JP2019034606A - 鞍乗型車両の車体フレーム - Google Patents

Abstract

【課題】リアクッションとスイングアームとを連結するリンク部材を車体フレームに支持する構造の剛性を高め、スイングアームに作用した荷重をリアクッションに正確に伝達できるようにする。【解決手段】鞍乗型車両の車体フレーム１１は左フレーム部２２、右フレーム部２３、上連結部２６および下連結部２７を有するボディフレーム２１を備えている。また、車体フレーム１１は、パワーユニットの後部下側を支持する後下マウント部４３と、スイングアームとリアクッションとを連結するリンク部材を接続するリンク部材接続部５３とを有している。後下マウント部４３およびリンク部材接続部５３は下連結部２７の前部および後部にそれぞれ形成されている。【選択図】図５

Description

本発明は鞍乗型車両の車体フレームに関する。

近年、自動二輪車等の鞍乗型車両の多くは、単一のリアクッションを用いてスイングアームを車体フレームに支持する構造（モノショック）を採用している。このような構造においては、多くの場合、リアクションとスイングアームとをリンク部材を介して連結する。リンク部材を介してリアクションとスイングアームとを連結することにより、後輪軸のストローク量に対するリアクッションのストローク量を調節することができる。

通常、リンク部材は３つの接続点を有している。第１の接続点はリアクッションの端部に接続され、第２の接続点はスイングアームに接続されている。そして、第３の接続点は、車体フレームにおいてスイングアームのピボットが接続された部分の下側に接続されている。

下記の特許文献１には、一対のメインパイプ（４、４）の後端部に溶接された一対のブラケット（５、５）に、単一の油圧緩衝器（１４）を用いてリヤアーム（１０）を支持する構造が記載されている。この構造において、油圧緩衝器（１４）とリアアーム（１０）とはリンク機構（１５）を介して連結されている。このリンク機構（１５）は、リレーアーム（１７）および一対のリレーアーム（１９、１９）を有している。リレーアーム（１７）の前端部は、一対のブラケット（５、５）のそれぞれの下端部を連結するクロスチューブ（９ｂ）にブラケット（１６）を介して枢支されている。また、一対のリレーアーム（１９、１９）の後端部はリヤアーム（１０）の前端部下面に枢支されている。また、リレーアーム（１７）の後端部と、一対のリレーアーム（１９、１９）の前端部とは相互に回動自在に連結されており、この連結部分に油圧緩衝器（１４）の下端部（１４ｂ）が連結されている。なお、特許文献１にはこの構造を適用した自動二輪車が記載されており、その自動二輪車においてエンジン（８）はメインパイプ（４、４）とダウンチューブ（７）との間に搭載されている。

特開昭６１−２１５１８６号公報

特許文献１に記載された、リンク機構（１５）を介して油圧緩衝器（１４）とリアアーム（１０）とを連結する構造では、特許文献１の第２図に示されている通り、リレーアーム（１７）が枢支されたブラケット（１６）がクロスチューブ（９ｂ）の軸方向中間部のみに支持されている。このため、リレーアーム（１７）を介してブラケット（１６）に伝達された荷重がクロスチューブ（９ｂ）の軸方向中間部に集中して作用する。それゆえ、リレーアーム（１７）およびブラケット（１６）を介してクロスチューブ（９ｂ）に作用した荷重によりクロスチューブ（９ｂ）が曲がるおそれがある。このような構造では、リヤアーム（１０）に上下方向に作用する荷重がリンク機構（１５）を介して油圧緩衝器（１４）に正確に伝達されず、油圧緩衝器（１４）の性能が設計通りに発揮されないおそれがある。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、リアクッションとスイングアームとを連結するリンク部材を車体フレームに支持する構造の剛性を高め、スイングアームに作用した荷重をリアクッションに正確に伝達することができる鞍乗型車両の車体フレームを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、鞍乗型車両の車体フレームであって、パワーユニットの前上方に設けられたヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから前記パワーユニットの上側を後方へ伸長するタンクレールと、前記タンクレールの後端側から前記パワーユニットの左後側および右後側を下方へそれぞれ伸長する一対のサイドフレーム部、前記一対のサイドフレーム部の上部間を連結する上連結部、および前記一対のサイドフレーム部の下部間を連結する下連結部を有するボディフレームと、前記タンクレールにおける前端側または前記ヘッドパイプに直接または連結部材を介して連結され、前記パワーユニットの前部を支持する前マウント部と、前記パワーユニットの後部を支持する後マウント部と、前記一対のサイドフレーム部にそれぞれ設けられ、スイングアームの前端部を支持するスイングアーム支持部と、前記スイングアームとリアクッションとを連結するリンク部材を接続するリンク部材接続部とを備え、前記後マウント部は前記下連結部の前部に形成され、前記リンク部材接続部は前記下連結部の後部に形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、リアクッションとスイングアームとを連結するリンク部材を車体フレームに支持する構造の剛性を高め、スイングアームに作用した荷重をリアクッションに正確に伝達することができる。

本発明の実施例の車体フレームが設けられた鞍乗型車両を左方から見た外観図である。 図１中の鞍乗型車両のパワーユニット、リアクッションおよびリンク部材等を示す説明図である。 本発明の実施例の車体フレームを左方から見た外観図である。 本発明の実施例の車体フレームを上方から見た外観図である。 本発明の実施例の車体フレーム（シートフレーム等を除く）を前方左下側から見た外観図である。 本発明の実施例の車体フレームにおけるボディフレームを後方から観た外観図である。 本発明の実施例の車体フレームにおけるボディフレームの分解図である。 本発明の実施例の車体フレームにおいて、ボディフレームの下連結部を図３中の矢示ＶＩＩＩ方向から見た外観図である。 本発明の実施例の車体フレームにおいて、ボディフレームの下連結部を図３中の矢示ＩＸ方向から見た外観図である。 本発明の実施例の車体フレームにおいて、ボディフレームの下連結部を図３中の矢示Ｘ方向から見た外観図である。 本発明の実施例の車体フレームにおいて、ボディフレームの下連結部を図８中の矢示ＸＩ−ＸＩ方向から見た断面図である。

本発明の実施形態の車体フレームは、ヘッドパイプ、タンクレール、ボディフレーム、前マウント部、後マウント部、スイングアーム支持部およびリンク部材接続部を備えている。

ヘッドパイプはパワーユニットの前上方に設けられている。タンクレールはヘッドパイプからパワーユニットの上側を後方へ伸長している。

ボディフレームは、一対のサイドフレーム部、上連結部および下連結部を有している。一対のサイドフレーム部はタンクレールの後端側からパワーユニットの左後側および右後側を下方へそれぞれ伸長している。上連結部は一対のサイドフレーム部の上部間を連結している。下連結部は一対のサイドフレーム部の下部間を連結している。

前マウント部は、パワーユニットの前部を支持する機能を有し、タンクレールにおける前端側またはヘッドパイプに直接または連結部材を介して連結されている。なお、連結部材は、例えば、ヘッドパイプまたはタンクレールの前端側から下方へ伸長するダウンフレーム等である。

スイングアーム支持部は、スイングアームの前端部を支持する機能を有し、ボディフレームの一対のサイドフレーム部にそれぞれ設けられている。

後マウント部はパワーユニットの後部を支持する機能を有し、下連結部の前部に形成されている。

リンク部材接続部は、スイングアームとリアクッションとを連結するリンク部材を接続する機能を有し、下連結部の後部に形成されている。

本発明の実施形態の車体フレームにおいて、パワーユニットの前部は前マウント部（または前マウント部および連結部材）を介して車体フレームの前部、すなわちタンクレールにおける前端側またはヘッドパイプに接続される。また、パワーユニットの後部は後マウント部を介してボディフレームの下連結部の前部に接続される。また、リンク部材はボディフレームの下連結部の後部に接続される。

この構造によれば、パワーユニットの後部とリンク部材とが単一の部材である下連結部の前部と後部にそれぞれ接続されているので、リンク部材に作用した荷重を、下連結部を介してパワーユニットの後部に円滑に伝達することができる。さらに、パワーユニットの後部に伝達された荷重を、パワーユニットを介して車体フレームの前部に円滑に伝達することができる。これにより、リンク部材に作用した荷重を下連結部、パワーユニットおよび車体フレームの前部により受けることができる。すなわち、リンク部材に作用した荷重を下連結部、パワーユニットおよび車体フレームの前部に分散させることができ、リンク部材に作用した荷重が下連結部に集中することを抑制することができる。

このように、本発明の実施形態の車体フレームによれば、リンク部材を車体フレームに支持する構造を、下連結部、パワーユニットおよび車体フレームの前部が一体化した構造体により形成することができ、これにより、リンク部材を車体フレームに支持する構造の剛性を高めることができる。したがって、スイングアームに作用した荷重をリアクッションに正確に伝達することができる。

（鞍乗型車両）
図１は本発明の実施例の車体フレーム１１が設けられた鞍乗型車両１を左方から見た状態を示している。図２は鞍乗型車両１においてパワーユニット６４、リアクッション７９およびリンク部材８０等を示している。なお、以下の実施例において、部品や部材の配置や形状等につき方向を述べる際には、鞍乗型車両１の運転者を基準とする。各図の右下に描いた矢印が指す前（Ｆ）、後（Ｂ）、左（Ｌ）、右（Ｒ）、上（Ｕ）および下（Ｄ）は鞍乗型車両１の運転者を基準とした方向を示している。

図１において、鞍乗型車両１は例えば自動二輪車である。鞍乗型車両１は、その骨格を形成する車体フレーム１１を備えている。車体フレーム１１の前部には、ステアリングシャフト６１が支持され、ステアリングシャフト６１にはブラケットを介してフロントフォーク６２が支持され、フロントフォーク６２には前輪６３が支持されている。

また、車体フレーム１１の前後方向の略中間部には、エンジンおよびトランスミッション等を含むパワーユニット６４が支持されている。パワーユニット６４は、クランクケース６５、シリンダ６６およびシリンダヘッド６７を備えている。また、クランクケース６５の後部にはトランスミッションケース６８が一体的に形成されている。また、パワーユニット６４の下方にはマフラ７５が設けられている。また、シリンダヘッド６７の前部に設けられた排気ポートとマフラ７５とは排気管７６により接続されている。

また、車体フレーム１１の後部下側にはスイングアーム７７の前端部が支持され、スイングアーム７７の後端側には後輪７８が支持されている。また、図２に示すように、スイングアーム７７はリアクッション７９により車体フレーム１１に支持されている。後述するように、リアクッション７９の上端部は、ボディフレーム２１の上部に設けられたリアクッション接続部５２に接続されている。リアクッション７９の下端部は、リンク部材８０および接続部材８１を介してスイングアーム７７の前下部に接続されている。また、リンク部材８０の前部は、ボディフレーム２１の下部に設けられたリンク部材接続部５３に接続されている。

また、図１に示すように、車体フレーム１１の上側には燃料タンク８３が設けられ、燃料タンク８３の後方には運転シート８４が設けられている。また、運転シート８４の下方には、運転者が足を掛ける左右一対のステップ８５が設けられており、各ステップ８５はステー８６およびステー取付部材８７を介して車体フレーム１１に取り付けられている。

（車体フレーム）
図３は車体フレーム１１を左方から見た図であり、図４は車体フレーム１１を上方から見た図であり、図５は車体フレーム１１を前方左下側から見た図である。なお、図５ではシートフレーム３５等の図示を省略している。また、図６はボディフレーム２１を後方から見た図であり、図７はボディフレーム２１の分解図である。

図３および図４に示すように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２、一対の上タンクレール１３、一対の下タンクレール１４、一対のダウンフレーム１５、複数の補強フレーム１７、ボディフレーム２１、複数のシートフレーム３５、ブリッジフレーム３６および複数の補強シートフレーム３７を備えている。また、車体フレーム１１は、図５に示すように、パワーユニット６４を支持するための一対の前マウント部４１、後上マウント部４２および後下マウント部４３を有している。さらに、車体フレーム１１は、図３に示すように、スイングアーム７７の前端部を支持するスイングアーム支持部５１、リアクッション７９の上端部を接続するリアクッション接続部５２、およびリンク部材８０の前部を接続するリンク部材接続部５３を有している。

ヘッドパイプ１２は、例えば鋼鉄等の金属により形成された筒状の部材であり、図１に示すように、鞍乗型車両１の前上部、すなわちパワーユニット６４の前上方に配置されている。ヘッドパイプ１２内にはステアリングシャフト６１が回転可能に支持される。

各上タンクレール１３、各下タンクレール１４、各ダウンフレーム１５および各補強フレーム１７は例えば鋼鉄等の金属により形成されたパイプである。一対の上タンクレール１３は、それらの前端部がヘッドパイプ１２の上部にそれぞれ接続され、後端側がパワーユニット６４の左上側および右上側を下方へ傾斜しつつ後方へそれぞれ伸長している。また、一対の上タンクレール１３は、図４に示すように、それらの前端部分が互いに接近しているが、後方へ伸長するに連れて左右方向に大きく拡がる。その後、一対の上タンクレール１３は、図１と図４とを比較しながら見るとわかる通り、平面視でパワーユニット６４のシリンダヘッド６７を越えた辺りで、後方へ伸長するに連れて互いに徐々に接近している。

一対の下タンクレール１４は、一対の上タンクレール１３の下方に配置されている。一対の下タンクレール１４は、それらの前端部がヘッドパイプ１２の下部にそれぞれ接続され、後端側がパワーユニット６４の左上側および右上側を下方へ傾斜しつつ後方へそれぞれ伸長している。また、一対の下タンクレール１４は、図４に示すように、一対の上タンクレール１３と同様の軌跡を辿って後方へそれぞれ伸長しているが、一対の上タンクレール１３よりも外側を通っている。

一対のダウンフレーム１５は、図５に示すように、それらの前端部が一対の下タンクレール１４の前端側にそれぞれ接続され、後端側が僅かに後方へ傾斜しつつ下方へそれぞれ伸長している。また、各ダウンフレーム１５の下端部には、パワーユニット６４の前部を支持するための前マウント部４１が設けられている。

補強フレーム１７は、上タンクレール１３と下タンクレール１４との間、および下タンクレール１４においてダウンフレーム１５の上端部が接続された部分よりも後方の部分とダウンフレーム１５の下端部との間等にそれぞれ設けられている。

ボディフレーム２１は、各上タンクレール１３の後端部および各下タンクレール１４の後端部をそれぞれ支持する機能、各シートフレーム３５を支持する機能、パワーユニット６４の後部を支持する機能、スイングアーム７７の前端部を支持する機能、およびリアクッション７９を支持する機能等を併せ持ったフレームである。ボディフレーム２１は、図１に示すように、パワーユニット６４の後方に配置されている。

ボディフレーム２１は、図６に示すように、左フレーム部２２、右フレーム部２３、上連結部２６および下連結部２７を有している。左フレーム部２２は、左側の上タンクレール１３および左側の下タンクレール１４のそれぞれの後端部からパワーユニット６４の左後側を下方へ伸長している。右フレーム部２３は、右側の上タンクレール１３および右側の下タンクレール１４のそれぞれの後端部からパワーユニット６４の右後側を下方へ伸長している。上連結部２６は左フレーム部２２と右フレーム部２３のそれぞれの上部間を連結している。下連結部２７は左フレーム部２２と右フレーム部２３のそれぞれの下部間を連結している。

図７に示すように、左フレーム部２２は、内側板部２４と外側板部２５とを互いに接合することにより形成されている。すなわち、内側板部２４および外側板部２５は、金属板をプレス加工することによりそれぞれ形成されている。内側板部２４の前側の縁部および後ろ側の縁部はそれぞれ左方に突出するように折り曲げられている。また、外側板部２５の前側の縁部および後ろ側の縁部はそれぞれ右方に突出するように折り曲げられている。左フレーム部２２は、内側板部２４の前側および後ろ側の縁部と、外側板部２５の前側および後ろ側の縁部とを互いに合わせ、内側板部２４の前側の縁部と外側板部２５の前側の縁部とを溶接し、内側板部２４の後ろ側の縁部と外側板部２５の後ろ側の縁部とを溶接することにより形成されている。一方、右フレーム部２３は、左フレーム部２２と左右対称の構造を有し、左フレーム部２２と同様に、内側板部２４と外側板部２５とを互いに接合することにより形成されている。一方、上連結部２６および下連結部２７はそれぞれ、例えば鉄またはアルミニウム等の金属により形成され、これらは例えば鋳造により成形されている。左フレーム部２２および右フレーム部２３のそれぞれの上端部は上連結部２６の左部および右部にそれぞれ例えば溶接により接合されている。また、左フレーム部２２および右フレーム部２３のそれぞれの下端部は下連結部２７の左部および右部にそれぞれ例えば溶接により接合されている。

また、図３に示すように、ボディフレーム２１の左上部前側には２つのタンクレール接続部２９が設けられている。これらタンクレール接続部２９のうち、上側のタンクレール接続部２９には左側の上タンクレール１３の後端部が接続され、下側のタンクレール接続部２９には左側の下タンクレール１４の後端部が接続されている。また、図４に示すように、ボディフレーム２１の右上部前側にも２つのタンクレール接続部２９が設けられている。これらタンクレール接続部２９のうち、上側のタンクレール接続部２９には右側の上タンクレール１３の後端部が接続され、下側のタンクレール接続部２９には右側の下タンクレール１４の後端部が接続されている。

また、図７に示すように、左側の２つのタンクレール接続部２９は、左フレーム部２２の外側板部２５と上連結部２６とを合わせた部分に形成されている。左側の上タンクレール１３および下タンクレール１４のそれぞれの後端部は上連結部２６および外側板部２５にそれぞれ溶接されている。同様に、右側の２つのタンクレール接続部２９は、右フレーム部２３の外側板部２５と上連結部２６とを合わせた部分に形成されており、右側の上タンクレール１３および下タンクレール１４のそれぞれの後端部は上連結部２６および外側板部２５にそれぞれ溶接されている。

また、図６に示すように、ボディフレーム２１の上面、具体的には上連結部２６の上面には、複数のシートフレーム３５をボディフレーム２１に接続するための３つのシートフレーム接続部３０が設けられている。また、各シートフレーム接続部３０には内周面にねじが形成されたボルト穴がそれぞれ形成されている。

車体フレーム１１は、図４に示すように、４本のシートフレーム３５を備えている。これらのうち１本のシートフレーム３５の前端部は、左前側のシートフレーム接続部３０に例えばボルト締めにより接続され、もう１本のシートフレーム３５の前端部は右前側のシートフレーム接続部３０に例えばボルト締めにより接続されている。また、残りの２本のシートフレーム３５の前端部は後側のシートフレーム接続部３０に例えばボルト締めにより接続されている。また、各シートフレーム３５の後端側は、ボディフレーム２１の上面から上方へ傾斜しつつ後方へ伸長している。また、各シートフレーム３５の後端部にはブリッジフレーム３６が接続されている。また、それぞれのシートフレーム３５間には補強シートフレーム３７が接続されている。各シートフレーム３５、ブリッジフレーム３６および各補強シートフレーム３７は例えば鋼鉄等の金属により形成されたパイプである。

また、図６に示すように、ボディフレーム２１の左フレーム部２２の後面において上部および下部にはステー固定部材３１がそれぞれ固定されている。これらステー固定部材３１には、図１に示すように、鞍乗型車両１の左側においてステップ８５およびステー８６を支持するためのステー取付部材８７が取り付けられる。同様に、右フレーム部２３の後面において上部および下部にもステー固定部材３１がそれぞれ固定されている。これらステー固定部３１には、鞍乗型車両１の右側においてステップ８５およびステー８６を支持するためのステー取付部材８７が取り付けられる。

一方、パワーユニット６４の前部を支持する一対の前マウント部４１は、図５に示すように、一対のダウンフレーム１５の下端部にそれぞれ設けられている。各前マウント部４１は、金属材料により形成された円柱状のマウント部材４１Ａを有している。また、マウント部材４１Ａには、当該マウント部材４１Ａをその軸方向に貫通する挿通孔４１Ｂが形成されている。マウント部材４１Ａはその軸方向が鞍乗型車両１の左右方向となるように配置されており、マウント部材４１Ａの周面の一部はダウンフレーム１５の下端部に例えば溶接により固定されている。

図２に示すように、パワーユニット６４の前部、例えばシリンダ６６またはシリンダヘッド６７の前部において、その左側および右側の面には取付面７１がそれぞれ形成され、各取付面７１には締結穴が形成され、当該締結穴の内周面にはねじが形成されている。左側の前マウント部４１とパワーユニット６４の前部とは、当該前マウント部４１およびパワーユニット６４を当該前マウント部４１の右端面とパワーユニット６４の前部左側の取付面７１とが互いに接触するように配置し、マウントボルトの軸部を当該前マウント部４１の左方から当該前マウント部４１の挿通孔４１Ｂを通し、当該マウントボルトの軸部をパワーユニット６４の前部左側の取付面７１に形成された締結穴に締着することにより接続される。同様に、右側の前マウント部４１とパワーユニット６４の前部とは、当該前マウント部４１およびパワーユニット６４を当該前マウント部４１の左端面とパワーユニット６４の前部右側の取付面７１とが互いに接触するように配置し、マウントボルトの軸部を当該前マウント部４１の右方から当該前マウント部４１の挿通孔４１Ｂを通し、当該マウントボルトの軸部をパワーユニット６４の前部右側の取付面７１に形成された締結穴に締着することにより接続される。

後上マウント部４２は、図５に示すように、ボディフレーム２１の上連結部２６の前部に設けられている。後上マウント部４２は上連結部２６に例えば鋳造により一体形成されている。後上マウント部４２は一対のブラケット部４２Ａを有している。これらブラケット部４２Ａは上連結部２６の前面における左側および右側からそれぞれ前方へ突出している。また、各ブラケット部４２Ａには、当該ブラケット部４２Ａを左右方向に貫通する挿通孔４２Ｂが形成されている。

図２に示すように、パワーユニット６４の後部上側、具体的にはトランスミッションケース６８の後部上側には後上方に突出する取付部７２が設けられ、取付部７２には当該取付部７２を左右方向に貫通する貫通孔が形成されている。後上マウント部４２とパワーユニット６４の後部上側とは、ブラケット部４２Ａ間に取付部７２を配置し、左側のブラケット部４２Ａに形成された挿通孔４２Ｂ、取付部７２に形成された貫通孔、および右側のブラケット部４２Ａに形成された挿通孔４２Ｂにマウントボルトの軸部をそれぞれ通し、当該マウントボルトの軸部の先端側にナットを締着することにより接続される。

後下マウント部４３は、図５に示すように、ボディフレーム２１の下連結部２７の前部に設けられている。後下マウント部４３には、パワーユニット６４の後部下側に設けられた取付部７３（図２参照）が接続される。後下マウント部４３については後述する。

一方、スイングアーム支持部５１は、図３および図６に示すように、ボディフレーム２１の左フレーム部２２の上下方向略中間部および右フレーム部２３の上下方向略中間部にそれぞれ設けられている。各スイングアーム支持部５１には、当該スイングアーム支持部５１を左右方向に貫通する挿通孔５１Ａが形成されている。

スイングアーム支持部５１間にはスイングアーム７７の前端部が回動可能に支持される。具体的には、各スイングアーム支持部５１とスイングアーム７７の前端部とは、左側および右側のスイングアーム支持部５１間にスイングアーム７７の前端部を配置し、左側のスイングアーム支持部５１に形成された挿通孔５１Ａ、スイングアーム７７の前端部に形成された貫通孔、および右側のスイングアーム支持部５１に形成された挿通孔５１Ａにピボットシャフトをそれぞれ通し、当該ピボットシャフトの両端部を左側および右側のスイングアーム支持部５１にナット等を用いてそれぞれ締結することにより接続されている。

リアクッション接続部５２はボディフレーム２１の上連結部２６の後部に設けられている。リアクッション接続部５２には、図２に示すように、リアクッション７９の上端部が回動可能に接続される。具体的には、上連結部２６の後部において左右方向中央部には凹部が形成され、当該凹部の左右方向両側のブラケット状の部分には、当該各部分を左右方向に貫通する挿通孔５２Ａ（図３参照）が形成されている。リアクッション７９の上端部は、各挿通孔５２Ａ、およびリアクッション７９の上端部に形成された貫通孔にボルトを通し、当該ボルトにナットを締着することにより、リアクション接続部５２に接続されている。

リンク部材接続部５３はボディフレーム２１の下連結部２７の後部に設けられている。リンク部材接続部５３にはリンク部材８０の前部が回動可能に接続される。リンク部材接続部５３については後述する。

また、リンク部材８０は、図２に示すように、三角形の板状に形成され、３つの頂部に接続点がそれぞれ形成されている。リンク部材８０において、後上側の接続点にはリアクッション７９の下端部が回動可能に接続される。下側の接続点には接続部材８１の前端部が回動可能に接続され、接続部材８１の後端部は、スイングアーム７７の前下部に設けられた取付部７７Ａに回動可能に接続される。前側の接続点はリンク部材接続部５３に回動可能に接続される。

（後下マウント部・リンク部材接続部）
図８はボディフレーム２１の下連結部２７を図３中の矢示ＶＩＩＩ方向から見た状態を示している。図９は下連結部２７を図３中の矢示ＩＸ方向から見た状態を示している。図１０は下連結部２７を図３中の矢示Ｘ方向から見た状態を示している。図１１は図８中の矢示ＸＩ−ＸＩ方向から見た下連結部２７の断面を示している。これらの図を用いて、後下マウント部４３およびリンク部材接続部５３について詳細に説明する。

図８に示すように、後下マウント部４３は、下連結部２７の前部に形成された前側凹部４３Ａ、および下連結部２７において前側凹部４３Ａの左右両側のブラケット状の部分にそれぞれ形成された挿通孔４３Ｂを有している。
後下マウント部４３は例えば鋳造により下連結部２７に一体形成されている。

前側凹部４３Ａは、下連結部２７における左右方向中央部に配置されている。また、下連結部２７は当該下連結部２７を前上方から見た場合に、下辺が上辺よりも短い略四角形（下向きの台形）の形状を有しており、後下マウント部４３は、下連結部２７において上記四角形の下辺に当たる部分に形成されている。また、図１１に示すように、前側凹部４３Ａは下連結部２７の前面２７Ａから下面２７Ｃにかけての領域に形成されている。

挿通孔４３Ｂは、図８に示すように、下連結部２７において前側凹部４３Ａの左右両側のブラケット状の部分を左右方向にそれぞれ貫通している。また、挿通孔４３Ｂにおいて、左右方向内側の開口部は前側凹部４３Ａ内にそれぞれ開口し、左右方向外側の開口部は下連結部２７の左面および右面にそれぞれ開口している。

図１０に示すように、後下マウント部４３には、パワーユニット６４の後部下側に設けられた取付部７３が接続される。すなわち、図２に示すように、パワーユニット６４の後部下側、具体的にはトランスミッションケース６８の後部下側には後下方に突出する取付部７３が設けられ、取付部７３には当該取付部７３を左右方向に貫通する貫通孔が形成されている。後下マウント部４３とパワーユニット６４の後部下側とは、図１０に示すように、前側凹部４３Ａ内に取付部７３を配置し、前側凹部４３Ａの左側のブラケット状の部分に形成された挿通孔４３Ｂ、取付部７３に形成された貫通孔、および前側凹部４３Ａの右側のブラケット状の部分に形成された挿通孔４３Ｂにマウントボルト４４の軸部をそれぞれ通し、マウントボルト４４の軸部の先端側にナットを締着することにより接続される。

一方、リンク部材接続部５３は、図９に示すように、下連結部２７の後部に形成された後側凹部５３Ａ、および下連結部２７において後側凹部５３Ａの左右両側のブラケット状の部分にそれぞれ形成された挿通孔５３Ｂを有している。リンク部材接続部５３は例えば鋳造により下連結部２７に一体形成されている。

後側凹部５３Ａは、下連結部２７における左右方向中央部に配置されており、後下マウント部４３の前側凹部４３Ａと左右方向における位置が一致するように配置されている。また、鞍乗型車両１の後方視において、リンク部材接続部５３は、下辺が上辺よりも短い略四角形の形状を有する下連結部２７において当該四角形の下辺に当たる部分に形成されている。また、図１１に示すように、後側凹部５３Ａは下連結部２７の後面２７Ｂから下面２７Ｃにかけての領域に形成されている。また、下連結部２７の下面２７Ｃにおいて、前側凹部４３Ａと後側凹部５３Ａとは互いに接近しているものの、両者は繋がってはいない。前側凹部４３Ａと後側凹部５３Ａとは、下連結部２７の下端部の一部により形成された壁部２７Ｄにより分離されている。

挿通孔５３Ｂは、図９に示すように、下連結部２７において後側凹部５３Ａの左右両側のブラケット状の部分を左右方向にそれぞれ貫通している。また、挿通孔５３Ｂにおいて、左右方向内側の開口部は後側凹部５３Ａ内にそれぞれ開口し、左右方向外側の開口部は下連結部２７の左面および右面にそれぞれ開口している。

図１０に示すように、リンク部材接続部５３には、リンク部材８０の前部が接続される。すなわち、図２に示すように、三角形の板状に形成されたリンク部材８０の前側の頂部には、当該部分を左右方向に貫通する貫通孔が形成されている。リンク部材接続部５３とリンク部材８０の前部とは、図１０に示すように、後側凹部５３Ａ内にリンク部材８０の前部を配置し、後側凹部５３Ａの左側のブラケット状の部分に形成された挿通孔５３Ｂ、リンク部材８０の前部に形成された貫通孔、および後側凹部５３Ａの右側のブラケット状の部分に形成された挿通孔５３Ｂに接続ボルト４５の軸部をそれぞれ通し、接続ボルト５４の軸部の先端側にナットを締着することにより回動可能に接続される。

以上説明した通り、本発明の実施例の車体フレーム１１では、後下マウント部４３が下連結部２７の前部に形成され、リンク部材接続部５３が下連結部２７の後部に形成されている。したがって、リンク部材８０が下連結部２７の後部に接続され、パワーユニット６４の後部下側が下連結部２７の前部に接続される。さらに、パワーユニット６４の前部が各ダウンフレーム１５の下端部に固定された前マウント部４１に接続される。それゆえ、リンク部材８０にその後方または下方から作用する荷重は、下連結部２７、パワーユニット６４、各ダウンフレーム１５およびヘッドパイプ１２へ順次伝達される。これにより、リンク部材８０に作用した荷重を、下連結部２７、パワーユニット６４、各ダウンフレーム１５およびヘッドパイプ１２でそれぞれ受けることができる。すなわち、リンク部材８０に作用した荷重を下連結部２７、パワーユニット６４、各ダウンフレーム１５およびヘッドパイプ１２に分散させることができ、リンク部材８０に作用した荷重が下連結部２７に集中することを抑制することができる。このように、車体フレーム１１によれば、リンク部材８０を車体フレーム１１に支持する構造を、下連結部２７、パワーユニット６４、各ダウンフレーム１５およびヘッドパイプ１２が一体化した構造体により形成することができ、これにより、リンク部材８０を車体フレーム１１に支持する構造の剛性を高めることができる。そして、リンク部材８０を高い剛性を有する構造体に支持することにより、スイングアーム７７に作用した荷重をリアクッション７９に正確に伝達することができる。

また、後下マウント部４３およびリンク部材接続部５３が単一の部材である下連結部２７にそれぞれ形成されているので、リンク部材８０に作用する荷重を、下連結部２７を介してパワーユニット６４へ円滑に伝達することができる。

さらに、下連結部２７において、後下マウント部４３およびリンク部材接続部５３がいずれも左右方向中央部に配置されており、両者が互いに接近しているので、リンク部材８０に作用する荷重を、リンク部材接続部５３から後下マウント部４３へ円滑に伝達することができる。これにより、リンク部材８０に作用する荷重を、下連結部２７を介してパワーユニット６４へ円滑に伝達する効果を高めることができる。

また、本実施例の車体フレーム１１において、下連結部２７を前上方または後方から見たとき、下連結部２７は下辺が上辺よりも短い略四角形の形状を有しており、後下マウント部４３およびリンク部材接続部５３はそれぞれ下連結部２７において上記略四角形の下辺に当たる部分に形成されている。すなわち、下連結部２７を前上方または後方から見たとき、下連結部２７は下方に向かって幅が小さくなる下向きの台形の形状を有している。その結果、下連結部２７の左部および右部のそれぞれの形状は三角形状である。それゆえ、下連結部２７の剛性を高めることができる。そして、このような形状を有する下連結部２７に後下マウント部４３およびリンク部材接続部５３を形成することにより、後下マウント部４３およびリンク部材接続部５３の剛性を高めることができる。

また、後下マウント部４３は下連結部２７に形成された前側凹部４３Ａにより形成され、前側凹部４３Ａは下連結部２７の前面２７Ａから下面２７Ｃにかけての領域に形成されている。すなわち、前側凹部４３Ａは、下連結部２７の上記四角形の下辺に当たる部分に形成されている。この結果、前側凹部４３Ａの左右両側のブラケット状の部分の形状は、下連結部２７を前上方から見た場合にそれぞれ三角形状である。したがって、後下マウント部４３の剛性を高めることができる。

また、リンク部材接続部５３は下連結部２７に形成された後側凹部５３Ａにより形成され、後側凹部５３Ａは下連結部２７の後面２７Ｂから下面２７Ｃにかけての領域に形成されている。すなわち、後側凹部５３Ａは、下連結部２７の上記四角形の下辺に当たる部分に形成されている。この結果、後側凹部５３Ａの左右両側のブラケット状の部分の形状は、下連結部２７を後方から見た場合にそれぞれ三角形状である。したがって、リンク部材接続部５３の剛性を高めることができる。

また、図５に示すように、下連結部２７が下方に向かって幅が小さくなる下向きの台形の形状を有しているので、鞍乗型車両１において、ボディフレーム２１の下部の左側および右側に空間が形成されている。これにより、鞍乗型車両１における部品のレイアウトの自由度を高めることができる。例えば、鞍乗型車両１では、ボディフレーム２１の下部の右側の空間を利用してマフラ７５を配置している。

なお、上記実施例では、一対の上タンクレール１３および一対の下タンクレール１４を設ける場合を例にあげたが、タンクレールの本数は限定されない。また、上記実施例では、一対のダウンフレーム１５に前マウント部４１をそれぞれ設けたが、前マウント部は、タンクレールにおける前端側またはヘッドパイプに直接設けてもよい。また、上記実施例の車体フレーム１１は、ダイヤモンドフレームまたはバックボーンフレームに近い構造であるが、本発明はシングルクレードルフレームまたはダブルクレードルフレームにも適用することができる。また、本発明は例えばアルミダイカストのツインスパーフレームにも適用することができる。また、リンク部材とリアクッションとの接続方法や、リンク部材とスイングアームとの接続方法については実施例で述べた接続方法に限定されない。また、本発明は、自動二輪車に限らず、例えば自動三輪車、四輪バギー車等、他の種類の鞍乗型車両にも適用することができる。

また、上記実施例において、各ダウンフレーム１５が特許請求の範囲に記載の「連結部材」の具体例である。また、左フレーム部２２および右フレーム部２３が特許請求の範囲に記載の「一対のサイドフレーム部」の具体例である。また、後下マウント部４３が特許請求の範囲に記載の「後マウント部」の具体例である。また、前側凹部４３Ａが特許請求の範囲に記載の「第１の凹部」の具体例であり、後側凹部５３Ａが特許請求の範囲に記載の「第２の凹部」の具体例である。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両の車体フレームもまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 鞍乗型車両
１１ 車体フレーム
１２ ヘッドパイプ
１３ 上タンクレール（タンクレール）
１４ 下タンクレール（タンクレール）
１５ ダウンフレーム（連結部材）
２１ ボディフレーム
２２ 左フレーム部（サイドフレーム部）
２３ 右フレーム部（サイドフレーム部）
２６ 上連結部
２７ 下連結部
４１ 前マウント部
４３ 後下マウント部（後マウント部）
４３Ａ 前側凹部（第１の凹部）
４３Ｂ 挿通孔
５１ スイングアーム支持部
５３ リンク部材接続部
５３Ａ 後側凹部（第２の凹部）
５３Ｂ 挿通孔
６４ パワーユニット
７７ スイングアーム
７９ リアクッション
８０ リンク部材

Claims (4)

1. 鞍乗型車両の車体フレームであって、
   パワーユニットの前上方に設けられたヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプから前記パワーユニットの上側を後方へ伸長するタンクレールと、
   前記タンクレールの後端側から前記パワーユニットの左後側および右後側を下方へそれぞれ伸長する一対のサイドフレーム部、前記一対のサイドフレーム部の上部間を連結する上連結部、および前記一対のサイドフレーム部の下部間を連結する下連結部を有するボディフレームと、
   前記タンクレールにおける前端側または前記ヘッドパイプに直接または連結部材を介して連結され、前記パワーユニットの前部を支持する前マウント部と、
   前記パワーユニットの後部を支持する後マウント部と、
   前記一対のサイドフレーム部にそれぞれ設けられ、スイングアームの前端部を支持するスイングアーム支持部と、
   前記スイングアームとリアクッションとを連結するリンク部材を接続するリンク部材接続部とを備え、
   前記後マウント部は前記下連結部の前部に形成され、前記リンク部材接続部は前記下連結部の後部に形成されていることを特徴とする車体フレーム。
2. 前記後マウント部および前記リンク部材接続部はいずれも前記下連結部における左右方向中央部に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム。
3. 前記下連結部は前記鞍乗型車両の前方視または後方視において下辺が上辺よりも短い略四角形の形状を有し、前記後マウント部および前記リンク部材接続部はそれぞれ前記下連結部において前記略四角形の下辺に当たる部分に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体フレーム。
4. 前記後マウント部は、前記パワーユニットに設けられた取付部を挿入するための第１の凹部を有し、当該第１の凹部は前記下連結部の前面または下面に形成され、かつ前記リンク部材接続部は、前記リンク部材の一部を挿入するための第２の凹部を有し、当該第２の凹部は前記下連結部の後面または下面に形成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車体フレーム。

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