WO1982002365A1

WO1982002365A1 - Device for displacing the movable roof of a motor vehicle

Info

Publication number: WO1982002365A1
Application number: PCT/EP1981/000196
Authority: WO
Inventors: Gerhard Drews
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1980-12-30
Filing date: 1981-12-15
Publication date: 1982-07-22
Anticipated expiration: 1983-06-30
Also published as: EP0080461A1; DE3049474C2; DE3049474A1

Description

Vorrichtung zum Verfahren des lösbaren Daches eines Personenleraftwageus

Technical Field.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verfahren des lösbaren Daches eines Fersonenkraftwagens zwischen seiner geschlossenen Ilormallage und der Ablage is Fahrzeugheckraum, wobei letzterer mit einer den Kofferraumdeckel enthaltenden, seitlich iα wesentlichen eis zu den Türausschnitten der Karosserie reichenden Heckraumabaeckung verschließbar ist, die Bewegung der Heckraumabdeckung sowohl als auch des Daches durch gemeinsaaen Antrieb erfolgt, rrobei das Öffnen und Schließen der Abdeckung ia erforderlichen zeitlichen Versatz zur Bevregung des Daches geschieht imd letzteres auf in den Eeckraum reichenden Führungsschienen nittels einer in beiden Sichtungen wirkenden Zugvorrichtung verfahrbar ist und die Zugvorrichtung aus in Führungsbahnen laufenden biegsamen Teilen besteht.

Der Ausdruck "biegsame Weile" ist vielfach gebräuchlich und bezeichnet ia Teiteren ein- und aehr lagige Seile, insbesondere Drahtseile, welche auf Grund ihres Aufbaues außer Zugkräften und bei geeigneter Führung auch Druclckräf ten bis zu. einen gewissen Grad auch Torsionskräfte zu übertragen in der Lage sind. Spezielle Ausf ührungsfoiπen weisen eine profilierte Oberfläche auf, welche bei Vervrendung der biegsamen Teile als Zug- oder Schubelement den Antrieb durch foraschlüssig in die Oberflächenprofilierung eingreifende Antriebsaiitel eraöglicht. Eine besondere bekannte Form dieser biegsamen Teile besteht aus einem riniestens teilweise aus Stahldrähten aufgebauten Seil und einer um das Seil laufenden, kraftschlüssig mit dessen Oberfläche verbundenen Drahtwendel, deren Steigung in engen Toleranzen regelmäßig und so besessen ist, daß in die Zwischenräume zwischen benachbarten Windungen entsprechend geforate Zähne eines Antriebs zahnrads eingreifen können.

Background Art.

Personenkraftwagen, die wahlweise mit offenem oder geschlossenem Dach gefahren werden können , sind an sich beliebt , j edoch schrecken die lϊachteile der bisher bekannt gewordenen Konstruktionen ab und verhindern eine weite Verbreitung . Zwei Hauptarten sind ia Stand der Technik bekannt . Das zusaamenklappbare, meist in einen Raum zwischen den hinteren Sitzen und dem Kofferraum vers enkbare Stoff verdeck , eine der beiden Möglichkeiten, ist leicht und verhältnismäßig bequem zu manipulieren , die wesentlichen ITachteile sind jedoch nicht zu übersehen. So bietet es insbesondere in der kälteren Jahreszeit wenig Schutz gegen die schlechte Witter ung. Außerdem verlangt es - soll es vor dem schnellen Verrotten bewahrt bleiben - intensive Pflege.

Eine andere Möglichkeit stellt das abnehmbare Dach, das sog. Hard-Top, dar. Bei sachgemäßer Konstruktion bietet es alle Vorteile einer Xiaousine mit f est em Dach , es verlangt aber , da es im Fahrzeug nicht verstaut werden kann, vor der Abfahrt eine Entscheidung darüber , ob mit oder ohne Dach gefahren werden soll . Der Versuch einer bei manchen anspruchsvollen Sportfahrzeugen vorgenommenen Vereinigung beider Abdeckarten ließ zwar auch bei abgenommenem Hard-Top die Möglichkeit , sich durch das Stoffverdeck gegen Regen zu schützen , konnte aber schon wegen des erheblichen und eigentlich doppelten Aufwands nicht befriedigen.

Es wurde verschiedentlich versucht , eine vertretbare Lösung des Problems zu finden, wobei in der Mehrzahl der Fälle von dem sog. Hard-Top ausgegangen wurde. So war bei einer durch die GB-PS 744 334 bekannt gewordenen Vorrichtung ähnlich der eingangs beschriebenen Art das Dach in einen kurzen vorderen, mit dem Windschutz schei benrahmen, fest verbundenen und in einen bewegbaren hinteren Teil auf geteilt . Let zterer war mittels je einer Führungsschiene auf jeder Fahrzeugseite in den Heckraum verfahrbar. Die beschriebene Lösung zeigte j edoch erhebliche Mängel. Insb esondere wegen der konstruktionsbedingten Instabilitäten war sie außerordentlich unzuverlässig und daher praktisch nicht verwertbar .

Eine Verbesserung brachten zwar Konstruktionen , wie sie in der DE-OS

1 555 128 und der DE-PS 1 555 187 beschrieben wurden. Wesen tliche Llerkmale waren eine den gesamten Heckräum abdeckende, nach hinten aufklappbare Heckraumabdeckung, ein im wesentlichen Verkantungen des bewegten Daches verhindernder Zwangsantrieb desselben und eine gemeinsame, zeitlich abgestimmte Betätigung von Dach und Heckraumabdeckung. Zwar konnte damit ein gewisser Fortschritt gegenüber den bekannten Lösungen erzielt werden, eine wirklich brauchbare, den zu stellenden Anforderungen gerecht werdende Lösung war damit jedoch noch nicht gefunden. Die Konstruktionen waren sehr aufwendig und insbesondere deshalb erheblich störanfällig, was dazu führte, daß sie wenig betriebssicher waren. Auch die DE-OS 1 952 571, eine Zusatzanmeldung zu DE-OS 1 555 128, in der ein Versuch zur Vereinfachung beschrieben wurde, brachte keine wirklich brauchbare Lösung; die Führung der Zugkabel gegeneinander und quer durch das Fahrzeug stellte unter anderem nach wie vor eine schwer zu überwindende Schwierigkeit für die technische Verwirklichung dar.

Eine Reihe weiterer Vorschläge wurde bekannt, von denen einige weiter unten im einzelnen gewürdigt werden sollen. Den meisten war gemeinsam, daß sie Führungen für das Fahrzeugoberteil (im weiteren "Dach") vorsahen, auf denen das Dach in den abgedeckten Heckraum gleiten oder rollen konnte. Die Heckraumabdeckung war meist um eine am Fahrzeugheck horizontal verlaufende Achse soweit hochschwenkbar, daß zum Ein- und Ausfahren des Daches genügend Raum war. Alle Vorschläge zeigten jedoch einen komplizierten, aufwendigen und daher zwangsläufig störanfälligen Gesamtaufbau und waren mindestens zum Teil bezüglich der Gewährleistung einer stabilen Dachlage während des Aus- und Einfahrens sehr unzuverlässig.

Insgesamt hat sich gezeigt, daß die Verwendung der zahlreichen im Stand der Technik beschriebenen, zum Teil mehrteilige, Zwischengelenke aufweisenden Hebel unausweichlich, meist schon nach recht kurzer Zeit, zu ernsten Störungen führt, weil die negativen Einflüsse der während des Fahrens unvermeidlichen Schwingungen, Erschütterungen und Stöße nicht auszuschalten sind.

Einige weitere Konstruktionen des Standes der Technik werden nun beschrieben: GB-Spec . 414,968 beschreibt eine Ausführungsf orm , bei der die das Dach bewegende Zugvorrichtung, die schon in sich einen außerordentlich aufwendigen Auf bau zeigt , am unteren Rand der Dachrückwand in deren Mitte angreift . Zu beiden Seiten und mittig erfolgt die Führung mittels Rollen, die jeweils paarweise die zugeordneten Führungss tan gen umgreifen. Selbst wenn beim Anbringen der Zugvorrichtung wirklich exakt der Lastmittelpurikt getroffen würde, müßte es doch schon wegen der nie exakt gleichen Reibungsverhältnisse zu Verkantungen und Verklemaungen kommen. In einer zweiten Aus führungs form ebenso wie in der der GB-Speo. 420 ,496 wird das Dach über aufwendige Hebelkonstruktionen bewegt , die abgesehen von anderen Nachteilen schon wegen der mangelhaften Querstabilität ohne erheblich über die gegebenen Lehren hinausgehende zusätzliche Maßnahmen einen, auch nur einigermaßen sicheren Betrieb nicht zulassen würden.

GB-Spec . 455 ,769 und CH-PS 256 , 152 beschreiben Konstruktionen, bei denen das Fahrzeugoberteil aus mindest ens zwei gegeneinander beweg- bzw. schwenkbaren Teilen besteht. Sie werden nicht in einem abgedeckten Heckraum verstaut , da das Dachteil die Dachrückwand und das sonst offene Fahrzeugheckteil abdeckt .

Die Gegenstände der BE-PS 493 ,26θ und der FR-PS 1 ,086 ,921 sind Mischkonstruktionen. Beide weisen sowohl Gleitschienen als auch zahlreiche z . T. mehrteilige Hehel , Sperren und dergl. auf , wobei teilweise das Zusammenwirken der einzelnen Elemente ziemlich kompliziert ist und dementsprechend komplizierte Konstruktionen erfordert.

Keine der im vorhergehenden beschriebenen Konstruktionen konnte befriedigen. Sie waren in ihrem Aufbau zu aufwendig und deshalb nicht nur in erheblichem Ma ß störanfällig und wenig funktionssicher , sondern auch wenig fertigungsfreundlich und daher teuer in ihrer Herstellung. Dies führte dazu, daß sich trotz des ohne Zweifel vorhandenen breiten Bedürfnisses nach einem Fahrzeug der gattungs gemäßen Art keiner der bekannt gewordenen Vorschläge durchs etzen konnte.

Daher liegt der Erfindung die technische Aufgabe zugrunde , die im Stand der Technik bekanntgewordenen Vorrichtungen zum Verfahren eines vom Fahr zeugunterteil lösbaren festen Daches oder Hard-Tops derart zu verbessern, daß ein einfacher, funktionssicherer Betrieb möglich, der erforderliche technische Aufwand vertretbar und die Anwendung auf die meisten gängigen Limousinen und Sportwagen ohne prinzipielle bauliche Veränderungen, abgesehen von der notwendigen Trennuhg zwischen Fahrzeugober- und -unterteil, möglich wird.

Disclosure of Invention.

Dies wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art erreicht, die dadurch ausgezeichnet ist, daß die in an sich bekannter Weise zur praktisch dehnungsfrei en Aufnahme von Zugkräften geeigneten, zu beiden Seiten des Fahrzeugs angeordneten biegsamen Wellen in je einer von zwei bogenförmig geschwungenen Führungsbahnen geführt sind, die beide streng deckungsgleiche Form haben und je eine am vorderen Bogenende anschließende hohe, schmale geschlossene Schleife, beide ebenfalls dekkungsgleich, aufweisen, die biegsamen Wellen an ihren hinteren Enden mit dem in Laufschienen geführten Dach über angelenkte Mitnehmer verbunden sind, während ihre vorderen jeweils in der geschlossenen Schleife laufenden Enden mit jeweils einem Hebel an sich bekannter Art zum Bewegen der Heckraumabdeckung jeweils einzeln in Verbindung stehen und von einem gemeinsamen nicht dargestellten Antrieb über zwei je einer Seite zugeordnete Antriebsräder antreibbar sind, daß weiter an sich bekannte Endabschaltungen und Verriegelungen zwischen der vorderen Dachkante und dem Rahmen der Windschutzscheibe vorgesehen sind.

Eine von Hand betätigbare Verriegelung der Heckraumabdeckung kann vorteilhaft mit einer Sicherheitsabschaltung der gesamten Vorrichtung verbunden sein.

In Ausgestaltung der Erfindung sind die biegsamen Wellen an sich bekannte Stahlkabel, die eine wendeiförmige, kraftschlüssig mit dem Kabel verbundene und das formschlüssige Eingreifen entsprechender Antriebe ermöglichende Drahtuawicklung aufweisen. Vorteilhaft werden sie in Rohren geführt, die oben oder an einer Seite einen parallel zur Rohrachse verlaufenden Schlitz zur Durchführung der Kabelverbindungen aufweisen. Diese Rohre können vorteilhaft aus einem abriebfestem, biegesteifen Kunststoff mit niedrigem Reibungskoeffizienten oder aus I-Ietallrohren bestehen. Um auch bei starker Beanspruchung ein eventuelles Herausspringen aus den Rohren zu verhindern, können die geschlitzten Rohre aus Kunststoff in ebenfalls geschlitzte Metallrohre eingelegt sein und / oder an jeder Fahrzeugseite jeweils paarweise mit gegeneinander zeigenden, also innen liegenden Schlitzen angeordnet werden.

Die nicht vermeidbaren Gleit- bzw. Trennstellen zwischen Dach und Karosse rieunterteil sind in an sich üblicher Weise durch einander übergreifende Gummilippen oder dergl. abgedichtet. Durch dennoch vorhandene undidnte Stellen eindringendes Wasser wird zweckmäßig in Sammelrinnen zusammengefaßt und - wie an sich bekannt - durch geeignete Abläufe unter das Fahr- zeug geführt.

Es hat sich gezeigt, daß vorteilhaft eine Sicherheitskupplung (Rutschkupplung) zwischen Antriebsmotor und Bewegungsmechanismus vorgesehen verden kann. Wenn beispielsweise im Heckraum das Gepäck und der Bereich der Kabelführungen und Führungsschienen nicht wirkungsvoll voneinander getrennt sind, was durch geeignete, an sich bekannte Mittel leicht möglich ist, kommt es bei plötzlichen Fahrmanövern wie scharfes Bremsen, abruptes Ausweichen, usw. möglicherweise dazu, daß sich ein Gepäckstück derart verschiebt, daß die Rutschkupplung anspricht und das Dach durch den Motorantrieb nicht mehr bewegbar ist. Als wesentliche Hilfe hat sich nicht nur in solchen Fällen, sondern ganz allgemein, die Möglichkeit einer Bewegung des Mechanismus "von Hand" bei ausgeschaltetem und ausgedrücktem Antrieb erwiesen, zumal so beispielsweise auch dann, wenn ais irgendeinem Grund der Antrieb ausfällt, das Verschließen des Fahrzeugs durch Ausfahren und Aufsetzen des Daches immer noch möglich ist. Dem ungewollten Verrutschen des Gepäcks im Kofferraum kann auf wirksame Weise vorgebeugt werden, indem eine entsprechend wirksame Abschirmung des Mechanismus gegen den Raum für das Gepäck vorgenommen wird, was auf verschiedene Weise im Rahmen bekannter Maßnahmen geschehen kann.

Durch den auf das Dach wirkenden Zug der hinteren Mitnehmer wird das Dach schon zu Beginn des Einfahrvorganges bzw. bis unmittelbar vor dem Aufsetzen beim Ausfahren derart vorne angehoben, daß es sich praktisch nur in den Laufschienen aufstützt, weshalb die Reibung zwischen Dach und Fahrzeugunterteil auf ein Minimum reduziert wird. Die zum Verbringen des Daches erforderlichen Kräfte sind so auf ein Minimum begrenzt.

Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten technischen Aufgabe hat sich in zahlreichen Betriebsstunden inzwischen als außerordentlich zuverlässig und problemlos erwiesen. Der Aus- oder Einfahrvorgang läuft innerhalb weniger Sekunden ab. Es hat sich erwiesen, daß die Betätigung des Mechanismus nicht nur bei Stillstand, sondern auch bei langsamer Fahrt jederzeit möglich ist, was beispielsweise bei plötzlich einsetzendem Niederschlag insbesondere dann von großem Torteil ist, wenn dies wälirsnd der Fahrt auf einer Autobahn oder in einer sonstigen Situation, in der Anhalten nicht möglich ist, geschehen soll.

Brief Description of Drawings and Modes for Carrying Out the Invention.

Anhand der beigegebenen Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Vorrichtung in Seitenansicht

Fig . 2 ein Anordnungsschema in Draufsicht

Fig. 3 erfindungsgemäße Doppelführung von oben gesehen

Fi g. 4 Schn i tt A - B, Fig . 3

Die Anordnung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ia Personenkraftwagen und ihr Aufbau sind in Fig. 1 deutlich zu erkennen. Das lösbare Dach oder Hard-Top 1 sitzt im ges chloss enen Zustand fest auf dea Zarosserieuntertsil 13 mit dem Überrollbügel 17 so, daß sich das Kraftfahrzeug in diesem Zuztand ia Aussehen - abgesehen vom Überrollbügel 17 - praktisch nicht von einer noraalen Limousine unterscheidet. Mit Hilfe nicht dargestellter Verriegelungen an sich bekannter Art ist das Dach 1 an seiner Vorderkante 1' mit dem Vindschutzscheibenrahaen 2 fest verbundsn, wobei gebräuchliche Dichtleisten für eine regendichte Verbindung sorgen. In besonderer Ausgestaltung ist aufordea zur Erhöhuug der Sicherheit gegen Fehlbs tätigung in die Verbindungsstelle eine Endabs chaltung eingebaut , die vorteilhaft nur über eine gesondert angebrachte , In einer besonderen Ausgeotaltungsfora zusammen ait einer von Hand betätigbaren Verriegelung lösbare Sicherhcitsabschaltung derart überbrϋckbar ist , daß die Betätigung des Verfahraechanisaus erst nach Lösung der Verriegelung zwischen. Dach 1 und indschutzscheibenrahmen 2 möglich ist .

Der gesamte Zeckraum 4 des Fahrzeugs ist durch die Heckraumabdeckung 3 abgeschloss en, die auch den nicht gesondert dargestellten Soff errauadeckel enthält . Die Heckraumabdeckung 3 reicht in der R egel bis zu den ggf . hinteren - Türaus schnitten, kann aber in manchen Fällen auch bereits vorher enden . Die Gestaltung richtet s ich nach den individuellen Gegebenheiten des jeweiligen Fahrzeugs . Sie muß auf j eden Fall störungsfrei Aus- und Einfahren des Daches 1 sicherst ellen.

Im Eeckraum 4 sind als wesentliche Bestandteile der erf indungs gemäßen Vorrichtung die bogenförmig geschwungenen Führungs bahnen 5 mit den an den vorderen Bogenenden anschließenden honen, schmalen, in der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform jeweils aus einem auf der Spitze stehenden Winkel mit einem beide Schenkel an der off enen Seite verbindenden Kreisbogen bestehenden geschlossenen Schleif e 6 der Sugvorrichtung 7 , 8 , 9, 11 , 12 , und die Laufschienen 10 angeordnet . Ihre prinzipielle Anordnung ist in Fig. 2 zu erkennen; ihre Funktion wird ia weiteren näher erläutert .

In den Führungsbahnen 5 und Schleif en 6 lauf en biegsame Wellen 11 , 12 , die in bevorzugter Ausführungsform jeweils aus einem Stαhlkabel 11 als Seele und einer wendelföormigen , kraftschlüssig mit der 3 eele 1 1 verbundenen Drahtumwicklung 12 best ehen. Diese Drahtwendel 12 weist konstante Steigung auf . Je ein Antriebsrad 7 auf j eder Seit e , durch einen nicht dargestellten Antriebsblock angetrieben , greift ait seiner derj enigen eines Schneckenrades ähnlichen, an die Drahtwendel 12 in Steigung bzw . Teilung und Tiefe angepaßten Versahnung in die Drahtweniel 12 ein und verschiebt die biegsamen Wellen in den Führungsbahnen Die Länge der einzelnen biegsamen bellen 11, 12, ist gleich. Ihre vorderen Enden sind mit je einem Hebel 8 zur Betätigung der Heckrauaabdeckung 3 und die hinteren Enden mit einer vorzugsweise steifen zur Aufnahme von Zug- und Druckkräften geeigneten Verbindung 9 zum hinteren Hand des lösbaren Daches 1 verbunden.

Zie aus Fig. 1 zu ersehen, w isen die Führαngsbahnen einen weit geschwungenen Abschnitt 5 und eine hohe, schmale Schleife 6 auf. Beide Abschnitte dienen unterschiedlichen Funktionen. Das mit Hilfe entsprechender, an seiner hinteren Kante befestigter Gleitvorrichtungen in den Laufschienen 10 laufende Dach 1 wird allein durch den im weit geschwungenen Teil 5 der Führungsbahnen laufenden Abschnitt bewegt, während der in der Schleife 6 laufende Abschnitt der jeweiligen biegsamen Welle 11, 12 die Aufgabe hat, mit Hilfe der Hebel 8 die Heckraumabdeckung 3 zu öffnen und zu schließen. Bei der Bemessung der beiden Teile 5 und 6 ist von Bedeutung, daß die gestreckte Länge der Schleife 6 nicht kleiner ist als die Entfernung , die sich zwischen den beiden Extremlagen der Anlenksteile 16 jeweils bei eingefahrenem und aufgesetztem Dach ergibt. Sie soll vielmehr vorteilhaft mindestens um eine Länge, die derjenigen des in das Antriebsrad 7 eingreifenden Bogens entspricht, über das durch den maximalen Ηeg der Anlenkstelle 16 bestimmte Maß hinausgehen.

Wie aus Fig. 1 zu entnehmen, sorgen die stark nach oben gewölbten Laufschienen 10 dafür, daß das Dach 1 beim Aus- und Einfahren über evtl. im Kofferraum vorhandenes Gepäck hinweggehoben wird. Es wird dabei schon zu Beginn des Einfahrvorganges bzw. bis unmittelbar vor dem Aufsetzen des ausgefahrenen Daches derart vorne angehoben, daß es sich praktisch nur in den Laufschienen 10 abstützt, wodurch die Reibung zwischen Dach 1 und Fahrzeugunterteil 18 auf ein Minimum reduziert wird.

In F ig. 3 und Fig. 4 ist eine besondere Ausgestaltungsform Tür, die Führungsbahnsn 5, 6 dargestellt. Sie empfiehlt sich insbesondere dann, wenn wegen der Größe und Schwere des lösbaren Daches 1 die Gefahr bestünde, daß das schiebende Einzelkabel aus dem zur Durchführung der erforderlichen Verbindungen zu den Hebeln 8 und 9 angebrachten Schlitz heraus springen könnte. Fig. 3 zeigt einen Endabschnitt der Konstruktion in Draufsicht , Fig. 4 den Schnitt entlang A - B in sog. deutscher Projektion. Bei dieser Lösung laufen auf jeder Fahrzeugseite zwei biegsame Wellen 11, 12 in streng parallel verlegten zugehörigen Führungsbahnen 5, 6. Wie Fig. 4 deutlich erkennen läßt, weisen die Schlitze der beiden Rohre 13 gegeneinander. Zur weiteren Versteifung können erforderlichenfalls die der gemeinsamen Befestigung der beiden zusammengehörigen TeilFührungsbahnen 5, 6 dienenden Schellen durch eine durchgehende Versteifung 14 ersetzt werden, die die beiden Führungsrohre 13 auch noch weiter als in Fig. 4 dargestellt umgreifen kann.

Die beiden die feste Verbindung zu den biegsamen Wellen besorgenden Befestigungsschellen 15 verbindet ein Zapfen 16, ait welchem Hebel 8 oder 9 schwenkbar verbunden sind.

Die Anordnung der Führungsbahnen 5, 6 und der Laufschienen 10 in Fig. 2 ist scheraatisch. Der in der Darstellung ziemlich weite Abstand zwischen Laufschiene 10 und Führungsbahn 5, 6 jeweils einer Seite wird bei der praktischen Ausführung zweckmäßig so klein wie möglich gehalten. Es hat sich außerdem als hilfreich erwiesen, wenn eine in geeigneter Weise ausgeführte Abtrennung des eigentlichen Kofferraumes vom Bereich der Führungsbahnen 5, 6 und Laufschienen 10 erfolgt.

Als sehr zweckmäßig hat sich erwiesen, wenn eine Betätigungsmöglichkeit der erfindungsgemäßen Vorrichtung von Hand unter Abtrennung des Antriebsmotors vorgesehen wird. Außerdem ist es von Vorteil, wenn, die Antriebsräder für die biegsamen Wellen 11, 12 über eine zentrale oder zwei seitliche Sicherheitskupplungen vom übrigen Antrieb getrennt sind.

Die Betätigung der beschriebenen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung geschieht wie folgt:

Nach Lösen der Verbindungen zwischen Vorderkante 1' des Daches 1 und Windschutzscheibenrahmen 2 und ggf. der Handverriegelung und Betätigung der Sicherheitsabschaltung wird der Antrieb 7 eingeschaltet. Die biegsamen Wellen 11 , 12 befinden sich in ihrer vorderen St ellung, die Verbindung zwischen biegsamer Welle 1 1 , 12 und Hebel 8 liegt im rechten Teil der Schleife 6 am Fußpunkt . Die Verbindung 9 befindet sich in der oberen Stellung. Die sich entgegen dem Uhrzeigersinn drehenden Antriebsräder 7 schieben die biegsamen Wellen 1 1 , 12 in ihren Führungs bahnen nach hinten, wodurch die Anlehkstel len 1 6 in den Schleifen 6 nach oben bewegt und die Heckraumabdeckung ~ angehoben sowie durch die heckseitige Anlenks teile 16 - entsprechend abgestimmt - das Dach 1 nach hinten geschoben und dabei vorne angehoben wird , dab ei sicher durch di e Laufschienen 10 geführt . In Fig. 1 ist strichpunktiert eine Zwisσhenst eilung der Heckklappe 3 ' und des Daches 1" dargest ellt . Sie läßt erkennen, wie das Dach über vorhandenes Gepäck im Kefferraum hinweggehoben wird. Gleichzeitig mit dem Aufsetzen des Daches 1 im Heckraum 4 schließt sich die Heckraumabdeckung 3. Es kann nun wiederum eine Sicherung der Vorrichtung gegen unbembsichtigte Betätigung mit Hilfe einer Handverriegelung mit Sicherheitsabschaltung erfo lgen. Dabei hat sich als sehr zweckmäßig erwiesen, wenn die Handverriegelung mit einer Sicherheitsverriegelung der Heckraumabdeckung 3 verbunden ist .

Die erfindungs gemäße Vorrichtung ist einfach im Aufbau und best eht nur aus wenigen Teilen. Sie hat sich als praktisch störungsfrei erwiesen. Der Wechsel zwischen geschloss enem und offenem Zustand läßt sich innerhalb kürzester Zeit und nicht nur im Stillstand , sondern auch bei langsamer Fahrt vollziehen, so daß jederzeitige Anpassung an die Witterungsverhältnisse möglich ist . Sie hat inzwischen vielfach ihre Zuverlässigkeit bewiesen.

Claims

Patentansprüche

1 ) Vorrichtung zum Verfahren des lösbaren D aches eines Personenkraft wagens zwischen seiner geschlossenen Noimallage und der Ablage im Fahrzeugheckraum, wobei letzterer mit einer den Kofferraumdeckel enthaltenden, seitlich im wesentlichen bis zu den Türausschnitten der Karosserie reichenden Heckraumabdeckung verschließbar ist , die Bewegung sowohl der Heckraumabdeckung als auch des Daches durch gemeinsamen Antrieb erfolgt , wobei das Öffnen und Schließen der Abdeckung im erforderlichen zeitlichen Versatz zur Bewegung des Daches geschieht und let zteres auf in den Heckraum reichenden Führungsschienen mittels einer in beiden Richtungen wirkenden Zugvorrichtung verfahrbar ist und die Zugvorrichtung aus in Führungs bahnen laufenden biegsamen Wellen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise zur praktisch dehnungsfrεien Aufnahme von Zugkräften geeigneten, zu beiden Seiten des Fahrzeugs angeordneten biegsamen Wellen ( 11 , 12) in je einer von zwei bogenförmig geschwungenen Führungs bahnen (5) geführt sind, di e beide streng deckungsgleiche Form haben und je eine am vorderen Bogenende (5 ' ) anschließende hohe , schmale geschlossene Schleife (6) , beide ebenfalls deckungsgleich , aufweisen, die biegsamen Wellen (11 , 12 ) an ihren hinteren Enden mit dem in Laufschienen ( 10) geführte-iDach (1 ) über angelenkte Mitnehmer (9 ) verbunden sind , während ihre vorderen jeweils in der geschlossenen Schleife (6) laufenden Enden mit jeweils einem Hebel (8) an sich bekannt er Art zum Bewegen der Heckrau-mabdeckπng (3 ) jeweils einzeln in Verbindung stehen und von einem gemeinsamen Antrieb (nicht dargestellt) über zwei je einer S eit e zugeordnete Antriebsräder (7) antreibbar sind , daß weiter an sich bekannte Endabschaltungen und Verriegelungen zwischen der vorderen Dachkante (1 ' ) und dem Rahmen (2) der Windschutzscheibe vorgesehen sind.

2) Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet , daß eine von Eand betätigbare Verriegelung mit einer Sicherheitsabs chaltung der gesam ten Vorrichtung verbunden ist.

3) Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsamen Wellen (11, 12) Stahlkabel (11) an sich bekannter Art sind, die eine wendeiförmige, kraftschlüssig mit dem Kabel verbundene und das formschlüssige Eingreifen entsprechender ebenfalls an sich bekannter Antriebe ermöglichende Drahtumwicklung (12) aufweisen.

4) Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsamen Wellen (11, 12) in an einer Seite zur Durchführung der Verbindungen (14) zu den Mitnehmern (9) und den Hebeln (8) aufgeschnittenen Rohren (13) geführt sind.

5) Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die geschlitzten Rohre (13) aus einem abriebfesten biegesteifen Kunststoff mit niedrigem Reibungskoeffizienten bestehen.

6) Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die geschlitzten Rohre (13) Metallrohre sind.

7) Vorrichtung nach Anspruch 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die geschlitzten Rohre (13) an jeder Fahrzeugseite paarweise mit geringem, zur Aufnahme der Hebel (8) und Mitnehmer (9) ausreichenden Abstand zwischen sich angeordnet und mit innenliegenden, sich gegenüber liegenden Schlitzen versehen sind, durch welche hindurch jeweils beide dicht nebeneinander geführt enbiegsamenWellen (11, 12) über Verbindungen (14, 15) zu den Hebeln (8) und Mitnehmern (9) diese gemeinsam betätigen.

8) Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7 , dadurch gekennzeichnet, daß die ia Heckraum (4) des Fahrzeugs untergebrachten Kabelführungen (5, 6) und Laufschienen (10) gegen den zwischen ihnen liegenden Gepäckraum abgeschirmt sind. 9) Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitstellen zwischen Dach (1) und Karosserieunterteil (18) mit Hilfe an sich bekannter Mittel abgedichtet sind und für an diesen Stellen eindringendes Wasser Samaelrinnen und Abläufe vorgesehen sind.

10) Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen der Heckraumabdeckung (3) unterstützende sog. Gasfedern an sich bekannter Art vorgesehen sind.

11) Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Antriεbsmotojr und Bewegungsmechanismus für die biegsamen Wellen (11 , 12) Sicherheitskupplungen vorgesehen sind.

12) Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine 2-Iöglichkeit zum Verfahren des lösbaren Daches (1) und Betätigen der Eeckraumabdeckung (3) von Hand vorgesehen ist.