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WO2006094653A1 - Passives fussgängerschutz-fronthaubenscharnier - Google Patents

Passives fussgängerschutz-fronthaubenscharnier Download PDF

Info

Publication number
WO2006094653A1
WO2006094653A1 PCT/EP2006/001700 EP2006001700W WO2006094653A1 WO 2006094653 A1 WO2006094653 A1 WO 2006094653A1 EP 2006001700 W EP2006001700 W EP 2006001700W WO 2006094653 A1 WO2006094653 A1 WO 2006094653A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
hinge
front hood
stop
zerspanelement
zerspanvorrichtung
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2006/001700
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Matthias Herzog
Thomas Heinl
Holm Riepenhausen
Claus-Christian Steeg
Dirk Tuchbreiter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Innotec Forschungs und Entwicklungs GmbH
Rehau Automotive SE and Co KG
Original Assignee
Rehau AG and Co
Innotec Forschungs und Entwicklungs GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Rehau AG and Co, Innotec Forschungs und Entwicklungs GmbH filed Critical Rehau AG and Co
Priority to US11/885,866 priority Critical patent/US7681685B2/en
Priority to EP06707243A priority patent/EP1855921A1/de
Priority to JP2008500075A priority patent/JP4574711B2/ja
Publication of WO2006094653A1 publication Critical patent/WO2006094653A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R21/38—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using means for lifting bonnets

Definitions

  • the present invention relates to a pedestrian protection device for the front hood of a vehicle, and more particularly to a passive pedestrian protection device.
  • a major problem in the collision between pedestrians and vehicles is the head impact on the front hood of the vehicle.
  • the typically very high deceleration values during head impact can lead to serious injuries until the pedestrian dies. Therefore, there is an endeavor to provide pedestrian protection devices in the front area of vehicles.
  • Active systems typically use a sensor that is intended to detect a collision with a pedestrian and then typically actuates an actuator that raises the front hood to a protective position before the actual impact of the pedestrian occurs. From the raised position, the hood is gradually lowered on impact with a spring or damper element to reduce the impact of the head impact.
  • the sensor means may be eliminated and the hood typically is displaced downwardly from the usual closed position upon impact with a spring or damper element.
  • Passive systems require sufficient space between the normally-closed hood and the typically underlying motor. to provide a sufficient pedestrian protection movement path. By dispensing with the sensor arrangement, however, they have the advantage of significantly lower reliability. Furthermore, the problem of unwanted false triggering is eliminated.
  • DE 101 26 454 A1 shows a front hood hinge for closing a front hood on the body of a vehicle having a stop which is dimensioned such that it yields when a threshold value is exceeded, so that the front hood can be displaced beyond the normal closing position downwards.
  • the stop is a sheet metal tab which is bent by the force of the impact. As soon as the sheet metal tab is bent away, the front hood "drops" essentially freely downwards.
  • DE 199 42 731 A1 shows a front hood hinge with elements that shear off when a predetermined threshold is exceeded, so that the front hood can fall freely down.
  • WO 00/69704 shows front hood hinges, in which individual hinge parts are formed with weakening areas, so that they can yield and bend when a threshold value is exceeded.
  • WO 00/69708 shows bonnet hinges that can be displaced downward against the force of a spring when a threshold is exceeded, so that the bonnet moves down with them.
  • DE 199 57 871 A1 shows a front hood hinge, which is designed with two arms as a four-bar hinge, wherein one of the four points of the handlebar is slidably disposed on the hinge upper part or the hinge base in this hinge part in the longitudinal direction against a deformation element, wherein when a threshold value is exceeded the deformation element is deformed and lowering of the hood is possible by the longitudinal movement of the pivot point in the corresponding guide.
  • the mentioned passive hinge constructions of the prior art have disadvantages. Thus, they are sometimes relatively complicated, require a relatively large amount of space and are not designed so that they provide a predetermined resistance on the pedestrian protection movement path. In particular, the complicated and space consuming structure prevents retrofitting of existing vehicles with such passive Pedestrian protection systems by a slight modification in the hinge area.
  • a front hood hinge for connecting a front hood to the body of a vehicle, comprising a Zerspanvorraum having a Zerspanelement, a chipping knife and a stop which defines the normal closed position of the front cover, and which is designed such that at Exceeding a threshold, the stop over the normal closing position down against a resistance generated by the chip device is displaceable, wherein the resistance is caused by a chipping of the Zerspanelements in the course of displacement of the stop in a movement of the Spanmessers relative to the Zerspanelement.
  • an adjustable stop is provided to adjust the gap dimensions of the installed bonnet relative to the remainder of the body, particularly the mudguards, etc.
  • the invention is now based on the idea to combine this stop with a Zerspanvorraum, which allows the movement of the stop or the bonnet from the normal closed position down when a threshold value is exceeded and against a predetermined resistance.
  • Zerspanvoriquesen are known for example from DE 102 43 460 A1 as an energy absorber in a bumper system in motor vehicles. There, they are used to absorb the very high kinetic energy at vehicle impact speeds up to 20 km / h, without causing damage to the actual body of the vehicle.
  • the performance of The inventor is to use these designed to accommodate the highest energy Zerspanvortechnisch in a completely different environment with completely different 105 performance specifications and there to solve the problem underlying the invention by the combination with the attack.
  • HO processing sets the threshold at which a pedestrian protection movement takes place.
  • it generates the required resistance to extend the deceleration forces that occur during head impact over a sufficiently long period of time to round off the delay peaks and to the maximum value of the deceleration to an acceptable level
  • HIC HIC - Head Injury Coefficient
  • the resistance and the threshold can be precisely tailored to the particular application.
  • the arrangement according to the invention can be designed so that the replacement of either the entire Zerspanvor therapies or their individual parts, in particular the Zerspanelements can be done very easily, so that after activation of the Zerspanvoroplasty this can easily be reset to its initial state.
  • the Zerspanelement rod or rod-shaped is advantageous to produce the cutting element from solid material. But it can also be used a rod-shaped tube. Due to the variation of the diameter or the external dimensions, the resistance can also be varied via the pedestrian protection movement path, so that a total of Timely energy absorption can be realized. Other geometries, such as U-shaped, etc. profile bars are also conceivable.
  • the Zerspanelement made of plastic materia I. It can also UO another soft, easily machinable material, eg. As aluminum, AI 99, brass, are used.
  • the use of such temperature-resistant materials allows the implementation of operations in which an elevated temperature occurs, for. B. dip coating, occur at temperatures of about 200-220 0 C, after assembly.
  • the stopper is integrally provided on the Zerspanelement.
  • one end side of the Zerspanelements forms the stop.
  • the front hood hinge preferably has a hinge upper part for connecting the front hood, wherein the stop is arranged in such a way that it interacts with the upper hinge part in the closed state.
  • the stop is in the closed state on the hinge upper part, so that the movement path of the hinge upper part is limited downwards and so the normal closed position of the front hood is fixed.
  • the front hood hinge has a lower hinge part for connection to the body, wherein the Zerspanvorides is connected to the lower hinge part. It is also possible to connect the Zerspanvorides directly to the body.
  • An integral design of the hinge as a passive pedestrian protection device with the Zerspanvorraum
  • the cutting device 165 integrated into the hinge is however preferred. It is also possible in principle to connect the cutting device to the hinge upper part and to provide the stop in such a way that it interacts with the hinge lower part in the normally closed position.
  • the chipping knife is connected to the hinge base and the chipper is preferably held in abutment thereon. "Held in abutment” refers to the positioning of the cutting element on the chipping knife such that the cutting element is in contact with the chipping knife. The threshold for the applied force, the movement over the
  • the cutting element is arranged substantially perpendicular to the hinge base.
  • the cutting element may be disposed in the hinge base such that it is moved toward and / or moved through the hinge base during a pedestrian protection movement.
  • "Essentially rectangular" includes the exact right-angled
  • the Zerspanvorides on a torque support wherein at the moment support, the tensioning blade may be connected.
  • the torque support is dimensioned such that it operatively holds the cutting element in the engaged position with the clamping knife and / or leads in the course of pedestrian protection movement.
  • the moment support can be in a frictional engagement with the Zerspan- 200 element and thus prevent the cutting element is disengaged from the clamping knife.
  • the chip knife can then be designed so that it holds, for example, by a non-positive inlet handle 205 with the cutting element in the starting position and the cutting element leads during the Zerspanterrorism.
  • the chipping knife and the cutting element can be made in one piece from different materials. For example, the chip knife may be partially injected in the cutting element by injection molding. Only when a force exceeding the threshold value is applied, does the cutting blade move relative to the cutting element.
  • the clamping blade or the torque support is connected via an adjusting thread on the lower hinge part.
  • the front hood hinge on a first link and a second link, which together with the hinge upper part and the hinge base form a four-hinge hinge, and further wherein the
  • Zerspanvoriques is preferably arranged laterally adjacent to the four-bar hinge. This is a passing movement of the handlebar and pubic organs in a shift of the upper part of the upper part of the hinge from the normal closed position possible. This arrangement is also particularly space-saving, since it accommodates the entire hinge together with the machining
  • hinge 230 device allowed in the area that is needed for the hinge base and the hinge shell for attachment to the body or the front cover.
  • Other types of hinges are conceivable, e.g. a Amsterdamlenk- hinge, for example in the form of a gooseneck hinge.
  • the hinge base and the hinge upper part are formed in cross-section to their longitudinal direction L-shaped with a leg for connection to the front hood or the body, wherein the two links on spatially fixed pivot points are connected to the respective other leg of the L-shaped hinge part.
  • the upper part of the hinge and the lower part of the hinge are preferably made of a metal sheet.
  • the invention further relates to a vehicle having an inventive 245 front hood hinge and a Zerspanvoriques, as used in the front hood hinge according to the invention.
  • FIG. 1 shows an inventive front hood hinge in perspective view
  • FIG. 2 shows the front hood hinge according to the invention of FIG. 1 in a view from the front or the view from the right in FIG. 1;
  • Fig. 3 is a slightly modified front hood hinge according to the present invention, wherein schematically parts of the vehicle are shown;
  • FIG. 4 shows a view of a cutting device according to the invention.
  • Fig. 5 is a plan view of the cutting device of Fig. 4.
  • Fig. 6 is a view of an alternative embodiment of a Zerspanvorrich- device.
  • Fig. 1 shows a front hood hinge 2, comprising a Scharnierobertei) 4, a lower hinge part 6 and two arms 8 and 10, which connect via spatially fixed 270 pivoted connections 12, 14, 16 and 18, the ' hinge upper part 4 with the lower hinge part 6.
  • the handlebars 8 and 10 and the upper hinge part 4 and the lower hinge part 6 form a four-hinge hinge.
  • the upper hinge part 4 and the lower hinge part 6 are made of sheet metal material 275, preferably by punching or pressing. They have seen in cross-section transversely to its longitudinal direction an L-shaped configuration with an operationally horizontal leg 20 for connection to the front hood or the body and a vertical leg 22, each of the two arms 8, 10 are rotatably connected.
  • Fig. 2 it can be seen that the two arms 8 and 10 are arranged transversely to the longitudinal direction of the hinge parts 4 and 6 offset from each other, which ensures a secure guidance of the hinge shell 4 relative to the lower hinge part 6.
  • This arrangement also makes it possible to move the hinge parts 4 and 6 and the two guide rods 8 and 10 up to the vertical leg 22 of the hinge upper part 4 against the horizontal leg 22 of the lower hinge part 6.
  • a Zerspanvorraum 24 forms in the normal closed position of the coulisse 290 niers, as shown in Fig. 1, a stop 26 which determines the normal closed position of the hinge and thus the front cover.
  • the Zerspanvorraum has a Zerspanelement 28, whose upper end forms the stop 26.
  • the Zerspanvorraum 24 further includes a chipping blade 30 which defines the Zerspanelement 28 in the normal closing position and 295 when a threshold value is exceeded by a machining interaction with the Zerspanelement 28 a predetermined resistance against movement of the front cover from the normal closed position below.
  • the cutting element 28 has a rod-shaped or bar-shaped basic shape and, in the example shown, has a constant diameter.
  • the cutting element 28 may be made of any material. It is preferably a material of lower strength than that of the Spanmessers 30.
  • a preferred material is plastic, especially plastic, which can be easily and inexpensively processed by injection molding.
  • PA, polyamide, is one such suitable material.
  • the cutting element 28 protrudes down through the horizontal leg 20 of the hinge base 6 therethrough.
  • a suitable opening may be made, for example, in the stamping step.
  • the Zerspanvorraum 24 is mounted 310 in this horizontal leg of the hinge base 6 and attached thereto.
  • the clamping blade 30 can be adjustably adjusted via an adjusting thread (not shown) which is formed on the hinge base 6, for example by embossing, stamping or machining. 315 be solidified. On the one hand, this facilitates the replacement of a cutting device and, on the other hand, permits an adjustment of the stop 26 in such a way that the gap dimensions in the front hood can be adjusted correctly.
  • the width of the horizontal legs 20 of the hinge top 4 and the hinge lower part 6 is typically given by the requirements for attachment to the front hood or on the body, since in the case of narrow leg 20, the torque forces acting on the front hood, not reliable can be included. It will also be appreciated that the four hinge hinge formed by the vertical legs 22 and the links 8, 10 is significantly narrower than the width of the horizontal legs. The Zerspanvoriques 24 can thus be relatively easily housed next to the four-hinge hinge and yet within the width of the horizontal leg 20. As a result, the required space can be substantially reduced. This also makes it possible to retrofit 330 vehicles in running series with a front hood shaver 2 according to the invention with a cutting device 24.
  • FIG. 3 is a perspective view of a front hood hinge 2 according to the invention is shown, wherein schematically a front hood 32 and 335 as a fixed body part of a fender 34 are shown. For details of this slightly different embodiment will be discussed below.
  • the cutting device 24 is shown in more detail. It can be seen the 340 Zerspanelement 28 and cooperating with this Spanmesser 30. It also recognizes a torque support 36 to which the tensioning blade 30 is connected, as indicated by the lines of symmetry 38 for the corresponding ringbefest Trenten.
  • the cutting element 28 is shown in plan view. It can be seen the chip knife 30 with two Spanberei- 345 chen 40, which protrude into the interior of the otherwise ring-shaped Spanmes- sers 30. It can be seen that the chip regions 40 protrude into the cutting element 28.
  • the chip knife 30 may be formed, for example, as an insert for the injection molding tool with which the cutting element 28 is formed becomes.
  • the cutting regions 40 can be cast into the cutting element 28, and the cutting element 28, together with the clamping knife 30, forms a one-piece component in use. This ensures in particular that the cutting element 28 can not be easily pulled out with the front cover open.
  • the moment holder 36 forms a holder for the tensioning blade 30, with which it can be connected to the lower hinge part 6.
  • the torque receptacle 36 forms a guide for the cutting element 28 in order to avoid lateral buckling or evasion and thus indefinite resistance courses in the event of a pedestrian collision.
  • the moment support 36 has, in particular, a tubular guide 42 and a flange 44 for connection to the tensioning blade 30. On the outside of the tubular guide 42 may be provided an adjusting thread (not shown).
  • Typical dimensions in the chipper 2 are a diameter of about 10-20 mm of the Zerspanelements 28 at a length thereof of between 70 and 150 mm.
  • a typical diameter 30 of the chip knife can be 30-40mm.
  • a typical thickness of the tension meter 30 including the mounting flange 44 may be about 3-8mm.
  • the chip breaker 30 is formed slightly differently.
  • the moment support 36 or its upper flange 44 has two chisel-like or dome-like chip extensions 46, which are arranged or cast in corresponding bearing blocks 48.
  • FIG. 6 shows an alternative embodiment of the cutting device 24.
  • a device 52 is provided in addition to the features already described, by means of which a defined threshold for the release of the Zerspanvorides 24 can be adjusted.
  • the device 52 has two bearing blocks 54, which are arranged on the chipping blade 30 in the embodiment shown.
  • the bearing blocks 54 can be fastened to the chipping knife 30, they can be integrally formed with the chipping knife, but they can also rest only on the chopping blade.
  • a predetermined breaking element 56 can be seen.
  • the predetermined breaking element 56 has weakening points 58 with which the threshold value can be defined.
  • the threshold element 56 is a rod-shaped element and in particular a substantially round rod-shaped element, in which the weakened regions 58 are designed in the manner of circumferential notches.
  • the threshold element 56 is arranged through a corresponding opening 60 in the cutting element 28. It is possible to integrally inject this threshold element 56 into the chip element 28.
  • a corresponding opening may be provided in the Zerspanelement 28, which preferably corresponds in shape to the shape of the threshold element 56, so that the latter can be inserted through this opening.
  • the threshold element 56 is held securely in the cutting element 28 after insertion.
  • the threshold elements 56 can be relatively easily replaced, whereby a requirement according to the threshold setting is relatively easily possible.
  • the bearing blocks 54 are not necessarily required. Rather, the threshold element 56 can also be supported with its lateral extensions on the clamping blade 30 or on another element.
  • the operation of the front hood hinge 2 according to the invention in "normal operation" is similar to that of a conventional four-joint hinge similar design. Instead of the usual stop the upper end of the Zerspanelements 28 is formed as a stop 26 and thus defines the normal closed position. Only in the case of a collision in which an impact occurs substantially in the direction of the arrow 50 in FIG. 1, does the front hood hinge 2 of the present invention differ substantially from these conventional hinges. If the force exerted by the impact in the direction of the arrow 50 exceeds the threshold value on one or both front hood hinges 2 for connection of the front hood, then the cutting element 28 is displaced substantially in its longitudinal direction relative to the chipping knife 30.
  • the term "pedestrian” in the context of this application equally includes other road users, especially motorcyclists, cyclists, etc. included. It should also be noted that it is also possible in principle to provide the clamping blade 30 on the hinge upper part 4 and to form the lower end of the Zerspanelements 28 as a stop 26. The clamping blade 30 is then preferably arranged at a distance from the hinge upper part, so that a relative movement between the hinge upper part and the cutting element 28 is made possible. The details described above with reference to the embodiments shown therefore apply correspondingly to such an embodiment, with hinge top J1 being replaced by hinge bottom part and vice versa.

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Abstract

Fronthaubenscharnier zum Anschließen einer Fronthaube an der Karosserie eines Fahrzeugs, aufweisend eine Zerspanvorrichtung, die ein Zerspanelement, ein Spanmesser und einen Anschlag aufweist, der die Normal- Schließposition der Fronthaube festlegt, und die derart ausgebildet ist, dass bei Überschreiten eines Schwellenwerts der Anschlag über die Normal-Schließposition hinaus nach unten gegen einen von der Spanvorrichtung erzeugten Widerstand verlagerbar ist, wobei der Widerstand durch ein Zerspanen des Zerspanelements im Verlauf der Verlagerung des Anschlags bei einer Bewegung des Spanmessers relativ zu dem Zerspanelement hervorgerufen wird.

Description

PASSIVES FUßGÄNGERSCHUTZ-FRONTHAUBENSCHARNIER
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fußgängerschutzeinrichtung für die Fronthaube eines Fahrzeugs und insbesondere eine passive Fußgängerschutzeinrichtung.
Ein erhebliches Problem bei der Kollision zwischen Fußgängern und Fahrzeugen ist der Kopfaufprall auf die Fronthaube des Fahrzeugs. Durch die typischerweise sehr hohen Verzögerungswerte beim Kopfaufprall kann es zu schwersten Verletzungen bis zum Tod des Fußgängers kommen. Deshalb be— steht ein Bestreben, Fußgängerschutzeinrichtungen im Vorderwagenbereich bei Fahrzeugen vorzusehen. Dafür gibt es sowohl aktive als auch passive Systeme. Aktive Systeme verwenden typischerweise eine Sensorik, die eine Kollision mit einem Fußgänger erfassen soll und danach typischerweise einen Aktuator betätigt, der die Fronthaube in eine Schutzposition anhebt, bevor es zu dem eigentlichen Aufprall des Fußgängers kommt. Aus der angehobenen Position wird die Haube beim Aufprall allmählich gegen ein Feder— bzw. Dämp— fungselement abgesenkt, um die Wucht des Kopfaufpralls zu verringern. Bei passiven Systemen kann auf die Sensoreinrichtung verzichtet werden und die Haube wird typischerweise aus der üblichen Schließstellung bei einem Aufprall gegen ein Feder- bzw. Dämpfungselement nach unten verlagert Passive Systeme erfordern einen ausreichenden Platz zwischen der geschlossenen Haube im Normalzustand und dem typischerweise darunter befindlichen Motor, um einen ausreichenden Fußgängerschutz— Bewegungsweg bereitzustellen. Durch den Verzicht auf die Sensoranordnung haben sie jedoch den Vorteil einer deutlich geringeren Ausfallsicherheit. Ferner ist das Problem von unerwünschten Fehlauslösungen eliminiert.
Passive Fußgängerschutzsysteme sind im Stand der Technik bekannt. So zeigt beispielsweise die DE 101 26 454 A1 ein Fronthaubenscharnier zum An- schließen einer Fronthaube an der Karosserie eines Fahrzeugs aufweisend einen Anschlag, der so dimensioniert ist, dass er bei Überschreiten eines Schwellenwerts nachgibt, so dass die Fronthaube über die Normal— Schließ— Position hinaus nach unten verlagert werden kann. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Anschlag eine Blechlasche, die durch die Kraft des Auf— pralls verbogen wird. Sobald die Blechlasche weggebogen ist, "fällt" die Fronthaube im wesentlichen frei nach unten durch.
Ähnlich zeigt DE 199 42 731 A1 ein Fronthaubenscharnier mit Elementen, die bei Überschreiten eines vorgegebenen Schwellenwerts abscheren, so dass die Fronthaube frei nach unten fallen kann.
WO 00/69704 zeigt Fronthaubenscharniere, bei denen einzelne Scharnierteile mit Schwächungsbereichen ausgebildet sind, so dass sie bei Überschreiten eines Schwellenwerts nachgeben und verbiegen können.
WO 00/69708 zeigt Fronthaubenscharniere, die gegen die Kraft einer Feder bei Überschreiten eines Schwellenwerts nach unten verlagert werden können, so dass sich die Fronthaube mit ihnen nach unten bewegt.
DE 199 57 871 A1 zeigt ein Fronthaubenscharnier, welches mit zwei Lenkern als ein Viergelenkescharnier ausgebildet ist, wobei einer der vier Punkte der Lenker an dem Scharnieroberteil bzw. dem Scharnierunterteil in diesem Scharnierteil in Längsrichtung gegen ein Deformationselement verschieblich angeordnet ist, wobei bei Überschreiten eines Schwellenwerts das Deformationselement ver- formt wird und durch die Längsbewegung des Drehpunkts in der entsprechenden Führung ein Absenken der Haube möglich ist.
Die genannten passiven Scharnierkonstruktionen aus dem Stand der Technik haben Nachteile. So sind sie teilweise relativ kompliziert aufgebaut, benötigen relativ viel Bauraum und sind nicht so ausgebildet, dass sie über den Fußgängerschutz-Bewegungsweg einen vorgegebenen Widerstand bereitstellen. Insbesondere der komplizierte und platzbeanspruchende Aufbau verhindert eine Nachrüstung bereits existierender Fahrzeuge mit derartigen passiven Fußgängerschutzsystemen durch eine geringfügige Modifikation im Schar- nierbereich.
Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fronthaubenscharnier bereitzustellen, welches in der Normal-Schließposition der Fronthaube bei Überschreiten eines Schwellenwerts eine Bewegung der Fronthaube gegen einen vorgegebenen Widerstand nach unten erlaubt, und zudem einfach und platzsparend aufgebaut ist und mit geringfügigen Modifikationen bei existierenden Scharniertypen realisiert werden kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Fronthaubenscharnier zum Anschließen einer Fronthaube an der Karosserie eines Fahrzeugs, aufweisend eine Zerspanvorrichtung, die ein Zerspanelement, ein Spanmesser und einen Anschlag aufweist, der die Normal— Schließposition der Fronthaube festlegt, und die derart ausgebildet ist, dass bei Überschreiten eines Schwellenwerts der Anschlag über die Normal— Schließposition nach unten gegen einen von der Spanvorrichtung erzeugten Widerstand verlagerbar ist, wobei der Widerstand durch ein Zerspanen des Zerspanelements im Verlauf der Verlagerung des Anschlag bei einer Bewegung des Spanmessers relativ zu dem Zerspanelement hervorgerufen wird.
Typischerweise ist bei Fronthaubenscharnieren ein verstellbarer Anschlag vorgesehen, um die Spaltmaße der installierten Haube relativ zu dem Rest der Karosserie, insbesondere den Kotflügeln, etc. einzustellen. Der Erfindung liegt nun der Gedanke zugrunde, diesen Anschlag mit einer Zerspanvorrichtung zu kombinieren, welche die Bewegung des Anschlag bzw. der Fronthaube aus der Normal— Schließposition nach unten bei Überschreiten eines Schwellenwerts und gegen einen vorbestimmten Widerstand zuläßt.
Zerspanvorrichtungen sind beispielsweise aus DE 102 43 460 A1 als Energieabsorber in einem Stoßfängersystem bei Kraftfahrzeugen bekannt. Dort werden sie eingesetzt, um die sehr hohe kinetische Energie bei Fahrzeugaufprallgeschwindigkeiten bis ca. 20 km/h zu absorbieren, ohne dass es zu einer Beschädigung der eigentlichen Karosserie des Fahrzeugs kommt. Die Leistung der Erfinder liegt darin, diese für die Aufnahme höchster Energie ausgelegten Zerspanvorrichtung in einem gänzlich anderen Umfeld mit gänzlich anderen 105 Leistungsvorgaben einzusetzen und dort durch die Kombination mit dem Anschlag die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe zu lösen.
Das Zerspanelement wird im Laufe der Fußgängerschutz-Bewegung von dem Spanmesser zerspanend bearbeitet und dabei verbraucht. Diese zerspanende
HO Bearbeitung legt einerseits den Schwellenwert fest, ab dem eine Fußgängerschutz-Bewegung erfolgt. Zum Anderen erzeugt sie den benötigten Widerstand, um die Verzögerungskräfte, die beim Kopfaufprall auftreten, über einen ausreichend langen Zeitraum zu strecken, um die Verzögerungsspitzen abzurunden und den Maximalwert der Verzögerung auf ein zulässiges Maß zu
115 senken. Das Maß für die zulässige Verzögerung ist der sogenannte HlC—Wert (HIC — Head Injury Coefficient), für den es gesetzliche Vorgaben gibt. Der Begriff "Spanmesser" ist breit im Sinne von "spanendes Element" zu verstehen und umfasst sowohl messerartige Schneiden als auch meißelartige Schneiden, etc. Es können mehrere Spanmesser vorgesehen sein oder es können an einem
120 Spanmesser mehrere Spanbereiche vorgesehen sein. Durch die Auswahl der Geometrie und der Größe der spanenden Bereiche des Spanmessers sowie durch die Materialwahl des Zerspanelements können der Widerstand und der Schwellenwert präzise auf die jeweilige Anwendung abgestimmt werden.
125 Die erfindungsgemäße Anordnung kann so ausgebildet sein, dass der Austausch entweder der gesamten Zerspanvorrichtung oder aber von deren Einzelteilen insbesondere des Zerspanelements sehr einfach erfolgen kann, so dass nach einer Aktivierung der Zerspanvorrichtung diese einfach wieder in ihren Ausgangszustand zurückgesetzt werden kann.
130
Vorzugsweise ist das Zerspanelement Stab— oder stangenförmig. Es ist vorteilhaft, das Zerspanelement aus Vollmaterial herzustellen. Es kann aber auch ein stabförmiges Rohr verwendet werden. Durch die Variation des Durchmessers bzw. der Außenabmessungen kann auch über den Fußgängerschutz- 135 Bewegungsweg der Widerstand variiert werden, so dass insgesamt eine op- timale Energieabsorption realisiert werden kann. Andere Geometrien, wie beispielsweise U— förmige, etc. Profilstäbe sind auch vorstellbar.
Vorzugsweise besteht das Zerspanelement aus Kunststoff materia I. Es kann UO auch ein anderes weiches, leicht zerspanbares Material, z. B. Aluminium, AI 99, Messing, verwendet werden. Die Verwendung derartiger temperaturbeständiger Materialien erlaubt die Durchführung von Arbeitsschritten, bei denen eine erhöhte Temperatur auftritt, z. B. Tauchbadlackierung, bei der Temperaturen von ca. 200-220 0C auftreten, nach der Montage.
145
Vorzugsweise ist der Anschlag integral an dem Zerspanelement vorgesehen. Insbesondere bildet eine Endseite des Zerspanelements den Anschlag. Bei einem verstellbaren Anschluss des Anschlags bzw. des Zerspanelements an dem Fronthaubenscharnier lässt sich die exakte Normal— Schließposition für die 150 Fronthaube festlegen, um so die Spaltpassungen genau zu justieren.
Vorzugsweise weist das Fronthaubenscharnier ein Scharnieroberteil zum Anschließen der Fronthaube auf, wobei der Anschlag derart angeordnet ist, dass er betriebsmäßig im geschlossenen Zustand mit dem Scharnieroberteil zu- 155 sammenwirkt. In der Praxis liegt der Anschlag im geschlossenen Zustand an dem Scharnieroberteil an, so dass der Bewegungsweg des Scharnieroberteils nach unten begrenzt ist und so die Normal-Schließposition der Fronthaube festgelegt ist.
160 Vorzugsweise weist das Fronthaubenscharnier ein Scharnierunterteil zum Anschließen an die Karosserie auf, wobei die Zerspanvorrichtung an dem Scharnierunterteil angeschlossen ist. Es ist auch möglich, die Zerspanvorrichtung direkt an der Karosserie anzuschließen. Eine integrale Ausbildung des Scharniers als passive Fußgängerschutzeinrichtung mit der Zerspanvorrichtung
165 integriert in das Scharnier ist jedoch bevorzugt. Es ist grundsätzlich auch möglich, die Zerspanvorrichtung an dem Scharnieroberteil anzuschließen und den Anschlag so vorzusehen, dass er mit dem Scharnierunterteil in der Normal-Schließstellung betriebsmäßig zusammenwirkt. 170 Vorzugsweise ist das Spanmesser an dem Scharnierunterteil angeschlossen und das Zerspanelement ist daran vorzugsweise in Anlage gehalten. "In Anlage gehalten" bezeichnet die Positionierung des Zerspanelement an dem Spanmesser derart, dass das Zerspanelement in Kontakt mit dem Spanmesser ist. Der Schwellenwert für die aufzubringende Kraft, die Bewegung über die
175 Normal — Disposition nach unten erlaubt, ist dann definiert durch die einsetzende spanabhebende Einwirkung des' Spanmessers auf das Zerspanelement. Es ist möglich, in dem Zerspanelement bereichsweise eine Nut derart vorzusehen, wie sie bei der Zerspanung von dem Spanmesser in dem Zerspanele— ment erzeugt wird. Es ist dann möglich, das Zerspanelement mit dem Span-
180 messer so zusammenzubringen, dass das Spanmesser das Zerspanelement führt. Man kann das Spanmesser umfangsmäßig um das Zerspanelement herum ausbilden. Man kann auch ein oder mehrere Schneidmesser um den Umfang verteilt vorsehen.
185 Vorzugsweise ist das Zerspanelement im Wesentlichen rechtwinklig zu dem Scharnierunterteil angeordnet. Das Zerspanelement kann so in dem Scharnierunterteil angeordnet sein, dass es Laufe einer Fußgängerschutz-Bewegung auf das Scharnierunterteil hin bewegt wird und/oder durch dieses hindurch bewegt wird. "Im Wesentlichen rechtwinklig" umfasst die exakt rechtwinklige
190 Anordnung sowie Abweichungen davon von bis zu etwa 25°, etwa 15°, etwa 10° und etwa 5° oder weniger.
Vorzugsweise weist die Zerspanvorrichtung eine Momentenabstützung auf, wobei an der Momentenabstützung das Spanmesser angeschlossen sein kann.
195
Vorzugsweise ist die Momentenabstützung derart dimensioniert, dass sie das Zerspanelement betriebsmäßig in Eingriffsposition mit dem Spanmesser hält und/oder im Verlaufe der Fußgängerschutz— Bewegung führt. So kann die Momentenabstützung in einem kraftschlüssigem Eingriff mit dem Zerspan- 200 element sein und somit verhindern, dass das Zerspanelement außer Eingriff mit dem Spanmesser kommt. Man kann auch auf die Momentenabstützung verzichten, insbesondere dann, wenn man ein vollständig oder im Wesentlichen umfangsmäßig angeordnetes Spanmesser wendet. Das Spanmesser kann dann so ausgebildet sein, dass es, beispielsweise durch einen kraftschlüssigen Ein— 205 griff mit dem Zerspanelement dieses in der Ausgangsposition hält und das Zerspanelement bei der Zerspanbewegung führt. Das Spanmesser und das Zerspanelement können einstückig aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sein. So kann beispielsweise das Spanmesser bereichsweise in dem Zerspanelement im Spritzgussverfahren eingespritzt sein. Erst wenn eine über 210 dem Schwellwert liegende Kraft aufgebracht wird, bewegt sich das Spanmes— ser spanabhebend relativ zu dem Zerspanelement.
Vorzugsweise ist das Spanmesser bzw. die Momentenabstützung über ein Verstellgewinde an dem Scharnierunterteil angeschlossen. Somit kann die
215 Zerspanvorrichtung als Ganzes zur Festlegung der korrekten Normal— Schließposition der Fronthaube verlagert werden. Ferner erlaubt diese Realisierung einen problemlosen Austausch der Zerspanvorrichtung, indem eine verbrauchte Zerspanvorrichtung herausgeschraubt wird und die neue Zerspanvorrichtung eingeschraubt wird. Damit ist die Zerspanvorrichtung lediglich
220 über das Verstellgewinde an dem Scharnierunterteil angeschlossen.
Vorzugsweise weist das Fronthaubenscharnier einen ersten Lenker und einen zweiten Lenker auf, die zusammen mit dem Scharnieroberteil und mit dem Schamierunterteil ein Vier— Gelenk— Scharnier bilden, und wobei ferner die
225 Zerspanvorrichtung vorzugsweise seitlich neben dem Viergelenk-Scharnier angeordnet ist. Damit ist eine Vorbeibewegung von Lenker und Schamierteüen bei einer Verlagerung des Schamieroberteils nach unten aus der Normal- Schließposition möglich. Diese Anordnung ist auch besonders platzsparend, da sie die Unterbringung des kompletten Scharniers zusammen mit der Zerspan-
230 Vorrichtung in dem Bereich erlaubt, der für das Scharnierunterteil bzw. das Scharnieroberteil zur Befestigung an der Karosserie bzw. der Fronthaube benötigt ist. Es sind auch andere Scharnierarten vorstellbar, z.B. ein Eingelenk— Scharnier, beispielsweise in der Form eines Schwanenhalsscharniers.
235 Vorzugsweise sind das Scharnierunterteil und das Scharnieroberteil im Schnitt quer zu ihrer Längsrichtung L-förmig mit einem Schenkel zum Anschluss an die Fronthaube bzw. die Karosserie ausgebildet, wobei die beiden Lenker an räumlich festen Drehpunkten an dem jeweils anderen Schenkel des L-förmigen Scharnierteils angeschlossen sind. Dabei ist das Schamieroberteil und das 240 Scharnierunterteil vorzugsweise aus einem Metallblech hergestellt. Somit ist eine besonders einfache und kostengünstige Herstellung mit einem sehr einfachen Aufbau realisierbar.
Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug aufweisend ein erfindungsgemäßes 245 Fronthaubenscharnier sowie eine Zerspanvorrichtung, wie sie bei dem erfindungsgemäßen Fronthaubenscharnier eingesetzt wird.
Ausgestaltungen der Erfindung werden nachfolgend anhand eines Ausfüh- 250 rungsbeispiels erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Fronthaubenscharnier in perspektivischer Darstellung;
255 Fig. 2 das erfindungsgemäße Fronthaubenscharnier der Fig. 1 in einer Ansicht von vorne bzw. der Ansicht von rechts in Fig. 1 ;
Fig. 3 ein geringfügig abgewandeltes Fronthaubenscharnier gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei schematisch Teile des Fahrzeugs gezeigt sind;
260
Fig. 4 eine Ansicht einer erfindungsgemäßen Zerspanvorrichtung; und
Fig. 5 eine Draufsicht auf die Zerspanvorrichtung von Fig. 4; und
265 Fig. 6 eine Ansicht einer alternativen Ausführungsform einer Zerspanvorrich— tung.
Fig. 1 zeigt ein Fronthaubenscharnier 2, aufweisend ein Scharnierobertei) 4, ein Scharnierunterteil 6 sowie zwei Lenker 8 und 10, welche über räumlich festge- 270 legte Drehverbindungen 12, 14, 16 und 18 das' Scharnieroberteil 4 mit dem Scharnierunterteil 6 verbinden. Damit bilden die Lenker 8 und 10 sowie das Schamieroberteil 4 und das Scharnierunterteil 6 ein Vier-Gelenk- Scharnier.
Das Schamieroberteil 4 und das Scharnierunterteil 6 sind aus Metallblechma- 275 terial vorzugsweise durch Stanzen oder Pressen hergestellt. Sie besitzen im Schnitt quer zu ihrer Längsrichtung betrachtet eine L-förmige Gestalt mit einem einsatzmäßig horizontalen Schenkel 20 zum Anschluss an die Fronthaube bzw. die Karosserie und einen vertikalen Schenkel 22, dem jeweils die beiden Lenker 8, 10 drehbar angeschlossen sind.
280 Insbesondere in der Fig. 2 erkennt man, dass die beiden Lenker 8 und 10 quer zur Längsrichtung der Scharnierteile 4 und 6 parallel zueinander versetzt angeordnet sind, was eine sichere Führung des Scharnieroberteils 4 relativ zu dem Scharnierunterteil 6 sicherstellt. Diese Anordnung erlaubt auch ein anei— 285 nander Vorbeibewegen der Scharnierteile 4 und 6 sowie der beiden Lenker 8 und 10 bis der vertikale Schenkel 22 des Scharnieroberteils 4 gegen den horizontalen Schenkel 22 des Scharnierunterteils 6 stößt.
Eine Zerspanvorrichtung 24 bildet in der Normal— Schließposition des Schar— 290 niers, wie in der Fig. 1 dargestellt, einen Anschlag 26, der die Normal- Schließposition des Scharniers und damit der Fronthaube festlegt. Insbesondere weist die Zerspanvorrichtung ein Zerspanelement 28 auf, dessen oberes Ende den Anschlag 26 bildet. Die Zerspanvorrichtung 24 weist ferner ein Spanmesser 30 auf, welches das Zerspanelement 28 in der Normal— Schließ— 295 position festlegt und bei Überschreiten eines Schwellenwerts durch eine zerspanende Zusammenwirkung mit dem Zerspanelement 28 einen vorgebbaren Widerstand gegen eine Bewegung der Fronthaube aus der Normal-Schließposition nach unten bereitstellt. Das Zerspanelement 28 hat eine stab- oder stangenförmige Grundgestalt und weist in dem gezeigten Beispiel einen kon- 300 stanten Durchmesser auf. Das Zerspanelement 28 kann aus beliebigem Material hergestellt sein. Es ist vorzugsweise ein Material geringerer Festigkeit als das des Spanmessers 30. Ein bevorzugtes Material ist Kunststoff, insbesondere Kunststoff, der einfach und kostengünstig im Spritzgußverfahren verarbeitet werden kann. PA, Polyamid, ist ein derartiges geeignetes Material.
305
Das Zerspanelement 28 ragt nach unten durch den horizontalen Schenkel 20 des Scharnierunterteils 6 hindurch. Eine geeignete Öffnung kann beispielsweise in dem Stanzschritt hergestellt werden. Insbesondere ist die Zerspanvorrichtung 24 in diesem horizontalen Schenkel des Scharnierunterteils 6 gelagert 310 bzw. daran befestigt. Insbesondere ist das Spanmesser 30 bzw. eine geeignete Halterung für das Spanmesser 30, an dem horizontalen Schenkel 20 des Scharnierunterteils 6 befestigt. Das Spanmesser 30 kann über ein Verstellgewinde (nicht gezeigt) welches an dem Scharnierunterteil 6 beispielsweise durch Anprägen, Prägen oder spanendes Bearbeiten ausgebildet ist, verstellbar be- 315 festigt sein. Das erleichtert zum Einen den Austausch einer Zerspanvorrichtung und erlaubt andererseits eine Verstellung des Anschlags 26 derart, dass die Spaltmaße bei der Fronthaube einfach korrekt eingestellt werden können.
Die Breite der horizontalen Schenkel 20 des Scharnieroberteils 4 und des 320 Scharnierunterteils 6 ist typischerweise durch die Anforderungen an die Befestigung an der Fronthaube bzw. an der Karosserie vorgegebenen, da im Falle zu schmaler Schenkel 20 die Momentenkräfte, welche auf die Fronthaube wirken, nicht zuverlässig aufgenommen werden können. Man erkennt auch, dass das von den vertikalen Schenkeln 22 und den Lenkern 8, 10 gebildete Vier- 325 Gelenk-Scharnier deutlich schmaler als die Breite der horizontalen Schenkel ausgebildet ist. Die Zerspanvorrichtung 24 kann somit relativ problemlos neben dem Vier— Gelenk— Scharnier und dennoch innerhalb der Breite der horizontalen Schenkel 20 untergebracht sein. Dadurch kann der erforderliche Bauraum substanziell verringert werden. Das ermöglicht außerdem das Nachrüsten von 330 Fahrzeugen laufender Serie mit einem erfindungsgemäßen Fronthauben— schamier 2 mit Zerspanvorrichtung 24.
In der Fig. 3 ist eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fronthaubenscharniers 2 gezeigt, wobei schematisch eine Fronthaube 32 sowie 335 als festes Karosseriebestandteil ein Kotflügel 34 dargestellt sind. Auf Einzelheiten dieser geringfügig abweichenden Ausführungsform soll nachfolgend eingegangen werden.
In der Fig. 4 ist die Zerspanvorrichtung 24 detaillierter gezeigt. Man erkennt das 340 Zerspanelement 28 sowie das mit diesem zusammenwirkende Spanmesser 30. Man erkennt ferner eine Momentenabstützung 36, an der das Spanmesser 30 angeschlossen ist, wie durch die Symmetrielinien 38 für die entsprechende Schraubbefestigungen angedeutet. In der Fig. 5 ist das Zerspanelement 28 in der Draufsicht gezeigt. Man erkennt das Spanmesser 30 mit zwei Spanberei- 345 chen 40, die in das Innere des ansonsten ringförmig ausgebildeten Spanmes— sers 30 ragen. Man erkennt, dass die Spanbereiche 40 in das Zerspanelement 28 hineinragen. Das Spanmesser 30 kann beispielsweise als ein Einlegeteil für das Spritzwerkzeug ausgebildet sein, mit dem das Zerspanelement 28 geformt wird. So können die spanenden Bereiche 40 in das Zerspanelement 28 einge— gössen werden, und das Zerspanelement 28 bildet zusammen mit dem Spanmesser 30 einsatzmäßig ein einstückiges Bauteil. Damit ist insbesondere auch sichergestellt, dass das Zerspanelement 28 bei geöffneter Fronthaube nicht einfach nach oben herausgezogen werden kann. Die Momentenaufnahme 36 bildet eine Halterung für das Spanmesser 30, mit der dieses an dem Scharnierunterteil 6 angeschlossen werden kann. Insbesondere bildet die Momentenaufnahme 36 eine Führung für das Zerspanelement 28, um ein seitliches Ausknicken oder Ausweichen und damit unbestimmte Widerstandsver— laufe bei einer Fußgängerkollision zu vermeiden. Die Momentenabstützung 36 weist insbesondere eine rohrförmige Führung 42 und einen Flansch 44 zum Anschluss an das Spanmesser 30 auf. An der Außenseite der rohrförmigen Führung 42 kann ein Verstellgewinde (nicht gezeigt) vorgesehen sein. Typische Maße bei der Zerspanvorrichtung 2 sind ein Durchmesser von ca. 10-20 mm des Zerspanelements 28 bei einer Länge davon von zwischen 70 und 150 mm. Ein typischer Durchmesser 30 des Spanmessers kann 30-40mm betragen. Eine typische Dicke des Spanmessers 30 einschließlich des Befestigungsflanschs 44 kann ca. 3-8mm betragen.
Bei der Ausführungsform der Fig. 3 ist das Spanmesser 30 geringfügig anders ausgebildet. Insbesondere weist hier die Momentenabstützung 36 bzw. deren oberer Flansch 44 zwei meißelartige oder domartige Spanfortsätze 46 auf, die in entsprechenden Lagerblöcken 48 angeordnet bzw. eingegossen sind.
In der Fig. 6 ist eine alternative Ausführungsform der Zerspanvorrichtung 24 gezeigt. Bei dieser Ausführungsform ist zusätzlich zu den schon beschriebenen Merkmalen eine Einrichtung 52 vorgesehen, mittels derer ein definierter Schwellenwert für die Auslösung der Zerspanvorrichtung 24 eingestellt werden kann. Die Einrichtung 52 weist zwei Lagerböcke 54 auf, die in der gezeigten Ausführungsform auf dem Spanmesser 30 angeordnet sind. Die Lagerböcke 54 können an dem Spanmesser 30 befestigt sein, sie können mit dem Zerspan- messer integral ausgebildet sein, sie können aber auch lediglich auf dem Zer— spanmesser aufliegen. Man erkennt ferner ein Sollbruchelement 56. Das Sollbruchelement 56 hat Schwächungsstellen 58, mit denen der Schwellenwert definiert werden kann. In der gezeigten Ausführungsform ist das Schwellenwertelement 56 ein stabförmiges Element und insbesondere ein im Wesentli— chen rundes stabförmiges Element, bei dem die Schwächungsbereiche 58 in der Art von umlaufenden Kerben ausgebildet sind. Das Schwellenwertelement 56 ist durch eine entsprechende Öffnung 60 in dem Zerspanelement 28 angeordnet. Es ist möglich, dieses Schwellenwertelement 56 integral in das Zer— spanelement 28 einzugießen. Alternativ kann in dem Zerspanelement 28 eine entsprechende Öffnung vorgesehen sein, die in ihrer Form vorzugsweise der Gestalt des Schwellenwertelements 56 entspricht, so dass letzteres durch diese Öffnung eingeschoben werden kann. Bei einer geeigneten Wahl einer Presspassung ist das Schwellenwertelement 56 nach dem Einschieben sicher in dem Zerspanelement 28 gehalten. Insbesondere bei letzterer Herstellungsweise lassen sich die Schwellenwertelemente 56 relativ problemlos austauschen, wodurch eine anforderungsgemäße Einstellung des Schwellenwerts relativ problemlos möglich ist. Der Fachmann wird erkennen, dass die Lagerböcke 54 nicht zwangsweise erforderlich sind. Vielmehr kann das Schwellenwertelement 56 mit seinen seitlichen Fortsätzen auch an dem Spanmesser 30 oder an einem anderen Element abgestützt sein.
Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Fronthaubenscharniers 2 bei "Normalbetrieb" ist entsprechend der eines üblichen Vier-Gelenk-Scharniers ähnlicher Bauart. Anstelle des sonst üblichen Anschlags ist das obere Ende des Zerspanelements 28 als Anschlag 26 ausgebildet und legt somit die Normal- Schließposition fest. Lediglich im Falle einer Kollision, bei der es zu einem Aufprall im Wesentlichen in Richtung des Pfeiles 50 in Fig. 1 kommt, unterscheidet sich das Fronthaubenscharnier 2 der vorliegenden Erfindung sub— stanziell von diesen üblichen Scharnieren. Überschreitet die von dem Aufprall in Richtung des Pfeils 50 ausgeübte Kraft den Schwellenwert an einem oder beiden Fronthaubenscharniere 2 zum Anschluss der Fronthaube, so wird das Zerspanelement 28 im Wesentlichen in seiner Längsrichtung relativ zu dem Spanmesser 30 verlagert. Dabei kommt es zu einer spanenden Bearbeitung des Zerspanelements 28, wobei eine vorgebbare Widerstandskraft der Bewegung des Scharnieroberteils 4 bzw. der Fronthaube 32 über die Normal-Schließposition nach unten entgegenwirkt. Das bewirkt eine Verzögerung der Ab- Sorption der Aufprallenergie durch die Fronthaube und verringert somit deutlich den HIC-Wert, der bei dem Aufprall auftritt. Lässt die Aufprallkraft nach oder kommt die Fronthaube bzw. das Scharnier mit einem anderen Anschlag zu- sammen, so endet die spanende Wechselwirkung zwischen dem Spanmesser 30 und dem Zerspanelement 28.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Begriff "Fußgänger" im Zusammenhang mit dieser Anmeldung gleichermaßen andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Motorradfahrer, Fahrradfahrer etc. mit umfasst. Es sei ferner darauf hingewiesen, dass es grundsätzlich auch möglich ist, die Spanmesser 30 an dem Scharnieroberteil 4 vorzusehen und das untere Ende des Zerspanelements 28 als Anschlag 26 auszubilden. Das Spanmesser 30 ist dann vorzugsweise mit einem Abstand von dem Scharnieroberteil angeordnet, so dass eine Relativ- bewegung zwischen Scharnieroberteil und Zerspanelement 28 ermöglicht ist. Die vorangehend mit Bezug auf die gezeigten Ausführungsformen beschriebenen Details gelten daher für eine solche Ausführungsform entsprechend, wobei ScharnieroberteJl durch Scharnierunterteil und umgekehrt zu ersetzen ist.

Claims

440Patentansprüche
1. Fronthaubenscharnier (2) zum Anschließen einer Fronthaube (32) an der
445 Karosserie eines Fahrzeugs, aufweisend eine Zerspanvorrichtung (24), die ein Zerspanelement (28), ein Spanmesser (30) und einen Anschlag (26) aufweist, der die Normal-Schließposition der Fronthaube festlegt, und die derart ausgebildet ist, dass bei Überschreiten eines Schwellenwerts der
Anschlag (26) über die Normal-Schließposition hinaus gegen einen von
450 der Spanvorrichtung (24) erzeugten Widerstand verlagerbar ist, wobei der
Widerstand durch ein Zerspanen des Zerspanelements (28) im Verlauf der
Verlagerung des Anschlags (26) bei einer Bewegung des Spanmessers (30) relativ zu dem Zerspanelement (24) hervorgerufen wird.
455 2. Fronthaubenscharnier (2) nach Anspruch 1, wobei das Zerspanelement (28) stangenförmig ist.
3. Fronthaubenscharnier (2) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Zerspan— element (28) aus Kunststoffmaterial ist.
460
4. Fronthaubenscharnier (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Anschlag (26) integral an dem Zerspanelement (28) vorgesehen ist.
5. Fronthaubenscharnier (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der 465 Anschlag (26) verstellbar an dem Fronthaubenscharnier (2) angeschlossen ist.
6. Fronthaubenscharnier (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner aufweisend ein Scharnieroberteil (4) zum Anschließen der Fronthaube, wobei
470 der Anschlag (26) derart angeordnet ist, dass er betriebsmäßig im geschlossenen Zustand mit dem Scharnieroberteil (4) zusammen wirkt.
7. Fronthaubenscharnier (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner aufweisend einen Scharnierunterteil (6) zum Anschließen an die Karosserie,
475 wobei die Zerspanvorrichtung (24) an dem Scharnierunterteil (6) angeschlossen ist.
8. Fronthaubenscharnier (2) nach Anspruch 7, wobei das Spanmesser (30) an dem Scharnierunterteil (6) angeschlossen ist und das Zerspanelement (28)
480 daran in Anlage gehalten ist.
9. Fronthaubenscharnier (2) nach Anspruch 7 oder 8, wobei das Zerspan— element (28) im Wesentlichen rechtwinklig zu dem Scharnierunterteil (6) angeordnet ist.
485
10. Fronthaubenscharnier (2) nach Anspruch 9, wobei das Zerspanelement (28) durch das Scharnierunterteil (6) ragt.
1 1. Fronthaubenscharnier (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die 490 Zerspanvorrichtung (24) ferner eine Momenten abstützung (36) aufweist, an der das Spanmesser (30) angeschlossen ist und die derart dimensioniert ist, dass sie das Zerspanelement (28) betriebsmäßig in Eingriffsposition mit dem Spanmesser (30) hält und führt.
495 12. Fronthaubenscharnier (2) nach einem der Ansprüche 7 bis 1 1, wobei das Spanmesser (30) über ein Verstellgewinde an dem Scharnierunterteil (6) angeschlossen ist.
13. Fronthaubenscharnier (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, ferner auf- 500 weisend ein von einem ersten Lenker (8) und einem zweiten Lenker (10) gebildetes Vier-Gelenk-Scharnier, wobei die Zerspanvorrichtung (24) seitlich neben dem Vier-Gelenk-Scharnier angeordnet ist.
14. Fronthaubenscharnier (2) nach Anspruch 13, wobei das Scharnierunterteil 05 (6) und das Scharnieroberteil (4) im Schnitt quer zur Längsrichtung L- förmig mit einem Schenkel zum Anschluss an die Fronthaube bzw. die Karosserie ausgebildet sind, wobei die beiden Lenker (8, 10) an festen Drehpunkten an dem jeweils anderen Schenkel (22) angeschlossen sind.
510 15. Fronthaubenscharnier (2) nach Anspruch 13 oder 14, wobei die beiden Lenker (8, 10) in Längsrichtung so nebeneinander angeordnet sind, dass sie aneinander vorbei schwenken können.
16. Fahrzeug aufweisend ein Fronthaubenschamier (2) gemäß einem der An— 515 sprüche 1 bis 15.
17. Zerspanvorrichtung (24) für ein Fronthaubeηscharnier (2) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, aufweisend ein Zerspanelement (28), ein Spanmesser (30) und einen Anschlag (26), der die Normal-Schließposition der Front-
520 haube (32) festlegt, wobei die Zerspanvorrichtung (24) derart ausgebildet ist, dass bei Überschreiten eines Schwellenwerts der Anschlag (26) über die Normal-Schließposition hinaus gegen einen von der Spanvorrichtung (24) erzeugten Widerstand verlagerbar ist, wobei der Widerstand durch ein Zerspanen des Zerspanelements (28) im Verlauf der Verlagerung des An-
525 Schlags (26) bei einer Bewegung des Spanmessers (30) relativ zu dem
Zerspanelement (28) hervorgerufen wird.
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