SU38535A1 - Приспособление к воздушным двухкамерным тормозам дл получени переменного торможени - Google Patents

Description

двухкамерных воздушных тормозах или изменени х их получаетс  наибольшее тормоз щее усилие, когда в lai называемой мертвой камере имеетс  атмосферное давление. Если TopVio3 рассчитан на тормо«ениё определенного веса вагона, скажем, дл  порожнего товарного или пассажирского вагона; то в особенности у товарных вагонов следует сделать приспособлени  дл  повышени  тормоз щего усили  в случае загрузки вагона. С этой целью уже предложено было снабжать вагон так называемым дополнительным тормозом, приход щим в действие при нагрузке тормоза . В последнее врем  было предложено иначе и более просто достигнуть той we цели, а именно: поршень двухкамерного тормоза делать в форме диференциального поршн  с разными поверхност ми поршн  дл  действи , по надобности при пЬро} нем или полунагруженном вагоне, на соответствующую поверхность поршн , тогда как при торможении груженого вагона работают обе поверхности вместе.j/f

Ясно, что можно просто рейГить задачу , с помощью простых добавочных средств регулируют торможение так, что один и тот же тормозной поршень употребл етс  к торможению как

../

порожнего, полугруженого, так. и Бг:олне

груженого вагона, а также получаетс , чтб OJJHO и та же тормозное устройство тот же-тип тормоза подходит и дл  пассажирского, и дл  товарного вагона , каковой результат, .очевидно, во многих- отношени х весьма желателан.

Насто щее изобретение разрешает задачу как раз в этом направлении и, согласно изобретению, становитс  во.можным применить один и тот же простой двухкамерный торм.оз дл  теоретически произвольных значений тормоз щего усили , хот  на практике юстаточно ViMeTb только три разных тормоз щих усили .

Из сказанного вытекает, что максимальна  сила торможени  достигаетс  при .определенном заданном давлении в главном воздухопроводе, когда давление в мертвой камере тормбза опустилось цо атмосферного и йсно, что если Так устроить тормоз, чтобы нельз  было давлению в мертвой камере снизитьс  до атмосферного, даже когда в главном воздухопроводе при торможении произошло снижение до атмосферного, то тот же тЬрмоз дает меньшее максимальное тормоз щее усилие. Если, кроме того, удаетс  мaкcимaл нoe падение давлени  в мертвой камере сделать в две или бЬ

лее оупёни, то дм какотального падени  (влени  также получаютс  дванпи болееЗначени  лл  максимального падени  давл6нИ9 по одному дл  каждого значени  максимального падени  давлени  в мертвой KaMiepe. В основе изобретени  лежат принципы, и намеченный результат достигаетс  тем, что виесто обычного соединени  с атмосферой мёртвой камеры в течение более или менее длительного периода при тор HtetiHH последй   соедин етс  с зг крытымй помещени ми, объем которых определ ет величину максимального падени  давленн  в мертвой камере прн ближайшем торможении.

Изобретение по сн етс  в дальнейшем ссылкой на прилагаемый .чертеж, на котором оно показано, в применении к измененному типу двухкамерного тормоза, в котором рабоча  камера при отпущенном тормозе вступает в соединение с внешним воздухом. Такой случай показывает пригодность нзобретенн  и к такому типу тормозов.

На чертеже фиг. 1 дает схематический общий вид всего тормозного устройства в отторможенном состо нии, причем надо заметить, что разные части приведены дл   сности в разных масштабах, не пропорциональных между собой; фиг. 2 изображает деталь трехходового крана б в положении торможени ; фиг. 3 показывает измененную .форму выполнени  детали 22.

Измененный тип двухкамерного тормоза , который дан на чертеже, состоит из пускового приспособлени  в форме однокамерного тормоза / дл  подведени  колодок к колесам,и двухкамерного тормоза 2 с поршнем 3, который захватывающим приспособлением действует на тот же поршневой шток, как и однокамерный тормоз, и при отпущенном тормозе камера сообщаетс  с атмосферой . Такой Tj/n тормоза известен, не составл ет части изобретени  и может быть заменен любым других типом двухкамерного воздушного тормоза. Мертва  камера 5 двухкамерного тормоза сОеди йена с главным воздухопроводом Лретулировочным вентилей или трехходовым краном 6 известной и от изобретени  не Завис щей конструкции, акран при торможении соедин ет рабочую камеру

д8||рскамерного тормоза известным и от на рётени  не завис щим образом со вспомогательным резервуаром 8 дл  производства торможени  при падении давлени  в гла.вном воздухопроводе, причем сообщение мертвой камеры 6 с атмосферой обыкновенно регулируетс  посредством трехходового крана.

Согласно чертежу принимаетс , что трехходовый кран 6 соедин етс  с перепускной камерой Р дл  ускорени  падени  давлени  в линии 7 у дл|1нных поездов , каковое присдюсобление уже известно . . Кран также несет приспособление W, 11 частью дл  того, чтобы двухкамерный тормоз- работал по тем же кривым торможени , что и однокаме})ный , а частью дл  регулировани  соединени  мертвой камеры 5 с этими камерами во врем  торможени , а также соединени  между этими камерами и внешним BO3jc(yxoM при отпуске тормозов.

Общим признаком дл  изобретени   вл етс  то, что при торможении выпуск из мертвой камеры 5 идет по приспособлений 10, 11 в определенного размера резервуары , если желательно меньшее торчожение , и в атмосферу, если нужно использовать максимально тормоз щее усилие всего агрегата.

Согласно изобретению, часть дл  отбора 12 в клапанной коробке 21 или в другой соответствующей части по линии /5снабжаетс  многоходовым вентилем, (кран режима торможени ), получившим в данном примере выполнени  форму крана с пробкой 14 с полостью /5. На пробке 14 имеетс  по окружности паз 16, л полость /5 на той же вцсоте имеет четыре радиально направленных канала 77, 18, 19 и 20. Канал /7 образует выпуск и сообщаетс  с трубой 13, а каналы 18 и 19 сЛужат дл  отбора к двум равным .закрытым резервуарам, канал же 20  вл етс  выпуском в атмосферу. Канал 18 трубою 23 соедин етс  с резервуаром 26 и канал 19 сообщаетс  трубо о 24 с резервуаром 27, который, примерно, может быть вдвое больше резервуара 25. Пр  положении пробки 14, указанном на чертеже, труба 75 по к налу 20 находитс  в пр мом сообщении с атмосферой и при этом достигаетс  обычным путем .максимум тбрможени . как если бы поршнем 7/ и отверстием 37 MdptBait намерен была .в пр ном сообщенйн с атмосферой. , V Необходимо $}TMeT Tb,fra |1ж бретенпе не ограничиваете т1рМ енением к|$анас пробкою: вышеописанного рода в качестве в тильного органа, так .как ТОже действие, пон тно,. можно получить с каким угодно многоходовым краном , к примеру .золотниковым вентилем или т. п. Если прин ть, что вентильнШ орган так установлен, что только каналы Т7 и f8 взаимно сообщаютс , то отбор из. мертвой камеры 5 исключительно идет в резервуар 25, а так как последний обладает ограниченным определенным объемом, то паДение давлени  в мертвой камере никак не может превысить определенного -значени , независимо от тогр, насколько снизилось давление в линии 7, Можно прин ть, чтоэто падение давлени  отвечает тормоз щему усилию, достаточному ил и соответствующему порожнему вагону. Если вентильный .орган так поставлен, что.пазом /(Сообщаютс  между собою, каналы /7, 19, то общий объем резервуара увеличиваетс  на резервуара 27 чему соответствует Определенное повышенное значение максимального падени  давлени  в мёртвой камере 5, а это со своей стороны соответствует повышенному тормрз щрму усилию, например, пригодно : дл  полуфуженого вагона.. Равным образом сообщением . каналов /7, 18, 19. н 20 между собою достнгаетс  значение торможени , соответствующего полной нагрузке вагона. гИз этого следует, что установкой вентнльного органа определ етс  величина торможени , смотр  по весу вагона и весу груза в нем, причем именно число ступеней торможени  зависит от. числа резервуарови путей в вентильноморгане, но дл . вс ких практических целей хватает вышеуказанного числа ступеней. Величина разных резервуаров, пон тно, подгон етс  к числу желаемых степеней торможени . Как упоминалось, фиг. 1 показывает отдельные части отпущенного тормоза. При правленной и вполне отпущенной системе, когда давление в главном воздухопроводе 7 будет, допустим, 5 атм. это же давление будет также во вспомо 3 - . - - -Г. ..-о-..,. - . ,: : - . . -- -l%i .Д - - .:..-:..:- .. :.i :: 3 -brJ;i%lfe.r.:;%.A,.ri: raTejitoOM рнезер ар е|$| u : {KBIP , no обеи1Т2 тр(Н}йам Ш1а тр1 ддЬвого крана; и п6ршневог1 л (жзшюча  копь вйдны { 1пор,ц1г невыёпоЕЮрхност; которые сседаютс  каналбм 5 с nepenydmoflyiuiiwepoii JO,. а Taimce поршн  7/. АтмосфёрШе давление имеетс  в рабочей 1камере 2-тормоза и в камере 43 пускового цилиндра через каналы 44, 45, золотник 4/j канал 46 и отверстие 47. При изображенном на чертеже положении резервуары 26 и 27наход тс  в сообщенни с ш ешним воздухом через отверстие 20. EqiH, например ,. пробка 14 зан ла положение дл  полуфуженого вагона, Т. е. если обе камерь1г2о и 27 приключены к 13, 1:0. высасываетс  воздух в том положении- зафуженного и нетормЬЗногЬ состо нн , какое дано на чертеже, из полости в болотнике 10 через отверстие 57. Перепускна  камера 9 откачнваетс  че- рез зоЛотник 41, канал- 5 н отверстие 47. Торможен достигаетс , как обычно, тем , что понижаетс  давление в линии 7. При поршень 40 идет до дна своего цилиндра и прерывает. обычным образом сообщение между линией 7 и вспомогательным резервуаром 8 (через питательный паз48). Перемещением освобождаетс  задержка 49 обычнйм способом и золотник- / сразу переходит в положение, показанное на . 2. Этим Давление во вспомогательном резервуаре через каналы 50 ч 45 Переводитс  в пусковой цилиндр 43, откуда получают давленне тормозные колодки. Каналом 4 давление- вспомогательного резервуара переводитс  также к рабочей камере 42 двухкамерного тормоза. Объем по Jioj поршн  известным образом через канал 52 воспринимаетс  перепускной . Это 1 авление в камере Р передает каналом 53 на наружную кольцевидную поверхность поршневого золотника 10, так что практически получаетс , что на все поверхности поршн  11 н поршневого золбтника 10 действует одно н то же давление, приблизительно равное давлению в главном воздухопроводе в тот момент, когда пускаетс  в ход тормоз. Пружина 54 поэтому может подать поршневой зоЛотннк наверх -и прервать как сообихенне 55 между главной Линией и мертвой камерой двухкамерного тормоза, так и соединение между отверсти ми 12 и 37. Пружина 54 ведет поршень // на полный ход вверх с тем, что получаетс  новое соединение между мертвои камерой 5 и линией J3 по каналам 55. 58 и отверстию 12. От линии 13 воздух попадает или через отверстие 20 в атмосферу, если пробка J4 поставлена ,на груженый режим, или к резервуарам 26 и.27, если пробка f4 поставлена на полугруженом режиме, или же только к резервуару 26, если пробка стоит на порожнем . режиме. Это течение воздуха из камеры 5 в линию J3 продолжаетс  до тех по пока давление в мертвой камере, а потому и на центральную поршневую поверхность, наход щуюс  под действием пружины 54, настолько уменьшитс , что давление главного воздухопровода на поршневой золотник JO может подвинуть его назад в среднее положение, т. е. соединени  между каналами 56, 53 и 3, главной линией 7, отверстием 55 и каналом 55, а также между каналом /3 и отверстием 37. Благодар  этому в камере 5 остаетс  неизменным происшедшее падение давлени . При 5 атм. давлени  в главной линии и при груженой и отгорможенной системе такое падение давлени  в мертвой камере равно приблизительно 0,8-1 атм., а по всему главному воздухопроводу наблюдаетс  падение давлени  приблизительно до 0,25 атмГ Результатом падени  давлени  в мертвой камере  вл етс  то, что поршень двухкамерного тормоза 3 настолько подвигаетс  против давлеии  во вспомогательном резервуаре 8, что захватывающее приспособление 4 приходит в зацепление с зубчатым поршневым штоком. Весь этот прюцесс. следовательно , не завершает процесса Уорможени , а лишь приводит к быстрому и надежному прижатию колодок.

Если давление получилось необходимое дл  более сильного торможени , тб золотник 10 снова под действием давлени  в мертвой камере и во вспомогательном ргзервуаг е (давлением воздуха по каналу 50, трехходовому крану 6 и каналу 59) подаетс  вверх. Благодар  этому давление в мертвой камере пони 1{ге;с  по каналам 55 и 56 и по отверстию /2 к каналу 13, пока не наступит

равновесие с давлением в главной лин1, когда золотник, JO оп ть не вернётс  в названное срединноеположение, т. е. когДа все каналы закрыты. Если и дальше давление в главной линии падает, то повтор етс  вышеописанное движение золотника /О, и давление в камере 5 вновь упадет, т. е. повыситс  тормоз щее усилие. Таким образом, создаетс  возможность полного регулировани , в течение процесса торможени .

. Если желательно уменьшить силу торможени ,-то давление в главной линии повышаетс , причем золотник JO продвигаетс  вниз в положение, показанное на фиг. 1, так что воздух течет из главной линии через отверсти  55 в мертвую камеру через канал 56. Такой потох может быть замедлен больше или меньше приспособлением 57. Одновременно с повышением давлени  в мертпой камере, пон тно, уменьшаетс  и тормоз щее усилие. Если пробка / стоит на полу груженом режиме, т. е. имеет сообщен .ие с обоими резервуарами 26 и 27, то последние во врем  отпуска тормозов одновременно с -чЗагрузкой мертвой камеры 5 соединены с атмосферой по каналу /5 и отверсти ми J2 и 27. Как загрузка камеры, так и опоражнивание резгрвуаров 26 и 27 идет дальше до наступлени  равновеси  между давлением в главной линии и в мертвой камере, так что золотник 10 подходит снова в названное срединное положение, причем все каналы закрыты. При желании и дальше уменьшить тормоз щее усилие повышают давление в главном воздухопроводе , причем повтор етс  вышеописанный . Вследствие этого даже отпуск тормозов идет постепенно.

При полном отпуске тормозов давление на линии повышаетс  до первоначального значени  (5 атм. были указаны дл  примера). Вследствие этого и мертва  камера загружаетс  до 5 атм. и поршень 40 ставитс  в положение по фиг. 1, а потому воздух, наход щийс  в пусковом цилиндре 43, по каналу 45, золотнику #/-, каналу 46 и через отверстие 47 выводитс  наружу (такое вытекание может быть замедлено больОйе или меньше приспособ/гением 60; замедлители 60 и 57 можно сделать, само собою разумеетс , так, чтобы они работали одновременно).

иозным цилйндрбм, и если речь идет о тормозе комбииированногб .типа, как показано на чертеже, то упом нутые peaep iapu могут быть устроены вокруг цилиндра однокамерного тормоза без того, чтобы общий диаметр тормозного, агрегата превысил в этом месте в значительной степени или вообще превысил наибольший диаметр цилиндра двухкамерного тормоза. ЯЁНО, что поворотна  пробка 14 режимного крана 14, 15 может устанавливатьс  от руки, смотр  по степени желаемого максимального торможени  каждого отдельного вагона, в зависимости от степени его загруженности, однако, возможно достигнуть автоматической установки режимного крана 14, 15 одним из известных cnoco6qp, т. е. использу  изменение рассто ни  рамы вагона от букс, благодар  различной просадки рессор , зависимой от веса груза в вагоне. Приспособлени  дл  выполнени  сего могут быть весьма различными: быть чисто механическими и передавать перемещение вагонов в вертикафьном направлении посредством рычагов и шарниров на вентильный орган, а также гидравлическим путем, когда перемещение кузова используетс  дл  вытеснени  надлежащей жидкости или газа, привод щего в работу приводной механизм режимных KpaHojj Можно применить и электрические приспособлени  дл  этой цели. Отмеченные присп9соблени , как указь ваЛось выше, уже известны в различном выполнении и не показаны на чертеже.

Предмет патента.

Claims (4)

1. П риспособлейие к возду шны м двухкамерным тормозам дл  получени  переменного Торможени  при одинаковой степени падени  давлени  в главном воздухопроводе , у которых вс  тормоз ща  сила или только часть ее получаетс  во врем  торможёни  опоражниванием тормозной камеры (мертвой камеры), отли ,чаю1цеес  тем, что выпускной канал 56 упом нутой камеры (фиг. 1) соедин етс , по крайней мере, с одним резервуаром 26, 27, в-..естимость которого  вл етс  мерилом окончательного давленн , образующегос  при непрерывном выпуске в тормозной камере, соединительна  проводка

между каковой камерой .м упои9тутын резервуаром примыкает к клгЪаннону приспособлени1(: 10, 11, которое при отпущенных тормозах соедин ет упом нутый резервуар с наружным воздухом и которое имеющимс  в главном воздухопроводе давлением устанавливаетс  таким образом, что св зь с наружным воздухом прерываетс , когда давление в главном воздухопроводе снижаетс  дл  производства торможени .

2.Форма выполнени  приспособлени  по п. 1, отлнчаюи а с  тем, что на линии к замкнутому резервуару или к-замкнутым резервуарам устроено другое вентильное приспособление 14,15, посредством которого эта лини  может быть сообщена с атмосферою независимо от клапанного приспособлени , действующего под вли нием давлени  в главном воздухопроводе.

3.Форма выполнени  приспособлени  по пп. 1 и 2 в случае, когда выпускиой канал соедин етс  с несколькими закрытыми резервуарами, отличающа с  тем, что вентильное приспособление 7, 15 устроено таким, что резервуары могут сообщатьс  с тормозной камерой, или независимо друг от друга, или несколько одновременно, причем подвижна  часть/# вентильного приспособлени  устроена так, что, работа  совместно с соответственной частью /5, при продолжающемс  в том же направлении движении, включает один за другим резервуары, чтобы пр11н ть ц конце движени  положение , при котором соединенные с тормозной камерой резервуары получают сообщение с атмосферой в то врем , как движение части клапана в противоположном направлении прерывает св зь с атмосферою и тем самым выключает один резервуар за другим в противоположном последовательном чередовании.

4.Форма выполнени  приспособлени  по пп. 1 и 3, отличающа с  тем, что подвижна  часть 14 вентильного приспособлени  14,15 соединена так помощью уже известных приспособлений с частью, измен ющей свое положение в св зи с изменением нагрузки вагона, на котором устроен тормоз, что установка названного вентильного приспособлени  происходит автоматически в соответствии с нагрузкой. к патент у ин-цев .,Андерс Андерберг и Эрик Лидере Андерберг № 38535

фиг)

,

.

ьич1111Й%1|-: / У

11EC j JLj-Z- -jy 3 г г 1 Ч

.;;; rfajp --- -

УДДуЛ I

5о

50

р-«

-Л

iitlfe

.:.:iJ

. -- -. - 1 , :. .- )::Ш:ГЙ