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WO2000024627A1 - Verfahren und vorrichtung zum positionieren eines zuges - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum positionieren eines zuges Download PDF

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Publication number
WO2000024627A1
WO2000024627A1 PCT/EP1999/004825 EP9904825W WO0024627A1 WO 2000024627 A1 WO2000024627 A1 WO 2000024627A1 EP 9904825 W EP9904825 W EP 9904825W WO 0024627 A1 WO0024627 A1 WO 0024627A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
train
stop
counter
locomotive
activated
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP1999/004825
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans-Jürgen Weidemann
Michael Baier
Klaus-Dieter Hildebrandt
Rolf Krouzilek
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
DaimlerChrysler Rail Systems Schweiz AG
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
ABB Daimler Benz Transportation Schweiz AG
ABB Daimler Benz Transportation Technology GmbH
DaimlerChrysler Rail Systems Technology GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to EA200100460A priority Critical patent/EA003542B1/ru
Priority to AU50345/99A priority patent/AU762308B2/en
Priority to MXPA01003957A priority patent/MXPA01003957A/es
Priority to EEP200100229A priority patent/EE04333B1/xx
Priority to BR9914745-9A priority patent/BR9914745A/pt
Priority to EP99934641A priority patent/EP1121286A1/de
Priority to CA002346901A priority patent/CA2346901A1/en
Priority to HU0104118A priority patent/HU223290B1/hu
Priority to SK527-2001A priority patent/SK5272001A3/sk
Application filed by ABB Daimler Benz Transportation Schweiz AG, ABB Daimler Benz Transportation Technology GmbH, DaimlerChrysler Rail Systems Technology GmbH filed Critical ABB Daimler Benz Transportation Schweiz AG
Priority to PL99347366A priority patent/PL347366A1/xx
Priority to KR1020017005005A priority patent/KR20010089327A/ko
Priority to JP2000578206A priority patent/JP2002528330A/ja
Priority to US09/807,437 priority patent/US6508180B1/en
Publication of WO2000024627A1 publication Critical patent/WO2000024627A1/de
Priority to NO20011970A priority patent/NO20011970L/no
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
    • B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
    • B61J3/08—Devices with reciprocated pushing bars or like driving mechanisms combined with the track for shunting or hauling cars

Definitions

  • the invention relates to a method and an apparatus for positioning a train with a locomotive and several train cars, which are coupled with the interposition of spring forces via train and impact devices.
  • it relates to the use of freight wagons in rail traffic and the relative arrangement of such wagons with respect to predetermined stops or markings along a platform edge.
  • the accuracy of the positioning of the wagons of a train depends on the type of loading and the nature of the load. So it is e.g. for loading wagons with bulk goods, it is sufficient to position the wagon in sight. If, on the other hand, trucks or rolling containers or other vehicles on wheels or chains have to be rolled across the rails of platforms onto the wagons or vice versa, the individual wagons must be positioned with tolerances of less than 10 cm each in certain cases. This positioning is usually brought about by sight and repeated correction by the staff in cooperation with the engine driver.
  • freight wagons are positioned by manually shunting the wagons with a locomotive or shunting locomotive with manual operation of the brakes on the train. Bumpers and inhibitors are also used on siding.
  • a comparatively simple, essentially mechanical method or such a device for the automated positioning of all the wagons of a train and thus also of the entire train is not yet in use.
  • the object of the invention is to provide a method and a device of the type mentioned, with which it is possible to all wagons to position a train with tolerances of approximately less than 10 cm with respect to a predetermined stationary marking, in order to enable the loading and unloading processes of the wagons to be automated, since such automation relies on such accuracy.
  • a first end of the train is pre-positioned and a stop device is activated, that the train moves until a cooperation of the stop device with a counterstop by applying a force acting in the longitudinal direction of the train and further elastic under the stress of the spring forces is extended or shortened that a further stop device is activated at a second end of the train and that the force acting in the longitudinal direction is reduced and the train under the influence of the spring forces counter to the direction of the change in length caused until the further activated stop device interacts with another counter stop Maintaining an elastic bias is moved.
  • the invention makes use of the elastic extension and shortening of the train, which is possible due to the tension and push devices connected to the train via springs.
  • the basic positioning of the train or the wagon chain with equidistant distances is realized due to the defined, ie fixed arrangement of the two anchor devices with great accuracy to less than 1 cm, so that each individual wagon is subsequently positioned with an accuracy of less than 5 cm.
  • the accuracy is independent of the thermal expansion of the train.
  • the force acting in the longitudinal direction of the train can be a tensile or compressive force that is primarily exerted by the locomotive. However, it can also be applied in whole or in part from a separate mechanical installation, for example via an in Track bed provided electromechanically or hydraulically operated piston / cylinder arrangement.
  • the invention also relates to a device for carrying out the method according to the invention. It is characterized in that at least in the area of the two ends of the train there is provided a stop device which, in the event of activation, interacts with a counter stop either fixed or attached to the train. In the case of counter stops attached to the train, the anchor devices are provided in a fixed position. If, however, the anchor devices are attached to the train, the counter-stops are in turn arranged in a fixed position.
  • each stop device has an extendable, that is to say activatable, bolt which interacts with the counter stop assigned to it.
  • the latter is preferably provided with a damping device which unfolds its damping effect when the bolts of the stop device strike.
  • 1 is a side view of a freight train consisting of several wagons
  • FIG. 2 shows an enlarged illustration of the free end of the goods wagon on the left according to FIG. 1 to show the positioning device according to the invention with a stationary counterstop;
  • Fig. 3 is a view similar to FIG. 2 with counter stop provided on a wagon and
  • Fig. 4 shows a train in e.g. the middle of the train additionally provided counter stop.
  • Fig. 1 shows a freight train or train 30 with wagons 1 to 6.
  • the invention is of course not tied to this number of wagons, as is also indicated figuratively with the middle cut freight wagons.
  • the train 30 is positioned according to the invention.
  • a locomotive has already been uncoupled and is not shown.
  • the two wagons 1 and 6 at the two train ends are each provided at their outer ends with a positioning device, which basically consists of a stop device 10, 10 'and a counter stop 20, 20', cf. Fig. 2.
  • the activatable stop device 10 is arranged on the wagon 1 and the movable stop device 10 ', which is designed in the same way but in mirror image, is arranged at the free end of the wagon 6.
  • the outer end of the wagon or wagon 1 according to FIG. 2 is provided with a buffer 26, a transport goods container, e.g. a container 27, a drive or bogie 28 and a base 29 shown.
  • the positioning process of the train 30 according to the invention takes place with the aid of the relatively simple and robustly constructed stop devices 10, 10 'with their activatable, height-adjustable bolts 11, 11'.
  • the positioning process of the train 30 according to the invention is now as follows: First, the train 30 is stopped by the locomotive by the locomotive driver at a fixed mark that is provided at a certain distance from the recess 7. As a result, the stop 10 is positioned in the region of the recess 7.
  • the brand is intended for example on the platform or in the track bed.
  • the deviation of the train position from the mark can be 1 to 2 m, since the recess 7 has a length of 4 m, for example.
  • the recess 7 can be delimited by a frame. It has a length, seen in the longitudinal direction of the train 30, of approximately 4 m, so that the position of the bolt 11 is given within the recess 7 by the rough positioning of the train 30 as described.
  • the train 30 After the bolt 11 of the carriage 1 has been lowered, the train 30 travels about 2 to 3 m in the direction of travel x to apply a tensile stress, as a result of which the bolt 11 of the carriage 1 comes into contact with the damper 21 of the counter-stop 20.
  • the locomotive then travels a short distance and thereby tensions the springs of the towing hook and eye connections between the n wagons, in the present case wagons 1 to 6, plus the other wagons indicated in the middle of train 30 according to FIG. 1 .
  • the train 30, i.e. the carriage chain is thereby pulled apart elastically. With today's standardized train units, the amount of elastic movement of the carriages is approx. 2 to 5 cm per coupling point.
  • the stop device 10 'of the carriage 6 that is to say the first carriage with respect to the locomotive (not shown) and its direction of travel, is above the recess 7' provided in the region of its stop unit and in front of the stop 20 '.
  • the Bolt 11 'of the stop device 10' of the carriage 6 unlocks or activates and moves vertically downwards into the recess 7 '.
  • the locomotive reduces its tractive force, so that the carriage chain contracts.
  • the pin 11 'of the carriage 6 engages with the damper 21' of the counter-stop 20 '.
  • the train 30 or the wagon chain is slightly pretensioned between the stops 20, 20 ', and the locomotive can, if necessary or indicated, be tensioned by the train 30.
  • the pretension of the carriage chain is absorbed by the two stops or stop frames 20, 20 '.
  • the distances between the individual carriages 1 to 6 within the carriage association are compensated for by the fundamentally identical spring forces of the coupling parts (towing hooks and eyes), as a result of which the position of each individual carriage with a tolerance of less than 5 cm corresponds to the desired geometric ideal position. This is the prerequisite for the use of automatic loading and unloading devices, especially in the case of combined rail and road traffic, if truck trailers, containers or the like are to be converted from freight wagons to trucks or to tractors and vice versa.
  • the stop device 10 'with bolt 11', recess 7 ', counter-stop 20' of the carriage 6, that is to say the first carriage 6 of the train shown, is not shown separately. They are provided as a mirror image of the illustration according to FIG. 2 and correspond in structure and function to the same elements in FIG. 2.
  • the towing hooks and eyelets having pulling devices for connecting the carriages 1 to 6 are connected in a conventional manner to the individual carriages 1 to 6 via the springs or spring forces mentioned, so that these springs are not shown separately.
  • the train positioning according to the invention described above with reference to the application of a train pretension to the wagon assembly can also be brought about in kinematic reversal by the application of a pressure pretension, which in turn is primarily generated by the locomotive of the train 30. This therefore moves against the direction of travel X shown in FIG. 1, so that, according to FIG. 2, the bolt 11 comes into contact with the further counter-stop 40 and is supported there.
  • the applied compressive force leads to an elastic shortening of the train 30.
  • the bolt 11 'of the stop device 10' of the carriage is activated so that it moves downward into the recess 7 '. moves and in turn comes into engagement with the damper 21 'of the counter-stop 20'.
  • the train is then under pressure between the counter stops 40 and 40 ', and the locomotive can be braced by the train 30 if necessary.
  • the positioning device according to the invention is designed such that the reversing of the mechanical principle according to Fig. 2, the stop device 10 "is provided stationary, while the counter stop 20" is arranged on the wagons 1 to 6.
  • a pivot lever 11 corresponds to the height-adjustable pin 11, 11 'according to FIG. 2. It can be pivoted via a hydraulic cylinder 35 from a horizontal position into the vertical position shown in FIG. 3, where it can be used with the Counter stops 20 "of the wagons 1 to 6 cooperates.
  • the swivel lever 11 " In its horizontal position, not shown, the swivel lever 11 "is arranged in the recess 7 of the track bed, it not being possible for it to interact with the counter-stops 20, 20 ', 20".
  • the cylinder arrangement 35 is pivotally mounted to enable the pivoting movement of the pivoting lever 11 ′′ both on the latter and in the region of the recess 7 as shown.
  • the same positioning device as in FIG. 3 is shown in FIG. 4. In this case, however, it is provided as an additional positioning device approximately in the middle of the train to be positioned. In addition to the two positioning devices described at the beginning and end of the train, one or more additional positioning devices according to FIG. 4 contribute to an increased precision of the positioning process.

Landscapes

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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Special Conveying (AREA)
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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Positionierung von Güterwagen an Sollpositionen unter Verwendung robuster Positioniereinrichtungen vorgeschlagen. Hierbei wird das eine Ende eines Zuges innerhalb eines vergleichsweise weiten Bereichs vorpositioniert. Ein höhenverstellbarer Bolzen (11) einer Anschlageinrichtung (10) wird aktiviert. Sodann zieht die Lokomotive den Zugverband in Fahrtrichtung, bis der aktivierte Bolzen (11) mit einem Gegenanschlag (20) zusammenwirkt. Die Lokomotive übt sodann eine zusätzliche Zugkraft aus, so dass es zu einer Längung des Zuges kommt, wobei das vordere Ende des ersten Waggons, also des an die Lokomotive angekoppelten Waggons, im Bereich einer weiteren Anschlageinrichtung (10') angeordnet wird. Sodann wird ein Bolzen (11') der weiteren Anschlageinrichtung (10') ebenfalls aktiviert und nach unten verfahren. Die Lokomotive verringert jetzt die Zugspannung, so dass es zu einem Zusammenziehen des Zugverbandes und zu einer Anlage des Bolzens (11') am Gegenanschlag (20') kommt. Die relative Position jedes einzelnen Wagens 1 bis 6 stimmt sodann mit einer Toleranz kleiner 5 cm mit der Sollposition überein. Die beschriebene Positionierung kann ebenso durch die Aufbringung einer Druck-Vorspannung auf den Zugverband bewirkt werden.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Positionieren eines Zuges
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Positionieren eines Zuges mit einer Lokomotive und mehreren Zugwagen, die unter Zwischenschaltung von Federkräften über Zug- und Stoßeinrichtungen gekuppelt werden. Insbesondere betrifft sie den Einsatz von Güterwaggons im Bahnverkehr und die relative Anordnung solcher Waggons in bezug auf vorgegebene Haltepunkte oder Markierungen längs einer Bahnsteigkante.
Die notwendige Genauigkeit der Positionierung der Waggons eines Zuges ist abhängig von der Beladungsweise und der Beschaffenheit des Ladegutes. So ist es z.B. zum Beladen von Waggons mit Schüttgut ausreichend, den Waggon auf Sicht zu positionieren. Müssen hingegen Lastkraftwagen oder rollende Container oder weitere Fahrzeuge auf Rädern oder Ketten quer zu den Schienen von Bahnsteigen auf die Waggons oder umgekehrt gerollt werden, so ist in bestimmten Fällen eine Positionierung der einzelnen Waggons mit Toleranzen kleiner jeweils 10 cm notwendig. Diese Positionierung wird in der Regel auf Sicht und wiederholte Korrektur durch das Personal in Zusammenarbeit mit dem Lokomotivführer herbeigeführt..
Nach dem Stand der Technik erfolgt die Positionierung von Güterwaggons durch manuelles Rangieren der Waggons mit einer Lok oder Rangierlok unter manueller Bedienung der Bremsen des Zuges. Auf Abstellgleisen kommen auch Prellböcke und Hemmschuhe zur Anwendung. Ein vergleichsweise einfaches, im wesentlichen mechanisches Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung zur automatisierten Positionierung aller Waggons eines Zuges und somit auch des gesamten Zuges ist noch nicht im Einsatz.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der es möglich ist, alle Waggons eines Zuges mit Toleranzen etwa kleiner 10 cm bezüglich einer vorgegebenen ortsfesten Markierung zu positionieren, um so eine Automatisierung der Be- und Entladevorgänge der Waggons zu ermöglichen, da eine derartige Automatisierung auf eine solche Genauigkeit angewiesen ist.
Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß ein erstes Ende des Zuges vorpositioniert und eine Anschlageinrichtung aktiviert wird, daß der Zug bis zum Zusammenwirken der Anschlageinrichtung mit einem Gegenanschlag unter Aufbringung einer in Längsrichtung des Zuges wirkenden Kraft verfahren und weiter unter Beanspruchung der Federkräfte elastisch verlängert oder verkürzt wird, daß an einem zweiten Ende des Zuges eine weitere Anschlageinrichtung aktiviert wird und daß die in Längsrichtung wirkende Kraft verringert und der Zug unter Einfluß der Federkräfte entgegen der Richtung der bewirkten Längenänderung bis zum Zusammenwirken der weiteren aktivierten Anschlageinrichtung mit einem weiteren Gegenanschlag unter Aufrechterhaltung einer elastischen Vorspannung bewegt wird.
Die Erfindung macht sich die elastische Verlängerung und Verkürzung des Zuges, die aufgrund der über Federn mit dem Zug verbundenen Zug- und Stoßeinrichtungen möglich wird, zunutze. Die Grundpositionierung des Zuges bzw. der Wagenkette mit äquidistanten Abständen wird aufgrund der definierten, d.h. ortsfesten Anordnung der beiden Anschlageinrichtungen mit großer Genauigkeit bis kleiner 1 cm realisiert, so daß in der Folge jeder einzelne Waggon mit einer Genauigkeit bis zu kleiner 5 cm positioniert wird. Dies ergibt sich durch die erfindungsgemäß vorgesehene feste Einspannung des Zuges an seinen beiden Enden über die dort vorgesehenen Anschläge und Gegenanschläge. Die Genauigkeit ist dabei unabhängig von der thermischen Dehnung des Zuges. Die in Längsrichtung des Zuges wirkende Kraft kann hierbei eine Zug- oder Druckkraft sein, die vornehmlich von der Lokomotive ausgeübt wird. Sie kann aber auch ganz oder teilweise von einer separaten mechanischen Installation aufgebracht werden, beispielsweise über eine im Gleisbett vorgesehene elektromechanisch oder hydraulisch betätigte Kolben- /Zylinderanordnung .
Die Erfindung bezieht sich auch auf eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Sie ist dadurch gekennzeichnet, daß mindestens im Bereich der beiden Enden des Zuges je eine Anschlageinrichtung vorgesehen ist, die im Aktivierungsfalle mit je einem entweder ortsfest oder am Zug angebrachten Gegenanschlag zusammenwirken. Im Falle der am Zug angebrachten Gegenanschläge sind die Anschlageinrichtungen ortsfest vorgesehen. Sind die Anschlageinrichtungen hingegen am Zug angebracht, so sind die Gegenanschläge ihrerseits ortsfest angeordnet.
Gemäß der Erfindung weist jede Anschlageinrichtung einen ausfahrbaren, also aktivierbaren Bolzen auf, der mit dem ihm zugeordneten Gegenanschlag zusammenwirkt. Letzterer ist vorzugsweise mit einer Dämpfungseinrichtung versehen, die beim Auftreffen der Bolzen der Anschlageinrichtung ihre Dämpfungswirkung entfalten.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung mehrerer bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der schematischen Zeichnung und der Patentansprüche.
Es zeigen:
Fig. 1 einen aus mehreren Waggons bestehenden Güterzug in einer Seitenansicht,
Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung des freien Endes des gemäß Fig. 1 linken Güterwagens zur Darstellung der erfmdungsgemäßen Positioniereinrichtung mit ortsfestem Gegenanschlag; Fig. 3 eine ähnliche Darstellung wie Fig. 2 mit an einem Waggon vorgesehenen Gegenanschlag und
Fig. 4 einen Zug mit in z.B. der Zugmitte zusätzlich vorgesehenem Gegenanschlag.
Fig. 1 zeigt einen Güterzug oder Zug 30 mit Waggons 1 bis 6. Die Erfindung ist naturgemäß nicht an diese Waggonzahl gebunden, wie dies auch bildlich mit dem mittleren geschnittenen Güterwagen angedeutet ist. Der Zug 30 ist erfindungsgemäß positioniert. Eine Lokomotive ist bereits abgekoppelt und nicht dargestellt. Die beiden Waggons 1 und 6 an den beiden Zugenden sind an ihren äußeren Enden jeweils mit einer Positioniereinrichtung versehen, die grundsätzlich aus einer Anschlageinrichtung 10, 10' und einem Gegenanschlag 20, 20' besteht, vgl. Fig. 2. Beim gezeichneten Ausführungsbeispiel ist die aktivierbare Anschlageinrichtung 10 am Waggon 1 und die gleichermaßen, jedoch spiegelbildlich ausgebildete bewegliche Anschlageinrichtung 10' am freien Ende des Waggons 6 angeordnet. Die Bauteile 10', 11' und 20' sind nicht gesondert gezeigt. Die ortsfesten Gegenanschläge 20, 20' sind je in einer Ausnehmung 7, 7' des Gleisbettes 8 vorgesehen. Von dem Waggon oder Wagen 1 gemäß Fig. 2 ist entsprechend der Darstellung in Fig. 2 dessen äußeres Ende mit Puffer 26, einem Transportgutbehälter, z.B. einem Container 27, einem Laufwerk oder Drehgestell 28 sowie einem Unterbau 29 gezeigt.
Der erfindungsgemäße Positioniervorgang des Zuges 30 erfolgt unter Zuhilfenahme der relativ einfach und robust aufgebauten Anschlageinrichtungen 10,10' mit ihren aktivierbaren, höhenverstellbaren Bolzen 11, 11'.
Der erfindungsgemäße Positioniervorgang des Zuges 30 ist nun wie folgt: Zunächst wird der Zug 30 mittels der Lokomotive durch den Lokführer an einer ortsfest angebrachten Marke, die in einem bestimmten Abstand zur Ausnehmung 7 vorgesehen ist, gestoppt. Hierdurch wird der Anschlag 10 im Bereich der Ausnehmung 7 positioniert. Die Marke ist z.B. am Bahnsteig oder im Gleisbett vorgesehen. Die Abweichung der Zugposition von der Marke kann 1 bis 2 m betragen, da die Ausnehmung 7 eine Längserstreckung von z.B. 4 m hat.
Am Waggon 1 , dem hinteren Wagen, wird jetzt der Bolzen 11 aktiviert und fährt vertikal nach unten, so daß sein unteres Ende innerhalb der Ausnehmung 7 angeordnet wird, in der auch der Gegenanschlag 20 vorgesehen ist. Die Ausnehmung 7 kann durch einen Rahmen begrenzt sein. Sie weist eine Länge, in Längsrichtung des Zuges 30 gesehen von etwa 4 m auf, so daß die Position des Bolzens 11 durch die beschriebene Grobpositionierung des Zuges 30 innerhalb der Ausnehmung 7 gegeben ist.
Nach dem erfolgten Absenken des Bolzens 11 des Wagens 1 fährt der Zug 30 zum Aufbringen einer Zugspannung ca. 2 bis 3 m in Fahrtrichtung x, wodurch der Bolzen 11 des Wagens 1 mit dem Dämpfer 21 des Gegenanschlags 20 in Berührung kommt. Die Lokomotive fährt dann noch eine geringe Wegstrecke weiter und spannt hierdurch die Federn der Zugverbindungen von Schlepphaken und -Ösen zwischen den n Waggons, im vorliegenden Falle der Waggons 1 bis 6, zuzüglich der in der Mitte des Zuges 30 gemäß Fig. 1 angedeuteten weiteren Waggons. Der Zug 30, d.h. die Wagenkette, wird hierdurch elastisch auseinandergezogen. Bei den heutigen standardisierten Zugeinheiten beträgt das Maß des elastischen Auseinanderrückens der Wagen ca. 2 bis 5 cm pro Kupplungsstelle.
Durch die elastische Verlängerung des Zuges 30 steht die Anschlageinrichtung 10' des Wagens 6, also des bezüglich der nicht dargestellten Lokomotive und deren Fahrtrichtung ersten Wagens, über der im Bereich seiner Anschlageinheit vorgesehenen Ausnehmung 7' und vor dem Anschlag 20'. Nunmehr wird der Bolzen 11' der Anschlageinrichtung 10' des Wagens 6 entriegelt bzw. aktiviert und verfährt senkrecht nach unten in die Ausnehmung 7'. Die Lokomotive verringert ihre Zugkraft, so daß sich die Wagenkette zusammenzieht. Auf diese Weise gelangt der Bolzen 11' des Wagens 6 mit dem Dämpfer 21' des Gegenanschlags 20' in Eingriff. Auf diese Weise steht der Zug 30 bzw. die Wagenkette leicht vorgespannt zwischen den Anschlägen 20, 20', und die Lokomotive kann, sofern erforderlich oder angezeigt, vom Zug 30 abgespannt werden.
Die Vorspannung der Wagenkette wird durch die beiden Anschläge bzw. Anschlagrahmen 20, 20' aufgenommen. Die Abstände der einzelnen Wagen 1 bis 6 innerhalb des Wagenverbandes werden durch die grundsätzlich gleichen Federkräfte der Kupplungsteile (Zughaken und -Ösen) ausgeglichen, wodurch die Position jedes einzelnen Wagens mit einer Toleranz kleiner 5 cm mit der gewünschten geometrischen Idealposition übereinstimmt. Dies ist die Voraussetzung für den Einsatz von automatischen Be- und Entladungsvorrichtungen, insbesondere bei kombiniertem Schienen- Straßenverkehr, wenn Lastkraftwagen-Trailer, Container od. drgl. von Güterwaggons auf Lastkraftwagen oder auf Zugmaschinen und umgekehrt umgesetzt werden sollen.
Wie erwähnt, sind die Anschlageinrichtung 10' mit Bolzen 11', Ausnehmung 7', Gegenanschlag 20' des Wagens 6, also des definitionsgemäß ersten Wagens 6 des gezeigten Zuges, nicht gesondert gezeigt. Sie sind spiegelbildlich zur Darstellung gemäß Fig. 2 vorgesehen und stimmen in Aufbau und Funktion mit den gleichen Elementen der Fig. 2 überein. Die Schlepphaken und -Ösen aufweisenden Zugeinrichtungen zum Verbinden der Wagen 1 bis 6 sind in herkömmlicher Weise über die erwähnten Federn oder Federkräfte mit den einzelnen Wagen 1 bis 6 vebunden, so daß diese Federn nicht gesondert dargestellt sind. Die vorstehend anhand der Aufbringung einer Zug-Vorspannung auf den Waggonverband beschriebene erfindungsgemäße Zugpositionierung kann in kinematischer Umkehr ebenso durch Aufbringung einer Druck- Vorspannung herbeigeführt werden, die in erster Linie wiederum durch die Lokomotive des Zuges 30 erzeugt wird. Diese fährt mithin entgegen der in Fig. 1 gezeigten Fahrtrichtung X, so daß gemäß Fig. 2 der Bolzen 11 mit dem weiteren Gegenanschlag 40 in Berührung kommt und sich dort abstützt. Durch die aufgebrachte Druckkraft kommt es zu einer elastischen Verkürzung des Zuges 30. In sinngemäß gleicher Weise wie im Falle der elastischen Verlängerung des Zuges 30 wird der Bolzen 11' der Anschlageinrichtung 10' des Wagens aktiviert, so daß er nach unten in die Ausnehmung 7' verfährt und wiederum mit dem Dämpfer 21' des Gegenanschlags 20' in Eingriff kommt. Der Zug steht dann unter Druckvorspannung zwischen den Gegenanschlägen 40 und 40' , und die Lokomotive kann bei Bedarf vom Zug 30 abgespannt werden.
In Fig. 3 ist die erfindungsgemäße Positioniereinrichtung so ausgebildet, daß in Umkehrung des mechanischen Prinzips nach Fig. 2 die Anschlageinrichtung 10" ortsfest vorgesehen ist, während der Gegenanschlag 20" an den Waggons 1 bis 6 angeordnet ist. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 entspricht ein Schwenkhebel 11" dem höhenverstellbaren Bolzen 11, 11' gemäß Fig. 2. Er ist über einen Hydraulikzylinder 35 aus einer horizontalen Stellung in die gemäß Fig. 3 gezeigte vertikale Stellung ver schwenkbar, wo er mit den Gegenanschlägen 20" der Waggons 1 bis 6 zusammenwirkt. In seiner nicht dargestellten horizontalen Stellung ist der Schwenkhebel 11" in der Ausnehmung 7 des Gleisbettes angeordnet, wobei es nicht zum Zusammenwirken mit den Gegenanschlägen 20, 20', 20" kommen kann. Die Zylinderanordnung 35 ist zur Ermöglichung der Schwenkbewegung des Schwenkhebels 11" sowohl an diesem als auch im Bereich der Ausnehmung 7 wie gezeigt schwenkbar gelagert. In Fig. 4 ist die gleiche Positioniereinrichtung wie in Fig. 3 gezeigt. Sie ist in diesem Fall jedoch als zusätzliche Positioniereinrichtung etwa in der Mitte des zu positionierenden Zuges vorgesehen. Zusätzlich zu den beschriebenen beiden Positioniereinrichtungen am Zuganfang und Zugende tragen eine oder mehrere weitere Positioniereinrichtungen gemäß Fig. 4 zu einer gesteigerten Präzision des Positioniervorganges bei.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Positionieren eines Zuges (30) mit einer Lokomotive und mehreren Zug wagen (1 bis n), die unter Zwischenschaltung von Federkräften über Zug- und Stoßeinrichtungen gekoppelt werden, dadurch gekennzeichnet,
daß ein erstes Ende des Zuges (30) vorpositioniert und eine Anschlageinrichtung (10) aktiviert wird,
daß der Zug bis zum Zusammenwirken der Anschlageinrichtung (10) mit einem Gegenanschlag (20) unter Aufbringung einer in Längsrichtung des Zuges (30) wirkenden Kraft verfahren und weiter unter Beanspruchung der Federkräfte elastisch verlängert oder verkürzt wird,
daß an einem zweiten Ende des Zuges (30) eine weitere Anschlageinrichtung (10') aktiviert wird und
daß die in Längsrichtung wirkende Kraft verringert und der Zug (30) unter Einfluß der Federkräfte entgegen der Richtung der bewirkten Längenänderung bis zum Zusammenwirken der weiteren aktivierten Anschlageinrichtung (10') mit einem weiteren Gegenanschlag (20') unter Aufrechterhaltung einer elastischen Vorspannung bewegt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in Längsrichtung des Zuges (30) wirkende Kraft eine Zug- oder Druckkraft ist.
3. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens im Bereich der beiden Enden des Zuges (30) je eine Anschlageinrichtung (10, 10') vorgesehen ist, die im Aktivierungsfalle mit je einem ortsfesten Gegenanschlag (20, 20') zusammenwirken.
4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens im Bereich der beiden Enden des Zuges (30) je eine Anschlageinrichtung (10, 10') vorgesehen ist, die im Aktivierungsfalle mit je einem am Zug angeordneten Gegenanschlag (20, 20') zusammenwirken.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Anschlageinrichtung (10, 10') einen ausfahrbaren Bolzen (11, 11') aufweist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenanschläge (20, 20', 20") mit einer Dämpfungseinrichtung (21, 21') versehen sind.
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