SU48505A1 - Воздушный тормоз - Google Patents

Description

Тормоз предназначаетс , главным образом, дл  торможени  трамвайных вагонов, но может быть применим и дл  торможени  вс кого рода поездов, состо щих из нескольких железнодорожных повозок. При этом перва  повозка, имеюща  пост управлени , тормозитс  по принципу обыкновенного не автоматического пр модействующего тормоза, т. е. путем впуска воздуха из резервуаров через кран мащиниста в тормозной цилиндр, остальные же повозки -по принципу автоматического торможени , т. е. путем выпуска воздуха из магистрали этих повозок.

На чертеже фиг. 1 изображает схему тормоза моторной и прицепной повозок и фиг. 2-продольный разрез магистрального регул тора.

На моторной повозке имеютс  два резервуара 7 и 2 (фиг. 1), причем из резервуара 1 воздух подводитс , во-первых , к резервуару 2 через обратный клапан 3 и, BO-BTOpbiXj к магистральному регул тору 4 давлени . От резервуара 2 воздух подводитс  к обычному дл  не автоматических тормозов крану 5 машиниста . Через окна золотников крана машиниста воздух по магистрали 6 может быть пущен в тормозной цилиндр 7 головной повозки и вместе с этим в магистральный регул тор 4, который регулирует подачу воздуха из резервуара 1 по трубе 8 в магистраль 9 прицепной повозки. Воздушное оборудование следующих за первой повозок состоит , как обычно, при автоматических тормозах, из магистрали 9, тормозного цилиндра 10, резервуаре 7/ и распределител  72 какой-либо из существующих систем, впускающего воздзх из резервуара в тормозной цилиндр при снижении давлени  в магистрали и сообщающего его с атмосферой при повышении давлени  в магистрали до рабочего зар дного . Кроме того, на каждой повозке поезда может быть кран, служащий дл  разрежени  магистрали с целью экстренного торможени  последующих за первой повозок.

Магистральный регул тор 4, к которому подход т три трубы: труба 8 от резервуара 7, труба от тормозной магистрали 6 головной повозки и труба от тормозной магистрали 9 последующих за первой повозок, состоит из трех камер (фиг. 2): камеры А, сообщающейс  с атмосферой через отверстие 13, камеры Ai, сообщающейс  с магистралью 6 моторной повозки, и камеры /7, сообщающейс  с магистралью 9 прицепных повозок . Эти камеры разделены между собою двум  резиновыми диафрагмами 14 и 75, зажатыми по окружности в теле регул тора и скрепленными при помощи шайб 16 и 77 и гайки 18 с обцдим стержнем 19, который может продольно перемещатьс  в направл ющих, образуемых корпусом регул тора. На эту систему жестко св занных между собою диафрагм давит пружина 20, В стержне 19 просверлен продольный канал 24, закрываемый конусом 25 клапана 21, который другим конусом 26 прижимаетс  к седлу, устроенному в корпусе регул тора или во вставленной в него втулке 27. Пружина 22 стремитс  прижать конуса клапана 21 к его седлам. К отверстию 23 регул тора по трубе 8 подводитс  воздух от главных резервуаров.

Работа регул тора основана на взаимoдeйctвии трех давлений: давлени  посто нного - пружины 20, давлени  в магистрали головной повозки к давлени  в магистрали остальных повозок. Так как площадь диафрагмы 15 больще площади диафрагмы 14, направление равнодействующей от магистрального давлени  первой повозки направлено против силы давлени  пружины 20.

Перед зар дкой тормоза система диафрагм находитс  под действием давлени  пружины 20 в крайнем положении. В этом положении конус 26 клапана 2/, отжимаемого стержнем 19, не доходит до своего седла. Поэтому при зар дке тормоза сжатый воздух, проход  беспреп тственно из резервуара по трубе 8 мимо конуса 26 в камеру /7, заполн ет магистраль 9 всех повозок кроме первой , а вместе с нею и их запасные резервуары //, но как только давление в магистрали 9 поднимаетс  до установленного предела, соответствующего зар дному давлению, на которое отрегулирована пружина 20 магистрального регул тора, система диафрагм 14-15 отходит в среднее положение, причем оба конуса 25 и 26 клапана 27 плотно прижимаютс  к своим седлам. Тормозной цилиндр первой повозки в это врем  соединен через кран 5 мащиниста с атмосферой; то же происходит и с тормозными цилиндрами остальных повозок, но через отпускные отверсти  распределителей /2. Несмотр  на возможные утечки, давление в магистрали 9 прицепных повозок автоматически поддерживаетс  магистральным регул тором 4, так как при малейшем понижении давлени  на .малую дифрагму М стержень /Р

отжимает вправо клапан 21, причем конус 26 клапана отходит от своего седла, вследствие чего магистраль 9 пополн етс  свежим воздухом, так что система диафрагм снова приходит в равновесие.

Дл  торможени  мащинист впускает через кран м щиниста воздух из резервуара 2 в магистраль 6 первой повозки. Этот воздух действует непосредственно на поршень тормозного цилиндра 7 этой повозки, а также заполн ет камеру М магистрального регул тора 4 давлени . Так как диафрагма 15 больше диафрагмы М, эта система диафрагм под действием этого добавочного давлени  выходит КЗ положени  равновеси , перемеща сь влево и открыва  доступ воздуху из магистрали 9 через канал 24 в атмосферу, благодар  чему давление в магистрали падает, а вместе с этим уменьщаетс  сила, действующа  на систему диафрагм со стороны этой магистрали . Поэтому наступает момент перекрыти  клапанов при сниженном давлении в магистрали, причем, как и прежде, все утечки в магистрали 9 пополн ютс  магистральным регул тором 4. Таким образом, каждому значению давлени  в магистрали первой повозки соответствует вполне определенное снижение давлени  в магистрали остальных повозок . Рекомендуетс  площади диафрагм выбирать такими, чтобы снижение давлени  в магистрали этих повозок было в три раза меньше повышени  давлени  в магистрали первой повозки. Снин енное давление в магистрали воздействует на распределители прицепных повозок, отчего происходит торможение последних .

В современных распределител х давление в тормозном цилиндре создаетс  в три раза большее, чем разность между отпускным давлением в магистрали в момент торможени . Поэтому при рекомендованном выше соотношении диафрагм магистрального регул тора давление в тормозном цилиндре задних повозок будет всегда равно давлению в цилиндре передней повозки, чем обуславливаетс  равномерность торможени  всех повозок поезда.

Если вагоновожатый, с целью увеличени  эффекта торможени , повысит давление в магистрали,а следовательно.

и в тормозном цилиндре моторной повозки , то это увеличит давление в камере М магистрального регул тора 4, отчего система диафрагм выйдет из положени  равновеси , сжав несколько пружину 20. Воздух из магистрали 9 повозок, кроме первой, устремитс  через открывшуюс  у конуса 25 щель в атмосферу и давление в магистрали 9 соответственно снизитс , что вызовет дополнительную работу распределителей 72 и повышение давлени  в тормозных цилиндрах /О прицепных повозок. Это показывает на возможность ступенчатого торможени .

Дл  отпуска тормозов машинист выпускает воздух через кран машиниста из магистрали 6, а следовательно, и из тормозного цилиндра 7 первой повозки. При этом давление в камере М падает до атмосферного. Система диафрагм J4-/5 под действием пружины 20 отклон етс  в крайнее правое положение, конус 26 клапана 2/ отходит от своего гнезда и воздух из резервуара / по трубе 8 устремл етс  в магистраль 9 задних повозок, повыша  в ней давление. Благодар  этому распределители 72 открывают доступ воздуху из тормозных цилиндров W в атмосферу. Происходит отпуск тормозов и зар дка резервуаров /7 задних повозок. При достижении .полного зар дного давлени  система

диафрагм снова отходит в среднее положение , соответствующее перекрытию обоими конусами двойного клапана 27 своих седел, и дальнейшее повышение давлени  в магистрали прицепных повозок прекращаетс .

Если при торможении .машинист лишь частично снизит давление в магистрали первой повозки, то произойдет частичный отпуск тормозов.

Предмет изобретени .

Claims (2)

1.Воздушный тормоз дл  железнодорожного поезда, в котором головна  повозка снабжена пр модействующим не автоматическим тормозом, а остальные-автоматическими тормозами, отличающийс  тем, что между трубопроводами не автоматического и автоматического тормозов включен клапан, автоматически устанавливающий давление воздуха в трубопроводе автоматических тормозов в зависимости от давлени  воздуха в трубопроводе головной повозки .

2.Форма выполнени  тормоза по п. 1, отличающа с  тем, что корпус клапана разделен диафрагмами на три камеры, из коих одна сообщаетс  с атмосферой, друга -с трубопроводом головной повозки и треть  - с трубопроводом последующих повозок. -5 сриг. 1 {