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WO2010023843A1 - クロスメンバ一体型トラニオンブラケット - Google Patents

クロスメンバ一体型トラニオンブラケット Download PDF

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WO2010023843A1
WO2010023843A1 PCT/JP2009/003939 JP2009003939W WO2010023843A1 WO 2010023843 A1 WO2010023843 A1 WO 2010023843A1 JP 2009003939 W JP2009003939 W JP 2009003939W WO 2010023843 A1 WO2010023843 A1 WO 2010023843A1
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WO
WIPO (PCT)
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cross member
trunnion bracket
trunnion
frame
integrated
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/JP2009/003939
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
畑敦史
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hino Motors Ltd
Original Assignee
Hino Motors Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2008218468A external-priority patent/JP5373340B2/ja
Priority claimed from JP2008218469A external-priority patent/JP5373341B2/ja
Application filed by Hino Motors Ltd filed Critical Hino Motors Ltd
Priority to CN200980133646.4A priority Critical patent/CN102131660B/zh
Priority to US13/059,239 priority patent/US8342565B2/en
Priority to EP09809499.8A priority patent/EP2322365B1/en
Priority to HK11110379.7A priority patent/HK1155995B/xx
Publication of WO2010023843A1 publication Critical patent/WO2010023843A1/ja
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    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/02—Trucks; Load vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a cross member integrated trunnion bracket that can be applied to a trunnion type suspension used in a large truck with two rear wheels.
  • FIGS. 1 to 3 show a suspension exclusively for a tandem axle called a trunnion type suspension.
  • the trunnion shaft 3 is fixed to a frame 5 by a trunnion bracket 4 between a pair of axles 1 and 2 arranged in front and rear.
  • a central portion of the leaf spring 6 is rotatably attached to the trunnion shaft 3 via a rotation base 7, and the front and rear axles 1 and 2 are supported by both ends of the leaf spring 6.
  • 2 has an upper rod 8 and a lower rod 9 for holding the position in the front-rear direction.
  • the cross member 10 is passed between the left and right frames 5 to be reinforced.
  • the upper rod 8 is connected to the upper surface of the axle 1 and the center of the axles 1 and 2, and the lower rod 9 is provided between the front and rear surfaces of the lower end of the trunnion bracket 4 and the lower sides of both ends of the axles 1 and 2. It is connected by.
  • reference numeral 11 denotes a U bolt for mounting the central portion of the leaf spring 6 on the rotating base 7, and 12 denotes a mounting portion of the upper rod 8 provided on the front and rear surfaces of the central portion of the cross member 10.
  • Reference numeral 13 denotes a mounting portion of the upper rod 8 provided on the upper center of each axle 1, 2, 14 denotes a mounting portion of the lower rod 9 provided on the front and rear surfaces of the lower end portion of the trunnion bracket 4, and 15 denotes each axle 1, 2.
  • the attachment part of the lower rod 9 provided in the lower part of both ends is shown.
  • Patent Documents 1 and 2 As prior art document information related to this kind of trunnion type suspension, there are the following Patent Documents 1 and 2 and the like.
  • the cross member 10 and the trunnion bracket 4 are individually assembled to the frame 5. May cause a shift in the relative relationship between the cross member 10 and the trunnion bracket 4, and the axles 1 and 2 connected to the cross member 10 and the trunnion bracket 4 by the upper rod 8 and the lower rod 9 may There is a possibility that it will not be arranged at the proper proper position due to incline or lateral displacement in the vehicle width direction.
  • the present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object thereof is to significantly reduce the labor and time required for alignment adjustment as compared with the prior art so as to greatly reduce the work load.
  • the present invention relates to a cross member portion that connects the left and right frames, and a boss that is integrally formed so as to open outward in the vehicle width direction as it goes downward on the lower surfaces of both end portions of the cross member portion and to support the trunnion shaft.
  • a cross member integrated trunnion bracket characterized by comprising a pair of trunnion bracket portions having a portion.
  • cross member and the left and right trunnion brackets which were conventionally divided into three parts, become one part as a cross member integrated trunnion bracket, so the number of parts and assembly man-hours are greatly reduced. Reduction of burden and cost reduction will be realized.
  • an attachment portion for connecting the V rod to the cross member portion is formed, and the end portion of the parallel link type lower rod is connected to the lower end of each trunnion bracket portion. It is preferable to form a mounting portion.
  • each axle in the vehicle width direction by connecting the cross member part and the front and rear axles with the V rods, respectively, and the lower end of the trunnion bracket part and the front and rear It is possible to position each axle in the front-rear direction by connecting the lower ends of both ends of the axle with parallel link type lower rods.
  • a rib is formed in the central portion of the cross member portion so as to be continuous with the inclined posture of the inner portion in the vehicle width direction on the upper side of each trunnion bracket portion.
  • the inner part in the width direction and the upper structure of the cross member part may be formed so as to form an arch structure as a whole, and in this way, the overall rigidity against the load in the vertical direction is effectively enhanced by the arch structure.
  • the box structure ensures sufficient rigidity to withstand the vertical force input at the offset position outside the frame as described above.
  • the trunnion shaft is connected between the left and right trunnion brackets as in the past.
  • the trunnion shaft can be divided into left and right parts and installed to the left and right trunnion brackets as the minimum length (necessary length for attaching the leaf spring).
  • the trunnion shaft can be prevented from becoming a large part and can be significantly reduced in weight.
  • the cross member integrated trunnion bracket is formed by integrally forming the trunnion bracket on the cross member, there is no need to provide a large overlap margin for the frame as in the conventional trunnion bracket. It is also possible to achieve a significant weight reduction by consolidating a simple structure without waste in which the low contribution part is omitted.
  • connection portion of the reinforcing plate it is preferable to fasten at least a part of the connection portion of the reinforcing plate to the frame by fastening together with the cross member portion.
  • the reinforcing plate is attached to both the frame and the cross member portion.
  • two positions in the vehicle front-rear direction sandwiching the boss portion of the trunnion bracket portion, and appropriate positions on the frame that are offset in the direction away from each other in the front-rear direction from the positions corresponding directly above the two positions In this way, the rigidity against the longitudinal force received from the road surface as a reaction force of the inertial force when the vehicle is braked or started is increased.
  • Ribs are formed in the center portion of the cross member portion so as to be continuous with the inclined posture of the inner side in the vehicle width direction on the upper side of each trunnion bracket portion, and the inner side in the vehicle width direction on the upper side of each trunnion bracket portion. If the portion and the upper structure of the cross member portion are formed so as to form an arch structure as a whole, the overall rigidity against the load in the vertical direction can be effectively increased by the arch structure, so the cross member portion and each trunnion bracket A significant weight reduction can be achieved by reducing the thickness of the portion of the portion where the contribution in terms of strength is low or omitting it as a reduction hole.
  • the trunnion shaft can be divided and shortened in such a way that the trunnion bracket is integrated with the cross member and the cross member integrated trunnion bracket is integrated into a cross member so that a large overlap with the frame like the conventional trunnion bracket is achieved. Cross as unnecessary As a result, the entire trunnion bracket can be combined into a simple and lean structure that eliminates the low-contribution part in terms of strength. be able to.
  • connection portion of the reinforcing plate to the frame is fastened together with the cross member portion, the reinforcing plate can be directly fastened to both the frame and the cross member portion.
  • a strong box structure can be constructed.
  • FIG. 2 is a perspective view of FIG. 1.
  • FIG. 3 is an exploded view of a main part of FIG. 2. It is a perspective view which shows the detail of the conventional cross member. It is a perspective view which shows the detail of the conventional trunnion bracket. It is a perspective view which shows an example of the form which implements this invention.
  • FIG. 7 is a front view of FIG. 6. It is a perspective view which shows the example of application to the trunnion type suspension of a present Example. It is a side view of the trunnion type suspension of FIG.
  • FIG. 10 is an arrow view in the XX direction of FIG. 9. It is an enlarged view explaining the attachment state of a reinforcement plate.
  • FIGS. 6 to 11 show an example of an embodiment for carrying out the present invention, and portions denoted by the same reference numerals as those in FIGS. 1 to 5 represent the same items.
  • a cross member integrated trunnion bracket 20 is formed by a pair of trunnion bracket portions 19 integrally formed so as to open outward in the direction and having a boss portion 18 for supporting the trunnion shaft 17 (see FIG. 11).
  • the cross member integrated trunnion bracket 20 is manufactured as an integrally molded casting so that it can be applied in place of the cross member and trunnion bracket in the conventional trunnion type suspension.
  • the cross member portion 16 corresponding to a conventional cross member is provided with attachment portions 21 at both ends so that bolts can be fastened to the web of the frame 5 (see FIG. 8).
  • the frame 5 is formed so as to expand toward the web as viewed from above, and each of the attachment portions 21 is arranged with a sufficient span in the longitudinal direction of the frame 5.
  • mounting portions 23 for connecting an open side end portion of a V rod 22 (see FIGS. 8 and 10) described later are inclined with respect to the vehicle width direction.
  • a mounting portion 24 for connecting the end portion of the parallel link type lower rod 9 (see FIGS. 8 and 9) is formed at the lower end of each trunnion bracket portion 19. .
  • a rib 25 is formed in the central portion of the cross member portion 16 so as to be continuous with the inclined posture of the vehicle width direction inner portion 19a on the upper side of each trunnion bracket portion 19.
  • the vehicle width direction inner side portion 19a above each trunnion bracket portion 19 and the upper structure of the cross member portion 16 are formed so as to form an arch structure as a whole.
  • Reference numeral 26 in FIGS. 6 and 7 denotes a female screw portion for fixing pipes and wires, and the boss portion is cast together when the cross member integrated trunnion bracket 20 is integrally formed as described above. Then, it is threaded.
  • axles 1 and 2 are respectively connected to the upper attachment portions 13 by V-rods 22 so that the front and rear attachment portions 24 of the trunnion bracket portion 19 and the both ends of the axles 1 and 2 are below.
  • the side mounting portion 15 is connected to each other by a conventional parallel link type lower rod 9.
  • the cross member portion 16 is passed between the webs of the left and right frames 5 and is bolted to the web via the attachment portion 21, and the boss portions 18 of the trunnion bracket portions 19.
  • Each of the trunnion shafts 17 extending to the outside in the vehicle width direction is fitted and installed, and the central portion of the leaf spring 6 is interposed between the projecting ends of the trunnion shafts 17 via the rotation base 7 as usual.
  • the leaf spring 6 is fixed to the upper ends of the front and rear axles 1 and 2.
  • the trunnion shaft 17 is individually provided for each of the left and right trunnion bracket portions 19 and is not in the form of sharing a single trunnion shaft in the vehicle width direction as in the prior art.
  • the trunnion shafts 17 are structured so as not to function as beams connecting the left and right trunnion bracket portions 19, but instead, the peripheral portions of the boss portion 18 of the trunnion bracket portion 19 and the upper side thereof A form in which the frame 5 is connected by a reinforcing plate 27 is employed.
  • the trunnion bracket portion 19 is offset in the front and rear positions sandwiching the boss portion 18 and the positions corresponding to the two positions directly above the front and rear directions in the direction away from each other.
  • the appropriate position on the frame 5 is connected by two reinforcing plates 27 (which may be connected to one frame), and at least a part of the connecting portion of the reinforcing plate 27 to the web of the frame 5 Are fastened together with the mounting portion 21 of the cross member portion 16 and, as shown in FIG. 11, a strong box structure is formed by the reinforcing plates 27, the frame 5, and the cross member integrated trunnion bracket 20. Is formed.
  • the cross member integrated trunnion bracket 20 as described above is employed in the trunnion type suspension, the relative relationship between the cross member portion 16 and the trunnion bracket portion 19 is unchanged, and the relative relationship between the two is not different from the conventional one. Since it does not occur at all, the front and rear surfaces of both ends of the cross member portion 16 are connected to the upper center portions of the front and rear axles 1 and 2 by V rods 22 and the front and rear surfaces of the lower end portion of the trunnion bracket portion 19 are connected.
  • both ends of the front and rear axles 1 and 2 are respectively connected by parallel link type lower rods 9, the respective axles 1 and 1 with respect to the cross member portion 16 and trunnion bracket portion 19 of each axle 1 and 2 are connected.
  • the position of 2 in the vehicle width direction is accurately determined by the V rod 22, and the position in the front-rear direction is also accurately determined by the lower rod 9. In a situation such as the axles 1 and 2 will be or lateral in the vehicle width direction or inclined in the front-rear direction is avoided.
  • the trunnion shaft is placed between the left and right trunnion bracket portions 19 as in the prior art.
  • the trunnion shaft 17 is divided into left and right parts and the minimum length (the length necessary for attaching the leaf spring 6) is determined for each of the left and right trunnion bracket portions 19. It is possible to equip the trunnion shaft 17 with a large size by avoiding the trunnion shaft 17 from becoming a large component.
  • the cross member integrated trunnion bracket 20 is formed by integrally forming the trunnion bracket portion 19 with the cross member portion 16, it is not necessary to provide a large overlap margin with respect to the frame 5 as in the conventional trunnion bracket, and the cross member integrated trunnion bracket is eliminated. It is also possible to combine the entire 20 into a simple structure without waste, omitting a portion with low contribution in strength, and to achieve a significant weight reduction.
  • each reinforcing plate 27 is attached to the frame 5 and the cross member portion.
  • a stronger box structure is formed, and further, two locations in the vehicle front-rear direction sandwiching the boss portion 18 of the trunnion bracket portion 19 and the two Since the two reinforcing plates 27 connect the appropriate positions on the frame 5 that are offset in the front-rear direction away from each position corresponding to the position directly above the position, when the vehicle is braked or started The rigidity with respect to the longitudinal force received from the road surface as a reaction force of the inertial force is also increased.
  • the alignment adjustment that is required at least due to the relative displacement between the cross member and the trunnion bracket as in the prior art becomes unnecessary, and the alignment adjustment that must be performed by the operator after the assembly. Therefore, the labor and time required for alignment adjustment can be remarkably reduced, and the work load on the workers engaged in assembling the trunnion type suspension can be greatly reduced.
  • cross member and the left and right trunnion brackets which were conventionally divided into three parts, are made into one part as a cross member integrated trunnion bracket 20, which can greatly reduce the number of parts and the number of assembly steps. It is possible to further reduce the work load and to realize a significant cost reduction.
  • the cross member integrated trunnion bracket 20, the front and rear axles 1, 2, the V rod 22 and the lower rod 9 are combined into one structural unit, and the axle support structure that can be assembled prior to the assembling work to the frame 5. Modularization can be realized.
  • a rib 25 is formed in a mountain shape at the center portion of the cross member portion 16 so as to be continuous with the inclined posture of the vehicle width direction inner portion 19a above each trunnion bracket portion 19, and each rib 25 and each trunnion bracket portion is formed.
  • the vehicle width direction inner side portion 19a on the upper side and the upper structure of the cross member portion 16 are formed so as to form an arch structure as a whole, the overall rigidity against the load in the vertical direction can be effectively increased by the arch structure. It is possible to reduce the weight of the cross member portion 16 and each trunnion bracket portion 19 with low strength by reducing the thickness or omitting them as the reduction holes.
  • the rigid box structure including the reinforcing plates 27, the frame 5, and the cross member integrated trunnion bracket 20 ensures sufficient rigidity to withstand the vertical force input at the offset position outside the frame 5.
  • the trunnion shaft 17 can be divided and shortened so that the trunnion shaft 17 does not have to function as a beam for connecting the left and right trunnion bracket portions 19 as in the prior art.
  • the cross member integrated trunnion bracket 20 in which the trunnion bracket portion 19 is integrally formed with the member portion 16 eliminates the need for a large overlap with the frame 5 as in the conventional trunnion bracket, so that the entire cross member integrated trunnion bracket 20 is improved in strength. Contribution It is possible to put together a lean simple structure omitting the lower portion, it is possible to achieve compactness of the overall than the conventional structure made considerably lighter.
  • each reinforcing plate 27 is directly attached to both the frame 5 and the cross member portion 16.
  • the box structure can be fastened and an even stronger box structure can be formed.
  • cross member integrated trunnion bracket of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications may be made without departing from the scope of the present invention.

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Abstract

　従来よりもアライメント調整にかかる手間と時間を著しく減少させて作業負担の大幅な軽減化を図り得るようにすることを目的とし、左右のフレーム間を連結するクロスメンバ部１６と、該クロスメンバ部１６の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフトを軸支するためのボス部１８を有する一対のトラニオンブラケット部１９とによりクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０を構成する。

Description

クロスメンバ一体型トラニオンブラケット
　本発明は、後輪２軸の大型トラック等に用いられているトラニオン式サスペンションに適用することが可能なクロスメンバ一体型トラニオンブラケットに関するものである。
　図１～図３はトラニオン式サスペンションと称されるタンデムアクスル専用のサスペンションを示すもので、前後にタンデム配置された一対の車軸１，２の間でトラニオンシャフト３をトラニオンブラケット４によりフレーム５に固定し、このトラニオンシャフト３にリーフスプリング６の中央部を回動ベース７を介し回動自在に取り付け、このリーフスプリング６の両端部により前記前後の車軸１，２を支えると共に、これら各車軸１，２の前後方向位置を保持するためのアッパロッド８及びロアロッド９を備えた構造となっている。
　ここで、トラニオンブラケット４がフレーム５に固定されている位置には、クロスメンバ１０が左右のフレーム５の相互間に渡されて補強されるようにしてあり、このクロスメンバ１０の中央部の前後面と前記各車軸１，２の中央部上側との間がアッパロッド８により夫々連結され、前記トラニオンブラケット４の下端部の前後面と前記各車軸１，２の両端部下側との間がロアロッド９により連結されている。
　この結果、斯かるトラニオン式サスペンションでは、前後の車軸１，２の上下動がリーフスプリング６により吸収され、前後方向の力はアッパロッド８及びロアロッド９を介してフレーム５に伝えられ、しかも、リーフスプリング６がトラニオンシャフト３を中心に回動することで良好な段差乗り越しが実現されることになる。
　尚、図中における符号の１１はリーフスプリング６の中央部を回動ベース７上に装着するためのＵボルト、１２はクロスメンバ１０の中央部の前後面に設けられたアッパロッド８の取付部、１３は各車軸１，２の中央部上側に設けられたアッパロッド８の取付部、１４はトラニオンブラケット４の下端部の前後面に設けられたロアロッド９の取付部、１５は各車軸１，２の両端部下側に設けられたロアロッド９の取付部を示している。
　また、この種のトラニオン式サスペンションに関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１，２等がある。
特開平７－２６６８１８号公報 実開平５－３７５１１号公報
　しかしながら、斯かる従来構造においては、図４及び図５に夫々示している通り、クロスメンバ１０とトラニオンブラケット４がフレーム５に対し個別に組み付けられるようになっていたため、夫々の組み付け時に生じたバラツキによりクロスメンバ１０とトラニオンブラケット４との相対関係にずれが生じることがあり、これらクロスメンバ１０とトラニオンブラケット４の夫々に対しアッパロッド８とロアロッド９により連結される各車軸１，２が、前後方向に傾斜したり車幅方向に横ずれしたりして本来の適正位置に配置されなくなる虞れがあった。
　このため、トラニオン式サスペンションの組み付け後には、前後の車軸１，２が適正位置に配置されるようにアッパロッド８やロアロッド９等の取り付け位置を調整し直すアライメント調整が必要となり、このアライメント調整に多大な手間と時間がかかってしまうことで作業負担が大きくなるという問題があった。
　本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、従来よりもアライメント調整にかかる手間と時間を著しく減少させて作業負担の大幅な軽減化を図り得るようにすることを目的としている。
　本発明は、左右のフレーム間を連結するクロスメンバ部と、該クロスメンバ部の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフトを軸支するためのボス部を有する一対のトラニオンブラケット部とを備えたことを特徴とするクロスメンバ一体型トラニオンブラケット、に係るものである。
　而して、このようにすれば、クロスメンバ部とトラニオンブラケット部との相対関係が不変となり、両者の相対関係に従来の如きずれが全く生じなくなるため、これらクロスメンバ部とトラニオンブラケット部の夫々に対し各車軸を連結すると、該各車軸のクロスメンバ部とトラニオンブラケット部に対する前後方向の位置が正確に決まり、各車軸が前後方向に傾斜してしまうような事態が回避される。
　この結果、組み付け後に作業員が行わなければならないアライメント調整が従来よりも少なくて済むことになり、アライメント調整にかかる手間と時間を著しく減少させることが可能となるので、トラニオン式サスペンションの組み付けに従事する作業員の作業負担が大幅に軽減される。
　また、従来三つの部品に分割されていたクロスメンバと左右のトラニオンブラケットとがクロスメンバ一体型トラニオンブラケットとして一部品となったことで部品点数及び組立工数が大幅に削減されるので、更なる作業負担の軽減とコスト削減が実現されることになる。
　更に、本発明をより具体的に実施するに際しては、クロスメンバ部にＶロッドを連結するための取付部を形成し、各トラニオンブラケット部の下端に平行リンク式のロアロッドの端部を連結するための取付部を形成することが好ましい。
　このようにすれば、クロスメンバ部と前後の車軸との間をＶロッドにより夫々連結することで各車軸の車幅方向の位置決めを図ることが可能となり、前記トラニオンブラケット部の下端と前記前後の車軸の両端部下側との間を平行リンク式のロアロッドにより夫々連結することで各車軸の前後方向の位置決めを図ることが可能となる。
　また、本発明では、クロスメンバ部の中央部分に、各トラニオンブラケット部上側の車幅方向内側部分の傾斜姿勢と連続するようにリブを形成し、該各リブと前記各トラニオンブラケット部上側の車幅方向内側部分と前記クロスメンバ部の上部構造とが全体としてアーチ構造を成すように形成すると良く、このようにすれば、上下方向の荷重に対する全体剛性がアーチ構造により効果的に高められる。
　更に、本発明では、トラニオンブラケット部のボス部の周辺部位とその上側のフレームとの間を補強プレートにより連結することが好ましく、このようにすれば、トラニオンブラケット部のボス部の周辺部位とその上側のフレームとの間が補強プレートで連結される結果、これら補強プレートとフレームとクロスメンバ一体型トラニオンブラケットとによる強固なボックス構造がボス部の近傍に形成され、このボックス構造によって、フレームより外側のオフセットされた位置で入力される上下力に対し十分な剛性が確保されることになる。
　また、このようにフレームより外側のオフセットされた位置で入力される上下力に耐え得る十分な剛性がボックス構造で確保される結果、従来のようにトラニオンシャフトを左右のトラニオンブラケット部の間を連結するビームとして機能させなくて済み、トラニオンシャフトを左右に分割し且つ必要最小限の長さ（リーフスプリングの取り付けを行うのに必要な長さ）として左右のトラニオンブラケット部毎に装備させることが可能となり、トラニオンシャフトが大型部品になることを回避して大幅な軽量化を図ることが可能となる。
　しかも、クロスメンバ部にトラニオンブラケット部を一体成形したクロスメンバ一体型トラニオンブラケットとしているので、従来のトラニオンブラケットの如きフレームに対する大きな重ね代を設ける必要がなくなり、クロスメンバ一体型トラニオンブラケット全体を強度面での貢献度の低い部分を省いた無駄のない簡素な構造にまとめて大幅な軽量化を図ることも可能となる。
　更に、本発明においては、フレームに対する補強プレートの連結箇所の少なくとも一部をクロスメンバ部との共締めで締結することが好ましく、このようにすれば、補強プレートがフレームとクロスメンバ部の両方に対し直接的に締結される結果、より一層強固なボックス構造が構成されることになる。
　また、本発明では、トラニオンブラケット部のボス部を挟んだ車両前後方向の二箇所と、該二箇所の直上に相当する夫々の位置から前後方向の互いに離反する向きにオフセットしたフレーム上の適宜位置との間を補強プレートにより連結すると良く、このようにすれば、車両の制動時や発進時に慣性力の反力として路面から受ける前後力に対する剛性が高められることになる。
　上記した本発明のクロスメンバ一体型トラニオンブラケットによれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
　（Ｉ）少なくとも従来の如きクロスメンバとトラニオンブラケットとの相対関係のずれに起因して必要となっていたアライメント調整が不要となり、組み付け後に作業員が行わなければならないアライメント調整が従来より大幅に軽減されるので、アライメント調整にかかる手間と時間を著しく減少させることができ、トラニオン式サスペンションの組み付けに従事する作業員の作業負担を大幅に軽減することができる。
　（ＩＩ）従来三つの部品に分割されていたクロスメンバと左右のトラニオンブラケットとをクロスメンバ一体型トラニオンブラケットとして一部品とし、これによって、部品点数及び組立工数を大幅に削減することができるので、更なる作業負担の軽減化を図ることができ且つコストの大幅な削減を実現することもできる。
　（ＩＩＩ）クロスメンバ部にＶロッドを連結するための取付部を形成し、各トラニオンブラケット部の下端に平行リンク式のロアロッドの端部を連結するための取付部を形成すれば、前後の車軸をＶロッド及びロアロッドを介して組み付けることにより、フレームを介在させることなく前後の車軸の前後方向及び車幅方向の位置決めを行うことが可能となるので、クロスメンバ一体型トラニオンブラケットと前後の車軸とＶロッド及びロアロッドとを一つの構成単位にまとめ、フレームへの組み付け作業に先行して組み立て可能な車軸支持構造のモジュール化を実現することができる。
　（ＩＶ）クロスメンバ部の中央部分に、各トラニオンブラケット部上側の車幅方向内側部分の傾斜姿勢と連続するようにリブを形成し、該各リブと前記各トラニオンブラケット部上側の車幅方向内側部分と前記クロスメンバ部の上部構造とが全体としてアーチ構造を成すように形成すれば、上下方向の荷重に対する全体剛性をアーチ構造により効果的に高めることができるので、クロスメンバ部及び各トラニオンブラケット部における強度面での貢献度が低い部分を減肉したり軽減孔として省いたりすることで大幅な軽量化を図ることができる。
　（Ｖ）トラニオンブラケット部のボス部の周辺部位とその上側のフレームとの間を補強プレートにより連結すれば、補強プレートとフレームとクロスメンバ一体型トラニオンブラケットとから成る強固なボックス構造によって、フレームより外側のオフセットされた位置で入力される上下力に耐え得る十分な剛性を確保することができ、この結果、従来のようにトラニオンシャフトを左右のトラニオンブラケット部の間を連結するビームとして機能させなくて済むようにしてトラニオンシャフトの分割及び短縮を図ることができ、しかも、クロスメンバ部にトラニオンブラケット部を一体成形したクロスメンバ一体型トラニオンブラケットとしたことで従来のトラニオンブラケットの如きフレームに対する大きな重ね代を不要としてクロスメンバ一体型トラニオンブラケット全体を強度面での貢献度の低い部分を省いた無駄のない簡素な構造にまとめることができるので、従来よりも全体構造のコンパクト化を実現して大幅な軽量化を図ることができる。
　（ＶＩ）フレームに対する補強プレートの連結箇所の少なくとも一部をクロスメンバ部との共締めで締結すれば、補強プレートをフレームとクロスメンバ部の両方に対し直接的に締結することができ、より一層強固なボックス構造を構成することができる。
　（ＶＩＩ）トラニオンブラケット部のボス部を挟んだ車両前後方向の二箇所と、該二箇所の直上に相当する夫々の位置から前後方向の互いに離反する向きにオフセットしたフレーム上の適宜位置との間を補強プレートにより連結すれば、車両の制動時や発進時に慣性力の反力として路面から受ける前後力に対する剛性を高めることができる。
一般的なトラニオン式サスペンションの構造を示す側面図である。 図１の斜視図である。 図２の要部の分解図である。 従来のクロスメンバの詳細を示す斜視図である。 従来のトラニオンブラケットの詳細を示す斜視図である。 本発明を実施する形態の一例を示す斜視図である。 図６の正面図である。 本実施例のトラニオン式サスペンションへの適用例を示す斜視図である。 図８のトラニオン式サスペンションの側面図である。 図９のＸ－Ｘ方向の矢視図である。 補強プレートの取り付け状態を説明する拡大図である。
　以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
　図６～図１１は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図１～図５と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
　本実施例においては、図６及び図７に示す如く、左右のフレーム５（図８参照）間を連結するクロスメンバ部１６と、該クロスメンバ部１６の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフト１７（図１１参照）を軸支するためのボス部１８を有する一対のトラニオンブラケット部１９とによりクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０を構成している。
　即ち、このクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０は、従来のトラニオン式サスペンションにおけるクロスメンバとトラニオンブラケットとに換えて適用できるように一体成形の鋳造品として製造されたものである。
　ここで、従来のクロスメンバに相当するクロスメンバ部１６は、その両端部にフレーム５（図８参照）のウェブに対しボルト締結し得るよう取付部２１を備えており、しかも、その両端部がフレーム５のウェブに向かうに従い上面視で末広がり状を成すように形成されていて、前記各取付部２１がフレーム５の長手方向に十分なスパンをとって配置されるようにしてある。
　更に、クロスメンバ部１６の両端部の前後面には、後述するＶロッド２２（図８及び図１０参照）の開き側端部を連結するための取付部２３が車幅方向に対し傾斜面を成すように形成されており、また、各トラニオンブラケット部１９の下端には、平行リンク式のロアロッド９（図８及び図９参照）の端部を連結するための取付部２４が形成されている。
　しかも、前記クロスメンバ部１６の中央部分には、各トラニオンブラケット部１９上側の車幅方向内側部分１９ａの傾斜姿勢と連続するように山形にリブ２５が形成されており、該各リブ２５と前記各トラニオンブラケット部１９上側の車幅方向内側部分１９ａと前記クロスメンバ部１６の上部構造とが全体としてアーチ構造を成すように形成されている。
　尚、図６及び図７中における符号の２６は、配管類や配線類を固定するための雌ネジ部であり、前述した如きクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０の一体成形時に一緒にボス部分を鋳造しておいてネジ切り加工を施したものである。
　図８～図１０は、このようなクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０を用いて実際にトラニオン式サスペンションを構成した場合を例示しており、前記クロスメンバ部１６の両端部前後面の取付部２３と前記各車軸１，２の中央部上側の取付部１３との間がＶロッド２２により夫々連結され、前記トラニオンブラケット部１９の下端部前後面の取付部２４と前記各車軸１，２の両端部下側の取付部１５との間が従来通りの平行リンク式のロアロッド９により夫々連結されている。
　また、前記クロスメンバ部１６は、左右のフレーム５のウェブ間に渡されて該ウェブに対し取付部２１を介してボルト締結されるようになっており、前記各トラニオンブラケット部１９のボス部１８には、車幅方向外側へ所要長さ張り出すトラニオンシャフト１７が夫々嵌合設置され、該各トラニオンシャフト１７の突出端には、リーフスプリング６の中央部が従来通りに回動ベース７を介し回動自在に取り付けられており、このリーフスプリング６の両端部が前後の車軸１，２の両端部上側に固定されるようにしてある。
　ここで、本実施例においては、トラニオンシャフト１７が左右のトラニオンブラケット部１９毎に個別に装備されていて、従来の如き車幅方向に亘る一本のトラニオンシャフトを共用する形式になっていないため、各トラニオンシャフト１７を左右のトラニオンブラケット部１９の間を連結するビームとして機能させることができない構造となっているが、その替わりに前記トラニオンブラケット部１９のボス部１８の周辺部位とその上側のフレーム５との間を補強プレート２７により連結する形式を採用している。
　即ち、ここに図示している例では、トラニオンブラケット部１９のボス部１８を挟んだ前後二箇所と、該前後二箇所の直上に相当する夫々の位置から前後方向の互いに離反する向きにオフセットしたフレーム５上の適宜位置との間が二枚の補強プレート２７（一枚に繋がったものでも可）により連結されており、しかも、前記フレーム５のウェブに対する補強プレート２７の連結箇所の少なくとも一部がクロスメンバ部１６の取付部２１との共締めで締結されるようになっていて、図１１に示す如く、各補強プレート２７とフレーム５とクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０とにより強固なボックス構造が形成されるようにしてある。
　而して、前述した如きクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０をトラニオン式サスペンションに採用すれば、クロスメンバ部１６とトラニオンブラケット部１９との相対関係が不変となり、両者の相対関係に従来の如きずれが全く生じなくなるため、前記クロスメンバ部１６の両端部の前後面と前後の車軸１，２の中央部上側との間をＶロッド２２により夫々連結し且つ前記トラニオンブラケット部１９の下端部の前後面と前記前後の車軸１，２の両端部下側との間を平行リンク式のロアロッド９により夫々連結した際に、該各車軸１，２のクロスメンバ部１６とトラニオンブラケット部１９に対する各車軸１，２の車幅方向の位置がＶロッド２２により正確に決まり、前後方向の位置もロアロッド９により正確に決まることになるので、各車軸１，２が前後方向に傾斜したり車幅方向に横ずれしたりしてしまうような事態が回避される。
　この結果、組み付け後に作業員が行わなければならないアライメント調整が従来よりも少なくて済むことになり、アライメント調整にかかる手間と時間を著しく減少させることが可能となるので、トラニオン式サスペンションの組み付けに従事する作業員の作業負担が大幅に軽減される。
　しかも、従来三つの部品に分割されていたクロスメンバと左右のトラニオンブラケットとがクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０として一部品となったことで部品点数及び組立工数が大幅に削減されるので、更なる作業負担の軽減とコスト削減が実現されることになる。
　また、トラニオンブラケット部１９のボス部１８の周辺部位とその上側のフレーム５との間が各補強プレート２７で連結される結果、これら各補強プレート２７とフレーム５とクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０とによる強固なボックス構造がボス部１８の近傍に形成されるので、このボックス構造によって、フレーム５より外側のオフセットされた位置で入力される上下力に対し十分な剛性が確保されることになる。
　更に付言すれば、フレーム５より外側のオフセットされた位置で入力される上下力は、車輪から前後の車軸１，２、リーフスプリング６、トラニオンシャフト１７を順に経由してトラニオンブラケット部１９のボス部１８に伝わることになるため、該ボス部１８の近傍に形成されるボックス構造の強度的な貢献度は極めて大である。
　また、このようにフレーム５より外側のオフセットされた位置で入力される上下力に耐え得る十分な剛性がボックス構造で確保される結果、従来のようにトラニオンシャフトを左右のトラニオンブラケット部１９の間を連結するビームとして機能させなくて済み、トラニオンシャフト１７を左右に分割し且つ必要最小限の長さ（リーフスプリング６の取り付けを行うのに必要な長さ）として左右のトラニオンブラケット部１９毎に装備させることが可能となり、トラニオンシャフト１７が大型部品になることを回避して大幅な軽量化を図ることが可能となる。
　しかも、クロスメンバ部１６にトラニオンブラケット部１９を一体成形したクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０としているので、従来のトラニオンブラケットの如きフレーム５に対する大きな重ね代を設ける必要がなくなり、クロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０全体を強度面での貢献度の低い部分を省いた無駄のない簡素な構造にまとめて大幅な軽量化を図ることも可能となる。
　更に、特に本実施例においては、フレーム５に対する各補強プレート２７の連結箇所の少なくとも一部をクロスメンバ部１６との共締めで締結しているので、各補強プレート２７がフレーム５とクロスメンバ部１６の両方に対し直接的に締結される結果、より一層強固なボックス構造が構成されることになり、しかも、トラニオンブラケット部１９のボス部１８を挟んだ車両前後方向の二箇所と、該二箇所の直上に相当する夫々の位置から前後方向の互いに離反する向きにオフセットしたフレーム５上の適宜位置との間を二枚の補強プレート２７により連結しているので、車両の制動時や発進時に慣性力の反力として路面から受ける前後力に対する剛性も高められることになる。
　従って、上記実施例によれば、少なくとも従来の如きクロスメンバとトラニオンブラケットとの相対関係のずれに起因して必要となっていたアライメント調整が不要となり、組み付け後に作業員が行わなければならないアライメント調整が従来より大幅に軽減されるので、アライメント調整にかかる手間と時間を著しく減少させることができ、トラニオン式サスペンションの組み付けに従事する作業員の作業負担を大幅に軽減することができる。
　また、従来三つの部品に分割されていたクロスメンバと左右のトラニオンブラケットとをクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０として一部品とし、これによって、部品点数及び組立工数を大幅に削減することができるので、更なる作業負担の軽減化を図ることができ且つコストの大幅な削減を実現することもできる。
　しかも、前後の車軸１，２をＶロッド２２及びロアロッド９を介して組み付けることにより、フレーム５を介在させることなく前後の車軸１，２の前後方向及び車幅方向の位置決めを行うことが可能となるので、クロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０と前後の車軸１，２とＶロッド２２及びロアロッド９とを一つの構成単位にまとめ、フレーム５への組み付け作業に先行して組み立て可能な車軸支持構造のモジュール化を実現することができる。
　更に、クロスメンバ部１６の中央部分に、各トラニオンブラケット部１９上側の車幅方向内側部分１９ａの傾斜姿勢と連続するように山形にリブ２５を形成し、該各リブ２５と前記各トラニオンブラケット部１９上側の車幅方向内側部分１９ａと前記クロスメンバ部１６の上部構造とが全体としてアーチ構造を成すように形成しているので、上下方向の荷重に対する全体剛性をアーチ構造により効果的に高めることができ、クロスメンバ部１６及び各トラニオンブラケット部１９における強度面での貢献度が低い部分を減肉したり軽減孔として省いたりすることで大幅な軽量化を図ることができる。
　また、各補強プレート２７とフレーム５とクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０とから成る強固なボックス構造によって、フレーム５より外側のオフセットされた位置で入力される上下力に耐え得る十分な剛性を確保することができ、この結果、従来のようにトラニオンシャフト１７を左右のトラニオンブラケット部１９の間を連結するビームとして機能させなくて済むようにしてトラニオンシャフト１７の分割及び短縮を図ることができ、しかも、クロスメンバ部１６にトラニオンブラケット部１９を一体成形したクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０としたことで従来のトラニオンブラケットの如きフレーム５に対する大きな重ね代を不要としてクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０全体を強度面での貢献度の低い部分を省いた無駄のない簡素な構造にまとめることができるので、従来よりも全体構造のコンパクト化を実現して大幅な軽量化を図ることができる。
　また、フレーム５に対する各補強プレート２７の連結箇所の少なくとも一部をクロスメンバ部１６との共締めで締結したことによって、各補強プレート２７をフレーム５とクロスメンバ部１６の両方に対し直接的に締結することができ、より一層強固なボックス構造を構成することができる。
　しかも、トラニオンブラケット部１９のボス部１８を挟んだ車両前後方向の二箇所と、該二箇所の直上に相当する夫々の位置から前後方向の互いに離反する向きにオフセットしたフレーム５上の適宜位置との間を各補強プレート２７により連結したことによって、車両の制動時や発進時に慣性力の反力として路面から受ける前後力に対する剛性を高めることができる。
　尚、本発明のクロスメンバ一体型トラニオンブラケットは、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
　　５  フレーム
　　９  ロアロッド
　１６  クロスメンバ部
　１７  トラニオンシャフト
　１８  ボス部
　１９  トラニオンブラケット部
　１９ａ  車幅方向内側部分
　２０  クロスメンバ一体型トラニオンブラケット
　２１  取付部
　２２  ロッド
　２３  取付部
　２４  取付部
　２５  リブ
　２６  雌ネジ部
　２７  補強プレート

Claims (20)

  1. 　左右のフレーム間を連結するクロスメンバ部と、該クロスメンバ部の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフトを軸支するためのボス部を有する一対のトラニオンブラケット部とを備えたクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  2. 　クロスメンバ部にＶロッドを連結するための取付部を形成し、各トラニオンブラケット部の下端に平行リンク式のロアロッドの端部を連結するための取付部を形成した請求項１に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  3. 　クロスメンバ部の中央部分に、各トラニオンブラケット部上側の車幅方向内側部分の傾斜姿勢と連続するようにリブを形成し、該各リブと前記各トラニオンブラケット部上側の車幅方向内側部分と前記クロスメンバ部の上部構造とが全体としてアーチ構造を成すように形成した請求項１に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  4. 　クロスメンバ部の中央部分に、各トラニオンブラケット部上側の車幅方向内側部分の傾斜姿勢と連続するようにリブを形成し、該各リブと前記各トラニオンブラケット部上側の車幅方向内側部分と前記クロスメンバ部の上部構造とが全体としてアーチ構造を成すように形成した請求項２に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  5. 　トラニオンブラケット部のボス部の周辺部位とその上側のフレームとの間を補強プレートにより連結した請求項１に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  6. 　トラニオンブラケット部のボス部の周辺部位とその上側のフレームとの間を補強プレートにより連結した請求項２に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  7. 　トラニオンブラケット部のボス部の周辺部位とその上側のフレームとの間を補強プレートにより連結した請求項３に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  8. 　トラニオンブラケット部のボス部の周辺部位とその上側のフレームとの間を補強プレートにより連結した請求項４にクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  9. 　フレームに対する補強プレートの連結箇所の少なくとも一部をクロスメンバ部との共締めで締結した請求項５に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  10. 　フレームに対する補強プレートの連結箇所の少なくとも一部をクロスメンバ部との共締めで締結した請求項６に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  11. 　フレームに対する補強プレートの連結箇所の少なくとも一部をクロスメンバ部との共締めで締結した請求項７に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  12. 　フレームに対する補強プレートの連結箇所の少なくとも一部をクロスメンバ部との共締めで締結した請求項８に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  13. 　トラニオンブラケット部のボス部を挟んだ車両前後方向の二箇所と、該二箇所の直上に相当する夫々の位置から前後方向の互いに離反する向きにオフセットしたフレーム上の適宜位置との間を補強プレートにより連結した請求項５に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  14. 　トラニオンブラケット部のボス部を挟んだ車両前後方向の二箇所と、該二箇所の直上に相当する夫々の位置から前後方向の互いに離反する向きにオフセットしたフレーム上の適宜位置との間を補強プレートにより連結した請求項６に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  15. 　トラニオンブラケット部のボス部を挟んだ車両前後方向の二箇所と、該二箇所の直上に相当する夫々の位置から前後方向の互いに離反する向きにオフセットしたフレーム上の適宜位置との間を補強プレートにより連結した請求項７に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  16. 　トラニオンブラケット部のボス部を挟んだ車両前後方向の二箇所と、該二箇所の直上に相当する夫々の位置から前後方向の互いに離反する向きにオフセットしたフレーム上の適宜位置との間を補強プレートにより連結した請求項８に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  17. 　トラニオンブラケット部のボス部を挟んだ車両前後方向の二箇所と、該二箇所の直上に相当する夫々の位置から前後方向の互いに離反する向きにオフセットしたフレーム上の適宜位置との間を補強プレートにより連結した請求項９に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  18. 　トラニオンブラケット部のボス部を挟んだ車両前後方向の二箇所と、該二箇所の直上に相当する夫々の位置から前後方向の互いに離反する向きにオフセットしたフレーム上の適宜位置との間を補強プレートにより連結した請求項１０に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  19. 　トラニオンブラケット部のボス部を挟んだ車両前後方向の二箇所と、該二箇所の直上に相当する夫々の位置から前後方向の互いに離反する向きにオフセットしたフレーム上の適宜位置との間を補強プレートにより連結した請求項１１に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
  20. 　トラニオンブラケット部のボス部を挟んだ車両前後方向の二箇所と、該二箇所の直上に相当する夫々の位置から前後方向の互いに離反する向きにオフセットしたフレーム上の適宜位置との間を補強プレートにより連結した請求項１２に記載のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット。
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