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WO1987006669A2 - Electric-hydraulic control - Google Patents

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WO1987006669A2
WO1987006669A2 PCT/EP1987/000219 EP8700219W WO8706669A2 WO 1987006669 A2 WO1987006669 A2 WO 1987006669A2 EP 8700219 W EP8700219 W EP 8700219W WO 8706669 A2 WO8706669 A2 WO 8706669A2
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WO
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valve
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drive
clutch
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PCT/EP1987/000219
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Georg Gierer
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ZF Friedrichshafen AG
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Publication date
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Priority to JP87502693A priority patent/JPH01502444A/ja
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Priority to KR1019870701181A priority patent/KR880701338A/ko
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    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction

Definitions

  • This invention relates to an electro-hydraulic control for an automatic transmission according to the preamble of claim 1.
  • Electro-hydraulic controls are known, in particular in transmissions with only one input shaft, the power from the drive motor being conducted via a hydrodynamic unit and with a z. B. converter clutch this can be bridged.
  • the pressure and switching valves are arranged so that an emergency driving possibility is guaranteed in the event of failure of the electrical system. This is not a major problem; since the drive in all gears takes place via the hydrodynamic unit, it is also possible to stop and start again without the engine having to be switched off or stalled.
  • the emergency drive valve is designed as a holding valve, ie without the control pressure coming from the solenoid valve in the compression spring ⁇ opposite end position is maintained with the system pressure.
  • the advantageous arrangement of the connections in the emergency driving valve in connection with the R-gear clutch can be used both in the forward driving range and in the reverse driving direction, and this only with the adjustment of the selector slide, ie without any electrical leg ⁇ flow.
  • Figure 2 is a table of the clutches and brakes engaged in the individual gears.
  • a drive motor 3 is connected via an output shaft 31 to the pump 22 of a hydrodynamic unit 2 and on the other hand to a second transmission input shaft 12 via a damper 13, at the end of which a clutch E is arranged and leads via an inner shaft 15 to a web 142 of a reduced planetary coupling gear 14.
  • the first transmission input shaft 11 leads from the turbine 21 of the hydrodynamic unit 2 to the clutches A and B, the other half of which is connected to a sun gear 140, 141 of the reduced planetary coupling transmission 14.
  • a brake C is arranged on the second half of the clutch B and a further brake C is arranged via a freewheel.
  • the second web 143 of the reduced planetary coupling gear 14 is connected to a freewheel 17 supported on the gear housing 16 and a brake D, and the output from the gear 1 takes place via the ring gear 144 of the reduced planetary coupling gear 14.
  • the electronic control unit 5 is electrically connected to the solenoid valve 6.
  • a system pressure generated by a pressure medium source 7 is passed once via line 72 to selector slide 4 and via line 73 to pressure reducing valve 71. Via line 61, this reduced pressure is used as control pressure for the solenoid valves, e.g. B. solenoid valve 6, supplied.
  • the emergency drive valve 8- / 9 has a stepped piston slide 9 with 3 control piston no. _ I, 92, 93 of the same diameter on one side and a control piston 94 with a larger diameter and a stop bolt 95 on the other side and is axially displaceably mounted in a housing 8 with a stepped cylindrical bore. Furthermore, annular spaces 87/1 to 87/6 are arranged on the smaller diameter of the cylindrical bore and annular spaces 88/1 to 88/2 are arranged on the large bore.
  • a control pressure line 85 leads to the first annular space 87/1, which is also arranged at the end, and an actuating pressure line (system pressure) 81 leads to the fourth annular space 87/4.
  • the system pressure line 84 coming from the selector slide 4 leads into the annular space 88/2.
  • the fifth annular space 87/5 is connected to the clutch B via the feed line 83, and the third annular space 87/3 is connected to the clutch E via the feed line 82.
  • a line 86 also leads to a pull valve (not shown) which, when clutch B is acted on, locks cEfe clutch A (not shown) at the same time.
  • a spring: 9 ' 6 is arranged in the stepped cylindrical bore with the large diameter (spring chamber 89) and is supported on the front side of this bore and on the other hand on the larger piston 94 of the stepped piston slide 9.
  • the electro-hydraulic control works as follows. During normal travel is the adjustment of the slide 4 from N to z. B.
  • actuating means (system pressure) is fed via the feed line 81 in the region of the third and fourth gear and via the fourth annular space 87/4 via the third annular space 87/3 and the feed line 82 to the clutch E.
  • clutch E is always actuated when driving forward.
  • the emergency drive valve In the event of a power failure, the emergency drive valve remains in this position as a result of the holding function via the system pressure from line 84 and the clutch E, which connects the second transmission input shaft 12 to the inner shaft ..15, remains closed, so that a drive is purely mechanical in the area of third gear with full performance is still possible. Starting at this position of the emergency valve is not possible. If the power failure occurs in position N, i.e. H. So in the neutral position, e.g. B. in the state of the vehicle remains when moving the selector slide 4 from N to D, because there is no Steuer ⁇ current, the emergency drive valve in the position shown.
  • the clutch B is acted upon via the system pressure line 81 and the feed line 83, so that the power is transmitted from the drive motor 3 via the hydrodynamic unit 2 and the first transmission input shaft 11 and the clutch B to the sun gear 141 of the reduced planetary clutch transmission 14. In this position, you can also start in the forward and reverse directions.

Landscapes

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Description

Elektro-hydraulische Steuerung
Diese Erfindung betrifft eine elektro-hydraulische Steue¬ rung für ein Automatgetriebe nach dem Oberbegriff von An¬ spruch 1.
Es sind elektro-hydraulische Steuerungen bekannt, insbe¬ sondere bei Getrieben mit nur einer Eingangswelle, wobei die Leistung aus dem Antriebsmotor über eine hydrodynamische Ein¬ heit geleitet wird und mit einer z. B. Wandlerkupplung diese überbrückt werden kann. Die Druck- und Schaltventile sind dabei so angeordnet, daß bei Ausfall der elektrischen Anlage eine Notfahrmδglichkeit gewährleistet ist. Das ist kein großes Pro¬ blem; da ja der Antrieb in allen Gängen über die hydrodynami¬ sche Einheit erfolgt, ist es auch möglich anzuhalten und wieder anzufahren, ohne daß der Motor abgestellt werden muß oder abge¬ würgt wird.
Schwieriger hingegen sind die Probleme, wenn der Leistungsfluß nur bei einigen Gängen - z. B. Gang 1, 2 und R - über die hydrodynamische Einheit geleitet wird und z. B. der 4. Gang rein mechanisch übertragen und der 3. Gang in Leistungsteilung, also zum Teil rein mechanisch und zum Teil über die hydrodyna¬ mische Einheit, erfolgt.
Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine elektro-hydrau¬ lische Steuerung für ein Getriebe mit 2 Eingangswellen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 so weiterzuentwickeln, daß bei einem Ausfall der Stromversorgung in einer angemessenen Geschwindig¬ keit weiter vorwärts gefahren, angehalten und wieder angefahren und auch rückwärts gefahren werden kann.
Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen vom Anspruch 1 erfüllt. Durch die Anordnung eines Notfahrventiles, wirkungsmäßig zwischen einem Magnetventil und den Schaltkupplungen einmal für den mechanischen Gang und einmal für den R-Gang, ist es möglich, diese Kupplungen über den Wählhebel auch beim Ausfall der Mag¬ netventile zu betätigen. Es kann die im Normalbetrieb nur für den R-Gang vorgesehene Kupplung bei der Stellung des Wählschie¬ bers in Vorwärtsfahrt auch für die Vorwärtsfahrt selbst in Ver¬ bindung mit der hydrodynamischen Einheit benutzt werden. Dadurch ist auch das Anfahren in Vorwärts- und Rückwärtsfahrt bei ent¬ sprechender Verstellung des Wählschiebers möglich. Mit den An¬ sprüchen 2 bis 6 wird die Erfindung in vorteilhafter Weise wei¬ ter ausgestaltet.
Bei einem Ausfall der Stromversorgung während der Vor¬ wärtsfahrt ist es möglich, über den mechanischen Antrieb ca. 80 % der Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, wenn das Notfahr¬ ventil als Halteventil ausgebildet ist, also auch ohne den vom Magnetventil kommenden Steuerdruck in der der Druckfeder ent¬ gegengerichteten Endstellung mit dem Systemdruck gehalten wird.
Im Notfahrzustand kann durch die vorteilhafte Anordnung der Anschlüsse im Notfahrventil in Verbindung mit der R-Gang-Kupp- lung sowohl im Vorwärtsfahrtbereich als auch in der Rückwärts¬ fahrtrichtung angefahren werden, und das nur allein mit der Verstellung des Wählschiebers, also ohne jede elektrische Beein¬ flussung.
Die Erfindung ist nicht auf die Merkmalskombination der Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere sinnvolle Kombinationsmöglichkeiten von Ansprüchen und einzel¬ nen Anspruchsmerkmalen aus der Aufgabenstellung.
Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand von Zeichnungen und Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Automatgetriebe in schematischer Darstel¬ lung;
Fig. 2 eine Tabelle über die eingeschalteten Kupplungen und Bremsen in den einzelnen Gängen;
Fig." 3 ein vereinfacht dargestelltes Steuerschema mit dem Notfahrventil.
In Fig. 1 ist ein Antriebsmotor 3 über eine Abtriebs¬ welle 31 einmal mit der Pumpe 22 einer hydrodynamischen Ein¬ heit 2 und zum anderen über einen Dämpfer 13 mit einer zweiten Getriebeeingangswelle 12 verbunden, an deren Ende eine Kupp¬ lung E angeordnet ist und über eine innere Welle 15 zu einem Steg 142 eines reduzierten Planetenkoppelgetriebes 14 führt. Die erste Getriebeeingangswelle 11 führt von der Turbine 21 der hydrodynamischen Einheit 2 zu den Kupplungen A und B, deren andere Hälfte mit je einem Sonnenrad 140, 141 des reduzierten Planetenkoppelgetriebes 14 verbunden ist. An der zweiten Hälfte der Kupplung B ist noch eine Bremse C und über einen Freilauf eine weitere Bremse C angeordnet. Der zweite Steg 143 des redu¬ zierten Planetenkoppelgetriebes 14 ist mit einem am Getriebege¬ häuse 16 abgestützten Freilauf 17 und einer Bremse D verbunden, und der Abtrieb aus dem Getriebe 1 erfolgt über das Hohlrad 144 des reduzierten Planetenkoppelgetriebes 14.
Aus der Tabelle nach Fig. 2 ist leicht ableitbar, daß im 1. , 2. und R-Gang die Leistung aus dem Antriebsmotor 3 immer über die hydrodynamische Einheit 2 in das reduzierte Planeten¬ koppelgetriebe 14 geleitet wird. Im vierten Gang jedoch erfolgt die Leistungsübertragung über die Kupplung E und damit rein mechanisch, und im 3. Gang wird die Leistung geteilt, also an¬ teilig über die hydrodynamische Einheit 2 und über die innere Welle 15 geleitet. In dem reduziert dargestellten SteuerSchema nach Fig. 3 ist das elektronische Steuergerät 5 mit dem Magnetventil 6 elektrisch verbunden. Ein von einer DruckmitteIquelle 7 erzeugter System¬ druck wird einmal über die Leitung 72 zum Wählschieber 4 und über die Leitung 73 zum Druckreduzierventil 71 geleitet, über die Leitung 61 wird dieser reduzierte Druck als Steuerdruck den Magnetventilen, z. B. Magnetventil 6, zugeführt. Das Notfahr¬ ventil 8-/9 hat einen abgesetzten Kolbenschieber 9 mit 3 Steuer- kolbenr. _£I, 92, 93 gleichen Durchmessers auf der eine Seite und einen- Steuerkolben 94 mit einem größeren Durchmesser und einen Ahschlagbolzen 95 auf der anderen Seite und ist in einem Ge¬ häuse 8 mit einer abgesetzten zylindrischen Bohrung axial ver¬ schiebbar gelagert. Weiter sind Ringräume 87/1 bis 87/6 am klei¬ neren Durchmesser der zylindrischen Bohrung und Ringräume 88/1 bis 88/2 an der großen Bohrung angeordnet. Eine Steuerdrucklei- tung 85 führt zum ersten auch stirnseitig angeordneten Ring¬ raum 87/1 und eine Betätigungsdruckleitung (Systemdruck) 81 zum vierten Ringraum 87/4. Die vom Wählschieber 4 kommende System¬ druckleitung 84 führt in den Ringraum 88/2. Der fünfte Ring¬ raum 87/5 ist über die Zuleitung 83 mit der Kupplung B, und der dritte Ringraum 87/3 über die Zuleitung 82 mit der Kupplung E verbunden. Eine Leitung 86 führt noch zu einem Zugventil (nicht gezeichnet) , das bei der Beaufschlagung der Kupplung B gleich¬ zeitige cEfe Kupplung A (nicht dargestellt) verriegelt. Eine Feder: 9'6 ist in der abgesetzten zylindrischen Bohrung mit dem großen Durchmesser (Federraum 89) angeordnet und stützt sich einmal an der Stirnseite dieser Bohrung und zum anderen am grö¬ ßeren Kolben 94 des abgesetzten Kolbenschiebers 9 ab. Die elektro-hydraulische Steuerung wirkt wie folgt. Bei Normalfahrt wird mit der Verstellung des Wählschiebers 4 von N nach z. B. D, also in Vorwärtsfahrt, das dritte Magnetventil 6 eingeschal¬ tet. Dadurch wird über die Leitung 61/85 zum ersten äußeren Ringraum 87/1 ein Steuerdruck geleitet. Der abgesetzte Kolben¬ schieber 9 wird entgegen dem Druck der Feder 96 nach rechts bis zum Anschlag bewegt, so daß über den achten Ringraum 88/2 und die Leitung 84 Systemdruck dem Notfahrventil 8/9 zugeführt wird. Dies geschieht im gesamten Vorwärtsfahrtbereich, weil der Wähl¬ schieber 4 so gestaltet ist, daß von der Druckmittelquelle 7 über die Leitung 72 bei einer Verstellung des Wählschiebers 4 in die Vorwärtsfahrtrichtung die Leitung 84 mit Systemdruck beaufschlagt wird, über die Ringfläche 98 am großen Steuerkol¬ ben 94 wird dabei der abgesetzte Kolbenschieber 9 in der rechten Endlage festgehalten. In dieser Stellung wird über die Zulei¬ tung 81 im Bereich des dritten und vierten Ganges und über den vierten Ringraum 87/4 Betätigungsmittel (Systemdruck) über den dritten Ringraum 87/3 und die Zuleitung 82 der Kupplung E zuge¬ leitet. In dieser Stellung wird bei Vorwärtsfahrt immer die Kupplung E betätigt.
Bei Stromausfall verbleibt das Notfahrventil infolge der Halte¬ funktion über den Systemdruck aus Leitung 84 in dieser Stellung und die Kupplung E, die die zweite Getriebeeingangswelle 12 mit der inneren Welle..15 verbindet, bleibt geschlossen, so daß eine Fahrt rein mechanisch im Bereich des dritten Ganges mit einer vollen Leistung weiterhin möglich ist. Ein Anfahren bei dieser Stellung des Notfahrventiles ist jedoch nicht möglich. Erfolgt der Stromausfall in der Position N, d. h. also in der Neutralstellung, z. B. im Stand des Fahrzeuges verbleibt beim Verschieben des Wählschiebers 4 von N nach D, weil kein Steuer¬ strom da ist, das Notfahrventil in der gezeichneten Stellung. Dabei wird über die Systemdruckleitung 81 und die Zuleitung 83 die Kupplung B beaufschlagt, so daß die Leistung von dem An¬ triebsmotor 3 über die hydrodynamische Einheit 2 und die erste Getriebeeingangswelle 11 und die Kupplung B an das Sonnenrad 141 des reduzierten Planetenkoppelgetriebes 14 Übertragen wird. In dieser Stellung kann auch in Vorwärts- und in Rückwärtsfahrt- richtung angefahren werden.
Eine ümschaltung von der Kupplung E, also der rein mechanischen Leistungsübertragung, auf die Kupplung B während der Vorwärts¬ fahrt ist durch die Umschaltung aus der Position D nach N und wieder nach D möglich, so daß damit die Fahrt über die hydro¬ dynamische Einheit 2 ohne Unterbrechung fortgesetzt und auch jederzeit angehalten und wieder angefahren werden kann. Bezugszeichen
1 Automatgetriebe
11 Erste Getriebeeingangswelle
12 Zweite Getriebeeingangswelle
13 Dämpfer
14 Reduziertes PlanetenkoppeIgetriebe
140. ffionnenrad
141 S nnenrad
1"42 Steg
143 Steg
144 Hohlrad
15 Innere Welle
16 Getriebegehäuse
17 Freilauf
2 Hydrodynamische Einheit
21 Turbine'
22 Pumpe
3 Antriebsmotor
31 Abtriebswelle
4 Wählschieber
5 Elektronisches Steuergerät
51 Leitung
6 Magnetventil
61 Leitung
7 Druckmittelquelle
71 Druckmittelreduzierventil
72 Leitung
8/9 Notfahrventil
8 Gehäuse
81 Zuleitung Betätigungsdruck/Systemdruck
82 Zuleitung Kupplung E
83 Zuleitung Kupplung B
84 Zuleitung Systemdruck
85 Zuleitung Steuerdruck 86 Zylindrische Bohrung
87/1 - 6 Ringräume klein
88/1 - 2 Ringräume groß
89 Federraum
9 Kolbenschieber
91 Steuerkolben, kleiner Durchmesser
92 Steuerkolben, kleiner Durchmesser
93 Steuerkolben, kleiner Durchmesser
94 Steuerkolben, großer Durchmesser
95 Anschlagbolzen
96 Feder
98 Ringfläche
A Kupplung
B Kupplung
C Bremse
C» Bremse
D Bremse
E Kupplung
N Wählschieber Neutralstellung
D Wählschieber Vorwärtsfahrtstellung
R Wählschieber Rückwärtsfahrtstellung

Claims

A n s p r ü c h e
1. Elektro-hydraulische Steuerung für ein Automatge¬ triebe (1) mit zwei Getriebeeingangswellen (11, 12), wobei die erste (11) mit der Turbine (21) einer hydrodynamischen Einheit, und die zweite (12) direkt mit der Antriebswelle (31) vom An¬ triebsmotors (3) verbunden ist und die Antriebsleistung gangab¬ hängig einzeln oder auch in Leistungsteilung in das reduzierte Planetenkoppelgetriebe (14) eingeleitet wird, mit einem Wähl¬ schieber (4) zumindest für die Neutralstellung (N) sowie die Vorwärts- (D) und Rückwärtsfahrt (R) und einem elektronischen Steuergerät (5) mit Federkraft in Nullstellung gehaltenen Mag¬ netventilen (6) , einer Druckmittelquelle (7) , Druck- und Schaltventilen und Dämpfern zum Betätigen von Gangschaltkupp¬ lungen und Bremsen (A - E) , dadurch g e k e n n z e i c h ¬ n e t , daß im Wirkzusammenhang zwischen einem Magnetven¬ til (6) und den Schaltkupplungen für den höchsten Gang (E) so¬ wie dem Rückwärtsgang (B) ein Notfahrventil (8/9) angeordnet ist.
2. Elektro-hydraulische Steuerung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das Notfahrventil (8/9) als Halteventil ausgebildet ist.
3. Elektro-hydraulische Steuerung nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß bei einem Stromausfall in Vorwärtsfahrt (Stellung D) von Notfahrventil (8/9) die mit der zweiten Getriebeeingangswelle (12) verbundene Kupplung (E) mit Betätigungsdruck (Zuleitung 81, 82) beaufschlagt wird oder ist und eine Fahrt mit rein mechanischer Übersetzung (Getriebeein¬ gangswelle 12) fortgesetzt werden kann, und daß eine Verstellung des Wählschiebers (4) in die Neutralstellung (N) und wieder in die Vorwärtsfahrt (D) eine Umstellung des Notfahrventils (8/9) bewirkt, so daß über die Fahrkupplung (B) eine Vorwärtsfahrt über die hydrodynamische Einheit (2) und die erste Getriebeein¬ gangswelle (11) und auch ein Anfahren möglich ist.
4. Elektro-hydraulische Steuerung nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß bei Stromausfall im Stand (Stellung N) mit der Verstellung des Wählschiebers (4) von Neutral (N) nach Vorwärts (D) über das Notfahrventil (8/9) die Rückwärtsgangkupplung (B) für das Anfahren und für eine Vor¬ wärtsfahrt mit Betätigungsdruck (Zuleitung 81, 83) beaufschlagt wird und die Leistung vom Antriebsmotor (3) über die hydrodyna¬ mische Einheit (2) und die erste Getriebeeingangswelle (11) übertragen wird.
5. Elektro-hydraulische Steuerung nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß auch bei Stromausfall und bei Betätigung des Wählschiebers (41) in die Rückwärtsfahrt (Stellung R) immer über das Notfahrventil (8) die Rückwärtsfahr- kupplung (B) und auch die Bremse (D) mit Betätigungsdruck beauf¬ schlagt wird, und über die hydrodynamische Einheit (2) die Rück¬ wärtsfahrt möglich ist.
6. Elektro-hydraulische Steuerung nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das Notfahrventil (8/9) einen abgesetzten Kolbenschieber (9) mit drei Steuerkolben (91, 92, 93) gleichen Durchmessers auf der einen Seite und einen Steuerkolben (94) mit einem größeren Durchmesser und einen An- schlagbolzen (95) auf der anderen Seite hat.und in einer abge¬ setzten zylindrischen Bohrung (86) axial verschiebbar gelagert ist, wobei Ringräume (87/88) im Zylinder (86) angeordnet sind, die mit den Steuerkolben (91 - 94) zusammenwirken, und daß eine Druckfeder (96) , die in einem Federraum (89) um den Anschlag- bolzen (95) herum angeordnet ist, und den Kolbenschieber (9) in die eine Endstellung mit dem kleineren Durchmesser des Steuer- kolbens (91) drückt und in dieser Stellung einen Ringraum mit dem Steuerkolben (94) des größeren Durchmessers verschließt, in dem über Zuleitung (84) Systemdruck zugeführt wird, während eine Zuleitung (81) für den Betätigungsdruck (Systemdruck) die in den vierten Ringraum (87/4) führt über den fünften Ring¬ raum (87/5) mit der Zuleitung (83) zur R-GangKupplung (B) ver- bunden ist, so daß der Antrieb in dieser Stellung in Vorwärts¬ fahrtrichtung über die hydrodynamische Einheit (2) und die erste Getriebeeingangswelle (11) erfolgt, über den zweiten Kolben (92) ist der dritte Ringraum (87/3) , der eine Zuleitung (82) zur Kupplung für den mechanischen Antrieb (E) hat, abgeschlossen, und diese Leitung ist über den zweiten Ringraum (87/2) entlüftet, wie auch der Federraum (89) und der sechste Ringraum (87/6) , und in dieser Stellung auch der siebente Ringraum (88/1) entlüf¬ tet ist, der erste auch stirnseitige Ringraum (87/1) am kleine¬ ren Durchmesser vom Zylinder (86) und Kolbenschieber (9) ist über eine Steuerleitung (85) mit einem Magnetventil (6) verbun¬ den, so daß der Kolbenschieber (9) über Druckmittel in eine rechte Endstellung gebracht werden kann und dort von dem System¬ druck (Zuleitung 84) über die Ringfläche (98) am großen Kolben¬ durchmesser (94) entgegen dem Druck der Feder (96) gehalten wird.
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