SU42135A1 - Автоматический двухпроводный, снабженный двухкамерными цилиндрами, пневматический тормоз - Google Patents

Description

В известных двухпроводных пневматических тормозах, снабженных двухкамерными тормозными цилиндрами, первоначальное нажатие тормозных колодок на бандажи достигаетс  выпуском воздуха из реактивной камеры тормозного цилиндра, рассчитанной на наибольший ход поршн , rio мере передвижени  поршн  давление в другой активной камере, разобщенной от магистрали , падает, вследствие чего дл  нажати  колодок требуетс  значительное понижение давлени  в реактивной камере и магистрали и, кроме того, полный выпуск воздуха из значительной части этой камеры, соответсгвенно ходу поршн  тормозного цилиндра; вследствие этого первоначальное торможение замедл етс . При отпуске же необходимо ввести в систему большое количество воздуха взамен выпущенного, что замедл ет отпуск тормоза и вызывает излишний расход на сжатие воздуха.

В предлагаемом тормозе первоначальное передвижение поршн  тормозного цилиндра производитс  не выпуском воздуха из системы, а путем перемещени  его внутри самой системы, при выравнивании давлени  в обеих камерах, что достигаетс  применением, согласно изобретению , в тормозном цилиндре поршневого штока с увеличенным сечением. Благодар  этому, при отпуске непосредственно после слабого торможени , HeJ обходимо ввести в систему сжаты воздух только в объеме вышедших при торможении наружу частей поршневых штоков, т. е. сравнительно в ничтожном количестве. Приведение тормоза в положение зар дки, торможени  и отпуска производитс  соответственной установкой двух трехходовых кранов, из которых один находитс  на активном воздухопроводе , а другой может соединить оба воздухопровода, а также сообшать тот или другой из них с промежуточным, поставленным на паровозе, резервуаром, назначаемым дл  максим ального использовани  отработанного в тормозных цилиндрах воздуха. На случай разрыва поезда тормоз имеет запасный резервуар , сообщающийс  с активной камерой цилиндра через особый золотниковый кран, а дл  работы тормоза при разных режимах применен режимный клапан при активном воздухопроводе.

На чертеже фиг. 1 и 2 изображают схематически расположение частей предлагаемого тормоза в вагоне и на паровозе; фиг. 3 - различные положени  трехходовых кранов; фиг. 4-режимный клапан.

Поршневой цилиндр 7 - двухкамерный , причем длина его соотвегствует максимальному допускаемому износу тормозных колодок. Диаметр поршневого

штока размером должен быть выбран таким, чгобы при одинаковом удельном давлении с обеих сторон поршн  активное давление составл ло в начале торможени  около 0, кг на 1 см площади поршн . Из главного резервуара J6, в КОТОРОМ воздух сжат до 7 атм., он поступает в оба камеры тормозного цилинара по самосто тельным воздухопроводам (магистрал м): магистрали 7, питающей активную камеру тормозного цилинара через редукционный клапан 9, устанавливающий в этой магистрали постоунчое давление, предположим, в 4,8 атм., и магистрали 8, питающей реактивную камеру через кран машиниста /О типа, примен емого в автоматических пр модействующих тормозах, причем, однако, канал, по которому воздух при превышении давлени  в магистрали должен выходить в атмосферу соединен трубкой 78 с промежуточным резервуаром /4, поставленным на паровозе и соединенным с компрессором /5. Трубопровод 20 соедин ет главный резервуар /6с обеими магистрал ми и имеет запорный вентиль, не показанный на чертеже. На активной магистрали 7 поставлен трехходовой кран //, и на трубе, соедин, ющей обе магистрали 7 и -такэй же кран 72, соединенный трубой 19 также с резервуаром 14. Магистраль 7 св зана с активной камерой тормозного ци/И:Чдра не непосредственно , а через золожиковый кран 3, причем воздух из магистрали 7 может проходить к нему или пр мо через проходной кран 5 или по огветвлению - Через режимный клапан 6 Золотниковый 3 может также соедин ть активную : йамеру с запасным резервуаром 2, устанавливаемым исключительно на случай разрыва поезда.

Зар дка тормоза совершаетс  путем открыти  запорного вентил  на трубопровода 20, причем трехходовые краны /7 и /2 поставлены в положение IV (фиг. 3, f-де верхние фигуры относ тс  к крану 77, а нижние-к крану 72), при котором сжатый воздух на хожет попасть в магистраль 7; т, е. в-активную камеру тормозного цилиндра, котора  в то же врем  соединена через краны 77 и 72 с промежуточным резервуаром J4 на паровозе. Кран машиниста поставлен в положение.

соответствующее давлению 5,2 атм в магистрали 8. Поршни тормозных цилиндров поэтому передвигаютс  в крайнее правое положение, а воздух из активных камер цилиндров вытесн етс  в запасной резервуар 2 через кран 5, цилиндрический золотник которого находитс  в это Врем , под действием расположенной в нижней части его пружины, в крайнем .верхнем положении и устанавливает сообщение через кольцевую выточку в золотнике между запасным резервуаром 2 и активной камерой тормозного цилиндра.

Передвижение поршней тормозных цилиндров в крайнее правое положение требует нескольких секунд, так как воздух протекает по трубам значительного диаметра и через отверстие большого сечени . Когда поршни цилиндров передвинулись вправо, то кран 77 переводитс  в положение I, указанное на фиг. 3; кран 72 остаетс  в прежнем положении. Сжатый воздух давлением 4,8 атм., проход  теперь в магистраль 7 через кран 77, заполн ет ответвление 7 запасный резервуар 2, снабженный обратным клапаном, и вместе с тем отжимает книзу золотник крана 3, так что св зь запасного резервуара с тормозным цилиндром прекращаетс  и уста навливаетс  св зь между последним и магистралью 7 через проходной кран .5.

Когда требуетс  затормозить поезд, то оба трехходовых крана, сначала J2, а потом 77, перевод тс  в положение II (фиг. 3), отчего обе магистрали соедин ютс  и в них устанавливаетс  одинаковое давление в 5,2 атм., так же как и в обеих камерах тормозньи Ц| линдров, но, вследствие разности рабочих площадей поршней с обеих сторон и увеличенного поэтому рабочего давлени  со стороны активной камеры, поршни тормозных цилиндров сразу перемещаютс  влево, нажима  тормозные колодки. По открытому через магистрали и через оба крана 77 и 12 сооб|щению между обеими камерами цилиндров воздух, вытесн емый из реактивных (левых) камер, будет переходить в активные (правые) камеры, компенсиру  в последних понижение давлени  от перемещени  поршней влево.

Дальнейшее постепенное торможение или отпуск производитс  краном машиниста при установке кранов // и 12 в положение III по фиг. 3. Усиление торможени  достигаетс  постепенным выпуском воздуха через кран машиниста из магистрали S и из реактивной левой камеры в промежуточный резервуар 14, Когда давление в магистрали 8 сравн етс  с давлением в промежуточном резервуаре, то дальнейший выпуск воздуха может происходить в атмосферу через открываемый воздушный кран 21 ;«а трубе 18 (или на трубе, соедин ющей компрессор 15 с резервуаром 14). Но если процесс торможени  длитс  несколько минут, то имеетс  полна  возможность перекачать сжатый воздух из промежуточного резервуара в главный « не прибегать к открыванию воздушного крана 2J.

Отпуск тормозов производитс  путем быстрого или постепенного увеличени  давлени  в реактивных левых камерах тормозных цилиндров. Когда давление в магистрали 8 будет доведено до 5,2 атм. (в магистрали остаетс  посто нное давление-4,8 атм.), то краны 11 и 12 перевод тс  в положение IV (фиг. 3), после чего поршни тормозных ципиндров переход т в крайнее правое положение , отпуска  тормозы, а воздух из активных камер цилиндра через маги-, сграль 7 и краны // и 12 вытесн ютс  в промежуточный резервуар 14. Если « этому моменту еще не весь воздух будет перекачан компрессором /5 из промежуточного резервуара в главный, то вытесн емый из тормозных цилиндров воздух может не поместитьс  в промежуточном резервуаре при давлении 4,8 атм.; дл  того, чтобы предупредить задержку в перемещении поршней, промежуточный резервуар снабжен предохранительным клапаном /7, выпускающим , излишек воздуха, когда давление в резервуаре 14 достигнет 4,8 атм. Из резервуара 14 сжатый до 4,8 атм. воздух перекачиваетс  в главный резервуар , где давление егр доводитс  до 7 атм.

Промежуточный резервуар 14. имеет назначение сохран ть, по возможности, весь воздух в системе как при тормо кении (при вьшуске из магистрали 8),

так и при полном отпуске. Этим, с одной стороны, облегчаетс  работа компрессора , а с другой стороны, предупреждаетс  ввод в систему лишнего кол:ичества пыльного воздуха при заборе его непосредственно из атмосферы. Дл  наполнени  главного резервуара воздухом из атмосферы, когда давление в промежуточном резервуаре равно атмосферному , необходимо открыть воздушный кран 21.

Запасный резервуар под каждым тормозным вагоном устанавливаетс  исключительно на случай разрыва состава . В этом случае обе магистрали рвугс , воздух из них выходит, давление в верхней полости золотника крана 3 падает, пружина золотника перемещает его кверху, после чего прекращаетс  сообщение тормозного цилиндра с магистралью 7 и устанавливаетс  сообщение его через выточку в золотнике с запасным резервуаром, из которого сжатый воздух (4,8 атм.) входит в правую камеру цилиндра и перемещает поршень, вытесн   воздух из левой половины в атмосферу.

Дл  перевода тормоза на порожний режим служит обходна  труба с клапаном 6; при этом кран 5 устанавливаетс  в положение перекрьгги . Устройство клапана 6 показано на фиг. 4. Пружина прижимает клапан к седлу с определенной силой, соответствующей тому посто нному давлению, которое желательно иметь в активной камере тормозного цилиндра. В самом клапане имеетс  по оси его канал, прикрытый в свою очередь другим малым клапаном, который слегка прижат к седлу и при. перемещении большого клапана перемещаетс  вместе с ним. Благодар  такому устройству воздух будет поступать в тормозный цилиндр с пониженным против магистрали 7 давлением.

Торможение порожних вагонов начинаетс  позже, чем торможение груженых , и наступит тогда, когда в магистрали 8 будет машинистом установлено давление, примерно, равное редуцированному давлению в активной камере тормозного цилиндра. При этом поршень цилиндра переместитс  в предельное левое положение, вытесн   воздух из реактивной камеры через кран маши