DE102007056277B4

DE102007056277B4 - Scharnier mit Fußgängerschutzfunktion

Info

Publication number: DE102007056277B4
Application number: DE200710056277
Authority: DE
Inventors: Peter Garnweidner; Georg Lindhuber
Original assignee: Alutech GmbH
Current assignee: Alutech GmbH
Priority date: 2007-11-22
Filing date: 2007-11-22
Publication date: 2013-04-18
Anticipated expiration: 2027-11-23
Also published as: DE102007056277A1

Abstract

Scharnier, insbesondere für die Frontklappe eines Kraftfahrzeuges, welches aufweist: ein karosserieseitiges Befestigungselement (1) zur Befestigung des Scharniers an der Karosserie, ein klappenseitiges Befestigungselement (3) zur Befestigung des Scharniers an der Frontklappe, einen Führungsabschnitt (2, 2a), der an dem klappenseitigen Befestigungselement (3) befestigt ist und in dem karosserieseitigen Befestigungselement (1) gleitend verschiebbar angeordnet ist, und einen Aktuator (5), der bei Auslösung das Scharnier betätigt, wodurch die Frontklappe in einen aufgestellten Zustand versetzt wird, wobei der Führungsabschnitt (2a) einen geschlitzten oder gekerbten Bereich (2b) aufweist, der die Bewegungsbahn des Scharniers festlegt, und wobei mindestens ein Führungsbolzen (9) in den geschlitzten oder gekerbten Bereich (2b) eingreift, und wobei der geschlitzte oder gekerbte Bereich (2b) zumindest teilweise gebogen ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das karosserieseitige Befestigungselement (1) aus zwei Teilen (1, 1a) gebildet ist und der Aktuator (5) in das karosserieseitige Befestigungselement (1) eingesetzt ist, und wobei der Aktuator (5) zwischen den Teilen...

Description

Die Erfindung betrifft ein Scharnier, insbesondere für eine Frontklappe eines Kraftfahrzeuges.
In der Sicherheitstechnik für Kraftfahrzeuge zum Schutz eines angefahrenen Fußgängers werden passive und aktive Systeme unterschieden. Bei passiven Systemen werden die entsprechenden Bereiche, auf die ein Fußgänger im Falle eines Unfalls auftreffen kann, weich bzw. verformbar ausgebildet. Einen kritischen Bereich eines Kraftfahrzeuges stellt die Frontklappe dar, weil in den häufigsten Fällen der angefahrene Fußgänger mit dem Kopf auf dieser aufschlägt. Als passives System ist die Frontklappe eines PKW derart ausgebildet, dass sie den Aufprall des Kopfes durch Verformung aufnimmt. Es sind aber hochmotorisierte PKW auf dem Markt, deren Motor den gesamten Raum unterhalb der Frontklappe einnimmt, weshalb nur ein geringer Abstand zwischen der Frontklappe und dem Motor vorhanden ist und die oben beschriebene Schutzfunktion nicht mehr erfüllt werden kann. Für solche PKW sind folglich aktive Systeme für einen Fußgängerschutz notwendig.
Als aktive Systeme sind z. B. Airbags, die sich bei einem Unfall auf die Frontklappe legen, und aktive Scharniere bekannt, wobei sich die Lösung mittels Airbags nicht durchgesetzt hat.
Die Funktionsweise aktiver Scharniere ist derart, dass im Falle eines Unfalls das aktive Scharnier die Frontklappe anhebt und folglich ein größerer Abstand zwischen der Frontklappe und dem darunter liegenden Motor entsteht. Hierdurch kann die Frontklappe den Aufprall durch Verformung kompensieren, und der Kopf des Fußgängers schlägt nicht auf den darunter liegenden Motorblock auf.
Die Detektion eines Unfalls, in den ein Fußgänger involviert ist, wird über Sensoren, die im Stoßfänger angeordnet sind und die die Art des Aufpralls, d. h. dessen Impuls und Größe, bestimmen, bewerkstelligt.
Aus DE 10 2005 022 924 A1 ist ein gattungsgemäßes aktives Scharnier für eine Frontklappe eines Kraftfahrzeuges bekannt. Dieses Scharnier weist im Wesentlichen vier Gelenkelemente auf, die in Form eines Parallelogramms, dessen Höhe durch Antriebsmittel verändert wird, angeordnet sind, wodurch sich der Abstand zwischen Frontklappe und Motorblock verändert. Als Antriebsmittel werden pyrotechnische Systeme, Federmechanismen, vorgespannte Federpakete, Gasfedern und Elektromotoren genannt.
Ein Nachteil ist die schlechte Anpassbarkeit des Scharniers an verschiedene Fahrzeugtypen. Hierunter ist zu verstehen, dass für verschiedene Fahrzeugtypen die Aufstellbewegung unterschiedlich sein kann und diese unterschiedlichen Aufstellbewegungen mit einem Parallelogrammscharnier nur schlecht bewerkstelligbar sind.
Außerdem ist der Aufbau von Parallelogrammscharnieren für Leichtmetalle, wie z. B. Aluminium und Magnesium, nur schlecht geeignet und ferner aufgrund der hohen Anzahl von Bauelementen bei der Montage aufwändig.
DE 10 2006 043 978 A1 beschreibt ein Scharnier mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Weitere Scharniere sind im Stand der Technik in den Druckschriften US 6 415 882 B1 , EP 1 090 819 A1 , DE 10 2005 034 558 A1 , DE 60 2005 000 040 T2 , DE 101 11 146 A1 , DE 10 2004 056 301 A1 , DE 10 2006 006 054 A1 und DE 10 2006 034 726 A1 beschrieben.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Scharnier mit einem einfachen Konstruktionsprinzip, das einen beliebigen Bewegungsablauf aufweist und das somit schneller als im Stand der Technik arbeiten kann, zu schaffen.
Diese Aufgabe wird mit einem Scharnier mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Hierfür weist das erfindungsgemäße Scharnier einen Führungsabschnitt, der einerseits mit der Frontklappe verbunden und andererseits in einer karosserieseitigen Befestigung gleitend verschiebbar ist, auf. Durch die Ausgestaltung des Führungsabschnittes kann die Frontklappe des Kraftfahrzeuges in eine gewünschte aufgestellte Stellung versetzt werden. Z. B. kann der Spalt zwischen der Frontklappe und der Frontscheibe des PKW zur Vermeidung von Verletzungen verringert werden.
Der Führungsabschnitt weist einen geschlitzten oder eingekerbten Bereich auf, in den mindestens ein Führungsbolzen eingreift, wodurch eine nicht geradlinige bzw. beliebige Ausfahrbewegung bewerkstelligt werden kann.
In einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Scharniers ist in dem Führungsabschnitt ein Verformungsbereich gebildet, der sich im Falle eines direkten Aufpralls des Kopfes eines Fußgängers verformt und die Aufprallenergie aufnimmt, wodurch das Verletzungsrisiko vermindert wird.
Weitere Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Scharniers sind Gegenstand der Unteransprüche.
Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform des Scharniers unter Bezug auf die beigefügten Figuren erläutert, in denen
1 ein Scharnier mit einem geradlinigen Führungsabschnitt in einer Grundstellung zeigt, das nicht Gegenstand der Erfindung ist,
2 eine Schnittansicht entlang der in 1 dargestellten Schnittlinie A-A,
3 das karosserieseitige Befestigungselement,
4 eine Schnittansicht des karosserieseitigen Befestigungselements entlang der in 3 dargestellten Schnittlinie B-B und
5 das Scharnier in einem ausgefahrenen Zustand zeigt.
In 6 bis 10 ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Scharniers dargestellt, in denen,
6 das erfindungsgemäße Scharnier in einer Grundstellung,
7 das erfindungsgemäße Scharnier in einem ausgefahrenen Zustand,
8 das Führungsprinzip des Scharniers gemäß der Ausführungsform, und
9 und 10 den Führungsmechanismus des Scharniers der Ausführungsform sowohl in einem eingefahrenen Zustand als auch in einem ausgefahrenen Zustand zeigt.
Weiterhin zeigt 11 mögliche Querschnitte eines Verformungsbereichs des Führungsabschnitts.
In 1 ist ein Scharnier gezeigt, das nicht Bestandteil der Erfindung ist. Dieses umfasst ein karosserieseitiges Befestigungselement 1 und ein klappenseitiges Befestigungselement 3, die über ein Scharnierelement 2, im Folgenden als Scharnierhebel bezeichnet, verbunden sind. Für den Normalbetrieb zum Öffnen der Frontklappe des Kraftfahrzeuges ist in dem klappenseitigen Befestigungselement 3 an einem Ende eine Scharnierwelle 8 vorgesehen, an der der Scharnierhebel 2 drehbar angebracht ist und um die sich das klappenseitige Befestigungselement 3 drehen kann. Zusätzlich ist für den Normalbetrieb eine Gasfeder 7 an dem Scharnierhebel 2 schwenkbar angebracht, die sich bei geöffneter Frontklappe in einem ausgefahrenen Zustand befindet und die Frontklappe in dem geöffneten Zustand hält. Anstatt der beschriebenen Scharnierfunktion mit einer Drehachse sind auch Scharniere mit mehreren Gelenken einsetzbar, wobei diese die im Folgenden beschriebene Fußgängerschutzfunktion unberührt lassen.
Wie erwähnt, weist das Scharnier eine Fußgängerschutzfunktion auf, die im Folgenden beschrieben wird. Hierfür umfasst der Scharnierhebel 2 einen Führungsabschnitt 2a, der gleitend verschiebbar in das karosserieseitige Befestigungselement 1 eingesetzt ist. Der Führungsabschnitt 2a ist in diesem Fall geradlinig, kann aber, wie aus der Ausführungsform verständlich werden wird, auch einen anderen Verlauf aufweisen. Als Wirkmechanismus zur Auslösung der Fußgängerschutzfunktion bzw. zur Anhebung der Frontklappe ist in das karosserieseitige Befestigungselement ein Aktuator 5 eingesetzt. Als Aktuator sind z. B. Federsysteme, Elektromotoren, Federpakete und pyrotechnische Systeme denkbar. Der Aktuator 5 kann mittels einer pyrotechnischen Patrone, die einen kürzestmöglichen Aufstellvorgang gewährleistet, verwirklicht sein.
In 2 ist eine Schnittansicht entlang der in 1 dargestellten Schnittlinie A-A gezeigt. Hieraus geht hervor, dass das karosserieseitige Befestigungselement aus zwei Teilen 1, 1a gebildet ist. Dieses Konstruktionsprinzip ist gewählt worden, um im Falle einer Auslösung der pyrotechnischen Patrone diese auswechseln zu können. Es ist aber ebenso denkbar, dass das karosserieseitige Befestigungselement 1 aus einem einzigen Element hergestellt ist, in das eine pyrotechnische Patrone 5 eingeschraubt wird. Der Führungsabschnitt 2a weist in dieser Ausführungsform einen rechteckigen Querschnitt, wie aus 2 ersichtlich, auf, wobei es möglich ist, den Führungsabschnitt 2 mit jedem beliebigen Querschnitt zu verwenden.
In dem in 1 gezeigten eingefahrenen Zustand, ist der Führungsabschnitt 2 über Scherbolzen 6 festgestellt, um eine Verschiebung des Führungsabschnittes 2a während der Fahrt ohne Auftreten eines Unfalls zu verhindern.
In 3 sind die Scherbolzen 6 durch Innensechskantschrauben verwirklicht, wobei jede andere Schraubenart ebenfalls einsetzbar ist. In Verbindung mit 4 ist ersichtlich, dass die Scherbolzen 6 in den den Führungsabschnitt 2a aufnehmenden Raum hineinragen und einen schmäleren Abschnitt aufweisen, der den Führungsabschnitt 2a hält.
Im Falle eines Unfalls wird über entsprechende Sensorik, die z. B. in der Stoßstange angeordnet ist, und Recheneinheiten detektiert, ob es sich um einen Unfall mit einem Fußgänger handelt. Ist dem so, wird die pyrotechnische Patrone 5 in dem karosserieseitigen Befestigungselement 1 angesteuert und ausgelöst, wodurch ein Druckstößel 5a ausgefahren und das Scharnier, wie in 5 gezeigt, in einen ausgefahrenen Zustand versetzt wird. Hierfür weist die pyrotechnische Patrone 5 genug Kraft auf, um beide Scherbolzen 6 abzuscheren und den Führungsabschnitt 2a in die in 5 gezeigte Lage zu katapultieren. Hat das Scharnier seine Endstellung erreicht, wird es durch eine nicht gezeigte Verrastung festgestellt.
Wie hieraus leicht verständlich, kann durch die Neigung und die Länge des Führungsabschnittes 2a die Höhe des Abstandes zwischen dem Motorblock und der Frontklappe ohne Schwierigkeit variiert werden.
Zur Verhinderung, dass der Führungsabschnitt 2a aus dem karosserieseitigen Befestigungselement herausgezogen wird, ist am Ende des Führungsabschnittes 2a ein Bremselement 4 montiert, das in dem in 5 gezeigten Zustand zum Anschlag gekommen ist. Dieses Bremselement 4 kann vorteilhafterweise aus einem Metallschaum oder einem Polymerschaum gebildet sein. Vorteilhaft hierbei ist, dass im Falle einer Fehlauslösung, die beispielsweise beim leichten Anfahren von Mülltonnen auftreten kann, die Motorhaube aufgrund der hohen Beschleunigungen und den damit einhergehenden Kräften nicht beschädigt wird, weil diese durch das Bremselement 4 gezielt abgebremst wird und folglich Reparaturkosten nur in Verbindung mit dem Scharnier entstehen.
Weiterhin ist aus 1 und 5 ersichtlich, dass der Führungsabschnitt 2a einen geschlitzten bzw. eingekerbten Bereich 2b aufweist, der als Verformungsbereich dient. Trifft nach dem Aufstellen der Frontklappe der Kopf oder ein anderer Körperteil des angefahrenen Fußgängers direkt auf den Scharnierhebel 2, kann dieser in dem Bereich 2b verformt werden, wodurch die Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen des Fußgängers verringert werden kann. Mögliche Querschnitte des geschlitzten bzw. eingekerbten Bereichs sind in 11 gezeigt. Hierbei kann es sich entweder um ein U-Profil, auf der linken Seite in 11, oder um einen vollständigen durchgehenden Schlitz, wie auf der rechten Seite in 11 gezeigt, handeln. Je nach gewünschtem Grad der Steifigkeit sind diese Querschnitte aber beliebig veränder- und dimensionierbar.
Weiterhin kann dieser eingekerbte bzw. geschlitzte Bereich die Funktion des Bremselementes 4 übernehmen. Zur Verwirklichung dieser Funktion verjüngt sich der eingekerbte bzw. geschlitzte Bereich entgegen der Ausfahrrichtung und mindestens einer der Scherbolzen 6 oder ein zusätzlicher Führungsbolzen ist innerhalb dieses Bereiches angeordnet, wodurch bewirkt wird, dass der Scherbolzen 6 bzw. Führungsbolzen bei der Ausfahrbewegung in dem sich verjüngenden Bereich festgeklemmt wird. In diesem Fall sind das Bremselement 4 und eine gesonderte Verrastung zur Feststellung des Scharniers in dem ausgefahrenen Zustand entbehrlich.
Es ist nicht selten, dass bei einem Unfall, in den Fußgänger involviert sind, der Fahrer des Kraftfahrzeuges das Steuer verreißt, in den Gegenverkehr gerät und es zu einem sogenannten Sekundäraufprall kommt. Sicherheitstechnisch ist hierbei relevant, dass das Scharnier in dem ausgelösten Zustand nicht abreißt, weil sonst die Frontklappe durch den Sekundäraufprall durch die Windschutzscheibe in den Innenraum des Kraftfahrzeuges geschoben werden und Verletzungen des Fahrers verursachen könnte. Bei diesem Scharnier deformiert sich der Verformungsbereich 2b solange, bis dieser nur noch Zugspannungen ausgesetzt ist, mit der Folge, dass wesentlich höhere Kräfte als bei einer Querbeanspruchung aufnehmbar sind und es zu keinem Abreißen der Frontklappe während eines Faltbeulenvorgangs kommt.
Unter Bezug auf 6 bis 10 wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung erläutert. In 6 ist das erfindungsgemäße Scharnier in seiner Grundstellung dargestellt. Der Normalbetrieb des Scharniers, d. h. das Öffnen der Frontklappe des Kraftfahrzeuges funktioniert wie indem voranstehend beschriebenen Beispiel.
In dieser Ausführungsform ist ebenfalls der Führungsabschnitt 2a des Scharnierhebels 2 innerhalb des karosserieseitigen Befestigungselementes 1 gleitend verschiebbar angeordnet. Der Scharnierhebel 2 wird ebenfalls durch zwei Scherbolzen 6, die im Auslösefall abgeschert werden, ortsfest gehalten. Der karosserieseitige Befestigungsabschnitt 1 ist im Wesentlichen waagrecht positioniert und nimmt wiederum die pyrotechnische Patrone 5 zur Auslösung der Schutzfunktion auf.
Wird ein Unfall, in den ein Fußgänger involviert ist, über Sensoren an den entsprechenden Stellen detektiert, wird die pyrotechnische Patrone 5 angesteuert und ausgelöst, um das Scharnier in die ausgefahrene Position, wie in 7 gezeigt, zu versetzen.
Unter Bezug auf 8 wird der Mechanismus des erfindungsgemäßen Scharniers erläutert. Der Scharnierhebel 2 weist zwingend einen gekerbten bzw. geschlitzten Bereich 2b auf, in den mindestens ein Führungsbolzen 9 eingreift. Bei dem Führungsbolzen kann es sich um einen der in 6 und 7 gezeigten Scherbolzen 6 handeln, es ist aber auch denkbar, dass hierfür zusätzliche Bolzen vorgesehen werden. Zur Übernahme der Führungsfunktion sind in 8 zwei Führungsbolzen 9 in den gekerbten bzw. geschlitzten Bereich eingesetzt. Nach Auslösung des pyrotechnischen Aktuators 5 wird der Scharnierhebel 2 in die Ausfahrrichtung beschleunigt und durch die in den gekerbten bzw. geschlitzten Bereich eingesetzten Führungsbolzen 9 auf eine bestimmte Ausfahrbahn gezwungen.
Hieraus wird ersichtlich, dass durch die Ausbildung des Führungsabschnittes 2a jede beliebige Ausfahrbewegung des erfindungsgemäßen Scharniers bewerkstelligt werden kann. Der Scharnierhebel 2 der bevorzugten Ausführungsform bildet in dem Führungsabschnitt 2a einen hauptsächlich geradlinigen Abschnitt, gefolgt von einem gebogenen Abschnitt 2a, aus. Durch den unteren gebogenen Abschnitt des Führungsabschnittes 2a wird der Scharnierhebel und folglich das gesamte Scharnier mit der Frontklappe des Kraftfahrzeuges in Richtung der Frontscheibe des Kraftfahrzeuges versetzt, wodurch sich der Spalt zwischen Frontscheibe und aufgestellter Frontklappe verringert. Verletzungen die z. B. durch das Rutschen des Fußgängers über die Scheibenwischer verursacht werden, können hierdurch vermindert bzw. unterbunden werden.
Es ist ebenfalls verständlich, dass je nach Fahrzeugtyp bzw. nach der Neigung der Frontscheibe gegenüber der Frontklappe der gebogene Bereich mehr oder minder stark in dem Führungsabschnitt 2a ausgebildet sein kann. In 9 und 10 ist das erfindungsgemäße Scharnier in einem geöffneten Zustand dargestellt, wobei in 9 der Scharnierhebel 2 eingefahren und in 10 ausgefahren ist. Sowohl in 9 als auch in 10 ist das Teil 1a, das die pyrotechnische Patrone und den Führungsabschnitt 2a abdeckt, entfernt. Im Gegensatz zu 8 wird sowohl in 9 als auch in 10 der Führungsabschnitt 2a nicht durch zwei Führungsbolzen, sondern durch einen einzigen Führungsbolzen, der in den eingekerbten bzw. geschlitzten Bereich eingesetzt ist, in Kombination mit zwei Führungen 9a auf eine Kreisbahn gezwungen.
Ebenso ist bei der bevorzugten Ausführungsform ein Verformungsbereich vorhanden, wobei dieser automatisch durch die Bildung des eingekerbten bzw. geschlitzten Bereiches vorhanden ist. Trifft der Kopf oder ein Körperteil des angefahrenen Fußgängers direkt auf das Scharnier, wirkt der geschlitzte bzw. gekerbte Abschnitt 2b als Verformungsbereich, wodurch das Scharnier zumindest teilweise die Aufprallenergie des Fußgängers aufnimmt. Vorteilhaft an diesem Verformungsbereich ist ebenfalls, dass dieser sich bei einem Sekundäraufprall solange verformt, bis im Wesentlichen nur noch Zugkräfte auf das Scharnier ausgeübt werden und das Scharnier die benötigte Festigkeit aufweist, um diese Zugkräfte aufzunehmen. Beispielhafte Querschnitte des eingekerbten bzw. geschlitzten Bereiches sind in 11 gezeigt, aber nicht auf diese beschränkt.
In den Figuren der bevorzugten Ausführungsform ist an dem Ende des Scharnierhebels 2 kein Bremselement 4 gezeigt, wobei das erfindungsgemäße Scharnier mit diesem ebenfalls ausgestattet sein kann. Entweder ist am Ende des Führungsabschnittes 2a ein Bremselement 4 vorgesehen, das vorzugsweise aus einem Metallschaum, wie z. B. Aluminiumschaum oder einem Polymerschaum gebildet ist, oder der geschlitzte bzw. eingekerbte Bereich verjüngt sich entgegen der Ausfahrrichtung, wodurch der Führungsbolzen 9 aufgrund der Ausfahrbewegung des Scharnierhebels 2 in dem sich verjüngenden Abschnitt des Führungsabschnittes 2 festgeklemmt wird. Dieses Bremselement 4 würde in dem ausgefahrenen Zustand des Scharniers in Anschlag mit der Unterseite des karosserieseitigen Befestigungselementes 1 kommen und aufgrund dessen Materialeigenschaft den Aufprall abfedern. Aufgrund der Dämpfung der Aufprallhärte wird verhindert, dass im Falle von Fehlauslösungen die Frontklappe des Kraftfahrzeuges beschädigt wird.
Die Verrastung des Scharniers erfolgt durch eine separate Verrastung (nicht gezeigt) oder durch Festklemmen der Führungsbolzen 9.
Allgemein sei an dieser Stelle erwähnt, dass für die konstruktiven Elemente des erfindungsgemäßen Scharniers jedes Material gewählt werden kann. Vorzugsweise werden hierfür Leichtmetalle oder Leichtmetalllegierungen, z. B. auf Aluminium- bzw. Magnesiumbasis, verwendet. Andere Legierungen, wie z. B. Stahl, oder Kunststoffe, die die benötigte Festigkeit aufweisen, können ebenfalls zum Einsatz kommen.
Zur Herstellung der konstruktiven Elemente sind beispielsweise Strangpress- und Druckgussverfahren geeignet.
Wie aus der Erläuterung ersichtlich, kann ein Scharnier geschaffen werden, das geradlinige, bogenförmige oder eine Kombination beider Bewegungsabläufe aufweist. Hierdurch ist das erfindungsgemäße Scharnier an jeden Fahrzeugtyp und jede spezifische Sicherheitsbedingung sehr gut anpassbar, wobei für jeden Fahrzeugtyp der kürzeste und schnellste Ausfahrweg des Scharniers zum Aufstellen der Frontklappe gewählt werden kann.
Darüber hinaus weist das erfindungsgemäße Scharnier im Gegensatz zu Parallelogrammscharnieren, die oftmals mehr als 20 Bauteile umfassen, eine geringe Anzahl an konstruktiven Elementen auf, die leicht montiert bzw. ausgetauscht werden können.
Vorteilhaft bei dem erfindungsgemäßen Scharnier ist ebenfalls, dass nach Auslösung des Aktuators der Fahrer des Kraftfahrzeuges das Scharnier in seine Grundstellung versetzen kann, indem er den Führungsabschnitt 2a durch das Befestigungselement 1 hindurch zurückschiebt. Hiernach kann der Fahrer des Kraftfahrzeuges eine Werkstatt aufsuchen, in der lediglich der pyrotechnische Aktuator, die Scherbolzen und unter Umständen das Bremselement mit dem Führungsabschnitt 2a gewechselt werden müssen.
Weiterhin ist das erfindungsgemäße Scharnier so stabil aufgebaut, dass es die Voraussetzungen der HIC (Head Injury Criterion) Tests 1000 bzw. 1700 erfüllt.

Claims

Scharnier, insbesondere für die Frontklappe eines Kraftfahrzeuges, welches aufweist: ein karosserieseitiges Befestigungselement (1) zur Befestigung des Scharniers an der Karosserie, ein klappenseitiges Befestigungselement (3) zur Befestigung des Scharniers an der Frontklappe, einen Führungsabschnitt (2, 2a), der an dem klappenseitigen Befestigungselement (3) befestigt ist und in dem karosserieseitigen Befestigungselement (1) gleitend verschiebbar angeordnet ist, und einen Aktuator (5), der bei Auslösung das Scharnier betätigt, wodurch die Frontklappe in einen aufgestellten Zustand versetzt wird, wobei der Führungsabschnitt (2a) einen geschlitzten oder gekerbten Bereich (2b) aufweist, der die Bewegungsbahn des Scharniers festlegt, und wobei mindestens ein Führungsbolzen (9) in den geschlitzten oder gekerbten Bereich (2b) eingreift, und wobei der geschlitzte oder gekerbte Bereich (2b) zumindest teilweise gebogen ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das karosserieseitige Befestigungselement (1) aus zwei Teilen (1, 1a) gebildet ist und der Aktuator (5) in das karosserieseitige Befestigungselement (1) eingesetzt ist, und wobei der Aktuator (5) zwischen den Teilen (1, 1a) angeordnet ist.
Scharnier gemäß Anspruch 1, wobei der Führungsabschnitt (2, 2a) einen Verformungsbereich aufweist.
Scharnier gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei am Ende des Führungsabschnitts (2, 2a) ein Bremselement (4) angeordnet ist.
Scharnier gemäß Anspruch 3, wobei das Bremselement (4) ein verengter Abschnitt in dem geschlitzten oder gekerbten Bereich (2b) ist, in dem der mindestens eine Führungsbolzen (9) festklemmbar ist.
Scharnier gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei das Bremselement (4) ein Verformungselement aus Metallschaum und/oder Polymerschaum ist.
Scharnier gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Aktuator (5) ein pyrotechnischer Aktuator ist.