PT1838571E - Veículo náutico a motor com dispositivo de controlo - Google Patents

Description

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DESCRIÇÃO "VEÍCULO NÁUTICO A MOTOR COM DISPOSITIVO DE CONTROLO" A invenção diz respeito a um veiculo náutico com motor com um dispositivo de controlo e com uma unidade de propulsão, que apresenta uma propulsão hidrodinâmica movida por um motor elétrico, em que associado ao motor elétrico estão ordenados uma unidade de controlo, um controlador de motor, um controlador de bateria e uma bateria num casco do veiculo náutico e em que a propulsão hidrodinâmica está localizada num canal de corrente no casco do veiculo náutico. A invenção diz ainda respeito a um método para operação de um dispositivo de controlo de um veículo náutico a motor com uma unidade de propulsão que apresenta uma propulsão hidrodinâmica movida por meio de um motor elétrico, uma unidade de controlo, um controlador de motor, um controlador de bateria e uma bateria ordenados no casco do veiculo náutico e em que a propulsão hidrodinâmica se localiza num canal de corrente no casco do veiculo náutico.

Um veiculo náutico a motor no sentido da invenção é um veiculo náutico movido a motor, no qual a pessoa que comanda o veiculo náutico pode estar acima ou abaixo da superfície da água. 0 veículo náutico serve como auxiliar de locomoção a um nadador ou mergulhador. Um tal veículo náutico também pode ser conhecido como submersível, uma vez que o nadador ou mergulhador não se senta numa cabine nem em cima do veículo náutico, mas sim está diretamente em contacto com a água. 2 A DE 90 05 333 apresenta um veículo náutico a motor que possui um corpo principal cilíndrico no qual se encontram localizadas as baterias e restantes componentes de controlo. Na popa são incorporados num corpo circular tanto o motor elétrico como também a propulsão hidrodinâmica. Este veiculo náutico a motor pode servir tanto para mover um pequeno barco como também uma única pessoa. A corrente produzida através do motor elétrico e da propulsão hidrodinâmica embate contra a pessoa transportada.

Um outro veículo náutico a motor é dado a conhecer pela WO 01/62347. Aqui, o utilizador fica no casco do veículo náutico e a propulsão hidrodinâmica é movida no canal de corrente através de um motor elétrico alimentado por uma bateria de forma a que uma corrente de água seja sugada pelo canal de corrente que passa no sentido contrário da viagem do veículo náutico a motor. A corrente de água mantém-se assim afastada do utilizador e pode também através da forma do casco do veiculo náutico passar pelo utilizador. Isto facilita o nadar e mergulhar com o veículo náutico a motor. Aqui são reunidas numa unidade uma propulsão hidrodinâmica, um motor elétrico e um dispositivo de controlo e incorporadas num canal de corrente do veículo náutico a motor. Isto acarreta consigo uma grande simplificação da construção e manutenção do veiculo náutico a motor. As baterias alojadas numa estrutura de acondicionamento separada são facilmente removidas para o processo de recarga e substituíveis por uma nova estrutura de acondicionamento com baterias recarregadas. 0 documento EP 1413512, que é visto como o estado da técnica, descreve um outro veículo náutico com um modo de funcionamento simplificado. 3

De acordo com uma utilização conforme as regras, o veiculo náutico a motor é sujeito a água doce ou salgada, a oscilações de temperatura e admissão por meio de pressão hidráulica. Se o aparelho estiver a ser alugado, devem ser levadas em linha de conta medidas de segurança especiais e diferentes tipos de utilizadores. Em especial, devem ser amplamente evitadas avarias do aparelho que possam pôr em perigo a integridade do utilizador. A invenção tem por objetivo alcançar um veiculo náutico a motor do tipo anteriormente mencionado que possibilite um funcionamento especialmente seguro por via da sua estrutura de arquitetura. É também objetivo da invenção preparar um método para um funcionamento especialmente seguro do veiculo náutico a motor. 0 objetivo é atingido ao fazer com que a unidade de controlo, o controlador de motor e o controlador de bateria sejam colocados em comunicação de dados através de um dispositivo de comunicação comandado pelo dispositivo de controlo. Desta forma pode ser conseguido que a transmissão de dados seja especialmente livre de interferências, podendo ser realizada uma monitorização permanente dos componentes do sistema e uma paragem de emergência, se necessário.

Se forem unidos num conector de corrente elevada removível contactos de transmissão de dados e contactos de transmissão de potência pode ser realizada uma ligação removível robusta entre o controlador de bateria e o controlador de motor. 4

Se o dispositivo de comunicação controlado apresentar um bus de sistema para a troca de dados a arquitetura do sistema especialmente clara, uma vez que há sinais idênticos disponíveis em todos os componentes, e em caso de alterações, todos fazem efeito simultaneamente em todos os componentes.

Se o bus de sistema for realizado como sistema de dois fios com transmissão de sinal diferencial bidirecional pode ser alcançada uma transmissão de dados segura apesar de correntes de frequência média mais elevada no controlador de motor e da unidade de propulsão e as interferências eletromagnéticas a isso associadas.

Podem ser usados componentes normalizados baratos se o dispositivo de comunicação controlado apresentar um dispositivo de transmissão RS-485.

Se a unidade de controlo for realizada como bus mestre e controlador de motor e controlador de bateria como bus escravo pode ser alcançado que a unidade de processamento de dados com memória possa monitorizar o tráfego de dados e identificar uma interrupção. Em tal caso de avaria pode ser despoletada uma paragem de emergência.

Se para a troca de dados entre o dispositivo de controlo e o dispositivo de serviço for previsto interface sem fios pode ser realizada uma ligação de dados protegida de água que se infiltre.

Uma forma de realização especialmente vantajosa prevê que o interface sem fios seja realizado como interface de infravermelhos bidirecional ou outro interface ótico. Muitos computadores portáteis encontram-se equipados com um 5 tal interface e são assim aplicáveis sem nenhuma atualização na manutenção do veículo náutico a motor.

Se para este interface sem fios for previsto um método de multiplexagem por divisão temporal com um padrão de tempo variável para o transmissor e para o recetor a largura de banda disponível para o tráfego de dados é usada.

Uma primeira carga de programas no dispositivo de processamento de dados na unidade de controlo e/ou no controlo de motor e/ou no controlador de bateria, bem como também a atualização de programas é possível sem medidas adicionais quando para o dispositivo de comunicação controlado é previsto um software de gestão de arranque para dados através do interface sem fios.

Se para a transferência de dados através do interface sem fios forem previstas autorizações de acesso para a transferência de dados através do interface sem fios, pode ser possível proteger os programas contra acessos não autorizados.

Uma forma de realização com possibilidades de adaptação dos parâmetros de funcionamento por parte de operadores qualificados e privilégios alargados para pessoal de serviço prevê autorizações de acesso para acesso a parâmetros internos, valores medidos, definições e programações.

Uma realização protegida contra abertura não autorizada e/ou infiltração de água prevê que o controlador de motor apresente pelo menos um sensor de luz e pelo menos um sensor de água. 6

Se o controlador de bateria apresentar pelo menos um sensor de luz e pelo menos um sensor de água, o veículo náutico a motor fica protegido especialmente contra avarias elétricas.

Se forem incluídos elementos de controlo impermeáveis e ocultos no dispositivo de controlo podem ser despoletadas funções especiais como o adiamento da hora de aluguer sem abrir o invólucro impermeável do aparelho.

Se no controlador da bateria for previsto um dispositivo de alarme acústico o operador pode ser alertado para estados de funcionamento críticos, como sobreaquecimento de componentes ou uma função de erro.

Uma forma de realização especialmente adequada a aluguer de embarcações a motor prevê que no dispositivo de controlo esteja previsto um dispositivo de medição de tempo que atue na unidade de propulsão. A profundidade de mergulho máxima pode ser ajustada à capacidade do invólucro impermeável do veículo náutico a motor, bem como também às competências dos operadores, se no dispositivo de controlo houver pelo menos um sensor de pressão de água.

Uma forma de realização robusta do dispositivo de controlo do veículo náutico a motor prevê que a unidade de controlo apresente pelo menos uma pega com um sensor de contacto e que o sensor de contacto seja composto por um imã permanente que é montado de forma a que se possa mover e é operacionalmente ligado a dois sensores de campo magnético. 7

Uma automonitorização do dispositivo de controlo e com isso uma forma de realização especialmente segura em termos de funcionamento pode ser alcançada ao fazer com que para a avaliação do sinal dos dois sensores de campo magnético no sensor de pega de contacto seja previsto um reconhecimento de erro por meio da formação de um sinal de soma dos dois sinais a partir dos sensores de campos magnéticos. 0 objetivo em relação ao método é alcançado ao fazer com que entre a unidade de controlo, o controlador de motor e o controlador de bateria sejam transmitidos dados através de um dispositivo de comunicação controlado. Isto possibilita uma monitorização dos componentes e com isso um funcionamento particularmente seguro.

Pode ser alcançado um aumento da capacidade de disponibilidade de funcionamento através de baterias amovíveis, garantindo em simultâneo um funcionamento seguro através da integração da bateria e de um controlo inteligente da bateria, ao fazer com que a transmissão de dados e a transmissão de potência seja feita através de um conector de ficha de corrente elevada móvel. Com isto é possível juntamente com a transmissão de potência também transmitir programas ao controlador de bateria e trocar parâmetros e dados entre a unidade de controlo e o controlador de bateria. É alcançada uma forma de funcionamento segura ao fazer com que, ao ocorrer uma interrupção ou perturbação do dispositivo de comunicação controlado durante mais de três segundos, o controlador de bateria desligue totalmente a corrente no conector de ficha de corrente elevada. Através disto é evitado pôr em perigo o operador, bem como também são evitados danos nos componentes. 8 A segurança elétrica para o exterior, bem como também a proteção de componentes são melhoradas ao fazer com que quando o motor elétrico está parado passe um máximo de 16v do controlador de bateria recarregável para o conector de ficha de corrente elevada, com a corrente a ser limitada a 500 mA. São facilitadas a procura de avarias e a decisão em caso de direito de recurso pelo facto de serem armazenados no dispositivo de controlo informações de diagnóstico relativa a valores extremos de pelo menos um dos estados de temperatura, corrente e pressão de água, bem como relativa a pelo menos um dos eventos de aparelho aberto, entrada de água, avaria na propulsão e falha de sensor.

Se, ao ocorrer uma paragem de emergência, for enviada pela unidade de controlo através do bus de sistema uma ordem para parar o motor elétrico ao controlador de motor e a unidade de controlo verificar a velocidade de rotação do motor elétrico através do bus de sistema, e se ao ser apurado que a velocidade de rotação é maior que zero for desligado um circuito de potência do controlador do motor, e se for subsequentemente apurado que a velocidade de rotação for maior que zero, e o abastecimento de voltagem ao controlador do motor for desligado através de um sinal de paragem de emergência que é independente do bus de sistema, pode ser alcançado que através de várias medidas independentes seja possível acionar uma paragem de emergência do motor elétrico, tornando-se assim muito improvável a ocorrência de uma função de erro.

Uma forma de realização especialmente simples de operar que apesar disso satisfaz as exigências de segurança prevê que 9 para o transporte do veículo náutico a motor num aparelho de carga fechado seja enviado ao controlador de bateria um sinal através da unidade de controlo em que o controlador de bateria verifica o estado da carga da bateria e na ocorrência de um estado de carga de mais de 10% da capacidade máxima sinalize um erro, e em caso de estado de carga de menos de 10% da capacidade máxima inicie um processo de carga até 10% da capacidade máxima.

Se no transporte do veículo náutico a motor for transmitida pela unidade de controlo, através do bus de sistema, uma ordem para passagem a modo de transporte ao controlador de bateria e o controlador de bateria desligar a voltagem operacional do conector de ficha de corrente elevada, e se no controlador de bateria todos os componentes exceto o controlador de segurança forem desligados do abastecimento de corrente, pode ser alcançado um transporte mais seguro e, apesar de tudo, manter a automonitorização do controlador de bateria.

Se o controlador de segurança no modo de transporte monitorizar a voltagem e temperatura da bateria, bem como um sensor de luz, pode, em caso de necessidade, num estado de funcionamento inadmissível da bateria como sobreaquecimento ou descarga profunda perigosa, ser emitido um aviso, bem como pode também ser registada uma abertura não autorizada do controlador de bateria.

Se o controlador de segurança monitorizar no modo de transporte a voltagem da tomada de carregamento e, quando é ligado um carregador, comutar o controlador de bateria recarregável para o modo de operação normal, o veículo náutico a motor pode ser mudado sem serem precisos mais ajustes do modo de transporte para o modo de operação 10 normal. O despertar do modo de transporte ocorre quando a voltagem do carregador fica dentro de um valor de voltagem admissível. A invenção é de seguida explicada em maior detalhe através dos exemplos de realização constantes da Figura. Esta mostra: A Figura 1 mostra uma representação esquemática do dispositivo de controlo para um veículo náutico a motor. A Figura 1 mostra um dispositivo de controlo 1 para um veículo náutico a motor com uma unidade de controlo 10 e um controlador de motor 20 por ela controlado, que monitoriza e controla uma unidade de propulsão 30 com um motor elétrico 31. 0 controlador de motor 20 e a unidade de controlo 10 encontram-se ligados através de um conector de ficha de corrente elevada 40 a um controlador de bateria 50 que monitoriza e controla o abastecimento do dispositivo de controlo 1 por uma bateria 60. A unidade de controlo 10 serve para a introdução de comandos de viagem ao veículo náutico adequada ao funcionamento debaixo ou sobre a água, servindo também como saída de informações sobre o estado do veículo náutico ao operador. Para além disso, também serve para a introdução de dados para programas e parâmetros para o dispositivo de controlo 1. O utilizador deita-se ou vai em pé no veículo náutico e segura-se numa pega 15 à esquerda e numa pega 16 à direita. Os comandos de viagem são dados através da pega direita 16, que apresenta um sensor de contacto 18. 0 sensor de contacto 18 é constituído por dois sensores de campo magnético dispostos um atrás do outro na horizontal no 11 sentido de viagem e um imã permanente montado na perpendicular por cima deles que está suspenso por uma mola laminada e cujo polo se encontra sobre o sensor de campo magnético na dianteira em relação ao sentido de viagem. Para dar um comando de viagem a pega direita 16 deve ser inclinada para o lado do operador. Desta forma, o polo do imã permanente afasta-se do sensor de campo magnético dianteiro para o sensor de campo magnético traseiro. Numa deslocação máxima, ele fica diretamente por cima do sensor de campo magnético traseiro. No movimento descrito da pega direita 16, o campo magnético do sensor de campo magnético dianteiro diminui continuamente, enquanto aumenta continuamente no sensor de campo magnético traseiro. Ambos os sinais são levados a uma unidade de processamento de dados com memória 14, que os verifica em relação a plausibilidade e dai deduz comandos de viagem. A verificação de plausibilidade compreende um cálculo de uma medida para todo o campo magnético em ambos os sensores e uma comparação com valores limite superiores e inferiores. Se o campo magnético ficar fora dos valores limite é considerado um erro e despoleta-se uma paragem de emergência. Para além disso, o evento é introduzido na memória da unidade de processamento de dados com memória 14 .

Se o operador empurrar a pega direita 16 para a frente o abastecimento de energia é diminuído o abastecimento de energia da unidade de propulsão 30 e com isso também a velocidade de viagem. Se o operador soltar a pega direita, esta volta para a posição dianteira e o abastecimento de energia da unidade de propulsão 30 é desligado; isto também acontece quando o operador abandona o veículo náutico involuntariamente. 12

Para comunicação com o operador, a unidade de controlo 10 apresenta um ecrã LCD 13. Um sensor de pressão de água 17 serve a monitorização da profundidade de mergulho do aparelho. Se for ultrapassado o seu valor máximo definido, a unidade de propulsão 30 pode ser provisoriamente desligada, de forma a que o aparelho suba para profundidades de mergulho mais baixas através da sua capacidade de flutuação.

Para funções especiais que não devem estar acessíveis ao operador, o componente de controlo disponibiliza dois sensores de ressonância ocultos 11 e 12. Eles podem, por exemplo, estar localizados à esquerda e direita do ecrã LCD. Se forem ativados com respetivos imãs permanentes pode-se repor, por exemplo, uma hora de aluguer. A unidade de controlo 10 comunica com o controlador de motor 20 e com o controlador de bateria 50 através de um bus de sistema 43. Por causa das interferências elétricas no controlador de motor 20 eventualmente provocadas pelas correntes elétricas elevadas de frequência média, o controlador de motor 20 e a unidade de propulsão 30 são separadas espacialmente da unidade de controlo 10 e o bus de sistema 43 é realizado com uma técnica de transmissão de sinal diferencial bidirecional como RS-485. No bus, a unidade de controlo 10 trabalha como bus mestre e o controlador de motor 20 e o controlador de bateria 50 como bus escravos. 0 bus mestre envia ordens aos escravos e recebe a cada pergunta uma confirmação que novamente contém a pergunta original.

Desta forma, o bus mestre pode apurar se uma ordem chegou aos escravos e se foi bem interpretada e processada. Se o bus mestre apurar um erro poderá enviar novamente a ordem 13 ou tomar medidas de segurança como uma paragem de emergência.

Na unidade de controlo 10 é introduzido um interface de infravermelhos bidirecionais 70. Através deste pode-se aceder do exterior aos programas na unidade de controlo 10, ao controlador de motor 20 e ao controlador de bateria 50 e eventualmente podem ser armazenados novos programas. Podem ainda ser lidos e gravados parâmetros destas unidades. Na unidade de processamento de dados com memória 14 é previsto para isto um software gestor de arranque. Ai ocorre também uma autenticação das entradas através de um código PIN. São previstos diferentes planos de direitos para utilizador, dono, serviço e fábrica, que permitem ou bloqueiam o acesso à possibilidade de programação e a dados. Através do acesso seguro por meio de PIN pode também ser definida a duração do aluguer de um aparelho de aluguer e a profundidade de mergulho máxima. Desta forma, a profundidade de mergulho máxima pode ser alterada pelo "utilizador" com o seu PIN na medida em que os limites definidos pelo PIN de fábrica permitem. Após determinação da duração de aluguer, a designação de tempo pode fazer a contagem decrescente e assim o utilizador pode ver o tempo que lhe resta no ecrã LCD 13. Pode ser previsto que a partir de um determinado tempo restante a potência da propulsão elétrica seja reduzida para sinalizar adicionalmente ao utilizador a necessidade de voltar, possibilitando-lhe assim um regresso a velocidade reduzida.

As ordens da unidade de controlo 10 são reconduzidas para o controlador de motor 20 através de um adaptador 22 num circuito de potência 25. 0 circuito de potência 25 é monitorizado com um sensor de temperatura 24 e é protegido de sobrecarga. 0 circuito de potência 25 encontra-se ligado 14 à unidade de propulsão 30 por meio de uma transmissão de potência 36 e uma transmissão de dados 37. A velocidade do motor elétrico 31 é medida por meio de sensores de ressonância 32, 33 e 34, reconduzidos pelo bus de sistema 43 e comparados na unidade de controlo 10 pela unidade de processamento de dados com memória 14 com valores referência. No caso de haver um desvio destes valores referência, quando, por exemplo, apesar de uma ordem de redução a zero da velocidade de rotação do motor elétrico 31 através do bus de sistema 43 a velocidade de rotação do motor elétrico 31 não ficar a zero, pode através do sinal de emergência 26, que funciona independentemente do bus de sistema 43, ser desligado todo o abastecimento de energia ao controlador de motor 20 e ser assim alcançada uma paragem segura do motor. A temperatura do motor elétrico 31 é continuamente monitorizada através do sensor de temperatura 35, de forma a que em caso de sobrecarga possa ocorrer uma paragem de emergência.

Como medida de poupança de energia, o circuito de potência 25 pode, em funcionamento suspenso, ser completamente desligado. A bateria 60 e o respetivo controlador de bateria 50 são substituíveis para alcançar uma disponibilidade contínua do aparelho. A sua ligação ao bus de sistema é gerada através do conector de ficha de corrente elevada 40, que junto de dois contactos de transmissão de potência 42 apresenta dois contactos de transmissão de dados 41. Através da formação dos bus de sistema como bus seriais chegam dois contactos de transmissão de dados 41 e pode ser escolhida uma tomada 15 de ligação particularmente robusta com apenas quatro contactos. A bateria 60 encontra-se ligada ao controlador de bateria 50 por meio de uma transmissão de potência 57 e uma transmissão de dados 58. Através da transmissão de dados 58 o controlador de segurança 55 monitoriza a tensão da bateria e a temperatura através de sensores de temperatura 61, 62. O controlador de segurança 55 emite em situações de perigo de sobreaquecimento, bem como também de possível descarga profunda, um sinal de aviso através de um dispositivo de alarme acústico 54. 0 controlador de segurança 55 monitoriza o conector de corrente elevada 40 atento a um possível curto-circuito através de água salgada ou objetos condutores. Para isto, a corrente, quando o motor está parado, pode ser limitada nos contactos de transmissão de potência 42 a um valor seguro de 16v e para além disso a corrente máxima pode ser limitada. Na prática, provou-se adequado um valor de 500 mA para o limite de corrente. A tensão de arranque é ligada assim que o utilizador aciona o sensor de contacto. A partir daí resulta a ordem de ligar o motor através da unidade de controlo. O controlador de segurança 55 monitoriza o conector de ficha de corrente elevada 40 também aquando de uma quebra da transmissão de dados através do bus de sistema 43 e desliga a tensão nos contactos de transmissão de potência 42 aquando de uma quebra de mais de três segundos. O controlador de motor 20 e o controlador de bateria 50 contêm sensores de água 23 e 53 de forma a que em caso de fuga as unidades possam introduzir este evento na memória de erro no dispositivo de processamento de dados com memória 14 e a propulsão possa ser desligada. Em caso de 16 água na bateria é também feita uma entrada na memória do controlador de bateria, uma vez que a bateria também pode ser operada separadamente da unidade de controlo. Em caso de infiltração de água o mergulho pode ser interrompido tão cedo quanto possível, antes que o veículo náutico a motor sofra grandes danos. Para além disso o controlador de motor 20 e o controlador de bateria 50 contêm sensores de luz 21 e 52 que reconhecem uma abertura dos componentes e possibilitam o registo no dispositivo de processamento de dados com memória 14. Em caso de água na bateria também é registada uma entrada na memória do controlador de bateria, uma vez que a bateria também pode ser operada separadamente da unidade de controlo.

Uma abertura do aparelho não autorizada pode assim ser reconhecida e a descoberta da causa pode servir em possíveis casos de danos. 0 controlador de bateria 50 pode ser ligado por meio de uma tomada de carregamento 51 a um carregador aqui não representado. Se o controlador de segurança 55 apurar uma voltagem de carga adequada aos contactos da tomada de carregamento 51, começa o processo de carga da bateria 60 monitorizado por um controlador de carga 56. Aqui o controlador de segurança 55 monitoriza a temperatura da bateria 60 com sensores de temperatura 61 e 62. Como acumulador é usada de preferência, por causa da alta capacidade, uma bateria de iões de lítio.

Para um transporte aéreo o conector de corrente elevada 40 deve estar sem corrente e a carga da bateria 60 deve estar no máximo a 10% da sua capacidade máxima. Para preparação, o utilizador pode, em carregadores fechados, enviar um sinal através da unidade de controlo 10 pelo bus de sistema 17 43 ao controlador de segurança 55. Se o estado da carga momentâneo for inadmissivelmente alto é dado um sinal de aviso e o utilizador tem de descarregar a bateria até limites admissíveis. Se o estado de carga for inferior a 10%, a bateria 60 deve ser carregada até 10% da sua capacidade máxima. De seguida, o controlador de segurança 55 interrompe o abastecimento de tensão dos contactos de transmissão de potência 42 e dos restantes consumidores. Apenas o controlador de segurança 55 ele próprio permanece ativo e monitoriza a tensão e temperatura da bateria 60, bem como o sensor de luz 52. O dispositivo de controlo 1 está pronto para transporte.

Para finalização do modo de transporte, o carregador é novamente ligado. Se o controlador de segurança 55 apurar uma corrente de carga admissível, ativa de novo os componentes do dispositivo de controlo 1 e procede à carga da bateria 60 até à capacidade permitida.

Através desta arquitetura de sistema pode ser alcançado um funcionamento seguro, mesmo sob condições de operação críticas, como interferências eletromagnéticas, fugas no conector de ficha de corrente elevada 40 ou na estrutura de acondicionamento do controlador de motor 20 ou da unidade de propulsão 30 e mesmo em caso de função de erro do bus de sistema 43.

Lisboa, 4 de Janeiro de 2012

Claims (28)

1 REIVINDICAÇÕES 1. Veículo náutico a motor com um dispositivo de controlo (1) e uma unidade de propulsão (30) que tem um propulsor de água movido por um motor elétrico (31), com o motor elétrico (31), uma unidade de controlo (10), um controlador do motor (20), um controlador de bateria recarregável (50) e uma bateria recarregável (60) localizados no casco do veículo náutico, e com o propulsor de água disposto num canal de corrente no casco do veículo náutico, com a unidade de controlo (10), o controlador do motor (20), e o controlador de bateria recarregável (50) ligados para efeitos de comunicação de dados por meio de um dispositivo de comunicação controlado pelo dispositivo de controlo (D . caracterizado por o dispositivo de comunicação controlada ter um sistema bus (43) para troca de dados.

2. Veiculo náutico de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por os contactos de transmissão de dados (41) e contactos de transmissão de energia (42) serem combinados num conector de ficha amovível de corrente elevada (40).

3. Veículo náutico de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por o sistema bus (43) se apresentar sob a forma de um sistema de dois fios com transmissão de sinal diferencial bidirecional. 2

4. Veículo náutico de acordo com uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado por o dispositivo de comunicação controlada ter um dispositivo de transmissão RS-485.

5. Veículo náutico de acordo com uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado por a unidade de controlo (10) se apresentar sob a forma de um bus mestre, e o controlador do motor (20) e o controlador de bateriam recarregável (50) sob a forma de um bus escravo.

6. Veículo náutico de acordo com uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado por ser providenciado um interface sem fios para a troca de dados entre o dispositivo de controlo (1) e o dispositivo de serviço.

7. Veículo náutico de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por o interface sem fios ter a forma de um interface de infravermelhos bidirecionais (70) ou outro tipo de interface ótico.

8. Veículo náutico de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizado por para o interface sem fios ser providenciado um método de multiplexagem por divisão temporal com um padrão de tempo variável para o transmissor e para o recetor. 3

9. Veículo náutico de acordo com uma das reivindicações 6 a 8, caracterizado por para o dispositivo de comunicação controlada ser providenciado um software de gestão de arranque para dados através do interface sem fios.

10. Veículo náutico de acordo com uma das reivindicações 6 a 9, caracterizado por serem previstas autorizações de acesso para a transferência de dados através do interface sem fios.

11. Veículo náutico de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado por serem previstas autorizações de acesso para acesso a parâmetros internos, valores medidos, definições e programações.

12. Veículo náutico de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado por o controlador de motor (20) ter pelo menos um sensor de luz (21) e pelo menos um sensor de água (23).

13. Veículo náutico de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado por o controlador de bateria recarregável (50) ter pelo menos um sensor de luz (52) e pelo menos um sensor de água (53) . 4

14. Veículo náutico de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado por serem dispostos elementos de controlo impermeáveis ocultos no dispositivo de controlo (1).

15. Veículo náutico de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado por ser fornecido um dispositivo de alarme acústico (54) no controlador de bateria recarregável (50).

16 . Veículo náutico de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado por ser previsto um dispositivo de gravação de tempo no dispositivo de controlo (1) que atua sobre a unidade de propulsão (30).

17. Veículo náutico de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado por se encontrar disposto pelo menos um sensor de pressão de água (17) no dispositivo de controlo (1).

18. Veículo náutico de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado por a unidade de controlo (10) ter pelo menos uma pega (15, 16) com um sensor de contacto (18), e em que o sensor de contacto (18) consiste de um imã permanente que é montado de forma a que se possa mover e é operacionalmente ligado a dois sensores de campo magnético. 5

19. Veículo náutico de acordo a reivindicação 18, caracterizado por ser prevista a identificação de falhas para avaliação de sinais dos dois sensores de campos magnéticos no sensor de contacto (18), formando um sinal de soma dos dois sinais a partir dos sensores de campos magnéticos.

20. Método para operação de um dispositivo de controlo (1) de um veículo náutico a motor com uma unidade de propulsão (30) que tem um propulsor de água movido por um motor elétrico (31), com o motor elétrico (31), uma unidade de controlo (10), um controlador de motor (20), um controlador de bateria recarregável (50) e uma bateria recarregável (60) dispostos no casco do veículo náutico, e com o propulsor de água a ser disposto num canal de corrente no casco do veículo náutico, com os dados a serem transmitidos através de um dispositivo de comunicação controlada entre a unidade de controlo (10), o controlador de motor (20) e o controlador de bateria recarregável (50), caracterizado por a transmissão de dados e a transmissão de propulsão ocorrer através de um conector de ficha amovível de corrente elevada (40).

21. Método de acordo com a reivindicação 20, caracterizado por se o dispositivo de comunicação controlada for interrompido ou perturbado por mais de 3 segundos, o controlador de bateria recarregável (50) desligar completamente a voltagem no conector de ficha de corrente elevada (40). 6

22. Método de acordo com uma das reivindicações 20 e 21, caracterizado por quando o motor elétrico (31) está parado, passar um máximo de 16v do controlador de bateria recarregável (50) para o conector de ficha de corrente elevada (40), com a corrente a ser limitada a 500 mA.

23. Método de acordo com uma das reivindicações 20 a 22, caracterizado por ser armazenada informação de diagnóstico no dispositivo de controlo (1) relativa a valores extremos de pelo menos um dos estados de temperatura, corrente e pressão de água, bem como relativa a pelo menos um dos eventos de aparelho aberto, entrada de água, avaria na propulsão e falha de sensor.

24. Método de acordo com uma das reivindicações 20 a 23, caracterizado por quando a unidade de controlo (10) inicia uma paragem de emergência, ser enviado através do bus de sistema (43) ao controlador do motor (20) um comando para parar ao motor elétrico (31), e em que a unidade de controlo (10) verifica a velocidade de rotação do motor elétrico (31) através do bus de sistema (43), e em que se neste caso for apurado que a velocidade de rotação é maior que zero, é desligado um circuito de potência (25) do controlador do motor (20), e em que se for subsequentemente apurado que a velocidade de rotação for maior que zero, o abastecimento de voltagem ao controlador do motor (20) 7 é desligado através de um sinal de desligado de emergência (26) que é independente do bus de sistema (43) .

25. Método de acordo com uma das reivindicações 20 a 24, caracterizado por de forma a transportar o veiculo náutico a motor com um carregador ligado ser passado um sinal através da unidade de controlo (10) ao controlador de bateria recarregável (50), em resposta ao qual o controlador de bateria recarregável (50) verifica o estado de carga da bateria recarregável (60) e assinala uma falha se o estado de carga for maior do que 10% da capacidade máxima, e começa um processo de carga até 10% da capacidade máxima se o estado de carga for menor do que 10%.

26. Método de acordo com uma das reivindicações 20 a 25, caracterizado por de forma a transportar o veículo náutico a motor, a unidade de controlo (10) transmitir um comando para mudar para modo de transporte, através do bus de sistema (43) ao controlador de bateria recarregável (50) , e em que o controlador de bateria recarregável (50) desliga a voltagem operacional do conector de ficha de corrente elevada (40), e em que todos os componentes, exceto um controlador de segurança (55), são desligados do abastecimento de energia no controlador de bateria recarregável (50). 8

27. Método de acordo com uma das reivindicações 20 a 26, caracterizado por no modo de transporte, o controlador de segurança (55) monitorizar a voltagem e a temperatura da bateria recarregável (60), bem como um sensor de luz (52).

28. Método de acordo com uma das reivindicações 20 a 27, caracterizado por no modo de transporte, o controlador de segurança (55) monitorizar a voltagem da tomada de carregamento (51) e, quando é ligado um carregador, comutar o controlador de bateria recarregável (50) para o modo de operação normal. Lisboa, 4 de Janeiro de 2012