WO2009013167A1 - Kommunikationssystem mit schienenfahrzeugseitigen und streckenseitigen kommunikationseinrichtungen sowie verfahren zu deren betrieb - Google Patents
Kommunikationssystem mit schienenfahrzeugseitigen und streckenseitigen kommunikationseinrichtungen sowie verfahren zu deren betrieb Download PDFInfo
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Definitions
- a significant advantage of the communication device according to the invention is the fact that it allows the transfer of larger amounts of data than previous communication facilities. This is concretely due to the fact that the communication device according to the invention provides for two modes of communication which are respectively tuned to the respective location of the rail vehicle.
- the maximum data transmission rate at a high speed of the rail vehicle is usually limited for technical reasons, so that only a relatively low data rate can be transmitted during the driving operation between the stations.
- the rail vehicle moves only slowly or is stationary, as is the case for example in the station area, then higher data rates can be achieved, so that overall relatively large amounts of data can be transmitted in a relatively short time.
- the change-over may also communicate with a location determining device in connection and be configured such that it switches from the first to the second communication mode if the Ortsbestim ⁇ determining unit signals the vicinity of a train station, and switches from the second to the first communication mode, if the location determination device signals a route outside a station.
- a location determining device in connection and be configured such that it switches from the first to the second communication mode if the Ortsbestim ⁇ determining unit signals the vicinity of a train station, and switches from the second to the first communication mode, if the location determination device signals a route outside a station.
- Such Ortsbestim ⁇ determining unit can be formed for example by an automatic train control system or such include; in the context of automatic train control, in fact, continuous determines where a rail vehicle is located, so that by evaluating the corresponding measurement signals a location determination signal drops, which can be used for the selection of the correct communication mode.
- the communication between the rail vehicle-side communication device 20 and the station-side communication device 30 will stop and be replaced by a communication with the route-side communication devices 40, 50 or 60. Because a low-error data transmission is technically difficult for large rail vehicle speeds, the rail vehicle side communication ⁇ communication device 20 change the communication mode outside the station and switch to another communication mode in which a smaller data transmission rate is selected.
- the communication connection to the route-side communication devices 40, 50 and 60 preferably takes place on the radio path.
- the rail vehicle-side communication device 20 can determine in various ways whether it is located in a station area or on a route between stations.
- 20 utilizes the rail-vehicle-side communication means includes a motion or speed measurement of a moving or Geschwin ⁇ dtechnikssensors and / or a signal of a location determination means.
- the rail-vehicle or rail vehicle side Medunikationsein ⁇ device 20 also evaluate signals received by the route-side communication devices 40, 50 or 60 or the Lucas- side communication devices 30 and determine from the received signals, whether the rail vehicle 15 is in a station area or not.
- Such a determination of the location on the basis of the received signals is possible, for example, if the route-side communication devices 40, 50 and 60 use a different data rate and / or a different wireless standard than the corresponding station-side communication devices 30.
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich u. a. auf eine schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) für ein Schienenfahrzeug (15) zur Kommunikation mit einer streckenseitigen Kommunikationseinrichtung (30, 40, 50, 60). Erfindungsgemäss ist vorgesehen, dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) zumindest zwei Kommunikationsmodi aufweist, nämlich einen ersten Kommunikationsmodus mit einer ersten Datenübertragungsrate und einen zweiten Kommunikationsmodus mit einer gegenüber der ersten Datenübertragungsrate höheren zweiten Datenübertragungsrate, und dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) eine Umstelleinrichtung (90) aufweist, die im oder in der Nähe eines Bahnhofs zur Kommunikation mit einer bahnhofseitigen Kommunikationseinrichtung (30) den zweiten Kommunikationsmodus und ausserhalb eines Bahnhofs zur Kommunikation mit einer fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtung (40, 50, 60) den ersten Kommunikationsmodus einstellt.
Description
Beschreibung
Kommunikationssystem mit schienenfahrzeugseitigen und stre- ckenseitigen Kommunikationseinrichtungen sowie Verfahren zu deren Betrieb
Die Erfindung bezieht sich auf eine schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung für ein Schienenfahrzeug zur Kommunikation mit einer streckenseitigen Kommunikationseinrich- tung.
Derartige Kommunikationseinrichtungen sind beispielsweise im Zusammenhang mit Zugbeeinflussungssystemen bekannt, die ein Steuern des Zuges von streckenseitigen Steuer- oder Leitzent- ralen aus ermöglichen.
Ausgehend von einer solchen Kommunikationseinrichtung liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese derart weiter zu entwickeln, dass während des Betriebs des Schienenfahrzeugs insgesamt mehr Daten als bisher übertragen werden können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine schienenfahr¬ zeugseitige Kommunikationseinrichtung gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Kommunikationseinrichtung sind in Unteransprüchen angegeben.
Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung zumindest zwei Kommunikationsmodi aufweist, nämlich einen ersten Kommunikationsmo- dus mit einer ersten Datenübertragungsrate und einen zweiten Kommunikationsmodus mit einer gegenüber der ersten Datenübertragungsrate höheren zweiten Datenübertragungsrate, und dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung eine Umstelleinrichtung aufweist, die im oder in der Nähe eines
Bahnhofs zur Kommunikation mit einer bahnhofseitigen Kommunikationseinrichtung den zweiten Kommunikationsmodus und außerhalb eines Bahnhofs zur Kommunikation mit einer fahrstrecken- seitigen Kommunikationseinrichtung den ersten Kommunikations- modus einstellt.
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Kommunikationseinrichtung ist darin zu sehen, dass diese das Übertragen größerer Datenmengen ermöglicht als bisherige Kommunikations- einrichtungen . Dies liegt konkret daran, dass die erfindungs¬ gemäße Kommunikationseinrichtung zwei Kommunikationsmodi vorsieht, die jeweils auf den jeweiligen Ort des Schienenfahrzeugs abgestimmt sind. So ist nämlich auf einer Fahrstrecke zwischen zwei Bahnhöfen die maximale Datenübertragungsrate bei einer hohen Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs aus technischen Gründen meist begrenzt, so dass sich während des Fahrbetriebs zwischen den Bahnhöfen nur eine relativ geringe Datenrate übertragen lässt. Bewegt sich das Schienenfahrzeug hingegen nur langsam oder steht es, wie dies beispielsweise im Bahnhofsbereich der Fall ist, so lassen sich höhere Datenraten erzielen, so dass insgesamt auch relativ große Datenmengen in relativ kurzer Zeit übertragbar sind. An dieser Stelle setzt die Erfindung an, indem erfindungsgemäß vorgese¬ hen wird, die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrich- tung mit einer Umstelleinrichtung zu versehen, die je nach dem Ort des Schienenfahrzeugs einen ortsindividuellen Kommu¬ nikationsmodus einstellt. Dabei wird im Bahnhofsbereich, wo das Schienenfahrzeug recht langsam ist oder steht, eine hohe Datenübertragungsrate eingestellt und im Bereich außerhalb eines Bahnhofs eine im Vergleich dazu geringere Datenrate, um bei größeren Geschwindigkeiten eine fehlerfreie bzw. fehlerarme Datenübertragung zu ermöglichen.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Kommunikationseinrichtung ist darin zu sehen, dass diese auch dann einsetzbar ist, wenn betreiberseitig eine hochbitratige Datenübertragung gewünscht wird, wie sie beispielsweise bei autark fahrenden Schienenfahrzeugen und/oder im Falle einer Videoüberwachung des Schienenfahrzeuginneren von der Strecke aus erforderlich ist.
Besonders einfach und damit vorteilhaft lässt sich die Um- Stellung des Betriebsmodus durchführen, wenn die Umstelleinrichtung mit einem Bewegungs- oder Geschwindigkeitssensor in Verbindung steht und derart ausgestaltet ist, dass sie von dem ersten in den zweiten Kommunikationsmodus schaltet, wenn das Schienenfahrzeug eine vorgegebene Geschwindigkeit unter- schreitet, und von dem zweiten in den ersten Kommunikations¬ modus schaltet, wenn das Schienenfahrzeug die vorgegebene Ge¬ schwindigkeit überschreitet. Bei dieser vorteilhaften Ausge¬ staltung der Kommunikationseinrichtung erfolgt das Umschalten der Kommunikationsmodi also geschwindigkeitsabhängig, wobei je nach der Geschwindigkeit darauf geschlossen wird, ob sich das Schienenfahrzeug in einem Bahnhofsbereich befindet oder auch nicht.
Alternativ oder zusätzlich kann die Umstelleinrichtung auch mit einer Ortsbestimmungseinrichtung in Verbindung stehen und derart ausgestaltet sein, dass sie von dem ersten in den zweiten Kommunikationsmodus schaltet, wenn die Ortsbestim¬ mungseinrichtung die Nähe eines Bahnhofs signalisiert, und von dem zweiten in den ersten Kommunikationsmodus schaltet, wenn die Ortsbestimmungseinrichtung eine Fahrstrecke außerhalb eines Bahnhofs signalisiert. Eine solche Ortsbestim¬ mungseinrichtung kann beispielsweise durch ein automatisches Zugkontrollsystem gebildet sein oder ein solches umfassen; im Rahmen der automatischen Zugkontrolle wird nämlich kontinu-
ierlich bestimmt, wo sich ein Schienenfahrzeug befindet, so dass durch Auswerten der entsprechenden Messsignale ein Ortsbestimmungssignal abfällt, das für die Wahl des richtigen Kommunikationsmodus herangezogen werden kann.
Auch kann die Umstelleinrichtung selbst geeignet sein, anhand von Empfangssignalen, die von streckenseitigen Kommunikationseinrichtungen empfangen werden, festzustellen, ob diese eine bahnhofseitige Kommunikationseinrichtung oder eine fahr- streckenseitige Kommunikationseinrichtung bilden. Eine solche Feststellung anhand der Empfangssignale kann die Umstelleinrichtung beispielsweise treffen, indem sie auswertet, nach welchem Standard die Empfangssignale erzeugt worden sind und/oder welche Sendeleistungen sie aufweisen und/oder welche speziellen Empfangscharakteristiken identifizierbar sind.
Bevorzugt weist die Kommunikationseinrichtung zumindest zwei Sende- und Empfangseinrichtungen auf, die im Schienenfahrzeug in Fahrzeuglängsrichtung, in Fahrzeugquerrichtung oder über- bzw. untereinander beabstandet zueinander angeordnet sind.
Ein solches beabstandetes Anbringen zweier oder mehrerer Sende- und Empfangseinrichtungen ermöglicht es nämlich, diese mit unterschiedlichen Daten zu betreiben, so dass eine parallele Datenübertragung möglich wird. Die maximal erreichbare Datenrate bestimmt sich in diesem Falle, indem die Anzahl der Sende- und Empfangseinrichtungen mit der Datenrate einer einzelnen Sende- und Empfangseinrichtung multipliziert wird.
Falls es sich bei dem Schienenfahrzeug um einen Zug handelt, so wird es als vorteilhaft angesehen, wenn zumindest eine
Sende- und Empfangseinrichtung in oder an dem vordersten Wagen des Zugs und/oder zumindest eine Sende- und Empfangsein¬ richtung in oder an dem hintersten Wagen des Zugs angeordnet ist .
Unabhängig davon, wie viele Sende- und Empfangseinrichtungen schienenfahrzeugseitig vorgesehen sind, wird es als vorteil¬ haft angesehen, wenn diese, insbesondere in Fahrzeuglängs¬ richtung, derart versetzt angeordnet sind, dass der Abstand der Sende- und Empfangseinrichtungen untereinander größer ist als die Störreichweite, die beispielsweise durch die Sende¬ leistung bestimmt sein kann, in Fahrzeuglängsrichtung.
Im Hinblick darauf, dass eine möglichst große Datenmenge ü- bertragen werden soll, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn über mehrere Sende- und Empfangseinrichtungen möglichst unterschiedliche, wenn auch nicht notwendigerweise voneinan¬ der unabhängige, Daten übertragen werden und eine Redundanz möglichst vermieden wird.
Um im Bahnhofsbetrieb ein paralleles Übertragen von Daten zu ermöglichen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Sendeleistung der schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung im zweiten Kommunikationsmodus kleiner ist als im ersten Kommunikationsmodus; bei einer solchen Ausgestaltung wird nämlich sichergestellt, dass sich die einzelnen Sende- und Empfangseinrichtungen der schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung untereinander nicht stören können, wenn diese im Parallelbetrieb mit der bahnhofsseitigen Kommunika- tionseinrichtung kommunizieren.
Vorzugsweise weist die schienenfahrzeugseitige Kommunikati¬ onseinrichtung ein oder mehrere Empfangsfilter auf, deren Empfangsempfindlichkeit einstellbar ist, um eine optimale Empfangsqualität einstellen zu können; in diesem Falle ist die Kommunikationseinrichtung bevorzugt außerdem derart ausgestaltet, dass sie die Empfangsempfindlichkeit in Abhängig¬ keit von dem jeweiligen Kommunikationsmodus einstellt, und zwar derart, dass die Empfangsempfindlichkeit im ersten Kom-
munikationsmodus größer ist als im zweiten Kommunikationsmo¬ dus. Eine solche Empfindlichkeitsregelung empfiehlt sich insbesondere dann, wenn im zweiten Kommunikationsmodus, also im Bahnhofsbereich, eine parallele Datenübertragung mit mehreren Sende- und Empfangseinrichtungen gleichzeitig erfolgen soll und Interferenzen oder Störungen untereinander vermieden werden sollen.
Besonders bevorzugt weist die schienenfahrzeugseitige Kommu- nikationseinrichtung zumindest auch eine Infrarotübertra¬ gungseinrichtung auf, die im zweiten Kommunikationsmodus mit einer entsprechenden bahnhofseitigen Infrarotübertragungseinrichtung kommunizieren kann.
Vorzugsweise ist die Kommunikationseinrichtung mit zumindest zwei Infrarotsende- und Infrarotempfangseinrichtungen ausgestattet, die im Schienenfahrzeug, insbesondere in Fahrzeug¬ längsrichtung, beabstandet zueinander angeordnet sind. Bei einer solchen Ausgestaltung bzw. Anordnung der Infrarotsende- bzw. Infrarotempfangseinrichtungen lässt sich erreichen, dass auf optischem Wege eine Parallelübertragung von Daten möglich ist und insgesamt sehr große Datenmengen übertragen werden können .
Auch wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die schienen- fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung mit einer Funkübertragungseinrichtung ausgestattet ist, die - beispielsweise für den ersten Kommunikationsmodus - mit einer fahrstrecken- seitigen Kommunikationseinrichtung über Funk kommunizieren kann. Bei einer solchen Ausgestaltung ist es beispielsweise möglich, Daten im Bahnhofsbereich über Infrarotlicht und auf der Strecke über Funk zu übertragen.
Darüber hinaus ist es möglich, die schienenfahrzeugseitige Funkübertragungseinrichtung umschaltbar auszuführen, so dass auch mit einer bahnhofsseitigen Kommunikationseinrichtung ü- ber Funk kommuniziert werden kann, und zwar im zweiten Kommu- nikationsmodus .
Vorzugsweise erfolgt die Funkkommunikation im zweiten Kommu¬ nikationsmodus in einem anderen Funkstandard als die Funkkom¬ munikation im ersten Kommunikationsmodus. Beispielsweise ist es möglich, auf der Strecke im WLAN-B-Standard mit einer Da¬ tenrate zwischen 5 und 10 Megabit pro Sekunde Daten zu über¬ tragen und im Bahnhofsbereich den WLAN-G-Standard mit einer Datenrate von 50 Megabit pro Sekunde einzustellen.
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Schienenfahrzeug, das mit einer schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung, wie sie oben beschrieben ist, ausgestattet ist .
Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Kommunika¬ tionssystem mit einer schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung, wie sie oben beschrieben worden ist, mindestens einer bahnhofseitigen Kommunikationseinrichtung und mindestens einer fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtung, wobei die fahrstreckenseitige Kommunikationseinrichtung einen ersten Kommunikationsmodus mit einer ersten Datenübertra¬ gungsrate und die bahnhofseitige Kommunikationseinrichtung einen zweiten Kommunikationsmodus mit einer gegenüber der ersten Datenübertragungsrate höheren zweiten Datenübertra- gungsrate aufweist.
Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Kommunikationssystems sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit
der erfindungsgemäßen Kommunikationseinrichtung verwiesen, da sich die Vorteile im Wesentlichen entsprechen.
Bezüglich des Kommunikationssystems wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die schienenfahrzeugseitige Kommunikations¬ einrichtung zumindest zwei Sende- und Empfangseinrichtungen aufweist, die im Schienenfahrzeug, insbesondere in Fahrzeug¬ längsrichtung, beabstandet zueinander angeordnet sind, und wenn bahnhofseitig zumindest zwei Sende- und Empfangseinrich- tungen vorhanden sind, die, insbesondere in Bahnhoflängsrich- tung, versetzt angeordnet sind. Der Abstand zwischen den schienenfahrzeugseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen und den bahnhofsseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen ist vorzugsweise gleich groß, zumindest vorzugsweise annähernd gleich groß, damit diese untereinander Sende-/Empfangspaare bilden können.
Dementsprechend wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die bahnhofseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen derart ange- ordnet sind, dass sich die schienenfahrzeugseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen und die bahnhofseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen paarweise gegenüberliegen, wenn das Schienenfahrzeug im Bahnhof seine Halteposition erreicht hat. Die entsprechenden bahnhofsseitigen Sende- und Empfangsein- richtungen können beispielsweise im Gleisbett oder im Bahnsteigs- bzw. Plattformbereich angeordnet sein.
Besonders bevorzugt handelt es sich bei den bahnhofseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen um Infrarotsende- und Infra- rotempfangseinrichtungen, da diese auf kurze Entfernungen relativ hohe Datenraten übertragen können und dabei relativ störunempfindlich sind.
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf eine bahnhofs- seitige Kommunikationseinrichtung, wie sie beispielsweise für das beschriebene Kommunikationssystem einsetzbar ist, wobei die Kommunikationseinrichtung zumindest zwei Sende- und Emp- fangseinrichtungen aufweist, die in Bahnhoflängsrichtung beabstandet zueinander angeordnet sind.
Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen bahnhofsseitigen Kommunikationseinrichtung sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen schienenfahrzeugseiti- gen Kommunikationseinrichtung und dem beschriebenen erfindungsgemäßen Kommunikationssystem verwiesen.
Vorzugsweise ist bei der bahnhofsseitigen Kommunikationsein- richtung eine Mehrzahl an Sende- und Empfangseinrichtungen vorhanden, die in Bahnhofslängsrichtung versetzt angeordnet sind, wobei der Abstand der Sende- und Empfangseinrichtungen zueinander größer ist als die beispielsweise durch deren Sendeleistung, Orientierung oder Bauart bestimmte Störreichweite in Bahnhofslängsrichtung.
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Verfahren zum Betreiben einer schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung. Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Ver- fahrens vorgesehen, dass von einem ersten Kommunikationsmodus mit einer ersten Datenübertragungsrate in einen zweiten Kommunikationsmodus mit einer gegenüber der ersten Datenübertra¬ gungsrate höheren zweiten Datenübertragungsrate umgeschaltet wird, wenn sich das Schienenfahrzeug im oder in der Nähe ei- nes Bahnhofs aufhält, und von dem zweiten Kommunikationsmodus in den ersten Kommunikationsmodus umgeschaltet wird, wenn sich das Schienenfahrzeug außerhalb eines Bahnhofs befindet.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei¬ spiels näher erläutert; dieses Ausführungsbeispiel ist in der Figur 1 näher gezeigt.
In der Figur 1 erkennt man ein Kommunikationssystem 10, von dem in der Figur 1 eine in oder an einem Schienenfahrzeug 15 angebrachte schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung 20, eine bahnhofseitige Kommunikationseinrichtung 30 sowie drei fahrstreckenseitige Kommunikationseinrichtungen 40, 50 und 60 dargestellt sind.
Die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung 20 um- fasst zwei Sende- und Empfangseinrichtungen 70 und 80, die mit einer Umstelleinrichtung 90 zum Umstellen des Kommunika- tionsmodus der beiden Sende- und Empfangseinrichtungen 70 und 80 in Verbindung stehen. Die beiden Sende- und Empfangseinrichtungen 70 und 80 weisen einen Abstand A untereinander auf. Vorzugsweise befindet sich eine der beiden Sende- und Empfangseinrichtungen 70 und 80 - in Fahrtrichtung betrachtet - möglichst weit vorne und die andere möglichst weit hinten im Schienenfahrzeug 15.
Die drei fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtungen 40, 50 und 60 sowie die bahnhofsseitige Kommunikationseinrichtung 30 stehen mit einer streckenseitigen Zentraleinheit 100 in
Verbindung, die die fahrstreckenseitigen und die bahnhofssei- tigen Kommunikationseinrichtungen ansteuert und zum Übertragen, d.h. zum Senden und Empfangen, von Daten nutzt.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 1 befindet sich das Schienenfahrzeug 15 in einem Bahnhof, so dass die beiden Sende- und Empfangseinrichtungen 70 und 80 mit entsprechenden bahnhofsseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen 170 und 180
der bahnhofsseitigen Kommunikationseinrichtung 30 kommunizieren können.
Der Abstand zwischen den bahnhofsseitigen Sende- und Em- pfangseinrichtungen 170 und 180 ist in der Figur 1 mit dem Bezugszeichen B gekennzeichnet. Vorzugsweise sind die beiden Abstände A und B gleich groß, zumindest annähernd gleich groß, so dass sich Paare von Sende- und Empfangseinrichtungen bilden, die einander gegenüberliegen. Bei dem Ausführungsbei- spiel gemäß Figur 1 liegt die Sende- und Empfangseinrichtung 70 der bahnhofsseitigen Sende- und Empfangseinrichtung 170 gegenüber; Entsprechendes gilt für die Sende- und Empfang¬ seinrichtungen 80 und 180, die ebenfalls ein Paar bilden.
Vorzugsweise handelt es sich bei den beiden bahnhofsseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen 170 und 180 um Infraroteinrichtungen, die mit den zugeordneten schienenfahrzeugseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen 70 und 80 jeweils über eine Infrarotverbindung kommunizieren .
Alternativ ist es auch möglich, dass es sich bei den bahn- hofsseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen 170 und 180 um Funkeinrichtungen handelt, so dass die entsprechende Verbin¬ dung zwischen den schienenfahrzeugseitigen Sende- und Emp- fangseinrichtungen 70 und 80 und den bahnhofsseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen 170 und 180 auf dem Funkwege erfolgt.
Verlässt nun das Schienenfahrzeug 15 den Bahnhof, so wird die Kommunikation zwischen der schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung 20 und der bahnhofsseitigen Kommunikationseinrichtung 30 abbrechen und durch eine Kommunikation mit den fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtungen 40, 50 oder 60 ersetzt werden. Da eine fehlerarme Datenübertragung
bei großen Schienenfahrzeuggeschwindigkeiten technisch bedingt schwierig ist, wird die schienenfahrzeugseitige Kommu¬ nikationseinrichtung 20 den Kommunikationsmodus außerhalb des Bahnhofs umstellen und in einen anderen Kommunikationsmodus schalten, bei dem eine kleinere Datenübertragungsrate gewählt wird. Die Kommunikationsverbindung zu den fahrstreckenseiti- gen Kommunikationseinrichtungen 40, 50 und 60 erfolgt dabei vorzugsweise auf dem Funkweg.
Die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung 20 kann auf verschiedene Art und Weise feststellen, ob sie sich in einem Bahnhofsbereich oder auf einer Fahrstrecke zwischen Bahnhöfen befindet. Beispielsweise verwertet die schienen- fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung 20 einen Bewegungs- oder Geschwindigkeitsmesswert eines Bewegungs- oder Geschwin¬ digkeitssensors und/oder ein Signal einer Ortsbestimmungseinrichtung. Alternativ oder zusätzlich kann die schienenfahrzeugeigene bzw. schienenfahrzeugseitige Kommunikationsein¬ richtung 20 auch Empfangssignale der fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtungen 40, 50 oder 60 oder der bahnhof- seitigen Kommunikationseinrichtungen 30 auswerten und anhand der Empfangssignale feststellen, ob sich das Schienenfahrzeug 15 in einem Bahnhofsbereich befindet oder nicht. Eine solche Bestimmung des Ortes anhand der Empfangssignale ist bei- spielsweise möglich, wenn die fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtungen 40, 50 und 60 eine andere Datenrate und/oder einen anderen Funkstandard verwenden als die entsprechenden bahnhofsseitigen Kommunikationseinrichtungen 30.
Claims
1. Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) für ein Schienenfahrzeug (15) zur Kommunikation mit einer stre- ckenseitigen Kommunikationseinrichtung (30, 40, 50, 60), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung
(20) zumindest zwei Kommunikationsmodi aufweist, nämlich einen ersten Kommunikationsmodus mit einer ersten Daten- Übertragungsrate und einen zweiten Kommunikationsmodus mit einer gegenüber der ersten Datenübertragungsrate höheren zweiten Datenübertragungsrate, und
— dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung
(20) eine Umstelleinrichtung (90) aufweist, die im oder in der Nähe eines Bahnhofs zur Kommunikation mit einer bahn- hofseitigen Kommunikationseinrichtung (30) den zweiten Kommunikationsmodus und außerhalb eines Bahnhofs zur Kommuni¬ kation mit einer fahrstreckenseitigen Kommunikationseinrichtung (40, 50, 60) den ersten Kommunikationsmodus ein- stellt.
2. Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Umstelleinrichtung (90) mit einem Bewegungs- oder Geschwindigkeitssensor in Verbindung steht und derart ausgestaltet ist, dass sie von dem ersten in den zweiten Kommunikationsmodus schaltet, wenn das Schienenfahrzeug (15) eine vorgegebene Geschwindigkeit unterschreitet, und von dem zwei- ten in den ersten Kommunikationsmodus schaltet, wenn das
Schienenfahrzeug (15) die vorgegebene Geschwindigkeit über¬ schreitet .
3. Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Umstelleinrichtung (90) mit einer Ortsbestimmungseinrich- tung in Verbindung steht und derart ausgestaltet ist, dass sie von dem ersten in den zweiten Kommunikationsmodus schal¬ tet, wenn die Ortsbestimmungseinrichtung die Nähe eines Bahnhofs signalisiert, und von dem zweiten in den ersten Kommunikationsmodus schaltet, wenn die Ortsbestimmungseinrichtung eine Fahrstrecke außerhalb eines Bahnhofs signalisiert.
4. Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Ortsbestimmungseinrichtung durch ein automatisches Zugkontrollsystem gebildet ist oder ein solches umfasst.
5. Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Umstelleinrichtung (90) geeignet ist, anhand von Emp¬ fangssignalen, die von der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung (30, 40, 50, 60) empfangen werden, festzustellen, ob diese eine bahnhofseitige Kommunikationseinrichtung (30) oder eine fahrstreckenseitige Kommunikationseinrichtung (40, 50, 60) ist.
6. Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) zumindest zwei Sende- und Empfangseinrichtungen (70, 80) auf¬ weist, die im Schienenfahrzeug (15), insbesondere in Fahr¬ zeuglängsrichtung, beabstandet zueinander angeordnet sind.
7. Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass im Falle eines Zugs als Schienenfahrzeug (15) zumindest eine Sende- und Empfangseinrichtung (70, 80) in oder an dem vordersten Wagen des Zugs und/oder zumindest eine Sende- und Empfangseinrichtung (70, 80) in oder an dem hintersten Wagen des Zugs angeordnet ist.
8. Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach ei¬ nem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Mehrzahl an Sende- und Empfangseinrichtungen (70, 80) vorhanden ist, die in Fahrzeuglängsrichtung versetzt angeord- net sind, wobei der Abstand der Sende- und Empfangseinrich¬ tungen (70, 80) untereinander größer ist als die durch ihre Sendeleistung vorgegebene Störreichweite in Fahrzeuglängs¬ richtung .
9. Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach ei¬ nem der Ansprüche 6 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Sende- und Empfangseinrichtungen (70, 80) geeignet sind, gleichzeitig zumindest auch unterschiedliche Daten zu senden und/oder zu empfangen.
10. Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Sendeleistung der schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung (20) im zweiten Kommunikationsmodus kleiner ist als im ersten Kommunikationsmodus.
11. Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) derart ausgestaltet ist, dass sie bei einem Empfangsfilter der schienenfahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung (20) im ersten Kommunikationsmodus eine größere Empfangsempfind¬ lichkeit einstellt als im zweiten Kommunikationsmodus.
12. Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) zumindest eine Infrarotübertragungseinrichtung aufweist, die im zweiten Kommunikationsmodus mit einer bahnhofseitigen Infrarotübertragungseinrichtung kommunizieren kann.
13. Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) zumindest zwei Infrarotsende- und Infrarotempfangseinrichtun¬ gen aufweist, die im Schienenfahrzeug (15), insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, beabstandet zueinander angeordnet sind.
14. Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) eine Funkübertragungseinrichtung aufweist, die im ersten Kommunikationsmodus mit einer fahrstreckenseitigen Kommunikati¬ onseinrichtung (40, 50, 60) über Funk kommunizieren kann.
15. Schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung nach Anspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die schienenfahrzeugseitige Funkübertragungseinrichtung be- züglich des Funkstandards umschaltbar ist und im zweiten Kommunikationsmodus mit einer bahnhofsseitigen Kommunikations¬ einrichtung (30) über Funk kommunizieren kann, und zwar in einem anderen Funkstandard als für die Kommunikation im ersten Kommunikationsmodus.
16. Schienenfahrzeug (15) mit einer Kommunikationseinrichtung (20) nach einem der voranstehenden Ansprüche.
17. Kommunikationssystem (10) mit einer schienenfahrzeugsei- tigen Kommunikationseinrichtung (20) nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 15, mindestens einer bahnhofseitigen Kommunikationseinrichtung (30) und mindestens einer fahrstre- ckenseitigen Kommunikationseinrichtung (40, 50, 60), wobei die fahrstreckenseitige Kommunikationseinrichtung (40, 50, 60) einen ersten Kommunikationsmodus mit einer ersten Datenübertragungsrate und die bahnhofseitige Kommunikationsein¬ richtung (30) einen zweiten Kommunikationsmodus mit einer ge¬ genüber der ersten Datenübertragungsrate höheren zweiten Datenübertragungsrate aufweist.
18. Kommunikationssystem nach Anspruch 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die schienenfahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung (20) zumindest zwei Sende- und Empfangseinrichtungen (70, 80) auf- weist, die im Schienenfahrzeug (15) in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet zueinander angeordnet sind, und dass bahnhofseitig zumindest zwei Sende- und Empfangseinrich¬ tungen (170, 180) vorhanden ist, die in Bahnhoflängsrichtung versetzt angeordnet sind, wobei der Abstand zwischen den schienenfahrzeugseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen (70, 80) und den bahnhofseiti- gen Sende- und Empfangseinrichtungen (170, 180) gleich, zumindest annähernd gleich ist.
19. Kommunikationssystem nach Anspruch 18, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die bahnhofseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen (170, 180) derart angeordnet sind, dass sich die schienenfahrzeug- seitigen Sende- und Empfangseinrichtungen (70, 80) und die bahnhofseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen (170, 180) paarweise gegenüberliegen, wenn das Schienenfahrzeug im Bahn¬ hof seine Halteposition erreicht.
20. Kommunikationssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche 17-19, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die bahnhofseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen (170, 180) Infrarotsende- und Infrarotempfangseinrichtungen sind.
21. Bahnhofseitige Kommunikationseinrichtung (30), insbesondere für ein Kommunikationssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche 17-20, wobei die Kommunikationseinrichtung (30] zumindest zwei Sende- und Empfangseinrichtungen (170, 180) aufweist, die in Bahnhoflängsrichtung beabstandet zueinander angeordnet sind.
22. Bahnhofseitige Kommunikationseinrichtung nach Anspruch 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Mehrzahl an Sende- und Empfangseinrichtungen (170, 180) vorhanden ist, die in Bahnhoflängsrichtung versetzt angeordnet sind, wobei der Abstand der Sende- und Empfangseinrich¬ tungen (170, 180) untereinander größer ist als die durch de- ren Sendeleistung vorgegebene Störreichweite in Bahnhoflängs- richtung.
23. Bahnhofseitige Kommunikationseinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche 21-22, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die bahnhofseitigen Sende- und Empfangseinrichtungen (170,
180) Infrarotsende- und Infrarotempfangseinrichtungen sind.
24. Verfahren zum Betreiben einer schienenfahrzeugseitigen
Kommunikationseinrichtung (20), insbesondere eine nach einem der voranstehenden Ansprüche 1-15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass — von einem ersten Kommunikationsmodus mit einer ersten Da- tenübertragungsrate in einen zweiten Kommunikationsmodus mit einer gegenüber der ersten Datenübertragungsrate höhe¬ ren zweiten Datenübertragungsrate umgeschaltet wird, wenn sich das Schienenfahrzeug (15) im oder in der Nähe eines Bahnhofs aufhält, und — von dem zweiten Kommunikationsmodus in den ersten Kommunikationsmodus umgeschaltet wird, wenn sich das Schienenfahr¬ zeug (15) außerhalb eines Bahnhofs befindet.
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