SU39821A1 - Устройство дл автоматического затормаживани при обрыве поезда или при посредстве вагонного тормозного крана железнодорожных повозок, оборудованных пр модействующими тормозами - Google Patents

Description

В трамвайной практике примен ютс  два типа пневматических тормозов: 1) тормозы автоматические и 2) тормозы пр модействующие. Тормозы первого типа, облада  всеми свойствами автоматически действующих тормозов, дают возможность автоматического затормаживани  оторвавшихс  прицепных вагонов и этим обеспечивают безопасность пользовани  прицепками на т желых профил х пути (крутые и длинные подъемы), но вследствие значительной сложности устройства, а следовательно и как требующие более тщательного ухода в эксплоатации, нашли лищь незначительное применение. Тормозы второго типа - пр модействующие,  вл  сь более простыми и до некоторой степени более надежными, чем автоматические, до тех пор, пока поезд не разорвалс , не обладают возможностью автоматического затормаживани  оторвавщихс  прицепок, совершенно не обеспечивают требований безопасности дл  движени  с прицепками по т желым профил м пути, особенно в услови х насто щего времени, когда число прицепок все

(244)

более растет, равно как растет также и наполнение их, а следовательно дл  кондуктора затрудн етс  возможность пользовани  в случае разрыва поезда ручными тормозами, на к рторые в данном случае исключительными приходитс  рассчитывать, причем ручной тормоз в большинстве случаев сможет оказать пользу лишь при наличии посто нно дежур щего около него тормозильщика.

Предлагаемое изобретение ставит своей задачей разрешить вопрос об автоматическом торможении оторвавшихс  прицепок даже в случае пользовани  пр модействующим пневматическим тормозом как основным, учитыва  вышеприведенные соображени , а также неизбежность значительных затрат на переоборудование автоматическими тормозами всех вагонов, имеющих в насто щее врем  пр модействующие тормозы и наход щихс  в эксплоатации.

Устройство в основном состоит из обычного пр модействующего тормоза,  вл ющегос  рабочим дл  моторного и прицепных вагонов и дополнительного автоматического тормоза, действующего,

вр -первых, при разр.ыва поезда, во вторых , при открывании крана кондук ра и, в-третьих, .дри вс ком значителвном понижении давлени  в нагнетательном трубопроводе, что обычно  вл етс  следствием сильного торможени , а еле.довател о .и,брльшого, расхода воздуха, из главного воздушного /резеввуара, который черй обратнь 1Й клапан сообfc- .-aon ab3 ----r-2V-4 . - -., -.

щаетс  со вспомогателБ ам резерЕгуаром , установленым на моторном вагоне; вспомогательный резервуар  вл етс  своего рода компенсатором давлени , создаваемого компрессором в нагнетательной трубе, стрем щимс , -поддержать в ней давление по возможности посто нныг,.без резких изме нений.

На чертеже фиг. 1 изображаетобщую схему устройства; фиг 2 и 3-попёречный и продольный разрезы переключательного клапана. ., i

Из изображенной на фиг. 1 схемы соединени  приборов видно, что при пользовании кранбм машиниста 1 вс  система как на моторном, так и прицепном вагонах будет работать как обычный пр мод;йствующий ториоЗ с той лишь разницей, что на прицепках воздух при торможении из трубы 2 попадает в тормозный цилиндр 3 не непосредственно, а через переключательный клапан 4.

В случае же отрыва прицепок клапан разобщает соединение тормозного цилиндра 3 с пр модействующим воздухо проводом 5 и сообщает тормозный цилиндр с вспомогательным резервуаром 6, вследствие чего происходит очень быстрое наполнение цилиндра 3 сжатым воздухом и прицепка затормаживаетс . То же самое произойдет и на остальных оторвавшихс  прицепках, причем на прицепке участвовать в работе будет свой вспомогательный резервуар. Совершенно, подобным же образом будут протекать все  влени  и в том случае, если вместо обрыва рукава 7 oTKpkTb одиниз кранов кондуктора 8. В эгом случае, так же, как и при разрыёё поезда , получаетс  резкое падение Давлени  в аВтбматической трубе 5, и кЛапан «(бмёнтально Сообщает тормозньГи , циЛйндр с вспомогательным резервуаром, ЁыЗьгва5г быстрое тормоЙ ёнйё . Дл  того, чтобы во врем  обрыаг рукавд не выпустить воздух из главного резервуара 9, между главным .и вспомогательным резервуаром, устанавливаетс , обратный клапаН 10, который может открыватьс  только в сторону главного резервуара 9.

При обрыве, рукава пр модействующий тормоз сможет начать работать тольк6 после закрыта  разобщительного крана, становленнЪго на пр мЗдействующей трубе 2 задней площадки; поэтому в случае необходимости при отрыве моторного вагона,,иметь моментальную остановку такового, требуетс  -и -на нем также установить дополнительно вспомогательный резервуар с переключательным кпапщом.

Дл  того, чтобы оттормозить вагон, заторможенный автоматическим тормозом , необходимо выпустить воздух из вспомогательного резервуара при помощи выпускного крана 11, каковой одновременно  вл етс  и продувочным.

Переключательный клапан, вмещающий в себе сдвоенный тарельчатый клапан 12-13 (фиг. 3), привертываетс  фланцем 14 непосредственно к вспомогательному резервуару 6, сообща сь с внутренностью последнего при помощи канала 15. Клапан состоит из цилиндра 16, внутри которого ходит поршень L7, головки 18, отделенной от цилиндра посредством резиновой диафрагмы , и обратного клапана 19.

Действие клапана заключаетс  в следующем . Как только поезд тронулс , компрессор 20 начинает нагнетать воздух в главный резервуар 9 и вспомогательный резервуар 6, установленные на моторном вагоне; из резервуара 6 сжатый воздух поступает в нагнетательную трубу 5, у которой концевые разобщительные-краны 29 на-передней площадке моторного-и назаднёй площадке последнего- прицёпного вагона должны быть-закрыты, все же остальные промеЯгутрчные краны на этой трубе должны быть открытьь -Тогда воздух из нагн-ё тательнои трубы 5 через канаЛ - 21 поступит в обратный клапан --Ю и отсюда по каналу 22 пройдет б Ьймеру 28 Цилиндра 16 клапаНа,--а по каналу вспомогательйь}йре31ер-вуар 6 и-в камеру 27 головки-клапанау причем, так как давлениеВозДу еа йо

стороны Диаф{ агмы, очевидно, будет совершенно одинаковым, то пружина 23 прижмет нижний клапан 12 к своему седлу, вследстви е чего тормозный цилиндр будет разобщен от резервуара 6 и сообщен при помощи каналов 24 и 25 с пр модействующей поездной трубой 2, благодар  чему тормозы на всех вагонах будут работать как пр модействующие.

В случае отрыва одной или нескольких прицепок или открыти  крана кондуктора 8 на одной из прицепок давление воздуха в нагнетательной трубе 5 быстро упадет. Вследствие этого быстро упадет давление в цилиндре 6 клапана, диафрагма и поршень 17 быстро опуст тс , клапан же 13 с дет на свое гнездо, разобщив тормозный цилиндр от пр модействующей трубы и сообщив его с вспомогательным резерву ом 6.,. Так как клапан 12 при этом та.кже опуститс , то воздух vi.fe & aJSустремитс  в тормозный и, про изведет быстрое и сильное-торможенйе. Это одновременно произойдет- на -вс-ехприцепных вагрнах, причем на каждый тормозный цилиндр бурет действовать свой вспомогательный резервуар.

В, том случае, есл.и в нагнетательной трубе будет.происходить, менге резкое падение давлени  воздуха,.а это, между, прочим, быуь вследствие сйль,ного торможени , то до тех пор, пока разность давлений с и q другой стороны диафрагмы будет уравнове щ 1ватьс нажатием пружины 23, клапан 12, будет закрыт; как только эта разность станет больше нажати  пружины, клапаны 12 и 13 опуст тс , и вспомогательный резервуар через канал 15 окажетс  сообщенным бдновременно и с тормозным цилиндром и с пр модействующей трубой. При этом, очевидно, если в этот момент производитс  торможение пр модействующим тормозом и, следовательно, труба 2 краном машиниста разобщена с атмосферой, воздух из вспомогательных резервуаров устремитс  в тормозные цилиндры и ускорит торможение, уменьша  этим самым набегание прицепок

на моторный вагон. Если же падение давлени  чисто случайное, несв занное .с . тopмoжeниeм то.,излишек воздуха .резервуара 6 буАет ,; ходить под кла пан 13 и по пр модействую дей трубе через шумоглушитель 26 в атмосферу до тех пор,, пока разность давлений во вспомогательном резервуаре и в нагнетательном трубопроводе не будет уравновешиватьс  пружиной 23. Измен   степень нажати  пружины 23, можно получить желаемую чувствительность клапанов в качестве вспомогательного автоматического подтормаживани  при экстренном торможении пр модействующим тормозом дл  уменьшени  и возможно даже полного устранени  набегани  прицепок на моторный вагон, что при пр модействующих тормозах обычно имеет-место и про вл ете тем сильнее, чем больще состав лрезда.

-: - П 1р е д м-е-т ,-и )р.т i н и  .

Claims (2)

1.Устройство дл  автоматического затормаживани  при обрыве поезда или при посредстве вагонного тормозного крана-железнодорожных повозок, оборудованных пр модействующими тормозЪми, - отлйчаюихеес  тем, что « тормазмую сеть прд каждой повозкой вклдаченьг питающиес  по дополнительному (второму) воздухопроводу 5 вспомогательные резервуары 6, могущие ссрбща; зс  с тормрзнь1ми цилиндрами лишь через автоматический переключательный клапан 4, |:в занный также и сюсновньш воздухопроводом 2 пр модействующего (фиг. 1).

2.Форма выполнени  устройства по п. 1, отличающа с  тем, что переключательный клапан заключает в себе сдвоенный тарельчатый клапан 12-13 (фиг. 3), управл емый пружинным поршнем 17, камера 27 над каковым сообщаетс  с дополнительным воздухопроводом 5 через обратный клапан 19 и непосредственно - с вспомогательным резервуаром, а камера 28 под поршнем сообщаетс  непосредственно с дополнительным воздухопроводом 5.

( .( 1. -1.

/ Л-фигг

.« ,

2$