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WO2002016187A1 - Lenkung, insbesondere zahnstangen-hydrolenkung - Google Patents

Lenkung, insbesondere zahnstangen-hydrolenkung Download PDF

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WO2002016187A1
WO2002016187A1 PCT/EP2001/009256 EP0109256W WO0216187A1 WO 2002016187 A1 WO2002016187 A1 WO 2002016187A1 EP 0109256 W EP0109256 W EP 0109256W WO 0216187 A1 WO0216187 A1 WO 0216187A1
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WO
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gear
rotary valve
steering according
steering
valve
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/EP2001/009256
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English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Budaker
Helmut Schwarzkopf
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Robert Bosch Automotive Steering GmbH
Original Assignee
ZF Lenksysteme GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF Lenksysteme GmbH filed Critical ZF Lenksysteme GmbH
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/20—Connecting steering column to steering gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
    • B62D5/083—Rotary valves

Definitions

  • the invention relates to a steering, in particular rack and pinion hydraulic steering, with a rotary valve surrounded by a valve housing and an angular gear.
  • Flanged angular gears are also known from practice.
  • the disadvantage here is for the connection between the steering spindle and the bevel gear
  • a coupling sleeve is required to compensate for the tolerance of the axis offsets.
  • Special gears are required for the connection point.
  • the use of a flanged angular gear disadvantageously results in corresponding additional costs.
  • the toothing cannot be designed without play, so that noise pollution cannot be prevented.
  • the present invention has for its object to provide a steering, in particular a ' rack-and-pinion hydraulic steering, with an angular gear, which ensures a play-free connection between the steering spindle and the angular gear, is inexpensive to manufacture and install, requires little installation space and none during installation Handling of additional components required.
  • the bevel gear occurs when the does not appear as an additional component for the user, for example the vehicle manufacturer.
  • the bevel gear requires no additional installation space. As has been found in tests, handling and installation are possible in a simple, cost-saving and time-saving manner.
  • the arrangement of the driven gear of the angular gear, directly or via a fastening member on the rotary valve, allows advantageous freedom from play in the steering train. Tolerance compensation due to axis offsets is therefore not necessary.
  • the elimination of a connection point leads to significant cost savings and improved functionality.
  • the vehicle-specific deflection of the steering train can thus be implemented in a particularly simple manner. It is also particularly advantageous that the assembly of the hydraulic rack-and-pinion steering provided for the user can be carried out in the same way as the assembly of hydraulic rack-and-pinion steering systems without an angular gear. This enables a particularly efficient, simplified and therefore cost-saving installation.
  • the driven wheel and / or the rotary valve is arranged on a torsion bar or axially secured by means of the fastening member.
  • a fastening or an axial securing of the driven wheel and the rotary valve on a torsion bar can be produced in a particularly simple and inexpensive manner with the fastening member. This creates a heavy-duty, inexpensive and simple connection between the driven gear, the rotary valve and the torsion bar, which requires only one fastening element.
  • the driven wheel and the rotary slide valve can be provided with coordinated toothings on their contact surfaces.
  • the toothing between the driven wheel and the rotary valve results in a particularly advantageous transmission of the steering forces.
  • the driven gear is connected to the rotary valve in a rotationally fixed manner.
  • a non-rotatable connection of the driven wheel to the rotary valve means that separate storage of the driven wheel is unnecessary.
  • the driven gear is thus easily supported by the rotary valve.
  • the rotary valve and the driven wheel are formed in one piece.
  • Such a configuration of the rotary valve and The driven wheel has proven to be particularly cost-effective, especially for large quantities.
  • the rotary valve and the driven wheel thus form a unit and can be designed, for example, as an extruded part. Manufacturing from a forged blank is also possible in a simple manner.
  • the driven wheel and a drive wheel of the angular gear j are designed as bevel gears.
  • a gear ratio of 1: 1 can advantageously be realized.
  • a deflection of the steering train by 90 ° is also simple and inexpensive.
  • FIG. 1 shows a section through a rack and pinion hydraulic steering system according to the invention in a first embodiment
  • Fig. 2 shows a section through a rack and pinion hydraulic steering in a second embodiment.
  • the toothed rack ⁇ hydraulic steering has a valve housing 1, in which a torsion bar 2 and a rotary valve 3 of a steering valve 4 are arranged in a known manner.
  • An angular gear 5 with an output gear 6 and a drive gear 7 is also integrated in the valve housing 1.
  • the driven gear and the drive gear are designed as bevel gear 6 on the output side and bevel gear 7 on the drive side.
  • the bevel gear 6 on the output side of the angular gear 5 forms a structural unit with the rotary valve 3 and is supported by two bearing points 8 and 9.
  • the bearing 8 is located in the area of the bevel gear 5 and the bearing 9 in the area of a rack, not shown.
  • the drive-side bevel gear 7 is connected to a steering spindle 10, which transmits the forces from a steering wheel (not shown).
  • a deflection can be realized in the smallest of spaces.
  • the connection between the bevel gear 6 on the output side and the rotary slide 3 can be made directly and / or via a fastening member 11.
  • the fastening member is designed as a cylindrical pin 11.
  • the connection between the bevel gear 6 on the output side and the rotary valve 3 can be made with the same cylindrical pin 11, which is also used for fastening the torsion bar 2.
  • the bevel gear 6 on the output side and the rotary valve 3 are thus arranged or axially secured to the torsion bar 2 in a simple manner by the cylindrical pin 11.
  • the torsion bar 2 is supported by the bearing point 8.
  • the rotary slide 3 and the bevel gear 6 on the output side are also indirectly supported by the torsion bar 2.
  • the rotary valve 3 and the bevel gear 6 on the output side are thus supported at the bearing 8 facing the angular gear 5 via the torsion bar 2.
  • the rotary slide valve 3, the bevel gear 6 on the output side and the rotary rod 2 can also be supported at the end facing the angular gear 5 by means of a bearing point 8 arranged between the valve housing 1 and the rotary slide valve 3.
  • a bearing point 8 arranged between the valve housing 1 and the rotary slide valve 3.
  • the bearing point 8 is arranged on the side of the bevel gear 6 on the output side facing away from the angular gear 5.
  • the torsion bar can thus advantageously 2 can be made shorter and therefore cheaper.
  • the bevel gear 6 on the output side is connected in a rotationally fixed manner to the rotary valve 3.
  • the bevel gear 6 on the output side is independent of the selected bearing point 8 by the rotary valve
  • the bevel gear 6 on the output side and the rotary slide valve 3 are provided on their contact surfaces with coordinated toothings 12.
  • the toothing 12, particularly in combination with the cylindrical pin 11, enables an advantageous and play-free transmission of the steering forces from the bevel gear 6 on the output side to the rotary valve 3.
  • the drive wheel 7 is introduced in the direction of the axis of a steering spindle 10 through an opening in the valve housing 1
  • the driven wheel (6) is introduced in the direction of the axis of the rotary valve 3 through another opening in the valve housing 1 into the valve housing 1 so bring the two wheels 6, 7 into the common engagement position.
  • the rotary slide valve 3 and the bevel gear 6 on the output side can be formed in one piece.
  • Such an embodiment has proven to be particularly suitable for large quantities.
  • the rotary valve 3 and the bevel gear 6 on the output side thus form a unit which can be manufactured and assembled in a particularly simple manner.
  • Such a unit can be designed, for example, as an extruded part or can be produced from a forging blank. Of course, other advantageous manufacturing and production processes are also possible.
  • the bearing point 8 already described and shown in FIG. 2 has been found to be particularly suitable for this purpose.
  • a design of the bevel gear 5 with bevel gears 6, 7 has proven to be particularly advantageous with regard to the generally desired advantageous implementation 1: 1 and also the deflection shown by 90 °.
  • other configurations are also possible, for example with friction wheels or a worm gear.

Landscapes

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Abstract

Eine Lenkung, insbesondere Zahnstangen-Hydrolenkung, weist einen von einem Ventilgehäuse (1) umgebenen Drehschieber (3) und ein Winkelgetriebe (5) auf. Dabei ist das Winkelgetriebe (5) in dem Ventilgehäuse (1) integriert. Ein Abtriebsrad (6) des Winkelgetriebes (5) ist an dem Drehschieber (3) direkt und/oder über ein Befestigungsglied (11) anordenbar.

Description

Lenkung, insbesondere Zahnstangen-Hydrolenkung
Die Erfindung betrifft eine Lenkung, insbesondere Zahnstangen-Hydrolenkung, mit einem von einem Ventilgehäuse umgebenen Drehschieber und einem Winkelgetriebe.
Bei Fahrzeugen, bei denen der Lenkungseinbau fahrzeugspezifisch ungünstig ist, ist ein Einsatz eines Winkelgetriebes notwendig. Um den Lenkungsstrang einbautechnisch entsprechend umlenken zu können, sind dabei aus der Praxis Winkelgetriebe bekannt, für deren Einbau zwei Kreuzgelenke und eine Zwischenwelle notwendig sind. In nachteilhafter Weise entstehen dadurch erhöhte Teile- und Produktionskosten. Darüber hinaus ist eine zusätzliche Befestigung des Winkelgetriebes im Fahrzeug mit entsprechend höheren Einbaukosten notwendig.
Aus der Praxis sind außerdem Anflansch-Winkelgetriebe bekannt. In nachteilhafter Weise ist dabei zur Verbindung zwischen der Lenkspindel und dem Winkelgetriebe zum Toleranzausgleich der Achsversätze eine Kupplungsmuffe notwendig. Dabei sind für die Verbindungsstelle spezielle Verzahnungen notwendig. In nachteilhafter Weise entstehen durch den Einsatz eines Anflansch- Winkelgetriebes entsprechende zusätzliche Kosten. Darüber hinaus können die Verzahnungen nicht spielfrei ausgestaltet werden, so daß eine Geräuschbelastung nicht verhindert werden kann.
Nachteilig bei dem Anflansch-Winkelgetriebe ist außerdem, daß vier Lagerstellen notwendig sind und sich somit entsprechende Verspannungen nur aufwendig und unzureichend beseitigen lassen.
Alle aus der Praxis bekannten Winkelgetriebe benötigen in nachteilhafter Weise einen relativ großen Einbau^ räum. Darüber hinaus ist beim Einbau der Lenkung in das Fahrzeug eine Handhabung von zusätzlichen Bauteilen notwendig.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkung, insbesondere eine ' Zahnstangen-Hydrolenkung, mit einem Winkelgetriebe zu schaffen, das eine spielfreie Verbindung zwischen der Lenkspindel und dem Winkelgetriebe gewährleistet, kostengünstig herstellbar und einbaubar ist, einen geringen Einbauraum benötigt und beim Einbau keine Handhabung von zusätzlichen Bauteilen erfordert.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Dadurch, daß das Winkelgetriebe in dem Ventilgehäuse integriert ist, tritt das Winkelgetriebe bei der Mon- tage nicht als zusätzliches Bauteil für den Anwender, beispielsweise den Fahrzeughersteller, in Erscheinung. Darüber hinaus erfordert das Winkelgetriebe durch die kompakte Integration in das Ventilgehäuse keinen zusätzlichen Einbauraum. Wie sich in Versuchen herausgestellt hat, ist eine Handhabung und ein Einbau in einfacher, sowohl kosten- als auch zeitsparender Weise möglich.
Die Anordnung des Abtriebsrades des Winkelgetriebes, direkt oder über ein Befestigungsglied an dem Drehschieber, ermöglicht eine vorteilhafte Spielfreiheit im Lenkungssträng. Ein Toleranzausgleich bedingt durch Achsversätze ist somit nicht notwendig. Der Entfall einer Verbindungsstelle führt zu einer deutlichen Kostenersparnis und einer verbesserten Funktionalität. Die fahrzeugspezifische ümlenkung des Lenkungsstranges läßt sich somit in besonders einfacher Weise realisieren. Besonders vorteilhaft ist dabei auch, daß sich die Montage der mit dem Winkelgetriebe versehenen Zahnstangen-Hydrolenkung für den Anwender in gleicher Weise durchführen läßt, wie die Montage von Zahnstangen-Hydrolenkungen ohne Winkelgetriebe. Dies ermöglicht eine besonders rationelle, vereinfachte und somit kostensparende Montage.
Durch die Integration des Winkelgetriebes in dem Ventilgehäuse und die Anordnung des Abtriebsrades des Winkelgetriebes, direkt oder über ein Befestigungsbzw. Verbindungsglied an dem Drehschieber, werden außerdem störende Geräusche vermieden.
In einer konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung kann ferner vorgesehen sein, daß das Abtriebsrad und/ oder der Drehschieber mittels des Befestigungsgliedes an einem Drehstab angeordnet bzw. axial gesichert sind.
Eine Befestigung bzw. eine axiale Sicherung des Abtriebsrades und des Drehschiebers an einem Drehstab läßt sich mit dem Befestigungsglied in besonders einfacher und kostengünstiger Weise herstellen. Somit entsteht zwischen dem Abtriebsrad, dem Drehschieber und dem Drehstab eine hochbelastbare, kostengünstige und einfache Verbindung, die lediglich ein Befestigungsglied erfordert.
Alternativ oder ergänzend dazu können das Abtriebsrad und der Drehschieber an ihren Kontaktflächen mit aufeinander abgestimmten Verzahnungen versehen sein.
Durch die Verzahnungen zwischen dem Abtriebsrad und dem Drehschieber ergibt sich eine besonders vorteilhafte Übertragung der Lenkkräfte.
Von Vorteil ist es, wenn das Abtriebsrad drehfest mit dem Drehschieber verbunden ist.
Durch eine drehfeste Verbindung des Abtriebsrades mit dem Drehschieber ist eine separate Lagerung des Abtriebsrades unnötig. Das Abtriebsrad wird somit in einfacher Weise durch den Drehschieber mitgelagert.
In einer alternativen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß der Drehschieber und das Abtriebsrad einstückig ausgebildet sind.
Eine derartige Ausgestaltung des Drehschiebers und des Abtriebsrades hat sich insbesondere für hohe Stückzahlen als besonders kostengünstig herausgestellt. Der Drehschieber und das Abtriebsrad bilden somit eine Einheit und können beispielsweise als Fließpressteil ausgebildet sein. In einfacher Weise ist dabei auch eine Fertigung aus einem Schmiederohling möglich.
Erfindungsgemäß kann ferner vorgesehen sein, daß das Abtriebsrad und ein Antriebsrad des Winkelgetriebes j als Kegelräder ausgebildet sind.
In vorteilhafter Weise läßt sich mit einer derartigen Ausgestaltung ein Übersetzungsverhältnis von 1:1 realisieren. Eine ümlenkung des Lenkungsstranges um 90° ist darüber hinaus ebenfalls einfach und kostengünstig möglich.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen und aus den nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig dargestellten Ausführungsbeispielen.
Es zeigt:
Fig. 1 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Zahnstangen-Hydrolenkung in einer ersten Ausführungsform; und
Fig. 2 einen Schnitt durch eine Zahnstangen-Hydrolenkung in einer zweiten Ausführungsform.
Die aus den beiden Ausführungsbeispielen ersichtliche Zahnstangen-Hydrolenkung stellt, lediglich eine Einsatzvariante der erfindungsgemäßen Lösung dar. Analog dazu läßt sich das erfindungsgemäße Prinzip in jeder beliebigen Lenkung einsetzen.
Die Zahnstangen-Hydrolenkung ist nur insoweit näher dargestellt, als dies für die Erklärung der erfindungsgemäßen Lösung notwendig ist. Ansonsten weist die genannte Lenkung prinzipiell bekannte Elemente auf.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist die Zahnstangen^ Hydrolenkung ein Ventilgehäuse 1 auf, in dem in bekannter Weise ein Drehstab 2 und ein Drehschieber 3 eines Lenkventiles 4 angeordnet sind. In dem Ventilgehäuse 1 ist außerdem ein Winkelgetriebe 5 mit einem Abtriebsrad 6 und einem Antriebsrad 7 integriert. Das Abtriebsrad und das Antriebsrad sind dabei als ab- triebsseitiges Kegelrad 6 und antriebsseitiges Kegelrad 7 ausgebildet. Das abtriebsseitige Kegelrad 6 des Winkelgetriebes 5 bildet mit dem Drehschieber 3 eine Baueinheit und ist über zwei Lagerstellen 8 und 9 gelagert .
Die Lagerstelle 8 befindet sich dabei im Bereich des Winkelgetriebes 5 und die Lagerstelle 9 im Bereich einer nicht näher dargestellten Zahnstange.
Wie ebenfalls aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist das an- triebsseitige Kegelrad 7 mit einer Lenkspindel 10, die die Kräfte von einem nicht dargestellten Lenkrad überträgt, verbunden.
Wie in Fig. 1 erkennbar ist, läßt sich eine ümlenkung auf kleinstem Bauraum verwirklichen. Dies ergibt sich in besonders vorteilhafter Weise auch durch die Anordnung des abtriebsseitigen Kegelrades 6 an dem Dreh- Schieber 3. Dabei kann die Verbindung zwischen dem abtriebsseitigen Kegelrad 6 und dem Drehschieber 3 direkt und/oder über ein Befestigungsglied 11 erfolgen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Befestigungsglied dabei als Zylinderstift 11 ausgebildet. Die Verbindung zwischen dem abtriebsseitigen Kegelrad 6 und dem Drehschieber 3 kann mit dem gleichen Zylinderstift 11 erfolgen, der auch zur Befestigung des Drehstabes 2 Verwendung findet. Das abtriebsseiti- ge Kegelrad 6 und der Drehschieber 3 sind somit durch den Zylinderstift 11 in einfacher Weise an dem Drehstab 2 angeordnet bzw. axial gesichert.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, wird der Drehstab 2 durch die Lagerstelle 8 gelagert. Durch den Drehstab 2 wird indirekt auch der Drehschieber 3 und das abtriebssei- tige Kegelrad 6 mitgelagert. Die Lagerung des Drehschiebers 3 und des abtriebsseitigen Kegelrades 6 erfolgt somit an der dem Winkelgetriebe 5 zugewandten Lagerstelle 8 über den Drehstab 2.
Alternativ dazu kann, wie in Fig. 2 dargestellt, die Lagerung des Drehschiebers 3, des abtriebsseitigen Kegelrades 6 und des Drehstabes 2 an dem dem Winkelgetriebe 5 zugewandten Ende auch mittels einer zwischen dem Ventilgehäuse 1 und dem Drehschieber 3 angeordneten Lagerstelle 8 erfolgen. Somit ergibt sich eine alternative Lagermöglichkeit, bei der der Drehstab 2 praktisch über den Drehschieber 3 mitgelagert wird.
Die Lagerstelle 8 ist in der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform an der von dem Winkelgetriebe 5 abgewandten Seite des abtriebsseitigen Kegelrades 6 angeordnet. In vorteilhafter Weise kann somit der Drehstab 2 entsprechend kürzer und somit kostengünstiger gestaltet werden.
Wie in Fig. 1 erkennbar, ist das abtriebsseitige Kegelrad 6 drehfest mit dem Drehschieber 3 verbunden. Somit wird das abtriebsseitige Kegelrad 6 unabhängig von der gewählten Lägerstelle 8 durch den Drehschieber
3 mitgelagert. Dabei sind das abtriebsseitige Kegelrad 6 und der Drehschieber 3 an ihren Kontaktflächen mit aufeinander abgestimmten Verzahnungen 12 versehen. Die Verzahnungen 12 ermöglichen insbesondere auch in Kombination mit dem Zylinderstift 11 eine vorteilhafte und spielfreie Übertragung der Lenkkräfte vom abtriebsseitigen Kegelrad 6 auf den Drehschieber 3.
Dadurch, daß das bisher notwendige Winkelgetriebegehäuse nunmehr ein Teil des Ventilgehäuses 1 der Zahnstangen-Hydrolenkung ist, ist eine besonders einfache und kostensparende Herstellung sowie ein vorteilhafter Einbau möglich. Eine bisher notwendige Verbindungsstelle kann somit entfallen. Durch die Integration tritt für den Monteur das Winkelgetriebe 5 nicht mehr in Erscheinung und die erfindungsgemäße Zahnstangen- Hydrolenkung kann wie eine Zahnstangen-Hydrolenkung ohne Winkelgetriebe gehandhabt werden.
Bei der Montage wird das Antriebsrad 7 in Richtung der Achse einer Lenkspindel 10 durch eine Öffnung des Ventilgehäuses 1 eingebracht, und das Abtiebsrad (6) wird in Richtung der Achse des Drehschiebers 3 durch eine andere Öffnung des Ventilgehäuses 1 in das Ventilgehäuses 1 eingebracht, um so die beiden Räder 6, 7 in die gemeinsame Eingriffsstellung zu bringen. In einer alternativen Ausführungsform kann, wie aus Fig. 2 ersichtlich, der Drehschieber 3 und das abtriebsseitige Kegelrad 6 einstückig ausgebildet sein. Eine derartige Ausgestaltung hat sich insbesondere für hohe Stückzahlen als geeignet herausgestellt. Der Drehschieber 3 und das abtriebsseitige Kegelrad 6 bilden somit eine Einheit, die in besonders einfacher Weise hergestellt und montiert werden kann. Eine derartige Einheit kann beispielsweise als Fließpressteil ausgebildet sein oder aus einem Schmiederohling hergestellt werden. Selbstverständlich sind auch andere vorteilhafte Herstellungs- und Produktionsverfahren möglich.
Die bereits beschriebene und in Fig. 2 dargestellte Lagerstelle 8 hat sich zur Lagerung hierfür als besonders geeignet herausgestellt.
Eine Ausbildung des Winkelgetriebes 5 mit Kegelrädern 6, 7 hat sich bezüglich der im allgemeinen gewünschten vorteilhaften Umsetzung 1:1 und auch der dargestellten Ümlenkung um 90° als besonders vorteilhaft herausgestellt. Selbstverständlich sind alternativ dazu auch andere Ausgestaltungen, beispielsweise mit Reibrädern oder einem Schneckengetriebe, möglich.
Bezugszeichen
1 Ventilgehäuse
2 Drehstab-
3 Drehschieber
4 Lenkventil
5 Winkelgetriebe
6 Abtriebsrad (abtriebsseitiges Kegelrad)
7 Antriebsrad (antriebsseitiges Kegelrad)
8 Lagerstelle
9 Lagerstelle 10 Lehkspindel
11' Befestigungsglied (Zylinderstift)
12 Verzahnungen

Claims

Patentansprüche
Lenkung, insbesondere Zahnstangen-Hydrolenkung, mit einem von einem Ventilgehäuse umgebenen Drehschieber und einem Winkelgetriebe, da durch ge kenn z e i chne t , daß das Winkelgetriebe (5) in dem Ventilgehäuse (1) integriert ist, indem ein Winkelgetriebegehäuse als Teil des Ventilgehäuses (1) ausgebildet ist, wobei ein Abtriebsrad (6) des Winkelgetriebes (5) an dem Drehschieber (3) direkt und/oder über ein Befestigungsglied (11) angeordnet ist.
Lenkung nach Anspruch 1, dadurch g e kenn z e i chnet , daß die Achsen des Abtriebsrades (6) und eines Antriebsrades (7) in derselben Ebene liegen und das Ventilgehäuses (1) -derart ausgebildet ist, dass sich bei der Montage das Antriebsrad (7) in Richtung der Achse einer Lenkspindel (10) durch eine Öffnung des Ventilgehäuses (1) und das Abtiebsrad (6) in Richtung der Achse des Drehschiebers (3) durch eine andere Öffnung des Ventilgehäuses (1) in die gemeinsame Eingriffsstellung bringen lässt.
Lenkung nach Anspruch 1 oder 2, da durch ge kenn z e i chnet , daß das Abtriebsrad (β) und/oder der Drehschieber (3) mittels des Befestigungsgliedes (11) an einem
Drehstab (2) angeordnet bzw. axial gesichert sind.
4. Lenkung nach Anspruch 1, 2 oder 3, d a d u r c h g e k e n n ze i c h n e t , daß das Befestigungsglied als Zylinderstift (11) ausgebildet ist.
5. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Abtriebsrad (6) und der Drehschieber (3) an ihren Kontaktflächen mit aufeinander abgestimmten Verzahnungen (12) versehen sind.
6. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Drehschieber (3) mittels zweier Lagerstellen (8,9) gelagert ist.
7. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Abtriebsrad '(6) drehfest mit dem Drehschieber (3) verbunden ist.
8. Lenkung nach Anspruch 6 oder 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Lagerung des Drehschiebers (3) und des Ab- triebsrades (6) an der dem Winkelgetriebe (5) zugewandten Lagerstelle (8) über den Drehstab (2) erfolgt.
9. Lenkung nach Anspruch β oder 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Lagerung des Drehschiebers (3) und des Abtriebsrades (6) und/oder des Drehstabes (2) an der dem Winkelgetriebe (5) zugewandten Ende mittels einer zwischen dem Ventilgehäuse (1) und dem Drehschieber (3) angeordneten Lagerstelle (8) erfolgt.
10. Lenkung nach Anspruch 1 und 9, d a du r ch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Lagerstelle (8) an der von dem Winkelgetriebe (5) abgewandten Seite des Abtriebsrades (6) angeordnet ist.
11. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Drehschieber (3) und das Abtriebsrad (6) einstückig ausgebildet sind.
12. Lenkung nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet , daß der Drehschieber (3) und das Äbtriebsrad (6) einstückig als Fließpressteil ausgebildet sind.
13. Lenkung nach Anspruch 11, dadur ch ge ke nn z eichne t , daß der Drehschieber (3) und das Abtriebsrad (6) aus einem Schmiederohling gebildet sind.
14. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Abtriebsrad (6) und ein Antriebsrad (7) des Winkelgetriebes (5) in einem Winkel von wenigstens annähernd 90° zueinander angeordnet sind.
15. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, d a du r c h g e k e n n z e i c hn e t , daß das Äbtriebsrad (6) und das Antriebsrad (7) des Winkelgetriebes (5) als Kegelräder oder Reibräder ausgebildet sind.
PCT/EP2001/009256 2000-08-21 2001-08-10 Lenkung, insbesondere zahnstangen-hydrolenkung Ceased WO2002016187A1 (de)

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