ 貫通孔
５１ 円弧状延在部
５２ 支持孔

Claims (7)

1. 互いに摺動自在に嵌合したアウターコラムとインナーコラムとを備え、
   これら両コラムの一方に、両コラムの摺動範囲を規制するストッパー部材を設けた車両用テレスコピック式ステアリング装置において、
   前記ストッパー部材は、衝突荷重がかかると、摺動範囲の規制を解除することを特徴とする車両用テレスコピック式ステアリング装置。
2. 前記両コラムの一方は、前記ストッパー部材を回転可能に支持する支持壁部を有し、
   前記両コラムの他方は、当該支持壁部に対応した位置に形成した開口部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用テレスコピック式ステアリング装置。
3. 前記ストッパー部材は、
   前記両コラムの摺動時に、前記両コラムの他方の開口部の端縁に当接する当接部と、
   当該当接部に、前記開口部の端縁が当接した際、前記ストッパー部材の回転を阻止して、前記摺動範囲を規制する阻止部と、
   を有することを特徴とする請求項２に記載の車両用テレスコピック式ステアリング装置。
4. 前記阻止部は、前記ストッパー部材に延在して形成した延在部からなることを特徴とする請求項３に記載の車両用テレスコピック式ステアリング装置。
5. 前記阻止部は、前記支持壁部に挿通したピンからなることを特徴とする請求項３に記載の車両用テレスコピック式ステアリング装置。
6. 前記ストッパー部材は、所定方向の衝突荷重がかかると、前記支持壁部と当該ストッパー部材とに挿通したピンが破損され、
   これにより、当該ストッパー部材の回転が許容されて、前記摺動範囲の規制を解除することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用テレスコピック式ステアリング装置。
7. 前記支持壁部は、板金、又は、ＡＩ・Ｍｇから成形されている一方、
   前記ストッパー部材は、樹脂、板金・焼結・熱鍛・冷鍛・ＡＩ・Ｍｇの少なくとも１つの金属、芯金入り樹脂、又は、ゴムから形成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用テレスコピック式ステアリング装置。

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