JP2004090908A - 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ステアリングコラムが通常設定されるコラプス移動の終端に到達しても、この終端を超えてエキストラ・ストローク部に沿って更に移動させること。
【解決手段】二次衝突時、ステアリングコラム１を第１所定範囲コラプス移動させた後、即ち、チルト締付ボルト１６がチルト溝１３の最下段まで移動した後、ストッパーＳに、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが圧接して、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルト締付ボルト１６は、エキストラ・ストローク部Ｅに進入して、エキストラ・ストローク部Ｅをチルト締付ボルト１６の移動方向に延びるように、曲げ変形させ、衝撃エネルギーを吸収することができる。
【選択図】 図７
【解決手段】二次衝突時、ステアリングコラム１を第１所定範囲コラプス移動させた後、即ち、チルト締付ボルト１６がチルト溝１３の最下段まで移動した後、ストッパーＳに、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが圧接して、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルト締付ボルト１６は、エキストラ・ストローク部Ｅに進入して、エキストラ・ストローク部Ｅをチルト締付ボルト１６の移動方向に延びるように、曲げ変形させ、衝撃エネルギーを吸収することができる。
【選択図】 図７
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両が衝突した場合、運転者が慣性によりステアリングホイールに二次衝突する虞れがあり、この際に運転者を保護するべく、衝撃吸収式ステアリングコラム装置を採用している。ステアリングコラムは、運転者がステアリングホイールに二次衝突した際に、ステアリングシャフトと共に車体から離脱してエネルギー吸収部材がコラプスし、ステアリングコラムは、車両前方に移動しつつ、その衝撃エネルギーを吸収する。
【０００３】
衝撃吸収式ステアリングコラム装置には、その一例として、特許文献１及び特許文献２に開示してあるように、衝撃エネルギーの吸収方式として、二次衝突時、ステアリングコラムを車体に取付けている車体側ブラケット（チルトブラケットやロアーブラケット）を曲げ変形させて、その衝撃エネルギーを吸収するものがある。
【０００４】
【特許文献１】
特許２９７８７８８号公報
【特許文献２】
特開２０００−２２９５７７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献１の場合には、二次衝突時に、その衝撃エネルギーによりチルトブラケットが車両前方に向けて曲げ変形し、チルト締付ボルトがチルト溝に沿って変位し、このチルト溝の最下段に到達すると、エネルギー吸収部材のコラプスストロークの終端に到達したことになり、ステアリングコラムのコラプス移動は停止する。
【０００６】
また、上記特許文献２の場合にも、二次衝突時に、ロアーブラケットが所定量だけ車両前方に向けて曲げ変形すると、ステアリングコラムはコラプス移動の終端に到達したことになり、ステアリングコラムのコラプス移動は停止する。
【０００７】
このように、ステアリングコラムは、一般的には、通常設定されているコラプス移動終端に到達すると、停止してしまい、それ以上のコラプス移動はしないのが通常である。
【０００８】
しかしながら、ステアリングコラムの移動範囲を、車両の種類や仕向地によって適宜調整したいといった要望がある。
【０００９】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、ステアリングコラムの移動範囲を、車両の種類や仕向地によって適宜調整することができる車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、二次衝突時、ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記ブラケットは、前記ステアリングコラムのステアリング調整範囲を制限する制限部を有し、
当該制限部は、二次衝突時には、前記ステアリングコラムが前記ステアリング調整範囲を越えて移動することを許容することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、二次衝突時、ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
第１制限部と第２制限部とを有し、二次衝突時、前記ステアリングコラムの移動が該第１制限部により制限された第１所定範囲を超えるとき変形して第２制限部により第２所定範囲制限する制限部材が設けてあることを特徴とする。
【００１２】
このように、本発明の請求項１及び２によれば、二次衝突時、ステアリングコラムは、第１制限部に制限されて第１所定範囲の終端にまで移動すると、制限部材を変形させて、この終端を超えて第２制限部に沿って更にコラプス移動するように構成してある。従って、車両の種類や仕向地によって適宜調整する要望に確実に応えることができる。
【００１３】
さらに、請求項３に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項２において、車体側アッパーブラケットの孔にボルトを通挿して、当該車体側アッパーブラケットにより前記ステアリングコラムを支持し、
前記制限部材は前記車体側アッパーブラケットと一体に形成されており、
前記第１制限部は前記孔を形成しており、
二次衝突時、前記ステアリングコラムが第１所定範囲だけ移動すると、前記ボルトは、前記制限部材を変形させて、当該第１制限部に隣接して設けた第２制限部に進入することを特徴とする。
【００１４】
さらに、請求項４に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項３において、前記ボルトが前記第２制限部に進入すると、前記制限部材は、前記ボルトの移動方向に延びるように、曲げ変形することを特徴とする。
【００１５】
さらに、請求項５に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項３において、前記ボルトが前記第２制限部に進入した際、前記第２制限部は、前記ボルトをその移動方向に沿って案内するように、予め長孔に形成してあることを特徴とする。
【００１６】
さらに、請求項６に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項３乃至５のいずれか１項において、前記車体側アッパーブラケットの孔は、チルト調節用溝であり、
前記ボルトは、チルト調節用締付ボルトであることを特徴とする。
【００１７】
さらに、請求項７に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項２において、車体側ロアーブラケットの孔にボルトを通挿して、当該車体側ロアーブラケットにより前記ステアリングコラムを支持し、
前記制限部材は前記車体側ロアーブラケットと一体に形成されており、
前記第１制限部は前記孔を形成しており、
二次衝突時、前記ステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、前記制限部材を曲げ変形しながら、その衝撃エネルギーを吸収し、
前記ステアリングコラムが前記第１所定範囲だけ移動すると、前記ボルトは、前記制限部材を変形させて、前記第１制限部に隣接して設けた前記第２制限部に進入することを特徴とする。
【００１８】
さらに、請求項８に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項７において、前記ボルトが前記第２制限部に進入すると、前記制限部材は、前記ボルトの移動方向に延びるように、曲げ変形することを特徴とする。
【００１９】
さらに、請求項９に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項７において、前記ボルトが前記第２制限部に進入した際、前記第２制限部は、前記ボルトをその移動方向に沿って案内するように、予め長孔に形成してあることを特徴とする。
【００２０】
さらに、請求項１０に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項７乃至９のいずれか１項において、前記車体側ロアーブラケットの孔は、チルト調節用の支持孔であり、
前記ボルトは、該支持孔に通挿されたチルト中心を規定するチルト調節ヒンジピンであることを特徴とする。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。図２は、図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。図３は、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。図５は、図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。図６は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の前段を示す側面図である。図７は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の後段を示す側面図である。
【００２３】
図１に示すように、ステアリングコラム１内には、ステアリングシャフト２が回転自在に支持してあり、このステアリングコラム１は、その下端部で、車体側ロアーブラケット３により、その中間部で、側面視略Ｌ字状の車体側アッパーブラケット４（チルトブラケット）により車体に取付けてある。
【００２４】
図１及び図４に示すように、車体側ロアーブラケット３は、一対の車体取付部３ａ，３ｂを備えており、これら一対の車体取付部３ａ，３ｂから略上下方向に延在した左右一対の対向平板部３ｃ，３ｄを備えている。
【００２５】
ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット６は、ステアリングコラム１の筒状外周面に溶接により固定してある。
【００２６】
コラム側ロアーブラケット６は、車体側ロアーブラケット６の対向平板部３ｃ，３ｄに対向する対向平板部６ａ，６ｂを有している。この対向平板部６ａ，６ｂには、丸孔６ｃ，６ｄが形成してある。
【００２７】
車体側ロアーブラケット３の対向平板部３ｃ，３ｄの間に、コラム側ロアーブラケット６の対向平板部６ａ，６ｂが摺動自在に挟持してある。
【００２８】
車体側ロアーブラケット３の対向平板部３ｃ，３ｄには、車両前方に開口した切欠き部５ａ，５ｂが形成してある。
【００２９】
この切欠き部５ａ，５ｂに、ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット６の丸孔６ｃ，６ｄに通挿したチルト中心ボルト７が係止してあり、これにより、二次衝突時には、ステアリングコラム１は、車両前方に移動できるようになっている。
【００３０】
なお、上述した図示例に代えて、車体側ロアーブラケットに、丸孔が形成してあり、コラム側ロアーブラケットに、反対方向に開口した切欠きが形成してあってもよく、これにより、二次衝突時の離脱構造が構成してあってもよい。
【００３１】
図１及び図３に示すように、略Ｌ字状の車体側アッパーブラケット４は、ボルト等により車体に取付ける車体取付部１０と、この車体取付部１０から折曲部１１を介して略Ｌ字状に折曲した縦壁部１２と、この縦壁部１２から立設してチルト溝１３を有するコラム締付固定部１４と、から構成してある。
【００３２】
なお、本図示例では、折曲部１１は、車体取付部１０の後方側にあり、固定部１４は、縦壁部１２の前方側にある。
【００３３】
車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）４の内側には、ステアリングコラム１に溶接等により固定したディスタンスブラケット１５（コラム側アッパーブラケット）が摺動自在に設けてあり、コラム締付固定部１４のチルト調節用溝（以下チルト溝）１３と、ディスタンスブラケット１５に形成した丸孔１５ａ，１５ｂには、チルト位置締付ボルト１６が通挿してある。
【００３４】
このチルト位置締付ボルト１６の端部のネジ部には、ナット３９が螺合して締付固定ある。
【００３５】
この締付ボルト１６の基端部に取付けた締付レバー１７の揺動により、車体側アッパーブラケット４をディスタンスブラケット１５に圧接固定し、又はこの圧接を解除して、締付又は解除できるようになっている。また、位置調整完了時、締付レバー１７の把持部１７ｂは、その基端部１７ａより車両前方側に配置してある。
【００３６】
さらに、図３に示すように、チルト位置締付ボルト１６の基端部には、カムロック機構が設けてあり、このカムロック機構には、締付レバー１７と共に回転する第１カム１８と、この第１カム１８に係合してロックする非回転の第２カム１９とが設けてある。
【００３７】
また、この第２カム１９には、チルト溝１３に係合して第２カム１９を非回転に維持すると共に、チルト調整時にはチルト溝１３に沿って移動する小判状の突起部１９ａ（図３、図５）が形成してある。
【００３８】
なお、図示したカムによる締付方法以外に、ネジによる締付方法にも対応可能である。
【００３９】
さらに、図２及び図３に示すように、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１には、補強ビード１１ａが形成してあり、この補強ビード１１ａのサイズを変更することにより、二次衝突時の曲げ荷重を調整することができる。
【００４０】
図６に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態において、車体側アッパーブラケット４の車体取付部１０の車両後方側に、折曲部１１と縦壁部１２が配置してあり、この縦壁部１２の車両前方側に、コラム締付固定部１４が配置してある。これにより、チルト締付ボルト１６が折曲部１１の略垂直下方に位置するようになっている。
【００４１】
また、本実施の形態では、図５に示すように、チルト溝１３の下方側には、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが当接すると共に、二次衝突時には変形する制限部材であるストッパーＳが形成してある。なお、チルト調整時には、突起部１９ａは、ストッパーＳに当接するのみでり、ストッパーＳが変形することはない。
【００４２】
このストッパーＳとチルト溝１３との間には、車両前後方向に長孔状に形成したエキストラ・ストローク部Ｅが形成してあり、第２制限部となっている。
【００４３】
なお、図５に示すように、コラム締付固定部１４のチルト溝１３の下方の両側方部位１３ａ，１３ｂは、二次衝突時に曲げ変形しやすいように、凹形状に形成してある。また、エキストラ・ストローク部Ｅの幅ｄは、凹形状の部位１３，１３ｂの間で、ほぼ一定に形成してある。
【００４４】
ストッパーＳは、通常のチルト作動時には、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが当接して、チルト調整範囲を規定するストッパーとして働く一方、二次衝突時には、ステアリングコラム１のコラプス移動の第１所定範囲を規定すると共に、大荷重が作用すると曲げ変形する働きをする。
【００４５】
即ち、図５及び図７に示すように、二次衝突時の後段には、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが車両前方に移動して、ストッパーＳに圧接し、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルト締付ボルト１６は、第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅに進入して、エキストラ・ストローク部Ｅをチルト締付ボルト１６の移動方向に延びるように、曲げ変形させ、第１所定範囲を超えて更に移動して、その衝撃エネルギーを吸収できるようになっている。
【００４６】
以上のように構成してあるため、二次衝突時の前段では、図６に示すように、ステアリングホイール２０に車両後方から前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、ステアリングコラム１がディスタンスブラケット１５とチルト締付ボルト１６と共に車両前方に移動しようとする。
【００４７】
なお、チルト締付ボルト１６は、図６に示すように、チルト溝１３の最下段（但し、本実施の形態では、ステアリングコラム１のコラプス移動の第１所定範囲を規定するストッパーＳ）まで移動する。
【００４８】
なお、図６に示すように、チルト中心ボルト７が車体側ロアーブラケット３の切欠き部５ａ，５ｂから抜けるようにして、コラム側ロアーブラケット６とチルト中心ボルト７とは、車体側ロアーブラケット３から離脱して、車両前方に移動する。
【００４９】
この際、運転者の衝撃荷重は、車両後方から前方に向けて略水平に作用する。一方、チルト締付ボルト１６は折曲部１１の略垂直下方に配置してあり、チルト締付ボルト１６は、折曲部１１を支点として、略水平方向に動き出し、次いで、折曲部１１（支点）の廻りを回転する。
【００５０】
これにより、図６に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４も、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００５１】
このように、本実施の形態によれば、車体取付部１０の車両後方側に、折曲部１１と縦壁部１２が配置してあり、この縦壁部１２の車両前方側に、コラム締付固定部１４が配置してある。このレイアウトにより、二次衝突時、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４の動き出し方向は、折曲部１１を支点としてその廻りを回転する方向であるが、略水平方向であり、運転者からの衝撃荷重の入力方向（略水平）と略一致する。従って、二次衝突時の車体側アッパーブラケット４の動き出しを安定させることができる。
【００５２】
また、本実施の形態によれば、締付レバー１７の把持部１７ｂは、その基端部１７ａより車両前方側に配置してあり、しかも、二次衝突時には、図６に示すように、締付レバー１７は、車体ブラケット４のコラプスに追随して、回転しながら車両前方に移動するため、搭乗者のひざ当たりに対する締付レバー１７の安全性をより一層高めることができる。
【００５３】
次に、二次衝突時の後段では、図７に示すように、ステアリングコラム１は、以下のように、第１所定範囲を超えてエキストラ・ストローク部Ｅに沿って更に移動できるようになっている。
【００５４】
二次衝突時の前段の最後には、ステアリングコラム１がコラプス移動の第１所定範囲の終端に到達する。即ち、図５に示すように、チルト締付ボルト１６がチルト溝１３の最下段まで移動して、第１所定範囲を規定していたストッパーＳに、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが圧接する。
【００５５】
図７に実線で示すように、二次衝突時の後段では、小判状の突起部１９ａがストッパーＳに圧接して、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルト締付ボルト１６は、第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅに進入して、エキストラ・ストローク部Ｅをチルト締付ボルト１６の移動方向に延びるように、曲げ変形させ、かつ第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅに規制されて第１所定範囲を超えて更に第２所定範囲内を移動して、その衝撃エネルギーを吸収する。なお、二次衝突の前段と後段とは、一連の流れであり、別々に作動するものではない。
【００５６】
以上から、本実施の形態では、ステアリングコラム１は、第１所定範囲終端に到達すると、ストッパーＳを変形させて、この第１所定範囲を超えてエキストラ・ストローク部Ｅに沿って移動し、その衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００５７】
よって、車両の種類や仕向地によっては、ステアリングコラム１のストロークを、そのストローク・エンドを超えて延長したいといった要望に確実に応えることができる。
【００５８】
なお、上述した実施の形態において、チルト溝１３に、二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗ると、小判状の突起部１９ａは、より効果的にチルト溝１３内を滑ることができる。
【００５９】
また、ディスタンスブラケット１５とコラム締付固定部１４との間、コラム締付固定部１４とナット３９又は第２カム１９との間にも、二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗布してもよい。
【００６０】
（第１実施の形態の変形例）
図８は上述した第１実施の形態の変形例を示している。図８に示す車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）４’において、車体取付部１０’の前方に折曲部１１’と縦壁部１２’とが一体形成されており、この縦壁部１２’の車両後方側にコラム締付固定部１４’が配置されている。したがって、この変形例において、車体側アッパーブラケットの縦壁部１２’が上述した第１実施形態の縦壁部１２よりも車両前方側にある。他の部分は図１に示す第１実施形態と同様な構成であるので、同様部分には同じ符号を付けて図示し、説明を省略する。
【００６１】
この変形例によれば、縦壁部１２’は第１実施形態の縦壁部１２よりも車両前方側に設けられるので、二次衝突時ステアリングコラムの揺動範囲を大きくできコラプスストロークが大きくとれる。
【００６２】
（第２実施の形態）
図９は、本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に装着した車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【００６３】
本実施の形態では、図９に示すように、ストッパーＳは、互いに対向した一対の突起状（瘤状）に形成してあると共に、第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅは、二次衝突時にチルト締付ボルト１６をその移動方向に沿って案内するように、予め長孔に形成してある。その他の構成・作用は、上述した実施の形態と同様である。
【００６４】
なお、一対の突起状のストッパーＳの先端間の間隔は、小判状の突起部１９ａの幅よりも狭く設定してある。
【００６５】
以上から、本実施の形態では、二次衝突時の前段の最後には、ステアリングコラム１が制限部材の第１制限部に制限されコラプス移動の第１所定範囲の終端に到達する。即ち、図９に示すように、チルト締付ボルト１６がチルト溝１３の最下段まで移動して、制限部材であるストッパーＳに、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが圧接する。
【００６６】
二次衝突時の後段には、小判状の突起部１９ａがストッパーＳに圧接して、ストッパーＳを乗り越えると（又は曲げ変形すると）、チルト締付ボルト１６は、第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅに進入して、このエキストラ・ストローク部Ｅに沿って移動する。
【００６７】
なお、エキストラ・ストローク部Ｅでは、その長孔形状として、第１実施の形態の車両前後方向の長孔と、本第２実施の形態の略上下方向の長孔とを組み合わせてもよい。この場合には、更にコラプス移動を延長することができる。
【００６８】
（第３実施の形態）
図１０は、本発明の第３実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００６９】
本実施の形態では、図１０に示すように、車体側アッパーブラケット４（チルトブラケット）の車体取付部１０のフランジには、二次衝突時に車体から車体側アッパーブラケット４を離脱させるための樹脂製の離脱用カプセル２１が設けてあり、これにより、二次衝突時、車体側アッパーブラケット４は、上記実施の形態のように曲げ変形するのではなく、車体から離脱して前方に移動するようになっている。
【００７０】
車体側ロアーブラケット３０は、二次衝突時に曲げ変形して衝撃エネルギーを吸収するタイプであり、ボルト等により車体に取付ける車体取付部３１と、この車体取付部３１から折曲部３２を介して略Ｌ字状に折曲して車体取付部３１の後方側にある縦壁部３３と、縦壁部３３の前方に形成したボルト固定板部３７と、等から構成してある。
【００７１】
また、支持孔３４、ストッパーＳ、エキストラ・ストローク部Ｅの孔、ボルト締付固定部１４とコラム側ロアーブラケット３６との間に、二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗布してもよい。
【００７２】
車体側ロアーブラケット３０には、チルトヒンジ用の支持孔３４が形成してあり、この支持孔３４と、ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット３６との間には、チルト中心を規定するチルトヒンジピン３５が通挿してある。
【００７３】
また、本実施の形態では、支持孔３４の下方側には、チルトヒンジピン３５が当接すると共に、二次衝突時には変形するストッパーＳが形成してある。
【００７４】
このストッパーＳと支持孔３４との間には、車両前後方向に長孔状に形成したエキストラ・ストローク部Ｅが形成してある。
【００７５】
制限部材であるストッパーＳは、通常のチルト作動時には、チルトヒンジピン３５に当接して支持孔３４内に保持するストッパーとして働く一方、二次衝突時には、ステアリングコラム１のコラプス移動の第１所定範囲を規定すると共に、大荷重が作用すると曲げ変形する働きをする。
【００７６】
即ち、二次衝突時の後段では、チルトヒンジピン３５は、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルトヒンジピン３５は、エキストラ・ストローク部Ｅに進入して、このエキストラ・ストローク部Ｅをチルトヒンジピン３５の移動方向に延びるように、曲げ変形させ、衝撃エネルギーを吸収できるようになっている。
【００７７】
以上のように構成してあるため、二次衝突時の前段では、ステアリングホイール２０に車両後方から前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、ステアリングコラム１は、離脱用カプセル２１の作用により、車体側アッパーブラケット４やディスタンスブラケット１５と共に車両前方に移動しようとする。
【００７８】
この際、運転者の衝撃荷重は、車両後方から前方に向けて略水平に作用する。一方、チルトヒンジピン３５は、折曲部３２の略垂直下方に配置してあり、チルトヒンジピン３５は、折曲部３２を支点として、略水平方向に動き出し、次いで、折曲部３２（支点）の廻りを回転する。
【００７９】
これにより、縦壁部３３が折曲部３２（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００８０】
次に、二次衝突時の後段では、ステアリングコラム１は、第１制限部の規定する第１所定範囲を超え、第２所定範囲を規定する第２制限部としてのエキストラ・ストローク部Ｅに沿って更に移動できるようになっている。
【００８１】
二次衝突時の前段の最後には、ステアリングコラム１が第１所定範囲の終端に到達する。即ち、ストッパーＳに、チルトヒンジピン３５が圧接する。
【００８２】
二次衝突時の後段では、チルトヒンジピン３５がストッパーＳに圧接して、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルトヒンジピン３５は、エキストラ・ストローク部Ｅに進入して、このエキストラ・ストローク部Ｅをチルトヒンジピン３５の移動方向に延びるように、曲げ変形させ、このことにより第１所定範囲の終端部を超えて更に移動して、その衝撃エネルギーを吸収する。なお、二次衝突の前段と後段とは、一連の流れであり、別々に作動するものではない。
【００８３】
以上から、本実施の形態では、ステアリングコラム１は、通常設定されるコラプス移動に等しい第１所定範囲終端に到達すると、この終端を規定していた制限部材であるストッパーＳを変形させて、この終端を超えて第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅに沿って第２所定範囲移動し、その衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００８４】
よって、車両の種類や仕向地によっては、ステアリングコラム１の移動を、そのストローク・エンドを超えて延長したいといった要望に確実に応えることができる。
【００８５】
なお、本第３実施の形態は、上記第１又は第２実施の形態と組み合わせても良い。
【００８６】
（第４実施の形態）
図１１は、本発明の第４実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００８７】
本実施の形態では、図１１に示すように、制限部材としてのストッパーＳは、互いに対向した一対の突起状（瘤状）に形成してあると共に、第２制限部を構成するエキストラ・ストローク部Ｅは、二次衝突時にチルトヒンジピン３５をその移動方向に沿って案内するように、予め、斜め下方に延びた長孔に形成してある。その他の構成・作用は、上述した実施の形態と同様である。
【００８８】
以上から、本実施の形態では、二次衝突時の前段の最後には、ステアリングコラム１が１制限部に制限されてコラプス移動し第１所定範囲終端に到達する。即ち、制限部材を構成するストッパーＳに、チルトヒンジピン３５が圧接する。
【００８９】
二次衝突時の後段では、チルトヒンジピン３５がストッパーＳに圧接して、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルトヒンジピン３５は、制限部材の第２制限部を構成するエキストラ・ストローク部Ｅに進入して、このエキストラ・ストローク部Ｅに沿って更に移動することができる。
【００９０】
なお、エキストラ・ストローク部Ｅでは、その長孔形状として、第３実施の形態の車両前後方向の長孔と、本第４実施の形態の略上下方向の長孔とを組み合わせてもよい。この場合には、更にステアリングコラムのコラプス移動をさらに延長することができる。
【００９１】
また、第４実施の形態と、前記第１又は第２実施の形態とを組み合わせてもよい。
【００９２】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【００９３】
例えば、上述した第１乃至第４実施の形態において、アッパ側、ロア側ブラケットに限らず、縦壁部は、車体取付部の前でも後ろでもよく、コラム締付固定部は、縦壁部の前でも後ろでもよい。
【００９４】
また、本発明のエキストラ・ストロークは、コラム締付固定部の片側に設けるだけでも良いし、両方に取付けてもよい。片側だけにエキストラ・ストロークを設ける場合、他方のコラム締付固定部のチルト溝は、下側を開放したり、エネルギ吸収部を設けずに、チルト溝を延長等すればよい。
【００９５】
さらに、図１２に示すように、テレスコピック調整可能なステアリングコラム装置において、上記第３及び第４実施の形態で用いた車体側ロアーブラケット３０のボルト固定板部３７に、テレスコピック調整用長孔３８、一対の突起状ストッパーＳ、及びエキストラ・ストローク部Ｅ（第２制限部）が形成してあってもよい。
【００９６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、二次衝突時、ステアリングコラムは、第１制限部に制限されて第１所定範囲の終端にまで移動すると、制限部材を変形させて、この終端を超えて第２制限部に沿って更にコラプス移動するように構成してある。従って、車両の種類や仕向地によって適宜調整する要望に確実に応えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図２】図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図５】図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【図６】車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の前段を示す側面図である。
【図７】車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の後段を示す側面図である。
【図８】本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の変形例の側面図である。
【図９】本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に装着した車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【図１０】本発明の第３実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図１１】本発明の第４実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図１２】第３及び第４実施の形態の変形例に係る車体側ロアーブラケットの側面図である。
【符号の説明】
１ ステアリングコラム
２ ステアリングシャフト
３ 車体側ロアーブラケット
３ａ，３ｂ 車体取付部
３ｃ，３ｄ 対向平板部
４、４’ 車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）
５ａ，５ｂ 切欠き部
６ コラム側ロアーブラケット
６ａ，６ｂ 対向平板部
６ｃ，６ｄ 丸孔
７ チルト中心ボルト
１０、１０’ 車体取付部
１１、１１’ 折曲部
１１ａ 補強ビード
１２、１２’ 縦壁部
１３ チルト溝（第１制限部）
１４、１４’ コラム締付固定部
１５ ディスタンスブラケット（コラム側アッパーブラケット）
１５ａ，１５ｂ 丸孔
１６ チルト位置締付ボルト
１７ 締付レバー
１７ａ 基端部
１７ｂ 把持部
１８ 第１カム
１９ 第２カム
２０ ステアリングホイール
Ｓ ストッパー（制限部材）
Ｅ エキストラ・ストローク部（第２制限部）
２１ 離脱用カプセル
３０ 車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）
３１ 車体取付部
３２ 折曲部
３３ 縦壁部
３４ チルトヒンジ用の支持孔
３５ チルトヒンジピン
３６ コラム側ロアーブラケット
３７ ボルト固定板部
３８ テレスコピック調整用長孔
３９ ナット
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両が衝突した場合、運転者が慣性によりステアリングホイールに二次衝突する虞れがあり、この際に運転者を保護するべく、衝撃吸収式ステアリングコラム装置を採用している。ステアリングコラムは、運転者がステアリングホイールに二次衝突した際に、ステアリングシャフトと共に車体から離脱してエネルギー吸収部材がコラプスし、ステアリングコラムは、車両前方に移動しつつ、その衝撃エネルギーを吸収する。
【０００３】
衝撃吸収式ステアリングコラム装置には、その一例として、特許文献１及び特許文献２に開示してあるように、衝撃エネルギーの吸収方式として、二次衝突時、ステアリングコラムを車体に取付けている車体側ブラケット（チルトブラケットやロアーブラケット）を曲げ変形させて、その衝撃エネルギーを吸収するものがある。
【０００４】
【特許文献１】
特許２９７８７８８号公報
【特許文献２】
特開２０００−２２９５７７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献１の場合には、二次衝突時に、その衝撃エネルギーによりチルトブラケットが車両前方に向けて曲げ変形し、チルト締付ボルトがチルト溝に沿って変位し、このチルト溝の最下段に到達すると、エネルギー吸収部材のコラプスストロークの終端に到達したことになり、ステアリングコラムのコラプス移動は停止する。
【０００６】
また、上記特許文献２の場合にも、二次衝突時に、ロアーブラケットが所定量だけ車両前方に向けて曲げ変形すると、ステアリングコラムはコラプス移動の終端に到達したことになり、ステアリングコラムのコラプス移動は停止する。
【０００７】
このように、ステアリングコラムは、一般的には、通常設定されているコラプス移動終端に到達すると、停止してしまい、それ以上のコラプス移動はしないのが通常である。
【０００８】
しかしながら、ステアリングコラムの移動範囲を、車両の種類や仕向地によって適宜調整したいといった要望がある。
【０００９】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、ステアリングコラムの移動範囲を、車両の種類や仕向地によって適宜調整することができる車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、二次衝突時、ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記ブラケットは、前記ステアリングコラムのステアリング調整範囲を制限する制限部を有し、
当該制限部は、二次衝突時には、前記ステアリングコラムが前記ステアリング調整範囲を越えて移動することを許容することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、二次衝突時、ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
第１制限部と第２制限部とを有し、二次衝突時、前記ステアリングコラムの移動が該第１制限部により制限された第１所定範囲を超えるとき変形して第２制限部により第２所定範囲制限する制限部材が設けてあることを特徴とする。
【００１２】
このように、本発明の請求項１及び２によれば、二次衝突時、ステアリングコラムは、第１制限部に制限されて第１所定範囲の終端にまで移動すると、制限部材を変形させて、この終端を超えて第２制限部に沿って更にコラプス移動するように構成してある。従って、車両の種類や仕向地によって適宜調整する要望に確実に応えることができる。
【００１３】
さらに、請求項３に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項２において、車体側アッパーブラケットの孔にボルトを通挿して、当該車体側アッパーブラケットにより前記ステアリングコラムを支持し、
前記制限部材は前記車体側アッパーブラケットと一体に形成されており、
前記第１制限部は前記孔を形成しており、
二次衝突時、前記ステアリングコラムが第１所定範囲だけ移動すると、前記ボルトは、前記制限部材を変形させて、当該第１制限部に隣接して設けた第２制限部に進入することを特徴とする。
【００１４】
さらに、請求項４に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項３において、前記ボルトが前記第２制限部に進入すると、前記制限部材は、前記ボルトの移動方向に延びるように、曲げ変形することを特徴とする。
【００１５】
さらに、請求項５に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項３において、前記ボルトが前記第２制限部に進入した際、前記第２制限部は、前記ボルトをその移動方向に沿って案内するように、予め長孔に形成してあることを特徴とする。
【００１６】
さらに、請求項６に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項３乃至５のいずれか１項において、前記車体側アッパーブラケットの孔は、チルト調節用溝であり、
前記ボルトは、チルト調節用締付ボルトであることを特徴とする。
【００１７】
さらに、請求項７に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項２において、車体側ロアーブラケットの孔にボルトを通挿して、当該車体側ロアーブラケットにより前記ステアリングコラムを支持し、
前記制限部材は前記車体側ロアーブラケットと一体に形成されており、
前記第１制限部は前記孔を形成しており、
二次衝突時、前記ステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、前記制限部材を曲げ変形しながら、その衝撃エネルギーを吸収し、
前記ステアリングコラムが前記第１所定範囲だけ移動すると、前記ボルトは、前記制限部材を変形させて、前記第１制限部に隣接して設けた前記第２制限部に進入することを特徴とする。
【００１８】
さらに、請求項８に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項７において、前記ボルトが前記第２制限部に進入すると、前記制限部材は、前記ボルトの移動方向に延びるように、曲げ変形することを特徴とする。
【００１９】
さらに、請求項９に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項７において、前記ボルトが前記第２制限部に進入した際、前記第２制限部は、前記ボルトをその移動方向に沿って案内するように、予め長孔に形成してあることを特徴とする。
【００２０】
さらに、請求項１０に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項７乃至９のいずれか１項において、前記車体側ロアーブラケットの孔は、チルト調節用の支持孔であり、
前記ボルトは、該支持孔に通挿されたチルト中心を規定するチルト調節ヒンジピンであることを特徴とする。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。図２は、図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。図３は、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。図５は、図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。図６は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の前段を示す側面図である。図７は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の後段を示す側面図である。
【００２３】
図１に示すように、ステアリングコラム１内には、ステアリングシャフト２が回転自在に支持してあり、このステアリングコラム１は、その下端部で、車体側ロアーブラケット３により、その中間部で、側面視略Ｌ字状の車体側アッパーブラケット４（チルトブラケット）により車体に取付けてある。
【００２４】
図１及び図４に示すように、車体側ロアーブラケット３は、一対の車体取付部３ａ，３ｂを備えており、これら一対の車体取付部３ａ，３ｂから略上下方向に延在した左右一対の対向平板部３ｃ，３ｄを備えている。
【００２５】
ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット６は、ステアリングコラム１の筒状外周面に溶接により固定してある。
【００２６】
コラム側ロアーブラケット６は、車体側ロアーブラケット６の対向平板部３ｃ，３ｄに対向する対向平板部６ａ，６ｂを有している。この対向平板部６ａ，６ｂには、丸孔６ｃ，６ｄが形成してある。
【００２７】
車体側ロアーブラケット３の対向平板部３ｃ，３ｄの間に、コラム側ロアーブラケット６の対向平板部６ａ，６ｂが摺動自在に挟持してある。
【００２８】
車体側ロアーブラケット３の対向平板部３ｃ，３ｄには、車両前方に開口した切欠き部５ａ，５ｂが形成してある。
【００２９】
この切欠き部５ａ，５ｂに、ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット６の丸孔６ｃ，６ｄに通挿したチルト中心ボルト７が係止してあり、これにより、二次衝突時には、ステアリングコラム１は、車両前方に移動できるようになっている。
【００３０】
なお、上述した図示例に代えて、車体側ロアーブラケットに、丸孔が形成してあり、コラム側ロアーブラケットに、反対方向に開口した切欠きが形成してあってもよく、これにより、二次衝突時の離脱構造が構成してあってもよい。
【００３１】
図１及び図３に示すように、略Ｌ字状の車体側アッパーブラケット４は、ボルト等により車体に取付ける車体取付部１０と、この車体取付部１０から折曲部１１を介して略Ｌ字状に折曲した縦壁部１２と、この縦壁部１２から立設してチルト溝１３を有するコラム締付固定部１４と、から構成してある。
【００３２】
なお、本図示例では、折曲部１１は、車体取付部１０の後方側にあり、固定部１４は、縦壁部１２の前方側にある。
【００３３】
車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）４の内側には、ステアリングコラム１に溶接等により固定したディスタンスブラケット１５（コラム側アッパーブラケット）が摺動自在に設けてあり、コラム締付固定部１４のチルト調節用溝（以下チルト溝）１３と、ディスタンスブラケット１５に形成した丸孔１５ａ，１５ｂには、チルト位置締付ボルト１６が通挿してある。
【００３４】
このチルト位置締付ボルト１６の端部のネジ部には、ナット３９が螺合して締付固定ある。
【００３５】
この締付ボルト１６の基端部に取付けた締付レバー１７の揺動により、車体側アッパーブラケット４をディスタンスブラケット１５に圧接固定し、又はこの圧接を解除して、締付又は解除できるようになっている。また、位置調整完了時、締付レバー１７の把持部１７ｂは、その基端部１７ａより車両前方側に配置してある。
【００３６】
さらに、図３に示すように、チルト位置締付ボルト１６の基端部には、カムロック機構が設けてあり、このカムロック機構には、締付レバー１７と共に回転する第１カム１８と、この第１カム１８に係合してロックする非回転の第２カム１９とが設けてある。
【００３７】
また、この第２カム１９には、チルト溝１３に係合して第２カム１９を非回転に維持すると共に、チルト調整時にはチルト溝１３に沿って移動する小判状の突起部１９ａ（図３、図５）が形成してある。
【００３８】
なお、図示したカムによる締付方法以外に、ネジによる締付方法にも対応可能である。
【００３９】
さらに、図２及び図３に示すように、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１には、補強ビード１１ａが形成してあり、この補強ビード１１ａのサイズを変更することにより、二次衝突時の曲げ荷重を調整することができる。
【００４０】
図６に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態において、車体側アッパーブラケット４の車体取付部１０の車両後方側に、折曲部１１と縦壁部１２が配置してあり、この縦壁部１２の車両前方側に、コラム締付固定部１４が配置してある。これにより、チルト締付ボルト１６が折曲部１１の略垂直下方に位置するようになっている。
【００４１】
また、本実施の形態では、図５に示すように、チルト溝１３の下方側には、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが当接すると共に、二次衝突時には変形する制限部材であるストッパーＳが形成してある。なお、チルト調整時には、突起部１９ａは、ストッパーＳに当接するのみでり、ストッパーＳが変形することはない。
【００４２】
このストッパーＳとチルト溝１３との間には、車両前後方向に長孔状に形成したエキストラ・ストローク部Ｅが形成してあり、第２制限部となっている。
【００４３】
なお、図５に示すように、コラム締付固定部１４のチルト溝１３の下方の両側方部位１３ａ，１３ｂは、二次衝突時に曲げ変形しやすいように、凹形状に形成してある。また、エキストラ・ストローク部Ｅの幅ｄは、凹形状の部位１３，１３ｂの間で、ほぼ一定に形成してある。
【００４４】
ストッパーＳは、通常のチルト作動時には、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが当接して、チルト調整範囲を規定するストッパーとして働く一方、二次衝突時には、ステアリングコラム１のコラプス移動の第１所定範囲を規定すると共に、大荷重が作用すると曲げ変形する働きをする。
【００４５】
即ち、図５及び図７に示すように、二次衝突時の後段には、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが車両前方に移動して、ストッパーＳに圧接し、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルト締付ボルト１６は、第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅに進入して、エキストラ・ストローク部Ｅをチルト締付ボルト１６の移動方向に延びるように、曲げ変形させ、第１所定範囲を超えて更に移動して、その衝撃エネルギーを吸収できるようになっている。
【００４６】
以上のように構成してあるため、二次衝突時の前段では、図６に示すように、ステアリングホイール２０に車両後方から前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、ステアリングコラム１がディスタンスブラケット１５とチルト締付ボルト１６と共に車両前方に移動しようとする。
【００４７】
なお、チルト締付ボルト１６は、図６に示すように、チルト溝１３の最下段（但し、本実施の形態では、ステアリングコラム１のコラプス移動の第１所定範囲を規定するストッパーＳ）まで移動する。
【００４８】
なお、図６に示すように、チルト中心ボルト７が車体側ロアーブラケット３の切欠き部５ａ，５ｂから抜けるようにして、コラム側ロアーブラケット６とチルト中心ボルト７とは、車体側ロアーブラケット３から離脱して、車両前方に移動する。
【００４９】
この際、運転者の衝撃荷重は、車両後方から前方に向けて略水平に作用する。一方、チルト締付ボルト１６は折曲部１１の略垂直下方に配置してあり、チルト締付ボルト１６は、折曲部１１を支点として、略水平方向に動き出し、次いで、折曲部１１（支点）の廻りを回転する。
【００５０】
これにより、図６に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４も、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００５１】
このように、本実施の形態によれば、車体取付部１０の車両後方側に、折曲部１１と縦壁部１２が配置してあり、この縦壁部１２の車両前方側に、コラム締付固定部１４が配置してある。このレイアウトにより、二次衝突時、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４の動き出し方向は、折曲部１１を支点としてその廻りを回転する方向であるが、略水平方向であり、運転者からの衝撃荷重の入力方向（略水平）と略一致する。従って、二次衝突時の車体側アッパーブラケット４の動き出しを安定させることができる。
【００５２】
また、本実施の形態によれば、締付レバー１７の把持部１７ｂは、その基端部１７ａより車両前方側に配置してあり、しかも、二次衝突時には、図６に示すように、締付レバー１７は、車体ブラケット４のコラプスに追随して、回転しながら車両前方に移動するため、搭乗者のひざ当たりに対する締付レバー１７の安全性をより一層高めることができる。
【００５３】
次に、二次衝突時の後段では、図７に示すように、ステアリングコラム１は、以下のように、第１所定範囲を超えてエキストラ・ストローク部Ｅに沿って更に移動できるようになっている。
【００５４】
二次衝突時の前段の最後には、ステアリングコラム１がコラプス移動の第１所定範囲の終端に到達する。即ち、図５に示すように、チルト締付ボルト１６がチルト溝１３の最下段まで移動して、第１所定範囲を規定していたストッパーＳに、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが圧接する。
【００５５】
図７に実線で示すように、二次衝突時の後段では、小判状の突起部１９ａがストッパーＳに圧接して、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルト締付ボルト１６は、第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅに進入して、エキストラ・ストローク部Ｅをチルト締付ボルト１６の移動方向に延びるように、曲げ変形させ、かつ第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅに規制されて第１所定範囲を超えて更に第２所定範囲内を移動して、その衝撃エネルギーを吸収する。なお、二次衝突の前段と後段とは、一連の流れであり、別々に作動するものではない。
【００５６】
以上から、本実施の形態では、ステアリングコラム１は、第１所定範囲終端に到達すると、ストッパーＳを変形させて、この第１所定範囲を超えてエキストラ・ストローク部Ｅに沿って移動し、その衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００５７】
よって、車両の種類や仕向地によっては、ステアリングコラム１のストロークを、そのストローク・エンドを超えて延長したいといった要望に確実に応えることができる。
【００５８】
なお、上述した実施の形態において、チルト溝１３に、二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗ると、小判状の突起部１９ａは、より効果的にチルト溝１３内を滑ることができる。
【００５９】
また、ディスタンスブラケット１５とコラム締付固定部１４との間、コラム締付固定部１４とナット３９又は第２カム１９との間にも、二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗布してもよい。
【００６０】
（第１実施の形態の変形例）
図８は上述した第１実施の形態の変形例を示している。図８に示す車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）４’において、車体取付部１０’の前方に折曲部１１’と縦壁部１２’とが一体形成されており、この縦壁部１２’の車両後方側にコラム締付固定部１４’が配置されている。したがって、この変形例において、車体側アッパーブラケットの縦壁部１２’が上述した第１実施形態の縦壁部１２よりも車両前方側にある。他の部分は図１に示す第１実施形態と同様な構成であるので、同様部分には同じ符号を付けて図示し、説明を省略する。
【００６１】
この変形例によれば、縦壁部１２’は第１実施形態の縦壁部１２よりも車両前方側に設けられるので、二次衝突時ステアリングコラムの揺動範囲を大きくできコラプスストロークが大きくとれる。
【００６２】
（第２実施の形態）
図９は、本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に装着した車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【００６３】
本実施の形態では、図９に示すように、ストッパーＳは、互いに対向した一対の突起状（瘤状）に形成してあると共に、第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅは、二次衝突時にチルト締付ボルト１６をその移動方向に沿って案内するように、予め長孔に形成してある。その他の構成・作用は、上述した実施の形態と同様である。
【００６４】
なお、一対の突起状のストッパーＳの先端間の間隔は、小判状の突起部１９ａの幅よりも狭く設定してある。
【００６５】
以上から、本実施の形態では、二次衝突時の前段の最後には、ステアリングコラム１が制限部材の第１制限部に制限されコラプス移動の第１所定範囲の終端に到達する。即ち、図９に示すように、チルト締付ボルト１６がチルト溝１３の最下段まで移動して、制限部材であるストッパーＳに、第２カム１９の小判状の突起部１９ａが圧接する。
【００６６】
二次衝突時の後段には、小判状の突起部１９ａがストッパーＳに圧接して、ストッパーＳを乗り越えると（又は曲げ変形すると）、チルト締付ボルト１６は、第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅに進入して、このエキストラ・ストローク部Ｅに沿って移動する。
【００６７】
なお、エキストラ・ストローク部Ｅでは、その長孔形状として、第１実施の形態の車両前後方向の長孔と、本第２実施の形態の略上下方向の長孔とを組み合わせてもよい。この場合には、更にコラプス移動を延長することができる。
【００６８】
（第３実施の形態）
図１０は、本発明の第３実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００６９】
本実施の形態では、図１０に示すように、車体側アッパーブラケット４（チルトブラケット）の車体取付部１０のフランジには、二次衝突時に車体から車体側アッパーブラケット４を離脱させるための樹脂製の離脱用カプセル２１が設けてあり、これにより、二次衝突時、車体側アッパーブラケット４は、上記実施の形態のように曲げ変形するのではなく、車体から離脱して前方に移動するようになっている。
【００７０】
車体側ロアーブラケット３０は、二次衝突時に曲げ変形して衝撃エネルギーを吸収するタイプであり、ボルト等により車体に取付ける車体取付部３１と、この車体取付部３１から折曲部３２を介して略Ｌ字状に折曲して車体取付部３１の後方側にある縦壁部３３と、縦壁部３３の前方に形成したボルト固定板部３７と、等から構成してある。
【００７１】
また、支持孔３４、ストッパーＳ、エキストラ・ストローク部Ｅの孔、ボルト締付固定部１４とコラム側ロアーブラケット３６との間に、二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗布してもよい。
【００７２】
車体側ロアーブラケット３０には、チルトヒンジ用の支持孔３４が形成してあり、この支持孔３４と、ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット３６との間には、チルト中心を規定するチルトヒンジピン３５が通挿してある。
【００７３】
また、本実施の形態では、支持孔３４の下方側には、チルトヒンジピン３５が当接すると共に、二次衝突時には変形するストッパーＳが形成してある。
【００７４】
このストッパーＳと支持孔３４との間には、車両前後方向に長孔状に形成したエキストラ・ストローク部Ｅが形成してある。
【００７５】
制限部材であるストッパーＳは、通常のチルト作動時には、チルトヒンジピン３５に当接して支持孔３４内に保持するストッパーとして働く一方、二次衝突時には、ステアリングコラム１のコラプス移動の第１所定範囲を規定すると共に、大荷重が作用すると曲げ変形する働きをする。
【００７６】
即ち、二次衝突時の後段では、チルトヒンジピン３５は、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルトヒンジピン３５は、エキストラ・ストローク部Ｅに進入して、このエキストラ・ストローク部Ｅをチルトヒンジピン３５の移動方向に延びるように、曲げ変形させ、衝撃エネルギーを吸収できるようになっている。
【００７７】
以上のように構成してあるため、二次衝突時の前段では、ステアリングホイール２０に車両後方から前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、ステアリングコラム１は、離脱用カプセル２１の作用により、車体側アッパーブラケット４やディスタンスブラケット１５と共に車両前方に移動しようとする。
【００７８】
この際、運転者の衝撃荷重は、車両後方から前方に向けて略水平に作用する。一方、チルトヒンジピン３５は、折曲部３２の略垂直下方に配置してあり、チルトヒンジピン３５は、折曲部３２を支点として、略水平方向に動き出し、次いで、折曲部３２（支点）の廻りを回転する。
【００７９】
これにより、縦壁部３３が折曲部３２（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００８０】
次に、二次衝突時の後段では、ステアリングコラム１は、第１制限部の規定する第１所定範囲を超え、第２所定範囲を規定する第２制限部としてのエキストラ・ストローク部Ｅに沿って更に移動できるようになっている。
【００８１】
二次衝突時の前段の最後には、ステアリングコラム１が第１所定範囲の終端に到達する。即ち、ストッパーＳに、チルトヒンジピン３５が圧接する。
【００８２】
二次衝突時の後段では、チルトヒンジピン３５がストッパーＳに圧接して、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルトヒンジピン３５は、エキストラ・ストローク部Ｅに進入して、このエキストラ・ストローク部Ｅをチルトヒンジピン３５の移動方向に延びるように、曲げ変形させ、このことにより第１所定範囲の終端部を超えて更に移動して、その衝撃エネルギーを吸収する。なお、二次衝突の前段と後段とは、一連の流れであり、別々に作動するものではない。
【００８３】
以上から、本実施の形態では、ステアリングコラム１は、通常設定されるコラプス移動に等しい第１所定範囲終端に到達すると、この終端を規定していた制限部材であるストッパーＳを変形させて、この終端を超えて第２制限部であるエキストラ・ストローク部Ｅに沿って第２所定範囲移動し、その衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００８４】
よって、車両の種類や仕向地によっては、ステアリングコラム１の移動を、そのストローク・エンドを超えて延長したいといった要望に確実に応えることができる。
【００８５】
なお、本第３実施の形態は、上記第１又は第２実施の形態と組み合わせても良い。
【００８６】
（第４実施の形態）
図１１は、本発明の第４実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００８７】
本実施の形態では、図１１に示すように、制限部材としてのストッパーＳは、互いに対向した一対の突起状（瘤状）に形成してあると共に、第２制限部を構成するエキストラ・ストローク部Ｅは、二次衝突時にチルトヒンジピン３５をその移動方向に沿って案内するように、予め、斜め下方に延びた長孔に形成してある。その他の構成・作用は、上述した実施の形態と同様である。
【００８８】
以上から、本実施の形態では、二次衝突時の前段の最後には、ステアリングコラム１が１制限部に制限されてコラプス移動し第１所定範囲終端に到達する。即ち、制限部材を構成するストッパーＳに、チルトヒンジピン３５が圧接する。
【００８９】
二次衝突時の後段では、チルトヒンジピン３５がストッパーＳに圧接して、ストッパーＳを曲げ変形すると、チルトヒンジピン３５は、制限部材の第２制限部を構成するエキストラ・ストローク部Ｅに進入して、このエキストラ・ストローク部Ｅに沿って更に移動することができる。
【００９０】
なお、エキストラ・ストローク部Ｅでは、その長孔形状として、第３実施の形態の車両前後方向の長孔と、本第４実施の形態の略上下方向の長孔とを組み合わせてもよい。この場合には、更にステアリングコラムのコラプス移動をさらに延長することができる。
【００９１】
また、第４実施の形態と、前記第１又は第２実施の形態とを組み合わせてもよい。
【００９２】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【００９３】
例えば、上述した第１乃至第４実施の形態において、アッパ側、ロア側ブラケットに限らず、縦壁部は、車体取付部の前でも後ろでもよく、コラム締付固定部は、縦壁部の前でも後ろでもよい。
【００９４】
また、本発明のエキストラ・ストロークは、コラム締付固定部の片側に設けるだけでも良いし、両方に取付けてもよい。片側だけにエキストラ・ストロークを設ける場合、他方のコラム締付固定部のチルト溝は、下側を開放したり、エネルギ吸収部を設けずに、チルト溝を延長等すればよい。
【００９５】
さらに、図１２に示すように、テレスコピック調整可能なステアリングコラム装置において、上記第３及び第４実施の形態で用いた車体側ロアーブラケット３０のボルト固定板部３７に、テレスコピック調整用長孔３８、一対の突起状ストッパーＳ、及びエキストラ・ストローク部Ｅ（第２制限部）が形成してあってもよい。
【００９６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、二次衝突時、ステアリングコラムは、第１制限部に制限されて第１所定範囲の終端にまで移動すると、制限部材を変形させて、この終端を超えて第２制限部に沿って更にコラプス移動するように構成してある。従って、車両の種類や仕向地によって適宜調整する要望に確実に応えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図２】図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図５】図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【図６】車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の前段を示す側面図である。
【図７】車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の後段を示す側面図である。
【図８】本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の変形例の側面図である。
【図９】本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に装着した車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【図１０】本発明の第３実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図１１】本発明の第４実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図１２】第３及び第４実施の形態の変形例に係る車体側ロアーブラケットの側面図である。
【符号の説明】
１ ステアリングコラム
２ ステアリングシャフト
３ 車体側ロアーブラケット
３ａ，３ｂ 車体取付部
３ｃ，３ｄ 対向平板部
４、４’ 車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）
５ａ，５ｂ 切欠き部
６ コラム側ロアーブラケット
６ａ，６ｂ 対向平板部
６ｃ，６ｄ 丸孔
７ チルト中心ボルト
１０、１０’ 車体取付部
１１、１１’ 折曲部
１１ａ 補強ビード
１２、１２’ 縦壁部
１３ チルト溝（第１制限部）
１４、１４’ コラム締付固定部
１５ ディスタンスブラケット（コラム側アッパーブラケット）
１５ａ，１５ｂ 丸孔
１６ チルト位置締付ボルト
１７ 締付レバー
１７ａ 基端部
１７ｂ 把持部
１８ 第１カム
１９ 第２カム
２０ ステアリングホイール
Ｓ ストッパー（制限部材）
Ｅ エキストラ・ストローク部（第２制限部）
２１ 離脱用カプセル
３０ 車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）
３１ 車体取付部
３２ 折曲部
３３ 縦壁部
３４ チルトヒンジ用の支持孔
３５ チルトヒンジピン
３６ コラム側ロアーブラケット
３７ ボルト固定板部
３８ テレスコピック調整用長孔
３９ ナット
Claims (10)
- 二次衝突時、ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記ブラケットは、前記ステアリングコラムのステアリング調整範囲を制限する制限部を有し、
当該制限部は、二次衝突時には、前記ステアリングコラムが前記ステアリング調整範囲を越えて移動することを許容することを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。 - 二次衝突時、ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
第１制限部と第２制限部とを有し、二次衝突時、前記ステアリングコラムの移動が該第１制限部により制限された第１所定範囲を超えるとき変形して前記第２制限部により第２所定範囲制限する制限部材が設けてあることを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。 - 車体側アッパーブラケットの孔にボルトを通挿して、当該車体側アッパーブラケットにより前記ステアリングコラムを支持し、
前記制限部材は前記車体側アッパーブラケットと一体に形成されており、
前記第１制限部は前記孔を形成しており、
二次衝突時、前記ステアリングコラムが第１所定範囲だけ移動すると、前記ボルトは、前記制限部材を変形させて、当該第１制限部に隣接して設けた第２制限部に進入することを特徴とする請求項２に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。 - 前記ボルトが前記第２制限部に進入すると、前記制限部材は、前記ボルトの移動方向に延びるように、曲げ変形することを特徴とする請求項３に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
- 前記ボルトが前記第２制限部に進入した際、前記第２制限部は、前記ボルトをその移動方向に沿って案内するように、予め長孔に形成してあることを特徴とする請求項３に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
- 前記車体側アッパーブラケットの孔は、チルト調節用溝であり、
前記ボルトは、チルト調節用締付ボルトであることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。 - 車体側ロアーブラケットの孔にボルトを通挿して、当該車体側ロアーブラケットにより前記ステアリングコラムを支持し、
前記制限部材は前記車体側ロアーブラケットと一体に形成されており、
前記第１制限部は前記孔を形成しており、
二次衝突時、前記ステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、前記制限部材を曲げ変形しながら、その衝撃エネルギーを吸収し、
前記ステアリングコラムが前記第１所定範囲だけ移動すると、前記ボルトは、前記制限部材を変形させて、前記第１制限部に隣接して設けた前記第２制限部に進入することを特徴とする請求項２に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。 - 前記ボルトが前記第２制限部に進入すると、前記制限部材は、前記ボルトの移動方向に延びるように、曲げ変形することを特徴とする請求項７に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
- 前記ボルトが前記第２制限部に進入した際、前記第２制限部は、前記ボルトをその移動方向に沿って案内するように、予め長孔に形成してあることを特徴とする請求項７に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
- 前記車体側ロアーブラケットの孔は、チルト調節用の支持孔であり、
前記ボルトは、該支持孔に通挿されたチルト中心を規定するチルト調節ヒンジピンであることを特徴とする請求項７乃至９のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
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