DE10049562A1 - Hydraulisches Steuersystem für ein Getriebe - Google Patents

Abstract

Ein hydraulisches Steuerungssystem für ein Getriebe, das einen ersten Übertragungsmechanismus zum Übertragen eines Drehmoments zwischen Drehelementen und eine Übertragungselement, wobei das Übertragungselement zwischen die Drehelemente mit einem Klemmdruck auf der Grundlage eines Öldrucks geklemmt wird, und einen zweiten Übertragungsmechanismus zum Ändern des Übertragungszustands des Drehmoments durch Betätigen/Freigeben von Reibschlußelementen mit einem Öldruck aufweist, weist folgendes auf: eine Öldruckquelle, einen ersten Druckregelungsmechanismus zum Regeln eines Öldrucks, der von der Öldruckquelle ausgegeben wurde, auf einen ersten Öldruck, um den Klemmdruck für das Übertragungselement durch die Drehelemente zu erzielen, und einen zweiten Druckregelungsmechanismus zum Regeln des ersten Öldrucks, der durch den ersten Druckregelungsmechanismus geregelt und ausgegeben wurde, auf einen zweiten Öldruck, um die Reibschlußelemente zu betätigen.

Description

Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein hy­ draulisches Steuerungssystem für ein Getriebe, in welchem Kontaktdrücke eines Antriebsdrehelementes, eines Ab­ triebsdrehelementes und eines Übertragungselementes durch einen höheren Öldruck und ein Betätigen/Freigeben von Reibschlußelementen durch einen niedrigeren Öldruck ge­ steuert werden.

Stand der Technik

Im Allgemeinen ist ein diskontinuierliches Getriebe, welches Übersetzungsverhältnisse stufenweise (oder dis­ kontinuierlich) und automatisch steuern kann, mit einem Gangschaltmechanismus, welcher eine Vielzahl von Plane­ tengetriebemechanismen aufweist, einer Vielzahl von Reib­ schlußelementen zum Ändern der Drehmoment-übertragungs­ stränge des Gangschaltmechanismusses und einem hydrauli­ schen Steuerungssystem, um das Betätigen/Freigeben dieser Reibschlußelemente mit Öldruck zu steuern, versehen. Bei diesem diskontinuierlichen Getriebe wird das Betäti­ gen/Freigeben der Reibschlußelemente zum Ändern der Über­ setzungsverhältnisse gesteuert, wobei die Öldrücke, die auf die Reibschlußelemente wirken, auf der Grundlage von vorbestimmten Bedingungen gesteuert werden. Weil ein Aus­ gangsdruck einer Öldruckquelle des hydraulischen Steue­ rungssystems so eingestellt ist, daß er höher ist als ein Leitungsdruck oder ein Anfangsdruck des gesamten Hydrau­ likkreislaufs, tritt das Problem des sogenannten "Schaltstoßes bzw. Schaltrucks" auf, wenn der Ausgangs­ druck der Öldruckquelle so, wie er ist, als der Druck zum Betätigen der Reibschlußelemente verwendet wird. Es ist daher in dem japanischen offengelegten Patent mit der Nummer 8-285067(JP-A-8-285067) ein Beispiel für ein hy­ draulisches Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe offenbart, in welchem der Ausgangsdruck der Öldruckquelle nicht als der Druck zum Betätigen der Reibschlußelemente verwendet wird, bevor er auf ein vorbestimmtes Niveau verringert worden ist.

Das in diesem offengelegten Patent offenbarte Automa­ tikgetriebe ist auf der Ausgangsseite einer Brennkraftma­ schine angeordnet und mit einem Drehmomentwandler, einem Gangschaltmechanismus, welcher eine Vielzahl von Plane­ tengetriebemechanismen aufweist, einer Vielzahl von Reib­ schlußelementen und einem hydraulischen Steuerungssystem versehen. Dieses hydraulische Steuerungssystem weist fol­ gendes auf: eine Ölpumpe als Öldruckquelle, ein Primärre­ gelventil, um den Ausgangsdruck der Ölpumpe gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung auf einen Leitungsdruck zu regeln, ein handbetätigtes Ventil, das den Leitungsdruck aufnimmt, um einen Öldruck derart aus­ zugeben, daß er jeder Schaltposition entspricht, und ein Regelventil, um den Öldruck so, wie er von dem handbetä­ tigten Ventil ausgegeben wurde, in einer Schaltposition, welche eine Motorbremskraft erfordert, auf einen Druck zu verringern, der den hydraulischen Stelleinrichtungen der Reibschlußelemente zugeführt werden soll. Wenn die Schaltposition, die die Motorbremskraft erfordert, ausge­ wählt ist, kann darüber hinaus der Schaltruck bei der Mo­ torbremsung unterdrückt werden, indem den Reibschlußele­ menten der Öldruck zugeführt wird, welcher niedriger ge­ macht wurde als der Öldruck, der dem Reibschlußelement zugeführt werden soll, um dieses zu betätigen, wenn eine vorbestimmte Getriebestufe eingestellt ist.

Das Getriebe, welches die Übersetzungsverhältnisse automatisch steuern kann, wird nicht nur durch das in dem offengelegten Patent offenbarte diskontinuierliche Ge­ triebe veranschaulicht, sondern auch durch ein kontinu­ ierlich veränderliches Getriebe, welches die Überset­ zungsverhältnisse stufenlos (d. h., kontinuierlich) steu­ ern kann. Als ein Beispiel für ein derartiges kontinuier­ lich veränderliches Getriebe kann das kontinuierlich ver­ änderliche Getriebe mit Riemen aufgezählt werden, das mit einer Antriebsriemenscheibe (einer Primärriemenscheibe), einer Abtriebsriemenscheibe (einer Sekundärriemenscheibe) und einem Riemen versehen ist. In den Außenumfängen der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe sind individuell ausgeformte V-förmige Ausnehmungen vorgese­ hen, in welchen der Riemen angeordnet bzw. gewickelt ist. Andererseits ist ein hydraulisches Steuerungssystem vor­ gesehen, um die Breiten der Ausnehmungen der Antriebsrie­ menscheibe und der Abtriebsriemenscheibe zu steuern.

Dadurch, daß die Ausnehmungsbreite der Antriebsrie­ menscheibe gesteuert wird, wird der Windungsradius des Riemens (d. h., der effektive Radius der Riemenscheibe) geändert, um das Übersetzungsverhältnis zu steuern. Durch Einstellen der Ausnehmungsbreite der Abtriebsriemen­ scheibe, d. h., der Klemmkraft des Riemens, wird anderer­ seits die Spannung des Riemens gesteuert. Somit können die Kontaktdrücke zwischen der Antriebsriemenscheibe, der Abtriebsriemenscheibe und dem Riemen derart gesteuert werden, daß das Drehmoment, das dem kontinuierlich verän­ derlichen Getriebe zugeführt werden soll, und die Drehmo­ mentübertragungskapazität gemäß dem Übersetzungsverhält­ nis beibehalten werden.

Andererseits sind bei dem kontinuierlich veränderli­ chen Getriebe mit Riemen die Außendurchmesser der An­ triebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe durch das Verhältnis zwischen den Positionen der Antriebsrie­ menscheibe und der Abtriebsriemenscheibe und den Positio­ nen der Teile, die um die Antriebsriemenscheibe und die Abtriebsriemenscheibe angeordnet sind, eingeschränkt. Diese positionellen Beziehungen schränken die Erweiterung des Steuerungsbereichs des Übersetzungsverhältnisses ein, der nur durch das kontinuierlich veränderliche Getriebe mit Riemen gesteuert wird. Somit ist eine Anordnung vor­ geschlagen worden, in welcher die Steuerungsbreite des Übersetzungsverhältnisses dadurch erweitert wird, daß das kontinuierlich veränderliche Getriebe mit Riemen und ein Getriebe, welches den Planetengetriebemechanismus und die Reibschlußelemente aufweist, so, wie es in dem offenge­ legten Patent offenbart ist, in dem Drehmoment-übertra­ gungsstrang, der von der Brennkraftmaschine zu den Rädern führt, als Tandem angeordnet sind. Bei dem Fahrzeug, bei welchem diese Anordnung verwendet wird, sollen die Öl­ druckquellen, die Anfangsdrücke für den Öldruck, der zum Steuern der Ausnehmungsbreite der Abtriebsriemenscheibe verwendet wird, und für den Öldruck, der zum Steuern des Betätigens/Freigebens der Reibschlußelemente verwendet wird, ausgeben, eine gemeinsame Öldruckquelle sein, um die Anzahl der Teile des hydraulischen Steuerungssystems und die Größe/das Gewicht des hydraulischen Steuerungs­ systems zu verringern.

Im folgenden werden das kontinuierlich veränderliche Getriebe mit Riemen und das Getriebe, welches den Gang­ schaltmechanismus aufweist, verglichen. Der Öldruck zum Erzielen eines Klemmdruckes für den Riemen und der Öl­ druck, der zum Betätigen der Reibschlußelemente notwendig ist, sind durch den Unterschied in der Kraftübertragungs­ art verschieden. Insbesondere wird bei dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe mit Riemen die Drehmomentübertra­ gungskapazität durch die Reibkontakte zwischen der An­ triebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe, die relativ geringere Durchmesser aufweisen, und einem Ab­ schnitt des Riemens beibehalten. Bei dem Getriebe, wel­ ches den Gangschaltmechanismus aufweist, wird anderer­ seits die Drehmomentübertragungskapazität durch den Reibkontakt aller ringförmigen Reibflächen der Reib­ schlußelemente, die relativ größere Außendurchmesser auf­ weisen, beibehalten. Als ein Ergebnis hieraus muß der Öl­ druck, der zum Steuern der Ausnehmungsbreite der Ab­ triebsriemenscheibe in dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe mit Riemen notwendig ist, höher sein als der Öl­ druck, der in dem Automatikgetriebe mit dem Gangschaltme­ chanismus zum Betätigen der Reibschlußelemente notwendig ist.

Wenn jedoch ein Ausgangsdruck der Öldruckquelle der­ art gesteuert wird, daß er sich auf einem hohen Niveau befindet, und wenn den Reibschlußelementen ein hoher Öl­ druck (d. h., ein hoher Ausgangsdruck) zugeführt wird, müssen die Komponenten des Hydraulikkreislaufs, der zu den Reibschlußelementen führt, die Festigkeit haben, die dem hohen Öldruck standhält. Dies verursacht das Problem, daß die Größe, das Gewicht und die Herstellungskosten des hydraulischen Steuerungssystems ansteigen. Außerdem wirkt der Ausgangsdruck der Öldruckquelle auf die Reibschluße­ lemente so, wie er ist, so daß die Reibschlußelemente ge­ gen den hohen Öldruck geschützt werden müssen. Als ein Ergebnis hieraus können die Größe, das Gewicht und die Herstellungskosten der Reibschlußelemente auch ansteigen, und sie können beschädigt werden.

Zusammenfassung der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, ein hydraulisches Steuerungssystem für ein Getriebe vorzusehen, bei welchem die Größe, das Gewicht und die Herstellungskosten verrin­ gert werden können, während Reibschlußelemente im voraus vor einer Beschädigung geschützt werden. Ferner sollen die Größe, das Gewicht und die Kosten für das hydrauli­ sche Steuerungssystem für ein Getriebe verringert werden, welches folgendes aufweist: ein kontinuierlich veränder­ liches Getriebe, das ein Übertragungsdrehmoment aufweist, welches durch eine Klemmkraft auf der Grundlage eines Öl­ drucks beeinflußt wurde, und Reibschlußelemente, die da­ für ausgelegt sind, daß sie durch den Öldruck betätigt werden, um das Drehmoment zu übertragen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfin­ dung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Das erfindungsgemäße hydraulische Steuerungssystem wird bei einem Getriebe verwendet, das einen ersten Über­ tragungsmechanismus, welcher durch einen höheren Öldruck betätigt werden soll, und einen zweiten Übertragungsme­ chanismus, der durch einen niedrigeren Öldruck betätigt werden soll, aufweist. Der Öldruck wird so, wie er durch eine Öldruckquelle erzielt wird, durch einen ersten Druckregelungsmechanismus auf einen ersten Öldruck gere­ gelt, der dem ersten Übertragungsmechanismus zugeführt wird, und der erste Öldruck wird durch einen zweiten Druckregelungsmechanismus auf einen zweiten Öldruck gere­ gelt, der dem zweiten Übertragungsmechanismus zugeführt wird. Daher wirkt zwar der erste Öldruck, der ein relativ höheres Niveau aufweist, auf die Abschnitte von der Öl­ druckquelle zu den einzelnen Druckregelungsmechanismen und auf den Abschnitt von dem ersten Druckregelungsmecha­ nismus zu dem ersten Übertragungsmechanismus, aber der zweite Öldruck, der ein relativ niedrigeres Niveau oder einen Druck unterhalb des zweiten Öldrucks aufweist, wirkt auf die übrigen Abschnitte. Daher können die Ab­ schnitte, die einen Aufbau haben müssen, der dem hohen Druck standhält, reduziert werden, so daß das hydrauli­ sche Steuerungssystem insgesamt kleiner und leichter ge­ macht werden kann, um seine Kosten zu verringern.

Andererseits werden die Reibschlußelemente durch den relativ niedrigen zweiten Öldruck betätigt, der durch den zweiten Druckregelungsmechanismus geregelt wird, so daß der relativ hohe erste Öldruck auf die Reibschlußelemente keinen Einfluß ausübt, wodurch die Ausbreitung bzw. Dis­ persion der Öldrücke zum Betätigen der Reibschlußelemente im voraus vermieden wird, welche sonst durch die Ausbrei­ tung bzw. Dispersion des ersten Öldrucks verursacht wer­ den könnte.

Darüber hinaus kann das erfindungsgemäße hydraulische Steuerungssystem so aufgebaut sein, daß es ein hydrauli­ sches Steuerungssystem für ein Getriebe ist, welches mit einem kontinuierlichen bzw. stufenlosen Gangschaltmecha­ nismus und hydraulischen Reibschlußelementen versehen ist. Der relativ hohe erste Öldruck wird dem kontinuier­ lichen Gangschaltmechanismus zugeführt, während der rela­ tiv niedrige zweite Öldruck den Reibschlußelementen zuge­ führt wird. Der erste und der zweite Öldruck unterschei­ den sich jedoch stark voneinander. Der erste Öldruck wird so, wie er in dem ersten Druckregelungsmechanismus er­ zielt wird, durch den zweiten Druckregelungsmechanismus auf den zweiten Öldruck geregelt und den Reibschlußele­ menten zugeführt, so daß für die Reibschlußelemente und für eine Steuerungseinrichtung der Reibschlußelemente kein spezieller druckundurch-lässiger Aufbau erforderlich ist, um die Ausbreitung der Öldrücke in den Reibschluße­ lementen zu unterdrücken.

Die obige Aufgabe, weitere Aufgaben und neue Merkmale der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung voll­ ständig ersichtlich, wenn diese in Bezug auf die beige­ fügte Zeichnung gelesen wird. Es ist jedoch ausdrücklich zu verstehen, daß die Zeichnungen nur zur Darstellung und nicht als einschränkend zu betrachten sind.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Teil­ kreislaufs von einer Ausführungsform eines erfindungsge­ mäßen hydraulischen Steuerungssystems für ein kontinuier­ lich veränderliches Getriebe;

Fig. 2 ein Blockschaltbild, das einen schematischen Aufbau eines Fahrzeugs darstellt, bei welchem die Erfin­ dung verwendet wird; und

Fig. 3 eine Darstellung eines Teilkreislaufs der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuerungssystems für das kontinuierlich veränderliche Getriebe.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Die Erfindung wird zusammen mit ihrer speziellen Aus­ führungsform in Bezug auf die Zeichnung beschrieben. Als erstes ist in Fig. 2 ein Beispiel für eine Kraftübertra­ gungseinrichtung gezeigt, bei welcher die Erfindung ver­ wendet werden kann. Fig. 2 zeigt ein Beispiel für die Kraftübertragungseinrichtung eines Hybridfahrzeugs. Bei dieser Kraftübertragungseinrichtung ist auf der Ausgangs­ seite einer Kraftquelle 1 eine Kraftvereinigungseinheit 2 vorgesehen, die auf ihrer Ausgangsseite ein kontinuier­ lich veränderliches Getriebe 3 hat. D. h., die Kraftquelle 1, die Kraftvereinigungseinheit 2 und das kontinuierlich veränderliche Getriebe 3 sind als Tandem angeordnet und miteinander verbunden. Darüber hinaus ist die Kraftüber­ tragungseinheit derart aufgebaut, daß das Drehmoment zu Rädern 4 so übertragen wird, wie es von dem kontinuier­ lich veränderlichen Getriebe 3 ausgegeben wird.

Die Kraftquelle 1 ist mit einer Brennkraftmaschine 5 mit innerer Verbrennung, welche als eine erste Kraft­ quelle fungiert, und einem Elektromotor 6, welcher als eine zweite Kraftquelle fungiert, versehen. Die Brennkr­ aftmaschine 5 mit innerer Verbrennung kann beispielsweise ein Benzinmotor, ein Dieselmotor oder ein Flüssiggasmotor bzw. LPG-Motor sein. Die Brennkraftmaschine 5 mit innerer Verbrennung wird in der folgenden Beschreibung kurz als die Brennkraftmaschine 5 bezeichnet. Diese Brennkraftma­ schine 5 ist eine herkömmliche Brennkraftmaschine, welche eine Einlaß-/Auslaßeinheit, eine Kraftstoffeinspritzein­ heit, eine Zündeinheit und eine Kühleinheit aufweist (obwohl keine dieser Einheiten dargestellt ist). Die Brennkraftmaschine 5 ist an ihrem Ansaugrohr mit einem (nicht gezeigten) elektronischen Drosselventil versehen, dessen Öffnung gemäß der Betätigung eines Gaspedals oder unter anderen Bedingungen gesteuert werden kann.

Andererseits ist der Elektromotor 6 eine Antriebsma­ schine, die sich dreht, wenn ihr elektrischer Strom zuge­ führt wird, so daß sie eine Antriebskraft ausgibt. Dieser Elektromotor 6 kann durch verschiedene Arten von Motoren, einschließlich eines Synchronmotor, veranschaulicht wer­ den. Außerdem kann er ein Elektromotor, der eine Krafter­ zeugungsfunktion aufweist, sein. In der folgenden Be­ schreibung ist der Elektromotor 6 ein Elektromotor, der die Krafterzeugungsfunktion hat, und er wird der "Motor/Generator 6" genannt.

Die Kraftvereinigungseinheit 2 kann die Antriebskraft (d. h., das Drehmoment) von wenigstens der Brennkraftma­ schine 5 oder dem Motor/Generator 6 einzeln oder zusammen bzw. vereint ausgeben und sie kann die Drehrichtung (oder ein Vorwärts- und Rückwärtsdrehen) ihrer Ausgangsseite steuern. D. h., diese Kraftvereinigungseinheit 2 kann zwi­ schen der Vorwärtsfahrt/Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs hin und her schalten. Die Kraftvereinigungsseinheit 2 ist mit einem herkömmlichen Planetengetriebemechanismus 7 und einer Vielzahl von herkömmlichen Reibschlußelementen C1, C2 und C3 versehen. Diese Reibschlußelemente C1, C2 und C3 können beispielsweise eine sogenannte "Mehrscheiben- Naßkupplung" oder eine Bandbremse sein.

Die Mehrscheiben-Naßkupplung ist mit einer Vielzahl von ringförmigen Kupplungsplatten oder Kupplungsscheiben versehen, die um ein Eingangselement bzw. Antriebselement oder Ausgangselement bzw. Abtriebselement (die beide nicht gezeigt sind) der Kraftvereinigungseinheit 2 ange­ ordnet sind. Diese Kupplungsplatten oder Kupplungsschei­ ben sind in der axialen Richtung des Eingangselementes oder des Ausgangselementes abwechselnd angeordnet. Die Bandbremse macht die Drehelemente des Planetengetriebeme­ chanismusses 7 selektiv drehfest und ist um die Drehele­ mente angeordnet. Die Reibschlußelemente C1, C2 und C3 sind so aufgebaut, daß ihr Betätigen/Freigeben durch einen (nicht gezeigten) hydraulischen Stellmechanismus gesteuert wird, der eine Öldruckkammer, einen Zylinder und einen Kolben aufweist.

Das kontinuierlich veränderliche Getriebe 3 ist mit einer Antriebswelle 8, die mit der Ausgangsseite der Kraftvereinigungseinheit 2 derart verbunden ist, daß ein Drehmoment übertragen werden kann, und einer Abtriebs­ welle (oder Vorgelegewelle) 9, die zu der Antriebswelle 8 parallel angeordnet ist, versehen. Die Antriebswelle 8 ist mit einer Primärriemenscheibe 10 versehen und die Ab­ triebswelle 9 ist mit einer Sekundärriemenscheibe 11 ver­ sehen. Die Primärriemenscheibe 10 ist mit einer festste­ henden Scheibe bzw. Rolle 12, die an der Antriebswelle 8 angebracht ist, und einer beweglichen Scheibe bzw. Rolle 13, die in der axialen Richtung der Antriebswelle 8 be­ wegt werden kann, versehen. Auf den sich gegenüberliegen­ den Seiten bzw. Flächen der feststehenden Scheibe 12 und der beweglichen Scheibe 13 sind darüber hinaus Halteflä­ chen 14 und 15 ausgeformt, die derart geneigt sind, daß sie eine V-förmige Ausnehmung bzw. Kerbe M1 ausformen, wenn sie miteinander kombiniert bzw. in Verbindung ge­ bracht werden.

Andererseits ist eine hydraulische Betätigungsein­ richtung 16 vorgesehen, um die bewegliche Scheibe 13 in der axialen Richtung der Antriebswelle 8 derart zu bewe­ gen, daß die bewegliche Scheibe 13 und die feststehende Scheibe 12 zueinander und voneinander weg gebracht wer­ den. Die hydraulische Betätigungseinrichtung 16 ist mit einer in einem Zylinder 17 ausgeformten Öldruckkammer 18 und einem Kolben 19 versehen, der mit der beweglichen Scheibe 13 verbunden ist und in der axialen Richtung der Antriebswelle 8 gemäß dem Öldruck in der Öldruckkammer 18 bewegt werden kann.

Auf der anderen Seite ist die Sekundärriemenscheibe 11 mit einer feststehenden Scheibe bzw. Rolle 20, die an der Abtriebswelle 9 angebracht ist, und einer beweglichen Scheibe bzw. Rolle 21, die in der axialen Richtung der Abtriebswelle 9 bewegt werden kann, versehen. Auf den sich gegenüberliegenden Flächen bzw. Seiten der festste­ henden Scheibe 20 und der beweglichen Scheibe 21 sind darüber hinaus Halteflächen 22 und 23 ausgeformt, die derart geneigt sind, daß sie eine V-förmige Ausnehmung bzw. Kerbe M2 ausformen, wenn sie miteinander kombiniert bzw. in Verbindung gebracht werden.

Andererseits ist eine hydraulische Betätigungsein­ richtung 24 vorgesehen, um die bewegliche Scheibe 21 in der axialen Richtung der Abtriebswelle 9 derart zu bewe­ gen, daß die bewegliche Scheibe 21 und die feststehende Scheibe 20 zueinander und voneinander weg gebracht wer­ den. Die hydraulische Betätigungseinrichtung 24 ist mit einer in einem Zylinder 25 ausgeformten Öldruckkammer 26 und einem Kolben 30 versehen, der mit der beweglichen Scheibe 21 verbunden ist und in der axialen Richtung der Abtriebswelle 9 gemäß dem Öldruck in der Öldruckkammer 26 bewegt werden kann.

In der Ausnehmung M1 der Primärriemenscheibe 10 und in der Ausnehmung M2 der Sekundärriemenscheibe 11, die somit hergestellt wurden, läuft ein Riemen 31. Dieser Riemen 31 ist an seinen zwei Seiten in Richtung seiner Breite mit Kontaktflächen 32 versehen, die mit den Halte­ flächen 14, 15, 22 und 23 in Kontakt stehen. Die Räder 4 sind hier mit der Ausgangsseite der Abtriebswelle 9 der­ art verbunden, daß ein Drehmoment übertragen werden kann.

In Bezug auf die Fig. 1 und 3 wird ein Abschnitt des Hydraulikkreislaufs eines hydraulischen Steuerungssy­ stems 33 zum Steuern der Kraftvereinigungseinheit 2 und des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 3 beschrie­ ben. In diesem speziellen Beispiel wird ein Öldruck durch eine Ölpumpe 34 erzielt und als erstes auf einen ersten Leitungsdruck derart geregelt, wie er als Klemmdruck sein soll, um den Riemen 31 des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 3 zu klemmen. Anschließend wird er von dem er­ sten Leitungsdruck oder einem Anfangsdruck auf einen zweiten Leitungsdruck (oder einen anfänglichen Kupplungs­ druck) geregelt, der zum Betätigen der Reibschlußelemente C1, C2 und C3 gefordert ist.

Die Ölpumpe 34 ist so aufgebaut, daß sie entweder durch die Brennkraftmaschine 5 oder durch den Motor/Gene­ rator 6 oder durch einen anderen nicht gezeigten Elektro­ motor angetrieben wird. Es ist ein Primärregelventil 35 vorgesehen, um den Ausgangsdruck der Ölpumpe 34 auf den ersten Leitungsdruck zu regeln. Dieses Primärregelventil 35 ist mit einer Feder 37 und einem Rückführungsanschluß 38 seitlich von einem Steuerkolben 36 und auch mit einem Signaldruckanschluß 39 auf der Seite der Feder 37 verse­ hen. Mit dem Signaldruckanschluß 39 ist ein Ausgangsan­ schluß 39B eines linearen Magnetventils 39A verbunden. An einer Position, die einer Zwischenposition des Steuerkol­ bens 36 entspricht, ist zudem ein Eingangsanschluß 40 und ein Ablaufanschluß 41 vorgesehen, deren Verbindung durch den Steuerkolben 36 selektiv geöffnet/geschlossen wird. Mit dem Eingangsanschluß 40 sind die Öldruckkammer 18 und die Öldruckkammer 26 parallel zueinander verbunden.

Darüber hinaus ist mit dem Eingangsanschluß 40 ein Ausgangsanschluß der Pumpe 34 über einen Ölkanal 42 ver­ bunden. Der Eingangsanschluß 40 und der Rückführungsan­ schluß 38 stehen miteinander durch eine Drossel 43 in Verbindung. Wenn der Öldruck auf den Rückführungsanschluß 38 aufgebracht wird, wird durch den Unterschied zwischen den Druckaufnahmebereichen ein Druck erzielt, um den Steuerkolben 36 gegen die Feder 37 zu drücken. Daher ist das Primärregelventil 35 ein Regelventil, um in dem Ölka­ nal 42 einen Öldruck zu erzielen, der der Federkraft der Feder 37 und dem Öldruck, mit dem der Signaldruckanschluß 39 beaufschlagt wird, entspricht.

Es ist ein Leitungsdruckregelventil 44 vorgesehen, um von dem Anfangsdruck oder einem relativ höheren ersten Leitungsdruck, der in dem Ölkanal 42 erzielt wurde, einen relativ niedrigeren zweiten Leitungsdruck zu erzielen, der zum Betätigen der Reibschlußelemente C1, C2 und C3 verwendet werden soll. Dieses Leitungsdruckregelventil 44 ist ebenfalls ein Ventil zum Druckregeln, wobei ein Aus­ gangsdruck als ein Rückführungsdruck auf seinen Steuer­ kolben aufgebracht wird. Das Leitungsdruckregelventil 44 ist mit einem Steuerkolben 46 versehen, der durch eine Feder 45 in eine axiale Richtung gedrückt wird. An einem Abschnitt, der einem axialen Zwischenabschnitt des Steu­ erkolbens 46 entspricht, ist ein Ausgangsanschluß 47 aus­ geformt, der ungeachtet der Position des Steuerkolbens 46 immer offen ist. Auf den zwei Seiten in der axialen Rich­ tung des Steuerkolbens 46 sind seitlich dieses Ausgangs­ anschlusses 47 ein Eingangsanschluß 48 und ein Ablaufan­ schluß 49 ausgeformt. Insbesondere wird die Verbindung zwischen dem Eingangsanschluß 48 und dem Ausgangsanschluß 47 geöffnet, wenn der Steuerkolben 46 durch den Druck der Feder 45 bewegt wird. Wenn sich der Steuerkolben 46 zu der Feder 45 bewegt, steht andererseits der Ausgangsan­ schluß 47 mit dem Ablaufanschluß 49 in Verbindung.

Auf der entgegengesetzten Seite zu der Feder 45 seit­ lich des Steuerkolbens 46 ist darüber hinaus ein Rückfüh­ rungsanschluß 50 ausgeformt, der durch eine Drossel 51 mit dem Ausgangsanschluß 47 in Verbindung gebracht wird. Wenn der Rückführungsanschluß 50 mit dem Öldruck beauf­ schlagt wird, wird darüber hinaus ein Druck erzielt, um den Steuerkolben 46 gegen die Feder 45 zu drücken. Daher ist das Leitungsdruckregelventil 44 derart aufgebaut, daß in dem Ausgangsanschluß 47 ein Öldruck erzielt wird, der der Federkraft der Feder 45 entspricht.

Zudem ist der Ablaufanschluß 41 des Primärregelven­ tils 45 über einen Ölkanal 52 mit dem Ablaufanschluß 49 verbunden. Dieser Ölkanal 52 ist zum Zwecke der Ausfall­ sicherheit derart ausgestaltet, daß er den Öldruck in dem Ausgangsanschluß 47 sogar bei einem Ausfall erzielt. Wenn das Leitungsdruckregelventil 44 ausfällt und den Ein­ gangsanschluß 48 schließt, wird insbesondere das ab­ fließende Öl des Primärregelventils 35 dem Ablaufanschluß 49 des Leitungsdruckregelventils 44 zugeführt. Somit wird der Ablaufanschluß 49 durch den Ausfall geöffnet, um mit dem Ausgangsanschluß 47 in Verbindung zu stehen, so daß das ablaufende Öl des Primärregelventils 35 von dem Aus­ gangsanschluß 47 des Leitungsdruckregelventils 44 ausge­ lassen wird.

In den Fig. 1 und 3 kennzeichnet andererseits das Bezugszeichen 53 ein Schmierventil zum Regeln eines Schmieröldrucks, das mit einer Feder 55 und einem Rück­ führungsanschluß 56 seitlich eines Steuerkolbens 54 ver­ sehen ist. Andererseits sind an Abschnitten, die dem axialen Zwischenabschnitt des Steuerkolbens 54 entspre­ chen, ein Eingangsanschluß 57 und ein Ablaufanschluß 58 ausgeformt, deren Verbindungen durch den Steuerkolben 54 geöffnet/geschlossen werden. Außerdem werden der Ein­ gangsanschluß 57 und der Rückführungsanschluß 56 durch eine Drossel 59 in Verbindung gebracht, und der Eingangs­ anschluß 57 ist mit dem Ablaufanschluß 41 des Primärre­ gelventils 35 verbunden. Das Schmierventil 53 ist daher so aufgebaut, daß in dem Eingangsanschluß 57 ein Öldruck erzielt wird, der der Federkraft der Feder 55 entspricht.

Im folgenden werden die einzelnen geregelten Druckni­ veaus des Primärregelventils 35, des Leitungsdruckregel­ ventils 44 und des Schmierventils 53 beschrieben, welche bis hierher beschrieben wurden. Das Primärregelventil 35 hat den höchsten geregelten Druckwert, das Leitungsdruck­ regelventil 44 hat den nächst hohen geregelten Druckwert und das Schmierventil 53 hat den niedrigsten geregelten Druckwert. Als ein Ergebnis hieraus ist der Öldruck so, wie er über den zuvor erwähnten Ölkanal 52 dem Leitungs­ druckregelventil 44 zugeführt wird, niedriger als ein ge­ regelter Druckwert des Leitungsdruckregelventils 44, so daß von dem Leitungsdruckregelventil 44 ein aufbringender Druck ausgegeben wird, der niedriger ist als ein normaler Öldruck, wenn das Leitungsdruckregelventil 44 durch einen Ausfall geschlossen wird.

Mit dem Ausgangsanschluß 47 des Leitungsdruckregel­ ventils 44 sind über einen Ölkanal 47A Druckregelventile (oder Drucksteuerventile) 60 bis 62 parallel zueinander verbunden. Das Druckregelventil 60 ist für das Reib­ schlußelement C1 vorgesehen und weist eine Feder 64 und einen Signaldruckanschluß 65 seitlich eines Steuerkolbens 63 auf. An Positionen, die dem Zwischenabschnitt des Steuerkolbens 63 entsprechen, sind ein Eingangsanschluß 66, ein Ablaufanschluß 67 und ein Ausgangsanschluß 68 ausgeformt, deren Verbindungen durch den Steuerkolben 63 selektiv geöffnet/geschlossen werden. Mit dem Eingangsan­ schluß 66 ist der Ausgangsanschluß 47 des Leitungsdruck­ regelventils 44 verbunden.

Andererseits ist für das Druckregelventil 60 ein li­ neares Magnetventil 69 vorgesehen, von welchem ein Si­ gnaldruckausgangsanschluß 70 mit dem Signaldruckanschluß 65 verbunden ist. Das lineare Magnetventil 69 gibt einen Signaldruck gemäß dem Einschaltverhältnis, das heißt, ge­ mäß dem EIN/AUS- Verhältnis des elektrischen Stroms, der zugeführt werden soll, aus. Mit dem Ausgangsanschluß 68 ist eine Öldruckkammer 71 verbunden, um das Betäti­ gen/Freigeben des Reibschlußelements C1 zu steuern. Daher wird von dem Ausgangsanschluß 68 ein Öldruck ausgegeben, der der Federkraft der Feder 64 und dem Öldruck, mit dem der Signaldruckanschluß 65 beaufschlagt wird, entspricht.

Andererseits ist das Druckregelventil 61 für das Reibschlußelement C2 mit einer Feder 73 und einem Si­ gnaldruckanschluß 74 seitlich eines Steuerkolbens 72 ver­ sehen. An den Positionen, die dem Zwischenabschnitt des Steuerkolbens 72 entsprechen, sind außerdem ein Eingangs­ anschluß 75, ein Ablaufanschluß 76 und ein Ausgangsan­ schluß 77 ausgeformt, deren Verbindungen durch den Steu­ erkolben 72 selektiv geöffnet/geschlossen werden. Der Eingangsanschluß 75 ist mit dem Ausgangsanschluß 47 des Leitungsdruckregelventils 44 verbunden.

Andererseits ist für das Druckregelventil 61 ein li­ neares Magnetventil 78 vorgesehen, das einen Signaldruck­ ausgangsanschluß 79 aufweist, der mit dem Signaldruckan­ schluß 74 verbunden ist. Das lineare Magnetventil 78 gibt gemäß dem Einschaltverhältnis, das heißt gemäß dem EIN/AUS-Verhältnis des elektrischen Stroms, der zugeführt werden soll, einen Signaldruck aus. Mit dem Ausgangsan­ schluß 77 ist eine Öldruckkammer 80 verbunden, um das Be­ tätigen/Freigeben des Reibschlußelements C2 zu steuern. Daher wird von dem Ausgangsanschluß 77 ein Öldruck ausge­ geben, der der Federkraft der Feder 73 und dem Öldruck, mit dem der Signaldruckanschluß 74 beaufschlagt wird, entspricht.

Außerdem ist das Druckregelventil 62 für das Reib­ schlußelement C3 vorgesehen. Dieses Druckregelventil 62 ist mit einer Feder 82 und einem Signaldruckanschluß 83 seitlich eines Steuerkolbens 81 versehen. An Positionen, die dem Zwischenabschnitt des Steuerkolbens 81 entspre­ chen, sind ein Eingangsanschluß 84, ein Ablaufanschluß 85 und ein Ausgangsanschluß 86 ausgeformt, deren Verbindun­ gen durch den Steuerkolben 81 selektiv geöff­ net/geschlossen werden. Mit diesem Eingangsanschluß 84 ist der Ausgangsanschluß 47 des Leitungsdruckregelventils 44 verbunden.

Andererseits ist für das Druckregelventil 62 ein li­ neares Magnetventil 87 vorgesehen, welches einen Si­ gnaldruckausgangsanschluß 88 aufweist, der mit dem Si­ gnaldruckanschluß 83 verbunden ist. Das lineare Magnet­ ventil 87 gibt gemäß dem Einschaltverhältnis, das heißt, gemäß dem EIN-/Aus-Verhältnis des elektrischen Stroms, der zugeführt werden soll, einen Signaldruck aus. Mit dem Ausgangsanschluß 86 ist eine Öldruckkammer 89 verbunden, um das Betätigen/Freigeben des Reibschlußelements C3 zu steuern. Daher wird von dem Ausgangsanschluß 86 ein Öl­ druck ausgegeben, der der Federkraft der Feder 82 und dem Öldruck, mit dem Signaldruckanschluß 83 beaufschlagt wird, entspricht.

Es ist eine integrierte Steuerungseinheit (ECU) 90 vorgesehen, um das gesamte Fahrzeug mit dem zuvor erwähn­ ten Aufbau zu steuern. Diese integrierte Steuerungsein­ heit 90 ist mit dem hydraulischen Steuerungssystem 33, einer (nicht gezeigten) Steuerungseinheit zum Steuern des Motors/Generators 6 und einer (nicht gezeigten) elektro­ nischen Steuerungseinheit zum Steuern der Brennkraftma­ schine 5 derart verbunden, daß gegenseitig Signale über­ tragen werden. Diese integrierte Steuerungseinheit 90 ist aus einem Mikrocomputer aufgebaut, der hauptsächlich aus einer arithmetischen Verarbeitungseinheit (wie z. B. einer CPU oder MPU), einer Speichereinheit (RAM und ROM) und einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle besteht.

Der integrierten Steuerungseinheit 90 wird folgendes zugeführt: das Signal von einem Motordrehzahlsensor 91, das Signal von einem Sensor 92 einer Temperatur von Kühl­ wasser der Brennkraftmaschine, das Signal eines Sensors 93, der ein Niederdrücken eines Gaspedals erfaßt, das Si­ gnal eines Drosselöffnungssensors 94, das Signal eines Schaltpositionssensors 95, das Signal eines Eingangsge­ schwindigkeitssensors 96 zum Erfassen der Geschwindigkeit der Primärriemenscheibe 10, das Signal eines Ausgangsge­ schwindigkeitssensors 97 zum Erfassen der Geschwindigkeit der Sekundärriemenscheibe 11, das Signal eines An­ saugluftsensors 98 für die Brennkraftmaschine 5, ein Si­ gnal, welches die Ladung einer Batterie 99 anzeigt, um dem Motor/Generator 6 elektrischen Strom zuzuführen, das Signal eines Öltemperatursensors 100 zum Erfassen der Temperatur des Arbeitsfluids (oder nur von Öl) des hy­ draulischen Steuerungssystems 33, usw.

Darüber hinaus wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Signals des Ausgangsgeschwindigkeits­ sensors 97 bestimmt. Andererseits wird das Sollüberset­ zungsverhältnis oder die Solleingangsgeschwindigkeit des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 3 auf der Grund­ lage des Signales des Motordrehzahlsensors 91, des Si­ gnals des Eingangsgeschwindigkeitssensenors 96 und des Signales des Ausgangsgeschwindigkeitssensors 97 bestimmt. Von der integrierten Steuerungseinheit 90 wird anderer­ seits folgendes ausgegeben: ein Signal zum Steuern der Brennkraftmaschine 5, ein Signal zum Steuern des Mo­ tors/Generators 6, ein Signal zum Steuern der Kraft-ver­ einigungseinheit 2, ein Signal zum Steuern des kontinu­ ierlich veränderlichen Getriebes 3 und ein Signal zum Steuern des hydraulischen Steuerungssystems 33.

Im folgenden werden die entsprechenden Beziehungen zwischen dem Aufbau dieser Ausführungsform und dem Aufbau der Erfindung beschrieben. Die Primärriemenscheibe 10 und die Sekundärriemenscheibe 11 entsprechen einem Drehele­ ment der Erfindung und der über diese Riemenscheiben lau­ fende Riemen 31 entspricht einem Übertragungselement der Erfindung, so daß das kontinuierlich veränderliche Ge­ triebe 3 einem ersten Übertragungsmechanismus der Erfin­ dung entspricht. Andererseits entspricht die Ölpumpe 34 einer Öldruckquelle der Erfindung und der erste Leitungs­ druck (oder der höhere Öldruck) entspricht einem ersten Öldruck der Erfindung, wogegen der zweite Leitungsdruck (oder der Anfangskupplungsdruck) einem zweiten Öldruck (oder dem niedrigeren Öldruck) der Erfindung entspricht. Darüber hinaus entspricht die Kraftvereinigungsseinheit 2 einem zweiten Übertragungsmechanismus der Erfindung. Das Primärregelventil 35 entspricht einem ersten Druckrege­ lungsmechanismus der Erfindung und das Leitungsdruckre­ gelventil 44 entspricht einem zweiten Druckregelungsme­ chanismus der Erfindung.

Bei dem somit aufgebauten Fahrzeug wird eine für das Fahrzeug gewollte Antriebskraft auf der Grundlage von verschiedenen Signalen beurteilt, die der integrierten Steuerungseinheit 90 zugeführt werden, wie z. B. die Schaltposition, das Niederdrücken eines Gaspedals und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Auf der Grundlage dieses Ent­ scheidungsergebnisses werden Betriebsarten ausgewählt, um das Laufen/das Stoppen der Brennkraftmaschine 5 und das Laufen (oder der Kraftbetrieb)/das Stoppen/die Krafter­ zeugung (oder die Kraftregeneration) des Mo­ tors/Generators 6 zu steuern. Zu der Brennkraftmaschine 5 werden Signale ausgegeben, um beispielsweise die Kraft­ stoffeinspritzeinheit, die Zündeinheit und das elektroni­ sche Drosselventil zu steuern. Zu dem Motor/Generator 6 werden ein Signal zum Steuern des Istwertes, der zu dem Zeitpunkt zugeführt werden soll, wenn der Motor/Generator 6 läuft, und ein Signal zum Steuern der regenerativen Bremskraft zu dem Zeitpunkt, wenn der Motor/Generator 6 regeneriert wird, ausgegeben.

Auf der Grundlage der Auswahl der zuvor erwähnten Be­ triebsarten wird das Betätigen/Freigeben der einzelnen Reibschlußelemente C1, C2 und C3 ausgewählt, und die Öl­ drücke in den Öldruckkammern 71, 80 und 89 werden gesteu­ ert. Durch Auswählen der Betätigung/Freigabe der einzel­ nen Reibschlußelement C1, C2 und C3 werden die Übertra­ gungszustände des Drehmoments (oder der Antriebskraft), das (oder die) dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe 3 zugeführt werden soll, oder die Drehrichtungen des Aus­ gangselements der Kraftvereinigungseinheit 2 geschaltet. Die Eingriffsdrücke der einzelnen Reibschlußelemente C1, C2 und C3 werden auf der Grundlage des Drehmoments ge­ steuert, das der Kraftvereinigungseinheit 2 zugeführt werden soll.

Darüber hinaus speichert die integrierte Steuerungs­ einheit 90 Daten, um den optimalen Betriebszustand der Brennkraftmaschine 5 auszuwählen. Auf der Grundlage die­ ser Daten und des Betriebszustands des Fahrzeugs, wie z. B. dem Niederdrücken eines Gaspedals oder der Fahrzeug­ geschwindigkeit, wird das Übersetzungsverhältnis des kon­ tinuierlich veränderlichen Getriebes 3 gesteuert. Insbe­ sondere wird durch Steuern des Öldrucks in der Öldruck­ kammer 18 die Breite der Ausnehmung M1 der Primärriemen­ scheibe 10 gesteuert. Ebenso wird die Breite der Ausneh­ mung M2 der Sekundärriemenscheibe 11 dadurch gesteuert, daß der Öldruck in der Öldruckkammer 26 auf der Grundlage des Drehmoments, das dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe 3 zugeführt werden soll, und des Übersetzungs­ verhältnisses des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 3 gesteuert wird.

Somit ändert sich der Windungsradius des Riemens 31 (d. h. der effektive Radius der Riemenscheibe), um das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 3 und die Klemmkraft in Querrichtung (oder den Klemmdruck) für den Riemen 31 durch die zweite Riemen­ scheibe 11 zu steuern. Mit anderen Worten, die Spannung des Riemens 31 wird gesteuert. Hier wird das Drehmoment, das dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe 3 zuge­ führt werden soll, auf der Grundlage des Drehmoments der Brennkraftmaschine 5, des Drehmoments des Motors/Genera­ tors 6 und des Zustands der Kraftvereinigungseinheit 2 beurteilt. Somit wird die Spannung des Riemens 31 gesteu­ ert, d. h., es werden die Kontaktflächendrücke zwischen dem Riemen 31, der Primärriemenscheibe 10 und der Sekun­ därriemenscheibe 11 gesteuert. Mit anderen Worten, die Drehmomentübertragungskapazität des Riemens 31 wird ge­ steuert, so daß sein Gleiten bzw. Rutschen während der Drehmomentübertragung unterdrückt wird.

Der Vergleich zwischen dem kontinuierlich veränderli­ chen Getriebe 3 und der Kraftvereinigungseinheit 2 macht einen Unterschied bei ihren Kraftübertragungsverfahren sichtbar. Dieser Unterschied führt zu einem Unterschied zwischen dem Öldruck, der notwendig ist, um den Klemm­ druck für den Riemen 31 zu erzielen, und dem Öldruck, der notwendig ist, um die Reibschlußelemente C1, C2 und C3 zu betätigen. Insbesondere ist das kontinuierlich veränder­ liche Getriebe 3 derart aufgebaut, daß die Primärriemen­ scheibe 10 und die Sekundärriemenscheibe 11, die einen relativ kleinen Außendurchmesser haben, und ein Abschnitt des Riemens 31 in Reibkontakt stehen, um die Drehmoment­ übertragungskapazität beizubehalten. Mit anderen Worten, die Drehmomentübertragung wird bewirkt, wenn sich die Primärriemenscheibe 10, die Sekundärriemenscheibe 11 und der Riemen 31 relativ zueinander bewegen.

Im Gegensatz dazu stehen bei der Kraftvereinigungs­ einheit 2 die Reibschlußelemente C1, C2 und C3, die rela­ tiv große Außendurchmesser haben, über ihre gesamten Außenumfänge miteinander in Reibkontakt, um die Drehmo­ mentübertragungskapazität beizubehalten. Mit anderen Wor­ ten, die Reibschlußelemente C1, C2 und C3 bewegen sich nicht relativ zueinander, wenn sie zur Drehmomentübertra­ gung betätigt sind. Dies macht es notwendig, den Öldruck in der Öldruckkammer 26 für die Sekundärriemenscheibe hö­ her einzustellen als den Öldruck in den Öldruckkammern 71, 80 und 89 zum Betätigen der Reibschlußelemente C1, C2 und C3.

Im folgenden werden die Wirkungen des bisher be­ schriebenen Hydraulikkreislaufs erklärt. Als erstes wird die Erzielung eines Leitungsdrucks (PL) erklärt. Der Öl­ druck wird so, wie er ausgegeben wird, wenn die Ölpumpe 34 angetrieben wird, dem Ölkanal 42 zugeführt, so daß er auf den Eingangsanschluß 40 des Primärregelventils 35 aufgebracht wird. Auf der Grundlage der Sollantriebs­ kraft, wie z. B. dem Niederdrücken des Gaspedals oder der Fahrzeuggeschwindigkeit, wird andererseits das lineare Magnetventil 39A derart gesteuert, daß sein Signaldruck dem Signaldruckanschluß 39 zugeführt wird. Daher wird am Anfang der Steuerkolben 36 durch die Feder 37 und dem in dem Signaldruckanschluß 39 wirkenden Öldruck zu dem Rück­ führungsanschluß 38 gedrückt.

Weil der Öldruck in dem Eingangsanschluß 40 auch in dem Rückführungsanschluß 38 wirkt, nimmt der Steuerkolben 36, der zu dem Rückführungsanschluß 38 gedrückt wird, den Druck in der entgegengesetzten Richtung allmählich auf. Am Anfang wird der Eingangsanschluß 40 von dem Ausgangs­ anschluß 41 getrennt, so daß der Öldruck in dem Ölkanal 42 allmählich ansteigt, während die Ölpumpe 34 damit fortfährt, den Öldruck auszugeben. Da der Öldruck in dem Rückführungsanschluß 38, d. h. der Öldruck der in dem Öl­ kanal 42 erzielt werden soll, demgemäß ansteigt, bewegt sich der Steuerkolben 36 gegen die Wirkung der Feder 37 und des Öldrucks, der in dem Signaldruckanschluß 39 wirkt, wodurch der Auslaßanschluß 41 geöffnet wird. Kurz gesagt, der Öldruck in dem Ölkanal 42 steigt nicht mehr an, so daß der hohe Öldruck (d. h. der erste Leitungs­ druck), wie er auf der Grundlage der Federkraft der Feder 37 und des Öldrucks, der in dem Signaldruckanschluß 39 wirkt, bestimmt wurde, in dem Ölkanal 42 erzielt wird.

Der erste Leitungsdruck in diesem Ölkanal 42 wird dem Eingangsanschluß 48 des Leitungsdruckregelventils 44 zu­ geführt. Während der in dem Ausgangsanschluß 47 auftre­ tende Öldruck niedrig ist, wird der Steuerkolben 46 durch Druck der Feder 45 zu dem Rückführungsanschluß 50 bewegt, so daß der Eingangsanschluß 48 mit dem Ausgangsanschluß 47 in Verbindung steht. Dies bewirkt, daß der Öldruck nicht nur in dem Ausgangsanschluß 47, sondern auch in dem Rückführungsanschluß 50 ansteigt. Als ein Ergebnis hier­ aus wird der Steuerkolben 46 durch den Druck des Öldrucks in dem Rückführungsanschluß 50 in die Richtung bewegt, um die Feder 45 zusammenzudrücken, wodurch der Eingangsan­ schluß 48 geschlossen und der Auslaßanschluß 49 mit dem Ausgangsanschluß 47 in Verbindung gebracht werden. Als ein Ergebnis hieraus ist der in dem Ausgangsanschluß 47 auftretende Druck der niedrigere Öldruck (d. h. der zweite Leitungsdruck oder der Anfangskupplungsdruck), der durch die Federkraft der Feder 45 bestimmt ist. Der somit gere­ gelte zweite Leitungsdruck, d. h. der Leitungsdruck zum Betätigen der Reibschlußelemente C1, C2 und C3, wird den Eingangsanschlüssen 66, 75 und 84 der Druckregelventile 60, 61 und 62 zugeführt.

Da das Primärregelventil 35 den Druckregelungsvorgang durchführt, wird andererseits in dem Auslaßanschluß 41 ein Auslaßdruck erzielt, wie es oben beschrieben wurde, und er wird dem Eingangsanschluß 57 des Schmierventils 53 zugeführt. Weil der Rückführungsanschluß 56 mit einem Druck beaufschlagt wird, der gleich dem Auslaßdruck ist, wird der Eingangsanschluß 57 geschlossen, während sein Öldruck niedrig ist, so daß der Auslaßdruck allmählich ansteigt. Als ein Ergebnis hieraus wird der Eingangsan­ schluß 57 geöffnet, so daß er mit dem Auslaßanschluß 58 in Verbindung zusteht, während der Öldruck in dem Rück­ führungsanschluß 56 allmählich ansteigt, um den Steuer­ kolben 54 gegen die Federkraft der Feder 55 zu bewegen. Somit steigt der in dem Eingangsanschluß 57 auftretende Öldruck nicht weiter an, so daß das Schmierventil 53 den Öldruck auf ein Niveau regelt, das der Federkraft der Fe­ der 55 entspricht.

Im folgenden wird das Betätigen/ Freigeben der Reib­ schlußelemente C1, C2 und C3 beschrieben. Als erstes wird während der Freigabe des Reibschlußelements C1 das linea­ re Magnetventil 69 auf "AUS" geschaltet. Als ein Ergebnis hieraus wird der Steuerkolben 63 durch die Druckkraft der Feder 64 zu dem Signaldruckanschluß 65 gedrückt, so daß er an einer vorbestimmten Position gestoppt wird. Als ein Ergebnis hieraus wird zwar der Eingangsanschluß 66 durch den Steuerkolben 63 geschlossen, aber der Ausgangsan­ schluß 68 und der Auslaßanschluß 67 stehen miteinander in Verbindung. Somit fällt der Öldruck in der Öldruckkammer 71, um das Reibschlußelement C1 freizugeben.

Wenn das Reibschlußelement C1 betätigt wird, wird im Gegensatz dazu das Einschaltverhältnis des linearen Ma­ gnetventils 69 auf der Grundlage des Drehmoments, das der Kraftvereinigungseinheit 2 zugeführt werden soll, gesteu­ ert, und der Signaldruck wird so, wie er von dem linearen Magnetventil 69 ausgegeben wird, dem Signaldruckanschluß 65 zugeführt. Anschließend wird der Steuerkolben 63 durch das Gleichgewicht zwischen dem Öldruck in dem Si­ gnaldruckanschluß 65 und der Druckkraft der Feder 64 zu der Feder 64 gedrückt, so daß der Auslaßanschluß 67 durch den Steuerkolben 63 geschlossen wird, während bewirkt wird, daß der Eingangsanschluß 66 und der Ausgangsan­ schluß 68 miteinander in Verbindung stehen. Somit wird auf der Grundlage der Steuerung des Einschaltverhältnis­ ses des linearen Magnetventils 69 der Anfangskupplungs­ druck durch das Druckregelventil 60 auf ein niedrigeres Niveau geregelt und er wird der Öldruckkammer 71 zuge­ führt, wodurch das Reibschlußelement C1 betätigt wird.

Wenn das Reibschlußelement C2 freigegeben wird, wird andererseits das lineare Magnetventil 78 auf "AUS" ge­ schaltet. Als ein Ergebnis hieraus wird der Steuerkolben 72 durch die Druckkraft der Feder 73 zu dem Signaldruck­ anschluß 74 gedrückt, so daß er an einer vorbestimmten Position gestoppt wird. Als ein Ergebnis hieraus wird zwar der Eingangsanschluß 75 durch den Steuerkolben 72 ge­ schlossen, aber der Ausgangsanschluß 77 und der Auslaßan­ schluß 76 stehen miteinander in Verbindung. Somit fällt der Öldruck in der Öldruckkammer 80, um das Reibschluße­ lement C2 freizugeben.

Wenn das Reibschlußelement C2 betätigt wird, wird im Gegensatz dazu das Einschaltverhältnis des linearen Ma­ gnetventils 78 auf der Grundlage des Drehmoments, das der Kraftvereinigungseinheit 2 zugeführt werden soll, gesteu­ ert, und der Signaldruck hebt so, wie er von dem linearen Magnetventil 78 ausgegeben wird, den Öldruck in dem Si­ gnaldruckanschluß 74 an. Anschließend wird der Steuerkol­ ben 72 durch das Gleichgewicht zwischen dem Öldruck in dem Signaldruckanschluß 74 und der Druckkraft der Feder 73 zu der Feder 73 gedrückt, so daß der Auslaßanschluß 76 durch den Steuerkolben 72 geschlossen wird, während der Eingangsanschluß 75 und der Ausgangsanschluß 77 miteinan­ der in Verbindung stehen. Somit wird auf der Grundlage der Steuerung des Einschaltverhältnisses des linearen Ma­ gnetventils 78 der Anfangskupplungsdruck durch das Druck­ regelventil 61 auf ein niedrigeres Niveau geregelt und er wird der Öldruckkammer 80 zugeführt, wodurch das Reib­ schlußelement C2 betätigt wird.

Wenn das Reibschlußelement C3 freigegeben wird, wird darüber hinaus das lineare Magnetventil 87 auf "AUS" ge­ schaltet. Als ein Ergebnis hieraus wird der Steuerkolben 81 durch die Druckkraft der Feder 82 zu dem Signaldruck­ anschluß 83 gedrückt, so daß er an einer vorbestimmten Position gestoppt wird. Als ein Ergebnis hieraus wird zwar der Eingangsanschluß 84 durch den Steuerkolben 81 geschlossen, aber der Ausgangsanschluß 86 und der Auslaß­ anschluß 85 stehen miteinander in Verbindung. Somit fällt der Öldruck in der Öldruckkammer 89, um das Reibschluße­ lement C3 freizugeben.

Wenn das Reibeinfgriffselement C3 betätigt wird, wird andererseits das Einschaltverhältnis des linearen Magnet­ ventils 87 auf der Grundlage des Drehmoments, das der Kr­ aftvereinigungseinheit 2 zugeführt werden soll, gesteu­ ert, und der Signaldruck wird so, wie er von dem linearen Magnetventil 87 ausgegeben wird, dem Signaldruckanschluß 83 zugeführt. Anschließend wird der Steuerkolben 81 durch das Gleichgewicht zwischen dem Öldruck in dem Si­ gnaldruckanschluß und der Druckkraft der Feder 82 zu der Feder 82 gedrückt, so daß der Auslaßanschluß 85 durch den Steuerkolben 81 geschlossen wird, während der Eingangsan­ schluß 84 und der Ausgangsanschluß 86 in Verbindung ste­ hen. Somit wird auf der Grundlage der Steuerung des Ein­ schaltverhältnisses des linearen Magnetventils 87 der An­ fangskupplungsdruck durch das Druckregelventil 63 auf ein niedriges Niveau geregelt und er wird der Öldruckkammer 98 zugeführt, wodurch das Reibschlußelement C3 betätigt wird.

Gemäß obiger Beschreibung wird der Ausgangsdruck der Ölpumpe 34 durch das Primärregelventil 35 auf den höheren Öldruck (oder den ersten Leitungsdruck) geregelt, so daß er in der Öldruckkammer 86 vorherrscht. Zur gleichen Zeit wird der erste Leitungsdruck durch das Leitungsdruckre­ gelventil 44 auf den Anfangskupplungsdruck geregelt, und dieser Anfangskupplungsdruck wird durch die Druckregel­ ventile 61, 62 und 63 auf einen niedrigeren Öldruck gere­ gelt, der in den Öldruckkammern 71, 80 und 89 wirkt.

In dem Hydraulikkreislauf des hydraulischen Steue­ rungssystems 33 ist daher der Ölkanal, auf welchen der hohe Öldruck wirkt, so kurz wie möglich gemacht (d. h., das Verhältnis des Ölkanals, auf den in dem gesamten Hy­ draulikkreislauf der hohe Öldruck wirkt, ist herabge­ senkt). Dies macht es möglich, daß die Anzahl der Kompo­ nenten des Hydraulikkreislaufs verringert und diese so dünn wie möglich gemacht werden, welche Maßnahmen bzw. Schritte erfordern, um den hohen Öldruck stand zu halten, wodurch das hydraulische Steuerungssystem 33 klein und leicht gemacht und seine Kosten gesenkt werden. Da der Ölkanal, zu dem der hohe Öldruck übertragen wird, kürzer gemacht ist, kann ein Austreten von Öl in dem Hydrau­ likkreislauf unterdrückt werden, so daß der Energieabfall zum Antreiben der Ölpumpe 34 verringert wird.

Andererseits wird der erste Leitungsdruck so, wie er durch das Primärregelventil 35 geregelt wurde, durch das Leitungsdruckregelventil 44 auf einen Zwischendruck her­ abgesenkt. Wenn die einzelnen Druckregelventile 60, 61 und 62 ausfallen und offen sind, d. h., wenn ein Fehler auftritt, um wenigstens einen der Eingangsanschlüsse 66, 75 und 84 offen zu lassen, wirkt der Anfangskupplungs­ druck (oder der Zwischendruck) in jeder der Öldruckkam­ mern 71, 80 und 89, so daß er nicht auf den ersten Lei­ tungsdruck direkt wirkt. Dadurch ist es nicht notwendig, die Kupplungs-Hardware, wie z. B. die Reibeingriffs-ele­ mente C1, C2 und C3 und den hydraulischen Stell-mechanis­ mus mit irgendwelchen Maßnahmen bzw. Schritten zu verse­ hen, wie z. B. daß Festigkeit verbessert wird, um dem ho­ hen Öldruck stand zu halten. Als ein Ergebnis hieraus können die Größe und das Gewicht der Kupplungs-Hardware verringert und ihre Kosten gesenkt werden, während eine Beschädigung der Kupplungs-Hardware verhindert wird.

Außerdem wird der erste Leitungsdruck durch das Lei­ tungsdruckregelventil 44 auf den Zwischenöldruck abge­ senkt, der durch die einzelnen Druckregelventile 60, 61 und 62 weiter abgesenkt wird. Dies macht es unnötig, Schritte zu unternehmen, daß die hohen Öldrücke in den einzelnen Druckregelventilen 60, 61 und 62 ausgehalten werden, so daß die Größe und das Gewicht des hydrauli­ schen Steuerungssystems 33 verringert und seine Kosten gesenkt werden können. Weil die Öldrücke, die den Druck­ regelventilen 60, 61 und 62 zugeführt werden sollen, nicht von dem ersten Leitungsdruck abhängen, wird eine Ausbreitung der Ausgangsöldrücke in den Regelventilen 60, 61 und 62 aufgrund der Ausbreitung des ersten Leitungs­ drucks beseitigt, und die Hysterese aufgrund des Absen­ kens des ersten Leitungsdrucks wird verringert. Als ein Ergebnis hieraus kann das Betriebsverhal­ ten der Druckregelventile 60, 61 und 62 verbessert werden, um dem ersten Leitungsdruck schnell auf die Öl­ drücke zu senken, so daß die Reibschlußelemente C1, C2 und C3 betätigt werden.

Wenn das Leitungsdruckregelventil 44 ausfällt und schließt, d. h. wo der Eingangseinschluß 48 durch einen Ausfall geschlossen wird, kann darüber hinaus das Öl des Primärregelventils 35 dem Auslaßanschluß 49 des Leitungs­ druckregelventils 44 zugeführt werden, d. h., dieser Aus­ fall bewirkt, daß der Auslassungsanschluß 49 des Lei­ tungsdruckregelventils 44 mit dem Ausgangsanschluß 47 in Verbindung steht, so daß der Öldruck in dem Auslaßan­ schluß 41 des Primärregelventils 35 durch den Auslaßan­ schluß 41 und dem Ausgangsanschluß 47 den Eingangsan­ schlüssen 66, 75 und 84 der einzelnen Druckregelventile 60, 61 und 62 zugeführt werden kann. Sogar wenn das Lei­ tungsdruckregelventil 44 ausfällt und schließt, ist es daher möglich, den Öldruck aufrechtzuerhalten, der für eine langsame bzw. ruhige Fahrt (oder für ein Rückwärts­ fahren) des Fahrzeugs notwendig ist. Die Öldrücke, die auf die Eingangsanschlüsse 66, 75 und 84 wirken, sind hier niedriger als die normalen Öldrücke (d. h., als die Anfangskupplungsdrücke).

Andererseits kann das Auslaßöl von dem Auslaßanschluß 49 des Leitungsdruckregelventils 44 über den Ölkanal 52 dem Schmiersystem zugeführt werden. Als ein Ergebnis hieraus kann der Ausstoß der Ölpumpe 34 verringert wer­ den, um die Antriebskraft der Ölpumpe 34 gemäß dieser Ausgabeverringerung zu senken, wodurch der Kraftstoffver­ brauch verbessert wird.

In dieser bestimmten Ausführungsform kann das Getrie­ be durch das sogenannte kontinuierlich veränderliche Ge­ triebe vom Typ kontinuierlich veränderliches Getriebe ausgestaltet sein. Dieses toroidale kontinuier­ lich veränderliche Getriebe ist mit einer Eingangsscheibe bzw. Antriebsscheibe (d. h., einem Antriebsdrehelement) und einer Ausgangsscheibe bzw. Abtriebsscheibe (d. h., einem Abtriebsdrehelement), die bogenförmige Flächen ha­ ben, und Kraftübertragungsrollen (d. h., Übertragungsele­ menten), die mit den bogenförmigen Flächen der Eingangs­ scheibe und der Ausgangsscheibe in Kontakt stehen, verse­ hen. Darüber hinaus werden die Kontaktdrücke zwischen der Eingangsscheibe und der Ausgangsscheibe und den Kraft­ übertragungsrollen mit dem hohen Öldruck gesteuert, der auf den niedrigen Öldruck geregelt und den Ölkanälen zum Betätigen der Reibschlußelemente zugeführt wird. Das Prinzip des toroidalen kontinuierlich veränderlichen Ge­ triebes basiert auf der Traktionsübertragung, die die Scherbeanspruchung eines Ölfilms verwendet. Diese Trakti­ onsübertragung veranschaulicht ebenfalls den Reibkontakt bei der Erfindung.

Andererseits kann die Erfindung auch bei einem Fahr­ zeug verwendet werden, bei dem an Stelle der Kraftverei­ nigungseinheit 2 ein diskontinuierliches Getriebe ange­ bracht ist, bei welchem Getriebestufen stufenweise (oder diskontinuierlich) durch Betätigen/Freigeben der Reib­ schlußelemente gesteuert werden. Somit neigt bei dem Auf­ bau, bei dem das kontinuierlich veränderliche Getriebe auf der Ausgangsseite des diskontinuierlichen Getriebes angeordnet ist, das Drehmoment, das dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe zugeführt werden soll, dazu, daß es ansteigt. Dies vergrößert den Unterschied zwischen dem Öldruck zum Steuern des Klemmdrucks der Sekundärriemen­ scheibe des kontinuierlich veränderlichen Getriebes und dem Öldruck, der zum Betätigen der Reibschlußelemente notwendig ist, so daß die Erfindung effektiver funktio­ nieren kann. Andererseits kann die Erfindung bei einem Fahrzeug verwendet werden, bei welchem das kontinuierlich veränderliche Getriebe auf der Eingangsseite der Reib­ schlußelemente, d. h. in dem Drehmomentübertragungs-strang von der Energiequelle zu den Reibschlußelementen angeord­ net ist.

Auch können die Druckregelventile 60, 61 und 62 durch Umschaltventile ersetzt werden, die keine Druckregelfunk­ tion haben. Insbesondere wird der Anfangskupplungsdruck so, wie er durch das Leitungsdruckregelventil 44 geregelt wurde, als die Öldrücke verwendet, um die Reibschlußele­ mente C1, C2 und C3 zu betätigen. Bei dieser Modifikation werden anstelle der zuvor erwähnten Druckregelventile 60, 61 und 62 und linearen Magnetventile 69, 78 und 87 EIN/AUS-Magnetventile verwendet.

Es werden nun die Vorteile zusammengefaßt, die durch die Erfindung erzielt werden. Wie oben beschrieben wurde, ist erfindungsgemäß der Ölkanal zum Übertragen des hohen Öldrucks, wie z. B. des ersten Öldrucks, der anders ist als der zweite Öldruck, in dem gesamten Hydraulikkreis­ lauf so kurz wie möglich gemacht worden, so daß die An­ zahl und die Größe der Komponenten des Hydraulikkreis­ laufs, die sonst die Gegenmaßnahmen gegen den hohen Öl­ druck erfordern, verringert werden können. Dadurch können die Größe und das Gewicht des hydraulischen Steuerungssy­ stems verringert und die Kosten gesengt werden. Weil der erste Öldruck auf den zweiten Öldruck gesenkt wird und den Ölkanälen zum Betätigen der Reibschlußelemente zuge­ führt wird, ist es andererseits nicht notwendig, daß die Reibschlußelemente und ihre Ölkanäle die Gegenmaßnahmen gegen den hohen Öldruck haben, und die Größe und das Ge­ wicht der Reibschlußelemente können verringert und ihre Kosten gesenkt werden, wodurch eine Beschädigung von ihnen vermieden wird. Weil die Öldrücke zum Betätigen der Reibschlußelemente nicht von dem ersten Öldruck abhängen, wird darüber hinaus die Ausbreitung der Öldrücke zum Be­ tätigen der Reibschlußelemente auf Grund der Ausbreitung des ersten Öldrucks beseitigt, um das Betriebsansprech­ verhalten der Reibschlußelemente zu verbessern.

Ein hydraulisches Steuerungssystem für ein Getriebe, das einen ersten Übertragungsmechanismus zum Übertragen eines Drehmoments zwischen Drehelementen und einem Über­ tragungselement, wobei das Übertragungselement zwischen die Drehelemente mit einem Klemmdruck auf der Grundlage eines Öldrucks geklemmt wird, und einen zweiten Übertra­ gungsmechanismus zum Ändern des Übertragungszustands des Drehmoments durch Betätigen/Freigeben von Reibschlußele­ menten mit einem Öldruck aufweist, weist folgendes auf: eine Öldruckquelle, einen ersten Druckregelungs-mechanis­ mus zum Regeln eines Öldrucks, der von der Öldruckquelle ausgegeben wurde, auf einen ersten Öldruck, um den Klemm­ druck für das Übertragungselement durch die Drehelemente zu erzielen, und einen zweiten Druckregelungsmechanismus zum Regeln des ersten Öldrucks, der durch den ersten Druckregelungsmechanismus geregelt und ausgegeben wurde, auf einen zweiten Öldruck, um die Reibschlußelemente zu betätigen.

Claims (10)

1. Hydraulisches Steuerungssystem für ein Getriebe, das aufweist: einen ersten Übertragungsmechanismus (3) zum Übertragen eines Drehmoments zwischen Drehelementen (10, 11) und einem Übertragungselement (31), wobei das Übertragungselement zwischen die Drehelemente mit einem Klemmdruck auf der Grundlage eines Öldrucks geklemmt wird; und einen zweiten Übertragungs-mechanismus (2) zum Ändern von Übertragungszuständen des Drehmoments durch Betätigen/Freigeben von Reibschlußelementen (C1, C2, C3) mit einem Öldruck; wobei das hydraulische Steue­ rungssystem folgendes aufweist:
eine Öldruckquelle (34);
einen ersten Druckregelungsmechanismus (35) zum Regeln eines Öldrucks, der von der Öldruckquelle ausgegeben wurde, auf einen ersten Öldruck, um den Klemmdruck für das Übertragungselement durch die Drehelemente zu erzielen; und
einen zweiten Druckregelungsmechanismus (44) zum Regeln des ersten Öldrucks, der durch den ersten Druckregelungsmechanismus geregelt und ausgegeben wurde, auf einen zweiten Öldruck, um die Reibschlußelemente zu betätigen.

2. Hydraulisches Steuerungssystem für ein Getriebe nach Anspruch 1, das außerdem aufweist:
hydraulische Betätigungseinrichtungen (16, 24), die in den Drehelementen zum Erzielen des Klemmdrucks angeordnet sind;
einen ersten Ölkanal (42) um den ersten Druck­ regelungsmechanismus, die hydraulischen Betätigungs­ einrichtungen und den zweiten Druckregelungsmechanismus zu verbinden, so daß der erste Öldruck so, wie er durch den ersten Druckregelungsmechanismus geregelt wurde, den hydraulischen Betätigungseinrichtungen und dem zweiten Druckregelungsmechanismus zugeführt wird; und
einen zweiten Ölkanal (47A), der mit dem zweiten Druckregelungsmechanismus verbunden ist, um den zweiten Öldruck so, wie er durch den zweiten Druck­ regelungsmechanismus geregelt wurde, zu den Reib­ schlußelementen auszugeben.

3. Hydraulisches Steuerungssystem für ein Getriebe nach Anspruch 1, in welchem der erste Druck­ regelungsmechanismus ein erstes Druckregelventil (35) aufweist, das aufweist: einen ersten Eingangsanschluß (40), der mit der Öldruckquelle in Verbindung steht, um den ersten Öldruck zu erzielen; einen ersten Auslaßanschluß (41), der mit dem ersten Eingangsanschluß selektiv in Verbindung steht, um einen Öldruck auszugeben, und worin der zweite Druckregelungsmechanismus ein zweites Druckregelventil (44) aufweist, das aufweist: einen zweiten Eingangsanschluß (48), der mit dem ersten Eingangsanschluß in Verbindung steht; einen Ausgangsanschluß (47), der mit dem zweiten Eingangsanschluß selektiv in Verbindung steht, um einen zweiten Öldruck zu erzielen; und einen zweiten Auslaßanschluß (49), der mit dem Ausgangsanschluß in Verbindung steht, wenn der zweite Eingangsanschluß von dem Ausgangsanschluß getrennt ist, und der mit dem ersten Auslaßanschluß verbunden ist.

4. Hydraulisches Steuerungssystem für ein Getriebe nach Anspruch 3, das außerdem aufweist: einen dritten Ölkanal (52), der mit dem ersten Auslaßanschluß und dem zweiten Auslaßanschluß verbunden ist, um einem Schmiersystem einen Öldruck so zuzuführen, wie er von den ersten und zweiten Auslaßanschlüssen ausgegeben wurde.

5. Hydraulisches Steuerungssystem für ein Getriebe nach Anspruch 1, das außerdem aufweist: dritte Druckregelungsmechanismen (60, 61, 62), um den zweiten Öldruck so, wie er durch den zweiten Druckregelungsmechanismus geregelt wurde, weiter zu regeln, um den weiter geregelten zweiten Öldruck den Reibschlußelementen zuzuführen.

6. Hydraulisches Steuerungssystem für ein Getriebe nach Anspruch 1, das außerdem aufweist: Umschaltmechanismen (60, 61, 62), um den zweiten Öldruck den Reibschlußelementen zuzuführen/nicht zuzuführen.

7. Hydraulisches Steuerungssystem für ein Getriebe nach Anspruch 1, das außerdem aufweist:
eine Vielzahl von Antriebsquellen (5, 6), die mit einer Eingangsseite des zweiten Übertragungs-me­ chanismusses verbunden sind,
worin der zweite Übertragungsmechanismus eine Kraftvereinigungseinheit (2) aufweist, um ein Drehmoment zu vereinen und auszugeben, das von den Antriebsquellen ausgegeben wurde, und
worin der erste Übertragungsmechanismus mit einer Ausgangsseite der Kraftvereinigungseinheit verbunden ist.

8. Hydraulisches Steuerungssystem für ein Getriebe nach Anspruch 7, worin die Vielzahl von Antriebsquellen eine Brennkraftmaschine (5) mit innerer Verbrennung und einen Elektromotor (6) aufweisen.

9. Hydraulisches Steuerungssystem für ein Getriebe nach Anspruch 1, worin der erste Übertragungsmechanismus ein kontinuierlich veränderliches Getriebe (3) aufweist, welches aufweist: eine Antriebsriemenscheibe (10) und eine Abtriebsriemenscheibe (11) mit veränderlichen effektiven Durchmessern; und einen Riemen (31), der auf der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe läuft.

10. Hydraulisches Steuerungssystem für ein Getriebe nach Anspruch 1, worin der erste Übertragungsmechanismus ein kontinuierlich veränderliches Getriebe (3) aufweist, welches aufweist: eine Antriebsscheibe und eine Abtriebs­ scheibe, die toroidale, einander zugewandte Flächen auf­ weisen; und Rollen, die zwischen der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe gehalten werden.