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WO2001023669A1 - Verfahren zur herstellung eines schallgedämmten gleises - Google Patents

Verfahren zur herstellung eines schallgedämmten gleises Download PDF

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WO2001023669A1
WO2001023669A1 PCT/EP2000/008798 EP0008798W WO0123669A1 WO 2001023669 A1 WO2001023669 A1 WO 2001023669A1 EP 0008798 W EP0008798 W EP 0008798W WO 0123669 A1 WO0123669 A1 WO 0123669A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
track
rail
concrete
formwork
trough
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2000/008798
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Horst Eilmes
Jean-Pierre Frottier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SEDRA ASPHALT TECHNIK BIEBRICH GmbH
Original Assignee
SEDRA ASPHALT TECHNIK BIEBRICH GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SEDRA ASPHALT TECHNIK BIEBRICH GmbH filed Critical SEDRA ASPHALT TECHNIK BIEBRICH GmbH
Priority to AT00960631T priority Critical patent/ATE310123T1/de
Priority to DE50011650T priority patent/DE50011650D1/de
Priority to EP00960631A priority patent/EP1216326B1/de
Priority to AU72857/00A priority patent/AU7285700A/en
Publication of WO2001023669A1 publication Critical patent/WO2001023669A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B21/00—Track superstructure adapted for tramways in paved streets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/005—Making of concrete parts of the track in situ

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a thresholdless
  • Track in particular tram tracks without rail fastening means, arranged in a trough with a U-shaped cross section.
  • Tolerances in the range and +/- from the slipform paver in the range of +/- 5 mm are corrected after the rails have been inserted into the rail troughs by means of appropriate adjustment using adjusting devices and held in the defined position until they are poured.
  • a potting compound is then introduced by appropriate machines, an elastic two-component compound, the composition of which can be designed in such a way that different rail deflections are possible under load. With this design, all rail fastening means are dispensed with, since the rail is completely encapsulated, on the outside to just below the top edge of the rail and on the inside so high that the wheel flange can run freely.
  • the rail troughs themselves can also be designed on the outside as high as the encapsulation of the two-component mass is sufficient. This is said to have taken into account the requirements of the railway with regard to return flow and signal technology and the horizontal and vertical forces from the operation of the track are transferred to the concrete part of the track by means of a suitable sealing compound or intermediate layers previously inserted in the rail trough.
  • vibrations are to be largely avoided. Problems initially arise with the alignment of the rails in terms of height, longitudinal direction, parallelism of the rails and the usually required rail inclination towards the middle of the track. This can only be solved with a lot of construction work.
  • Another problem is the repair of this type of construction insofar as a damaged area of the laid track, eg in the event of a rail break, has to be broken open over a large area and then a new track must be manually embedded again.
  • Another disadvantage is the need to use an expensive, precisely working slipform paver, which can only be used for longer distances, i.e. not for tram tracks with the numerous
  • EP 0 924 344 A1 also discloses a similar construction for grooved rails
  • Rail troughs in a three-layer road surface There the rails are inserted with the upper edge at street level and in the course of the production of the track the trough is formed with a porous starting mass, the pores of which are filled with a hardening reinforcing mass and after inserting the individual rails into the troughs with an unspecified plastic casting compound filled up to the rail head.
  • the general problems in the manufacture of such a tram track are the same as previously described in the prior art.
  • a reinforced concrete trough is also produced here using in-situ concrete, with trough walls previously in a manufacturer can be produced in a defined length and transported to the construction site on a suitably prepared HGT layer.
  • the base plate of the trough is then produced, conventional concrete sleepers are used as rail supports and the concrete sleeper is then poured with in-situ concrete. This is suitable for larger railway lines and corresponds to the well-known RHEDA system. None is disclosed about sound insulation measures.
  • FIGS. 52 and 59 show a prefabricated trough made of precast concrete parts in which rail support means or the rails themselves can be inserted with the interposition of elastic components. Potting the rail is not disclosed. According to the design, it can be assumed that conventional rail fasteners are used, but chamber fillers and rail base plates as well as appropriate sound insulation by pulling up the neighboring components are disclosed, so that a significant sound emission from the rail web could be insulated. Tie rods are also not required with this design.
  • a substructure for a track for rail vehicles in which a continuously elastically supported track without rail fasteners in a sheet metal trough, one trough for each rail, which are embedded within the floor or a corresponding concrete body.
  • the rails themselves are framed laterally by chamber fillers and additional wedges so that they completely fill the tin trough and the rail hangs in these wedge-shaped elements. This design is said to provide strong sound insulation in particular.
  • the invention initially assumes that at the tram construction site for laying tram tracks, such as the INFUNDO system, a e.g. thresholdless system without rail fasteners is used, but a certain degree of prefabrication is to be achieved so that the duration of the construction site is reduced to a minimum. It is proposed to proceed in the following procedural steps. First: Make a trough that is adapted to the track width and is U-shaped in cross-section, preferably from z. B. precast concrete with raised edge strips arranged on the outside of the trough.
  • This prefabricated concrete trough which can be produced in transportable lengths in a concrete plant, is prefabricated in one piece as a component with a U-shaped cross section, or consists of a prefabricated plate on which corresponding edge strips are placed.
  • the plate may be whole or part of the plate, e.g. a reinforced base plate, prefabricated as in-situ concrete.
  • the trough can also be produced using other methods known per se.
  • the edge strips are preferably form-fitting by means of appropriate mechanical anchoring in the plate, possibly also opposite
  • Neighboring border strips joined together endlessly.
  • tongue and groove systems or stacked element systems with gluing such as when processing bricks, can also be used.
  • Concrete or granite stones can also be installed. This creates an open path in the U-shaped trough.
  • pre-assembled track gratings can be placed in the trough here comprising only two rails with spacers, e.g. B. tie rods.
  • spacers e.g. B. tie rods.
  • chamber stones or chamber fillers can also be prefabricated accordingly and inserted into the chambers of the rails, for example grooved rails, and locked there in a clamping or adhesive manner.
  • the installation of the chamber stones is also possible in situ.
  • a formwork is positioned next to the rails towards the middle of the track.
  • the rail including the chamber stones, is now cast between the formwork and the edge strips, whereby care must be taken that the casting is carried out both under the rail foot and on the inside up to a few millimeters below the rail head, while on the outside, the casting extends to just below the top edge of the rail can and also ends with the surface of the edge strips.
  • the thickness of the layer to be cast should be at least about 10 - 15 mm so that a sufficient bond and flow into all joints is possible.
  • edge strips and the sealing compound on the surface outside the rail, but also in the middle of the track are still filled with asphalt or bitumen, e.g. to get a road surface identical to a neighboring street and to cover the construction joint between the trough, the poured sound-absorbing mass on the rail and the concrete to be poured in the middle of the track.
  • a detachment of the grouting materials to the concrete is therefore not critical, provided that this can still happen under the covering layer.
  • the rail After casting the rail, e.g. with a sound-absorbing two-component adhesive, such as polyurethane or the like, or a mixture of polyurethane and recycled material such as rubber or the like, only the middle of the track between the hardened casting compounds in the area of the rail is poured with concrete ,
  • the fill level in The middle of the track depends on the desired street surface, for example, an asphalt layer and / or paving stones can be applied over it in order to adjust to the level or type of the terrain surrounding the tram track.
  • the tie rod can be recessed when the rail is poured and removed before the concrete is poured in the middle of the track if there is a need to prevent any electrical connection between the rails or to avoid the effects of stray currents or to prevent a sound bridge between the rails. In the event of a repair, eg broken rails, only the concrete in
  • the middle of the track and the asphalt layer on the surface can be removed, and the track grate and potting can be removed from the trough.
  • a prefabricated concrete slab 11 is provided with edge strips 1, which are positively connected to the plate 11 by metal connectors 17. Both the plate 11 and the edge strips 1 were produced in lengths of approximately 5 m beforehand in a manufacturing plant and brought to the construction site in the position shown and positioned.
  • Figure 2 shows pre-assembled track gratings on the construction site with a length of approx.
  • Tracks are positioned in height and direction.
  • Figure 3 first shows a formwork 21 attached to the middle of the track, for example similar to that known from EP 0 825 300 A1, which is used to cover the small rail trough thus formed between the edge strip and the formwork 21 with a two-component material, for example one Pour out the polyurethane mixture while pouring under the rail base and enclosing the chamber stones on the outside of the rail.
  • a formwork 21 attached to the middle of the track, for example similar to that known from EP 0 825 300 A1, which is used to cover the small rail trough thus formed between the edge strip and the formwork 21 with a two-component material, for example one Pour out the polyurethane mixture while pouring under the rail base and enclosing the chamber stones on the outside of the rail.
  • FIG. 4 the system has been supplemented by potting the second rail.
  • a formwork 21 a which, as shown, is also attached at a distance of approx. 12 mm to and on the chamber filling bodies, has been used to fully enclose the chamber filling body on the inside of the rail.
  • the introduction of concrete 6 between the formwork 21a is shown schematically in FIG.
  • the formwork can be removed, but it can also remain as lost formwork in the track as shown. If necessary, the remaining joints 9 on both sides of the rail and the concrete 6 can be filled in the middle of the track, e.g. with asphalt or the like to adapt to street level 8 in the neighborhood.
  • FIG. 6 An enlarged representation of the situation according to FIG. 4 left side is shown in FIG. 6.
  • Grooved rail 20 with rail top edge 22 is provided on both sides with chamber fillers 10, 13, which are excluded in the area 12 on the rail web 7 for screwing the tie rod 18.
  • the rail foot 4 is kept at a distance from the plate 11 and the edge strip 1 of the trough.
  • a formwork 21a is fastened at a distance to chamber filler 13, so that a joint 14, 15, 16 results around the rail / filler, which is poured out with a two-component material such as a PUR mixture.
  • a two-component material such as a PUR mixture.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Cable Accessories (AREA)
  • Manufacturing Of Magnetic Record Carriers (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines schwellenlosen Gleises, insbesondere Strassenbahngleises ohne Schienenbefestigungsmittel, angeordnet in einem im Querschnitt u-förmigen Trog, mit den wesentlichen Verfahrensschritten: Anfertigen eines der Gleisbreite angepassten Troges, vorzugsweise teils aus Betonfertigteilen bestehend, mit erhöhten Randstreifen; Einlegen eines vormontierten Gleisrostes, umfassend vorzugsweise zwei Schienen mit Spurstangen, wobei die Schienen zuvor vorzugsweise mit Kammerfüllkörpern bestückt sind; Ausrichten des Gleisrostes; Aufstellen einer Schalung (21) neben den Schienen zur Gleismitte hin; Vergiessen der Schiene, unter dem Schienenfuss und mindestens einschliesslich der Kammerfüllkörper aussenseitig zum Randstreifen hin und/oder zugleich der Kammerfüllkörper innenseitig der Schiene, anschliessend Vergiessen der Gleismitte zwischen den Schalungen mit Beton, wobei bedarfsweise die Spurstangen beim Vergiessen der Schiene ausgespart und vor dem Vergiessen des Betons ebenso entfernt werden können wie die Schalung. Für das innenseitige Vergiessen, beispielsweise mit einer Polyurethan-Mischung, wird die Schalung mit Abstand zu den inneren Kammerfüllkörpern angebracht.

Description

Verfahren zur Herstellung eines schallgedämmten Gleises
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines schwellenlosen
Gleises, insbesondere Straßenbahngleises ohne Schienenbefestigungsmittel, angeordnet in einem im Querschnitt u-förmigen Trog.
Aus der DE-Zeitschrift El-Eisenbahningenieur, Hestra-Verlag Darmstadt, Heft (49) 3/98, Seiten 46 bis 49, ist unter dem Stichwort "Feste Fahrbahn - Bauart INFUNDO" eine Bauart bekannt, bei der die Schiene kontinuierlich aufgelagert ist. Die Befestigung der Schienen erfolgt durch deren Ummantelung mit einer elastischen Zweikomponentenmasse. Es existieren keine spurverbindenden Bauelemente, da die Gleise nicht auf Querschwellen montiert sind, sondern in ihrer ganzen Länge in einem Trog elastisch eingebettet sind. Dazu wird eine Betonkonstruktion in 400 mm Höhe und 2400 mm Breite durchgehend als fugenlose Platte in Ortbeton mittels Gleitschalungsfertiger hergestellt. Die Platte ist in Längs- und Querrichtung bewehrt und hat in Längsrichtung zwei U- förmige Aussparungen, Schienentröge, profiliert mit entsprechender Querneigung für den Schienenfuß.
Vom Gleitschalungsfertiger herrührende Toleranzen im Bereich von +/- 5 mm in Richtung und Höhe werden nach dem Einlegen der Schienen in die Schienentröge durch entsprechendes Justieren mit Justiergeräten korrigiert und bis zum Vergießen in der definierten Lage gehalten. Durch entsprechende Maschinen wird anschließend eine Vergußmasse eingebracht, eine elastische Zwei-Komponenten-Masse, deren Zusammensetzung so gestaltet werden kann, dass unterschiedliche Schieneneinfederungen bei Belastung möglich sind. Bei dieser Bauweise entfallen sämtliche Schienenbefestigungsmittel, da die Schiene vollständig umgössen wird, außenseitig bis knapp unter Schienenoberkante und innenseitig so hoch, dass der Spurkranz frei laufen kann. Die Schienentröge selbst können auch außenseitig so hoch gestaltet sein, wie der Verguß der Zwei-Komponenten-Masse reicht. Damit soll den Anforderungen der Bahn bezüglich Rückstromführung und Signaltechnik Rechnung getragen worden sein und die horizontalen und die vertikalen Kräfte aus dem Betrieb des Gleises werden durch eine entsprechende Vergußmasse oder zuvor in den Schienentrog eingelegte Zwischenlagen auf den Betonteil des Gleises übertragen. Durch den Verguß der Schienen sollen Schwingungen weitestgehend vermieden werden. Probleme bereitet zunächst die Ausrichtung der Schienen in Höhe, Längsrichtung, Parallelität der Schienen und die üblicherweise geforderte Schienenneigung in Richtung Gleismitte. Dies ist nur mit hohem Bauaufwand zu lösen. Ein weiteres Problem ist die Reparatur dieser Bauart insofern, als eine schadhafte Stelle des verlegten Gleises, z.B. bei Schienenbruch, großflächig aufgebrochen und dann ein neues Gleis manuell wieder eingebettet werden muß. Ein weiterer Nachteil ist die Notwendigkeit, einen teuren, exakt arbeitenden Gleitschalungsfertiger einzusetzen, der nur bei längeren Strecken, also nicht für Straßenbahngleise mit den zahlreichen
Radien und Weichen, wirtschaftlich nutzbar ist. Letztlich ist häufig ein Ablösen der Vergußmasse von der vorgefertigten Betonwand wegen unterschiedlicher Dehnungsfähigkeit der Materialien unter Temperatureinfluß zu vermerken.
Eine ähnliche Bauweise offenbart die EP 0 924 344 A1 für Rillenschienen mit
Schienentrögen in einem dreischichtigen Straßenbelag. Dort sind die Schienen mit der Oberkante auf Straßenniveau eingesetzt und im Zuge der Herstellung des Gleises wird der Trog mit einer porösen Startmasse gebildet, deren Poren mit einer aushärtenden verstärkenden Masse gefüllt sind und nach Einsetzen der einzelnen Schienen in die Tröge mit einer nicht spezifizierten plastischen Vergußmasse bis zum Schienenkopf aufgefüllt. Die generellen Probleme bei der Herstellung eines derartigen Straßenbahngleises sind dieselben wie zum Stand der Technik zuvor beschrieben.
Aus der DE 197 07 296 A1 ist ein Verfahren zur Herstellung einer Festen
Fahrbahn und dazu geeigneter Betonfertigteile bekannt. Es wird hier ebenfalls ein bewehrter Betontrog durch Ortbeton hergestellt, wobei Trogwände zuvor in einem Herstellerwerk in definierter Länge produziert und zur Baustelle transportiert werden können auf einer entsprechend vorbereiteten HGT- Schicht. Anschließend wird die Sohlplatte des Troges hergestellt, übliche Betonschwellen als Schienenauflager eingesetzt und die Betonschwelle dann mit Ortbeton vergossen. Dies ist für größere Eisenbahnstrecken geeignet und entspricht dem bekannten RHEDA-System. Über Schalldämmungsmaßnahmen ist nichts offenbart.
Eine andere Art eines vorgefertigten Troges für die Bauart Feste Fahrbahn, auch mit vorgefertigten Schienentrögen ist mit der DE 195 03 220 A1 offenbart worden. Insbesondere Figuren 52 und 59 zeigen einen vorgefertigten Trog aus Betonfertigteilen, in denen Schienenunterlagsmittel oder auch die Schienen selbst unter Zwischenfügung elastischer Bauteile eingelegt werden können. Ein Verguß der Schiene ist nicht offenbart. Nach der Bauart ist anzunehmen, daß übliche Schienenbefestigungsmittel zum Einsatz kommen, jedoch sind Kammerfüllkörper und Schienenunteriagsplatten sowie entsprechende Schalldämmung durch Hochziehen der Nachbarbauteile offenbart, so dass eine wesentliche Schallemission vom Schienensteg her gedämmt werden könnte. Spurstangen sind bei dieser Bauart ebenfalls nicht erforderlich.
Aus der DE 44 27 237 A1 ist ein Unterbau für ein Gleis für Schienenfahrzeuge bekannt, bei dem ein kontinuierlich elastisch gelagertes Gleis ohne Schienenbefestigungsmittel in einem Blechtrog und zwar je einem Trog für jede Schiene, die innerhalb des Bodens bzw. eines entsprechenden Betonkörpers eingelassen sind. Die Schienen selbst sind seitlich durch Kammerfüllkörper und ergänzende Keile so eingerahmt, dass sie den Blechtrog voll ausfüllen und die Schiene in diesen keilförmigen Elementen hängt. Diese Bauweise soll insbesondere eine starke Schalldämmung bewirken.
Eine ähnliche Bauweise ist aus der EP 0 308 876 A 1 bekannt. Dort wird eine nicht näher angegebene vorbereitete Fuge, z.B. in einer Betonumgebung freigelassen, in die dann eine Schiene unter Zwischenfügung von elastischen Platten und Kammerfüllsteinen, so eingesetzt wird, dass sie bis zum Schienenkopf umhüllt ist. Diese Bauart ist insbesondere auch für Straßenbahngleise mit Rillenschienen geeignet. Der Aufwand für die zugeschnittenen einzelnen elastischen Bauteile ist relativ hoch und bedarf einer aufwendigen manuellen Montage.
Aus der EP 0 576 392 A1 ist eine Bauweise bekannt, bei der im Boden eine Ausnehmung entsprechend Gleisbreite vorhanden ist, in diese Ausnehmung wird ein Gleis, genauer zwei Rillenschienen, die durch Spurstangen auf Abstand in Sollposition gehalten werden, eingesetzt und nach Höhe und Seitenlage justiert sind. Anschließend wird die Ausnehmung bis zur Höhe der Schienenbefestigungsteile, einer Rippenplatte, mit Beton vergossen, wobei zugleich Dübel für Schienenbefestigungsmittel mit eingegossen werden. Die bis zur Schienenoberkante der Rillenschiene verbleibende Höhe oberhalb des Betons kann durch Bitumen aufgefüllt werden, so dass das Nachbarniveau, z.B. eine Straßenoberfläche erreicht wird. Das Problem sind hier die aufwendigen Vorbereitungsarbeiten für die genaue Höhen- und Seitenauskofferung des Bodens.
Mit der EP 0 825 300 A1 hat die Anmelderin eine Entkopplung zwischen einer teils ummantelten Schiene und angrenzender Straße offenbart, indem in einer geeigneten, an Kammerfüllkörpern durch Klammern oder Nägel oder Schrauben befestigten Schalung, z.B. Platten oder ausgerollte Bänder beispielsweise aus Kunststoff, wird eine Unterfütterungsschicht unterhalb und / oder seitlich des Schienenfußes maschinell vergossen wird. Als Vergußmaterial, vornehmlich für Rillenschienen-Montage, wurde eine Polyurethan-Komponenten-Mischung vorgeschlagen, wobei auch eine verlorene Schalung verwendet werden kann. Dadurch kann vorteilhafterweise eine schnelle Montage einer schwingungsentkoppelten Schiene bewirkt werden. Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, eine verbesserte Herstellung eines Straßenbahngleises mit Schallisolierung vorzusehen unter Nutzung der Vorteile des Standes der Technik.
Das Problem wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.
Die Erfindung geht zunächst davon aus, dass bei der Straßenbahnbaustelle zur Verlegung von Straßenbahngleisen, wie bei dem System INFUNDO, ein z.B. schwellenloses System ohne Schienenbefestigungsmittel Verwendung findet, wobei jedoch ein gewisser Vorfertigungsgrad erreicht werden soll, so dass die Dauer der Baustelle auf Minimum reduziert wird. Dazu wird vorgeschlagen, in folgenden Verfahrensschritten vorzugehen. Zunächst: Anfertigen eines der Gleisbreite angepaßten, im Querschnitt u- förmigen Troges, vorzugsweise aus z. B. Betonfertigteilen mit an der Außenseite des Troges angeordneten erhöhten Randstreifen. Dieser Betonfertigtrog, der in transportierbaren Längen in einem Betonwerk herstellbar ist, wird als im Querschnitt U-föπniges Bauteil einstückig vorgefertigt oder besteht aus einer vorgefertigten Platte, auf die entsprechende Randstreifen aufgesetzt werden. Letztlich kann die Platte im ganzen oder Teile der Platte, z.B. eine bewehrte Grundplatte, als Ortbeton vorgefertigt werden. Der Trog kann jedoch auch mit anderen für sich bekannten Verfahren hergestellt werden. Die Randstreifen sind vorzugsweise formschlüssig durch entsprechende mechanische Verankerung in der Platte, gegebenenfalls auch gegenüber
Nachbarrandstreifen, endlos aneinander gefügt. Alternativ können auch Nut- Feder-Systeme oder Stapelelementsysteme mit Verklebung, wie bei Verarbeitung von Mauersteinen, Anwendung finden. Dabei können auch Beton- oder Granitsteine eingebaut werden. Dadurch ergibt sich eine offene Strecke in dem U-förmigen Trog.
Auf der Baustelle können in den Trog dann vormontierte Gleisroste, hier umfassend lediglich zwei Schienen mit Abstandshaltern, z. B. Spurstangen, eingelegt werden. Während der Vormontage können zugleich Kammersteine oder Kammerfüllkörper entsprechend vorgefertigt und in die Kammern der Schienen, z.B. Rillenschienen eingefügt sein und dort klemmend oder klebend arretiert werden. Der Einbau der Kammersteine ist jedoch auch in situ möglich.
Nach dem Einlegen des Gleisrostes von z.B. 18 m Länge wird dies in Höhe und Seitenlage ausgerichtet, anschließend eine Schalung neben den Schienen zur Gleismitte hin positioniert. Zwischen der so aufgestellten Schalung und den Randstreifen wird nunmehr die Schiene einschließlich der Kammersteine vergossen, wobei darauf zu achten ist, dass sowohl unter dem Schienenfuß als auch innenseitig bis einige Millimeter unterhalb des Schienenkopfes vergossen wird, während außenseitig der Verguß bis knapp unter die Schienenoberkante reichen kann und auch mit der Oberfläche der Randstreifen abschließt. Die Dicke der zu vergießenden Schicht sollte mindestens etwa 10 - 15 mm betragen, damit ein ausreichender Verbund und ein Fließen in alle Fugen möglich ist.
Es kann auch vorgesehen werden, dass die Randstreifen und die Vergußmasse an der Oberfläche außenseitig der Schiene, aber auch in Gleismitte noch mit Asphalt oder Bitumen gefüllt wird, um z.B. einen mit einer benachbarten Straße identischen Straßenbelag zu erhalten und die Baufuge zwischen dem Trog, der vergossenen schalldämpfenden Masse an der Schiene und dem in Gleismitte zu vergießenden Beton elastisch zu überdecken. Damit ist ein Ablösen der Vergußmaterialien zum Beton unkritisch, sofern dies unter der überdeckenden Schicht überhaupt noch geschehen kann.
Nach dem Vergießen der Schiene, z.B. mit einem im Endzustand elastischen schalldämpfenden Zwei-Komponenten-Kleber, wie Polyurethan oder ähnliches oder einer Mischung von Polyurethan und recycletem Material wie Gummi oder ähnlichem wird ausschließlich die Gleismitte zwischen den ausgehärteten Vergußmassen im Bereich der Schiene mit Beton vergossen. Die Füllhöhe in Gleismitte richtet sich nach der gewünschten Straßenoberfläche, beispielsweise kann darüber noch eine Asphaltschicht und/oder Pflastersteine aufgebracht werden, um sich dem Straßenbelag in Höhe oder Art des das Straßenbahngleis umgebenden Terrains anzugleichen. Gegebenenfalls kann die Spurstange beim Vergießen der Schiene ausgespart werden und vor dem Vergießen des Betons in Gleismitte entfernt werden, wenn die Notwendigkeit besteht, jegliche elektrische Verbindung zwischen den Schienen zu unterbinden oder um Streustromeinwirkungen zu vermeiden oder um eine Schallbrücke zwischen den Schienen zu unterbinden. Bei einer Reparatur, z.B. Schienenbruch, braucht nur noch der Beton in
Gleismitte und die Asphaltschicht an der Oberfläche abgetragen zu werden und das Gleisrost samt Verguß kann aus dem Trog genommen werden.
Anhand einer schematischen Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert. Aus sechs Teilfiguren ist der Baufortschritt ersichtlich.
In Figur 1 ist eine vorgefertigte Beton-Platte 11 mit Randstreifen 1 versehen, die durch Metallverbinder 17 formschlüssig mit der Platte 11 verbunden sind. Sowohl die Platte 11 als auch die Randstreifen 1 sind Längen von ca. 5 m zuvor in einem Herstellerwerk produziert worden und zur Baustelle in der dargestellten Position gebracht und positioniert worden.
Figur 2 zeigt auf der Baustelle vormontierte Gleisroste in einer Länge von ca.
20 m, wobei Rillenschienen 20 durch Spurstangen 18 auf Abstand gehalten worden sind. In den Schienenkammern sind Kammerfüllkörper 3 ebenfalls vormontiert, bevor sie in die dargestellt Position verbracht wurden. Nicht dargestellt sind provisorische Unterstützungen der Spurstangen, auf denen die
Gleise in Höhe und Richtung positioniert sind.
Figur 3 zeigt zunächst eine einseitig zur Gleismitte hin angebrachte Schalung 21 , beispielsweise ähnlich der aus der EP 0 825 300 A1 bekannten, die dazu dient, den so entstandenen kleinen Schienentrog zwischen dem Randstreifen und der Schalung 21 mit einem Zwei-Komponenten-Material, z.B. einer Polyurethan-Mischung auszugießen und dabei sowohl den Schienenfuß zu untergießen, als auch die Kammersteine außenseitig der Schiene zu umschließen.
In Figur 4 ist das System durch einen Verguß auch der zweiten Schiene ergänzt worden. Hier ist alternativ eine Schalung 21 a, die auch wie dargestellt mit Abstand von ca. 12 mm zu und an den Kammerfüllkörpern befestigt ist, verwendet worden, um auch innenseitig der Schiene den Kammerfüllkörper voll zu umschließen. Letztlich ist in der Figur 5 schematisch die Endsituation mit dem letzten Verfahrensschritt, dem Einbringen von Beton 6 zwischen die Schalungen 21a dargestellt. Die Schalungen können entfernt werden, sie können aber auch wie dargestellt, als verlorene Schalung in dem Gleis verbleiben. Im Bedarfsfalle können die noch bestehenden Fugen 9 beidseits der Schiene und der Beton 6 in Gleismitte aufgefüllt werden, z.B. mit Asphalt oder ähnlichem, um sich dem Straßenniveau 8 in der Nachbarschaft anzupassen.
Nicht dargestellt ist die Möglichkeit, die Bereiche der Spurstange beim Vergießen mit der elastischen Masse zunächst auszusparen und vor dem Vergießen des Betons 6 (Figur 5) komplett zu entfernen. Dabei werden auch die provisorischen Stützen unter den Spurstangen entfernt, die wegen der fixierten Schienenlage überflüssig geworden sind.
Eine vergrößerte Darstellung der Situation gemäß Fig. 4 linke Seite ist in Fig. 6 gezeigt. Rillenschiene 20 mit Schienenoberkante 22 ist beidseits mit Kammerfüllkörpern 10, 13 versehen, die im Bereich 12 am Schienensteg 7 für die Verschraubung der Spurstange 18 ausgenommen sind. Durch temporäre (nicht dargestellt) Unterstützung der Spurstange 18 wird der Schienenfuß 4 zu der Platte 11 und dem Randstreifen 1 des Troges auf Abstand gehalten. Zur Gleismitte hin wird an Kammerfüllkörper 13 eine Schalung 21a beabstandet befestigt, so dass sich rund um die Schiene / Füllkörper eine Fuge 14, 15, 16 ergibt, die mit einem Zwei-Komponenten-Material wie einer PUR-Mischung ausgegossen wird. Somit ist die Schiene elastisch eingebettet und fixiert und die Spurstange 18 könnte entfernt werden. Hier verbleibt sie und in Gleismitte wird Beton 6 vergossen bis zur Höhe der Oberkante der Kammerfüllkörper 10, 13. Abschließend wird zur Erreichung des Niveaus etwa an der Schienenoberkante 22 Asphalt oder Bitumen 19 so vergossen, dass alle Trennstellen zwischen Beton, Füllkörper und Schienenverguß bis zum Anschluss an das benachbarte Straßenniveau überdeckt sind.

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zur Herstellung eines schwellenlosen Gleises, insbesondere Straßenbahngleises ohne Schienenbefestigungsmittel, angeordnet in einem im Querschnitt u-förmigen Trog, umfassend die folgenden
Verfahrensschritte:
Anfertigen eines der Gleisbreite angepaßten Troges mit erhöhten
Randstreifen,
Einlegen eines vormontierten Gleisrostes, - Ausrichten des Gleisrostes,
Aufstellen einer Schalung neben den Schienen zur Gleismitte hin,
Vergießen der Schiene, unter dem Schienenfuß und mindestens einschließlich der sich ergebenden Fuge zwischen Randstreifen und Schiene, - Vergießen der Gleismitte zwischen den Schalungen mit Beton.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Trog aus einer Platte mit seitlich aufgesetzten Randstreifen oder separat gefertigten Betonfertigteilen besteht.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Randstreifen Formschluß untereinander und / oder mit der Platte haben.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Randstreifen niedriger sind als die
Schienenoberkante.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Verwendung von Gleisrosten mit Spurstangen, die Spurstangen beim Vergießen der Schiene ausgespart und vor dem Vergießen des Betons entfernt werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalung vor dem Vergießen des Beton entfernt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalung mit Abstand zu den inneren Kammerfüllkörpern zum Vergießen derselben angebracht wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen vor dem Verlegen des Gleisrostes mit Kammersteinen bestückt werden.
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