SU1643248A2 - Двухпроводна электропневматическа тормозна система прицепа - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к транспортИо- му машиностроению, в частности к электропневматическим тормозным системам колесных транспортных средств. Цель изобретени  - снижение расхода сжатого воздуха и повышение эксплуатационного ресурса. Тормозна  система прицепа содержит магистраль 2 управлени  с датчиком 9 давлени , питающую магистраль 1, ресивер 4. соединенный посредством воздухораспределител  5, управл емого двух- позиционным электромагнитным клапаном 7, с тормозными камерами 6, прицепа, вре- м импульсный преобразователь 10, св занный входом с датчиком 9, а выходом - с обмоткой клапана 7. В систему установлены дополнительные обратный клапан 15 и электромагнитный клапан 16, а также включены дополнительные логические элементы И 21, ИЛИ 20 и дифференциатор 17. 1 з.п.ф-лы, 1 ил. со с о ь со го 4 со ю

Description

Изобретение относитс  к транспортному машиностроению, в частности к электро- пневмэтическим тормозным системам колесных транспортных средств и  вл етс  усовершенствованием изобретени  по авт.св. № 1090598.

Цель изобретени  - снижение расхода воздуха и повышение эксплуатационного ресурса.

На чертеже изображена функциональна  схема двухпроводной электропневматической тормозной системы прицепа.

Двухпроводна  электропневматическа  тормозна  система прицепа содержит питающую магистраль 1 и магистраль 2 управлени  тормозами с соединительными головками 3, ресивер 4, св занный посредством воздухораспределител  5 с тормозными камерами 6 прицепа. При этом основной двухпозиционный электромагнитный клапан 7 св зан в первой позиции с надпоршневой полостью 8 воздухораспределител  5 и с магистралью 2 управлени , а во второй позиции - с надпоршневой полостью 8 указанного воздухораспределител  и с ресивером 4 прицепа. Датчик 9 давлени , расположенный в магистрали 2 управлени  около соединительных головок 3, св зан с входом врем  импульсного преобразовател  10, который состоит из генератора 11, формировател  12, генератора 13 пилообразных импульсов (ГП), схемы 14 сравнени .

Кроме того, в линии св зи электромагнитного клапана 7 с магистралью 2 управлени  установлен дополнительный обратный клапан 15, Параллельно к электромагнитному клапану 7 и обратному клапану 15 подключен дополнительный электромагнитный клапан 16. При этом вход врем импульсно- го преобразовател  10 св зан с входом дифференциатора 17,выход которого соединен с входами схем 18 и 19 сравнени . Выход схемы 18 сравнени  св зан с первым входом логического элемента ИЛИ 20, выход которого подключен к дополнительному электромагнитному клапану 16. Выход схемы 19 сравнени  соединен с входом логического элемента И 21, выход которого подключен к электромагнитному клапану 7.

Датчик 9 давлени  в магистрали 2 управлени  может быть заменен, например, на датчик давлени , установленный на выходе тормозного крана т гача, или на датчик перемещени  тормозной передачи т гача.

Двухпроводна  электронневматиче- ека  тормозна  система работает следующим образом,

При нажатии на тормозную педаль датчик 9 давлени , расположенный в магистрали 2 управлени  тормозами прицепа около соединительной головки 3. вырабатывает электрический аналоговый сигнал, пропорциональный повышению давлени  в магистрали 2. Этот сигнал поступает на вход врем импульсного преобразовател  10, который вырабатывает серию электрических импульсов с длительностью, увеличивающейс  пропорционально повышению дав0 лени  на входе в магистраль 2. Это происходит следующим образом. Генератор 11 вырабатывает импульсы напр жени  пр моугольной формы, частота которых устанавливаетс  ниже предельной частоты

5 срабатывани  двухпозиционного электромагнитного клапана 7 Эти импульсы поступают на формирователь 12, на выходе которого получают короткие импульсы напр жени  дл  управлени  ГП 13. При отсут0 ствии короткого импульса на входе ГП 13 его выходное напр жение линейно возрастает. При поступлении корот кого импульса с формировател  12 происходит сброс выходного напр жени  ГП 13 до нул  После исчезно5 вени  импульса начинаетс  новое линейное возрастание выходного напр жени  ГП 13. В дальнейшем процесс повтор етс  и, таким образом, но выходе ГП получают напр жение пилообразной формы. Пилообразное

0 напр жение поступает на един вход схемы 14 сравнени , на другой вход которой поступает электрический аналоговый сигнал от датчика 9 давлени . Эти сигналы сравниваютс  по величине, и в результате на выходе

5 14 и, следовательно, на выходе врем импульсного преобразовател  получают импульсы с длительностью, измен ющейс  пропорционально величине сигнала отдатчика 9 давлени .

0Одновременно электрический сигнал U

от датчика 9 поступает на вход дифференциатора 17, на выходе которого формируетс 

dU „ производна  сигнала -т-. При нажатии во5 дителем на тормозную педаль уровень сигнала U повышаетс  и на выходе дифференциатооа 17 формируетс  произ- dU

водна 

dt

с положительным знаком. При

неподвижной тормозной педали т.е. в режиме выдержки давлени , производна  сигнала U ча выходе дифференциатора 17 равна нулю, а в режиме оттормаживани  dU

dt

0.

Дифференцированный сигнал поступает HS входы схем 18 и 19 сравнени , где сравниваетс  с соответствующими пороговыми уровн ми отрицательным А и попожительным В, характеризующими заданные уровни скорости изменени  сигнала U.

В режиме торможени  сигнал на выходе дифференциатора 17 превышает пороговый уровень А и В схем 18 и 19 сравнени , что вызывает формирование логических единиц на выходах указанных схем сравнени . Логическа  1 с выхода схемы 18 сравнени  поступает на первый вход элемента ИЛИ 20, на второй вход которого поступает единичный сигнал с выхода схемы 19 сравнени . Сочетание логических единиц на входах элемента ИЛИ 20 вызывает формирование логической 1 на его выходе, подключенном к дополнительному электромагнитному клапану 16. Следовательно, последний переключаетс  во вторую (закрытую) позицию , при которой магистраль 2 управлени  разобщаетс  с надпоршневой полостью 8 воздухораспределител  5, При этом логическа  1, сформированна  на выходе схемы 19 сравнени , разрешает прохождение импульсов , вырабатываемых преобразователем 10, на электромагнитный клапан 7 Последний соедин ет надпоршневую полость 8 воздухораспределител  5 во врем  действи  импульса с ресивером 4 прицепа, а во врем  отсутстви  импульса - с магистралью 2 управлени . В результате поршень воздухораспределител  перемещаетс  влево и давление в тормозных камерах прицепа нарастает пропорционально изменению сигнала U отдатчика 9, т.е. пропорционально повышению давлени  сжатого воздуха на входе в магистраль 2 управлени .

-В режиме выдержки сигнал на выходе дифференциатора 17 не превышает порогового уровн  В схемы 19 сравнени , что вызывает формирование на выходе последней логического О, и, напротив, превышает пороговый уровень А схемы 18 сравнени  на выходе которой при эгом сохран етс  логическа  1. В результате на входах элемента ИЛИ 20 по вл ютс  логические единицы и нули, что вызывает формирование логической 1 и на его выходе, св занном с входом электромагнитного клапана 16. Последний под воздействием сигнала логической V остаетс  во второй (закрытой) позиции, разобща  магистраль 2 управлени  с полостью 8 воздухораспределител  5 прицепа, Одновременно сигнал логического О с йыхода схемы 19 сравнени  поступает на соответствующий вход элемента И 21, на другой вход которого поступает сери  импульсов с преобразовател  10. Возникающие при этом комбинации логических сигналов 01 и 00 на входах элемента И 21 запрещают прохождение импульсов с выхода преобразовател  10 на электромагнитный клапан 7, что вызывает переключение последнего в исходную (открытую) позицию . В этой позиции надпоршнева  полость 8 сообщаетс  через электромагнитный клапан 7 с выходом дополнительного обратного клапана 15, который закрывает доступ сжатого воздуха в направлении от полости 8 воздухораспределител  к магистрали 2 управлени . Следовательно, в режиме выдержки полость 8 воздухораспределител  5 разобщаетс  с магистралью 2 управлени , что обеспечивает сохранение установившегос  уровн  давлени  в указанной полости до тех пор, пока сигнал U от датчика 9 остаетс  неизменным. При последующем нажатии водителем на тормозную педаль давление в магист рали 2 вновь увеличиваетс , что фиксируетс  датчиком 9 давлени , и описанный цикл работы системы в режиме

торможени  повтор етс 

При отпускании водителем тормозной педали, т.е в режиме оттормаживани , давление в магистрали 2 снижаетс , что ведет к пропорциональному уменьшению сигнала

U на выходе датчика 9 В этом случае сигнал

-.- на выходе дифференциатора 17 меньше нул  и, следовательно не превышает пороговых уровней А и В схем 18 и 19 сравнени , на выходах которых формируютс  логические нули поступающие на соответствующие входы элементов ИЛИ 20 и И 21. На выходах последних при этом также будут логические нули, под действием которых

электромз нитные клапаны 7 и 16 займут свои исходные (открытые) позиции. Поскольку обратный клапан 15 не пропускает сжатый воздух в направлении из полости 8 в магистраль 2 то сообщение последней с

указанной полостью воздухораспределител  в режиме оттормажизани  осуществл етс  только через дополнительный электромагнитный клапан 16. При этом падение давлени  в магистрали 2 управлени 

вызывает падение давлени  и в полости 8 воздухораспределител  5, что приводит- к перемещению их поршн  вправо и соединению тормозных камер с атмосферой, т.е. к оттормаживанию прицепа

Claims (2)

1. Двухпроводна  электропневматиче- скз  тормозна  система прицепа по авт.св. К1 1090598, отличающа с  тем, что, с целью снижени  расхода сжатого воздуха и

повышени  ее эксплуатационного ресур- са, она снабжена дополнительным об- ратным клапаном, установленным в пневматической линим св зи основного электромагнитного клапана с магистралью управлени  и подключенным входом к упо7 16432488

м нутой магистрали, д выходом через основ-двум  схемами сравнени  и логическими

ной электромагнитный клапан - к надпорш-элементами И и ИЛИ, причем выход датчика

невой полости воздухораспределител ,давлени  св зан с входом дифференциатодополнительным электромагнитным «лапа-ра, соединенного выходом с входами схем

ном, подключенным параллельно к о сновно-5 сравнени , выход одной из которых св зан

му электромагнитному и дополнительномус первым входом логического элемента

обратному клапанам и соедин ющим в исход-ИЛИ, а выход другой - с вторым входом

ной позиции магистраль управлени  с надпор-элемента ИЛИ и с первым входом логичешневой полостью воздухораспределител , а вского элемента И, второй вход которого, в

другой позиции - разобщающим упом ну-10 свою очередь, соединен с выходом врем тые магистраль и полость воздухораспредели-импульсного преобразовател , выход- с остел - ,новным электромагнитным клапаном, а

2. Система по п.1, о т л и ч а ю щ а   с  выход элемента ИЛИ - с дополнительным

тем, что она снабжена дифференциатором,электромагнитным клапаном.