MX2007008367A - Vehiculo acuatico motorizado teniendo un dispositivo de control. - Google Patents

Abstract

La invencion se relaciona con un vehiculo acuatico motorizado teniendo un dispositivo (1) de control y una unidad (30) motriz poseyendo una helice acuatica que es impulsado por un electromotor (31). El electromotor (31), una unidad (10) de operacion, un control (20) de motor, un control (50) de acumulador y un acumulador (60) son alojados en el casco del vehiculo, y la helice acuatica es montada en un canal de flujo en el casco del vehiculo. Con la finalidad de conectar los componentes de control y los componentes que deben ser controlados mediante una arquitectura de sistema, un bus de sistema y una interfaz hombre-maquina, la invencion preve que la unidad (10) de operacion, el control (20) de motor, y el control (50) de acumulador estan conectados entre si para transmision de datos mediante un dispositivo de comunicaciones que es controlado por el dispositivo (1) de control. Esto permite una transmision de datos particularmente confiable, la realizacion de una vigilancia permanente de los componentes del sistema y que se pueda aplicar, en caso necesario, un apagado de emergencia.

Description

VEHÍCULO ACUÁTICO MOTORIZADO TENIENDO UN DISPOSITIVO DE CONTROL DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La invención se relaciona con un vehículo acuático motorizado comprendiendo un dispositivo de control y una unidad motriz que posee una hélice acuática impulsada por un electromotor, estando dispuestos el electromotor, una unidad de operación, un control de motor, un control de acumulado y un acumulador dispuestos en el casco de vehículo y estando dispuesta la hélice acuática en un canal de flujo en el casco del vehículo. La invención se relaciona además con un método para la operación de un dispositivo de control de un vehículo acuático motorizado comprendiendo una unidad motriz que posee una hélice acuática impulsada por un electromotor, estando dispuestos una unidad de operación, un control de motor, un control de acumulador y un acumulador en un casco de vehículo y estando dispuesta la hélice acuática en un canal de flujo en el casco del vehículo. Un vehículo acuático motorizado en el sentido de la invención es un vehículo acuático impulsado por un motor en que la persona que opera el vehículo acuático es arrastrada en o por debajo de la superficie del agua. El vehículo sirve como elemento auxiliar de transporte para un nadador o un buzo. Un vehículo acuático de este tipo se conoce también por el nombre de sumergido húmedo, ya que el nadador o buzo no está sentado en una cabina ni tampoco encima del vehículo, sino está en contacto directamente con el agua. Del documento DE 90 05 333 se conoce un vehículo acuático motorizado que posee un cuerpo principal cilindrico en que están dispuestos la batería y otros partes de control. En la popa se encuentran colocadas, en un cuerpo anular tanto el electromotor como también la hélice acuática. Este vehículo acuático puede servir tanto para impulsar una pequeña lancha como también una persona individual. La corriente generada por el electromotor y la hélice acuática incide en esto en la persona que debe ser transportada. Otro vehículo acuático motorizado se conoce del documento WO 01/62347. En este, el usuario está acostado en el casco del vehículo y la hélice acuática en el canal de flujo es impulsada por un electromotor alimentado por unas baterías de manera tal que una corriente de agua es succionada por el canal de flujo que corre en sentido contrario a la dirección de viaje del vehículo acuático motorizado. La corriente de agua permanece así alejada del usuario y puede pasar también por la forma del casco del vehículo junto al usuario. Esto facilita nadar y bucear con el vehículo acuático motorizado. Una hélice acuática, un electromotor y un aparato de control están reunidos en esto de modo que forman una unidad y montados en el canal de flujo del vehículo acuático motorizado. Esto significa una simplificación sustancial en la construcción y para el mantenimiento del vehículo acuático motorizado. Las baterías colocadas en una caja separada son fáciles de extraer para una operación de carga y pueden sustituirse fácilmente con una caja nueva con baterías cargadas. En el uso según su diseño, el vehículo acuático motorizado está expuesto a agua dulce y salada, fluctuaciones de temperatura y carga por presión de agua. Si el vehículo se usa en una operación comercial de rentar deben tomarse en cuenta medidas especiales de seguridad y usuarios con diferentes grados de entrenamiento. En particular es necesario evitar ampliamente los defectos del equipo que pueden lastimar al usuario. El objetivo de la invención es crear un vehículo acuático motorizado del tipo mencionado inicialmente que permite una operación particularmente segura gracias a su arquitectura de sistema. Es además objetivo de la invención ofrecer un método para una operación particularmente segura del vehículo acuático motorizado.

El objetivo relacionado con el dispositivo se cumple porque la unidad de operación, el control de motor y el control de acumulador están conectados para transmisión de datos mediante un dispositivo de comunicación controlado a través del dispositivo de control. De esta manera es posible lograr que la transmisión de datos sea particularmente segura contra interrupciones, que realice una vigilancia permanente de los componentes del sistema y que se pueda realizar un apagado de emergencia en caso de requerirse. Si en una conexión desprendible de enchufe de alta tensión se reúnen los contactos de transmisión de datos y los contactos transmisión de potencia, es posible realizar una conexión separable robusta entre el control de acumulador y el control de motor. Si la instalación de comunicación controlada posee un bus de sistema para el intercambio de datos, entonces la arquitectura del sistema es particularmente transparente, ya que todos los componentes disponen de señales idénticos y, en caso de cambios, estos afectan simultáneamente todos los componentes. Si el bus de sistema está realizado a manera de un sistema de dos alambres con transmisión de señales diferencial bidireccional, entonces es posible lograr un transporte de datos seguro, no obstante las corrientes de frecuencia mediana en el control de motor y la unidad de accionamiento y las influencias de interferencia electromagnética asociadas con ello. Es posible usar componentes estandarizados económicos, si la instalación de comunicación controlada posee una instalación de transmisión RS-485. Si la unidad de operación es realizada como bus master y el control de motor y el control de acumulador como bus esclavo, entonces es posible lograr que la unidad de procesamiento de datos con memoria pueda supervisar el intercambio de datos y detectar una interrupción. En un caso así de defecto puede producirse un apagado de emergencia . Si se prevé para el intercambio de datos entre la unidad de control y una instalación de servicio un interfaz inalámbrico, entonces es posible realizar una conexión de datos protegida de agua entrante. Una modalidad particularmente ventajosa prevé que el interfaz inalámbrico está realizado como interfaz infrarrojo bidireccional o como interfaz óptico de otro tipo. Muchas computadoras portátiles están equipadas con un interfaz de este tipo y pueden usarse, por lo tanto, sin modernización para el mantenimiento del equipo acuático motorizado . Si se prevé para el interfaz inalámbrico un método multiplexado de tiempo comprendiendo un retículo de tiempo variable para emisor y receptor, se aprovecha el ancho de banda disponible de manera óptima para el intercambio de datos. Se hace posible una primera instalación de los programas al dispositivo de procesamiento de datos, a la unidad de operación y/o el control de motor y/o el control de acumulador, y también la actualización de los programas se hace posible sin medidas adicionales, cuando se prevé para el dispositivo de comunicación controlado un paquete de programas de arranque e instalación para la transferencia de datos a través del interfaz inalámbrico. Si se prevén para la transferencia de datos a través del interfaz inalámbrico derechos de acceso, entonces es posible lograr que los programas estén protegidos de un acceso no autorizado. Una modalidad ofreciendo opciones para ajustar los parámetros de operación para usuarios entrenados y derechos amplificados para el personal de servicio prevé que para el acceso a los parámetros internos, valores de medición, ajustes y elaboración de programas existan derechos de acceso. Una modalidad protegida contra abertura no autorizada y/o penetración de agua prevé que el control del motor posea al menos un sensor de luz y al menos un sensor de agua. Si el control del acumulador posee al menos un sensor de luz y al menos un sensor de agua, el vehículo acuático motorizado está protegido en particular contra malfuncionamientos eléctricos. Si se montan unos elementos de operación escondidos a prueba de agua en el dispositivo de operación, entonces pueden encenderse unas funciones especiales, como el reinicio del cronómetro de duración de renta, sin abrir la envoltura a prueba de agua del aparato. Si se prevé un dispositivo de alarma acústica en el control de acumulador puede señalarse al usuario estados de operación críticos como una temperatura excesiva de algún componente o un malfuncionamiento. Una versión apropiada en particular para la renta del vehículo acuático motorizado prevé que en el dispositivo de operación esté previsto un dispositivo de detección de tiempo que actúa sobre la unidad de accionamiento . La profundidad máxima de sumergir puede ser ajustada a la resistencia de la envoltura a prueba de agua del vehículo acuático motorizado y también a la capacidad del usuario, si se encuentra dispuesto al menos un sensor de presión de agua en el dispositivo de operación. Una modalidad robusta del dispositivo de operación del vehículo acuático motorizado prevé que la unidad de operación posee al menos un puño con un sensor de puño y que el sensor de puño consista de un imán permanente alojado de manera desplazable que está en conexión de interacción con dos sensores de campo magnético. Una vigilancia de sí mismo del dispositivo de operación, y con esto una modalidad de funcionalidad particularmente segura, puede lograrse si se prevé para la evaluación de las señales de los dos sensores de campo magnético en el sensor de puño un reconocimiento de errores mediante la formación de una señal de suma de las dos señales de los sensores de campo magnético. El objetivo relacionado con el método es cumplido porque los datos son transmitidos entre la unidad de operación, el control de motor y el control de acumulador mediante un dispositivo de comunicación controlado. Esto permite una vigilancia de los componentes y con esto una operación particularmente confiable. Se puede obtener una operabilidad más eficiente mediante unos acumuladores intercambiables, manteniendo simultáneamente una operación segura mediante la integración del acumulador y de un control de acumulador inteligente realizando la transmisión de datos y la transmisión de potencia mediante una conexión de enchufe de alta potencia. De esta manera es posible transmitir, además de la potencia, también los programas al control de acumuladores e intercambiar datos entre la unidad de operación y el control de acumulador. Se logra una operación de operación segura si el control de acumulador interrumpe por completo la corriente en la conexión de enchufe de alta potencia en el caso de una interrupción o un malfuncionamiento del dispositivo de comunicación controlado superior a 3 segundos. De esta manera se evitan riesgos para los usuarios y también daños a los componentes. La seguridad eléctrica hacia el exterior y también la protección de componentes son mejoradas si el control de acumulador pasa, al estar parado el electromotor, un máximo de 16 V y una restricción de potencia de 500mA a la conexión de enchufe de alta potencia . Se facilita la búsqueda de fallas y también una decisión para el caso de una queja de indemnización si el dispositivo de control memoriza informaciones de diagnóstico respecto a valores extremos de al menos uno de los estados temperatura, corriente y presión de agua, así como al menos uno de los eventos aparato abierto, penetración de agua, malfuncionamiento de impulsión y falla de sensor. Si se envía un comando de parar el electromotor al control de motor al emitir la unidad de operación un paro de emergencia a través del bus de sistema, y si la unidad de operación consulta las revoluciones por minuto del electromotor a través del bus de sistema, y si en el caso de que se detecta en esto unas revoluciones por minuto mayores a cero se apaga una etapa de potencia del control de motor, y si se apaga, al detectar después de esto unas revoluciones por minuto mayores a cero, mediante una señal de paro de emergencia independiente a través del bus de sistema la alimentación de energía del control de motor, entonces es posible lograr que se efectúe mediante varias medidas independientes un paro de emergencia del electromotor y que un malfuncionamiento se vuelva muy poco probable. Una modalidad que es particularmente fácil de operar y cumple, no obstante, los reglamentos de seguridad prevé que, para el transporte del vehículo acuático motorizado, al estar conectado el aparato de carga se envía a través de la unidad de operación una señal al control de acumulador, en consecuencia de lo cual el control de acumulador verifica el estado de carga del acumulador y señala un error en caso de un estado de carga menor de 10% de la capacidad máxima e inicia una operación de carga en caso de un estado de carga menor de 10% de la capacidad máxima hasta alcanzar 10% de la capacidad máxima.

Si para el transporte del vehículo acuático motorizado se transmite por la unidad de operación un comando para cambiar a un modo de transporte a través del bus de sistema al control de acumulador, y si el control de acumulador interrumpe la potencia de operación del conector de enchufe de alta potencia y si se interrumpe la conexión de todos los componentes, con excepción de un control de seguridad, con la alimentación de energía, entonces puede lograrse que se haga posible un transporte seguro, y se preserva, sin embargo, el autocontrol del control de acumulador . Si el control de seguridad vigila en el modo de transporte la tensión y la temperatura del acumulador, así como a un sensor de luz, puede realizarse una advertencia, si fuese necesario, en el caso de un estado de operación inadmisible del acumulador, como temperatura excesiva o un riesgo de descarga excesiva, y se podría protocolizar también un abrir no autorizado del control de acumulador. Si en el modo de transporte el control de seguridad vigila el enchufe de carga, y si cambia el control de acumulador en el modo de operación normal al existir una conexión con un equipo de carga, entonces el vehículo acuático motorizado pude ser cambiado, sin instalación adicional, del modo de transporte al modo de operación normal. El despertar del modo de transporte se realiza cuando la tensión del equipo de carga se ubica dentro del área de potencia admisible. La invención es explicada con más detalle a continuación mediante el ejemplo de realización representado en la figura 1. En ésta se muestra lo siguiente: Figura 1 una representación esquemática del dispositivo de control para un vehículo acuático motorizado. La figura 1 muestra un dispositivo 1 de control para un vehículo acuático motorizado comprendiendo una unidad 10 de operación y un control 20 de motor controlado por ella, que controla y vigila una unidad 30 motriz comprendiendo un electromotor 31. El control 20 de motor y la unidad 10 de operación están conectados a través de una conexión 40 de enchufe de alta potencia con un control 50 de acumulador, que controla y vigila la alimentación del dispositivo 1 de control de un acumulador 60. La unidad 10 de operación sirve para la captura de comandos de marcha al vehículo, apropiado para operación de superficie y subacuática, así como para emitir información acerca del estado del vehículo al operador. Además sirve para la captura de datos de programas y parámetros para el dispositivo 1 de control. El operador está acostado o parado en el vehículo y se sujeta de un puño 15 izquierdo y un puño 16 derecho. Los comandos de marcha se dan mediante el puño 16 derecho que posee un sensor 18 de puño. El sensor 18 de puño consiste de dos sensores de campo magnético, dispuestos uno atrás del otro horizontalmente en sentido de la marcha, y un imán permanente montado verticalmente encima de ellos, que cuelga de un muelle de hoja y cuyo primer polo se encuentra por encima del sensor de campo magnético anterior, en dirección de marcha. Para un comando de marcha, el puño 16 derecho es inclinado hacia el operador. A causa de ello, el polo del imán permanente se aleja del sensor de campo magnético anterior en dirección al sensor de campo magnético posterior. En el caso de la desviación máxima se ubica directamente por encima del sensor de campo magnético posterior. Durante el desplazamiento descrito del puño 16 derecho, el campo magnético en el sensor de campo magnético anterior disminuye continuamente, mientras que aumenta continuamente en el sensor de campo magnético posterior. Ambos señales son alimentados a una unidad de procesamiento de datos teniendo una memoria 14 que verifica su plausibilidad y deduce los comandos de marcha de ellas. La verificación de plausibilidad comprende el cálculo de una medida para el campo magnético total en ambos sensores y una comparación con los valores de umbral superior e inferior. Si el campo magnético total se ubica afuera de estos valores de umbral, entonces se deduce la existencia de una falla y se causa un paro de emergencia. Además, el resultado es registrado en la memoria de la unidad de procesamiento de datos comprendiendo la memoria 14. Si el operador empuja el puño 16 derecho hacia adelante, entonces se reduce la alimentación con energía de la unidad 30 motriz y la velocidad de marcha disminuye. Si el operador suelta el puño derecho, entonces este regresa a su posición anterior y la alimentación de energía a la unidad 30 motriz es apagada; esto sucede también si el operador abandona el vehículo acuático involuntariamente. Para la comunicación con el operador, la unidad 10 de operación posee una pantalla 13 de LC. Un sensor 17 de presión de agua sirve para vigilar la profundidad debajo de la superficie del aparato. En caso de rebasar un valor máximo ajustable, entonces puede apagarse momentáneamente la unidad 30 motriz, de manera que el aparato vuelve a ascender a profundidades menores gracias a su boyancia propia . Para funciones especiales, a los que el operador no debe tener acceso, la unidad de operación posee dos sensores 11 y 12 de Hall dispuestos de manera escondida. Pueden estar dispuestos, por ejemplo, a la izquierda y derecha de la pantalla 13 de LC. Si se activan con unos imanes permanentes asociados, entonces puede retroceder, por ejemplo, un cronómetro para la duración de la renta. La unidad 10 de operación se comunica con el control 20 de motor y el control 50 de acumulador a través de un bus 43 de sistema. En consideración de las interferencias eléctricas que se presentan posiblemente a causa de las fuertes corrientes eléctricas de frecuencia mediana en el control 20 de motor, el control 20 de motor y la unidad 30 motriz están separados físicamente de la unidad 10 de operación y el bus 43 de sistema es realizado a manera de una técnica de transferencia de datos diferencial bidireccional, como RS-485. En el bus, la unidad 10 de operación opera como bus master, y el control 20 de motor y el control 50 de acumulador como bus esclavo. El bus master envía los comandos a los esclavos y recibo una confirmación de cada solicitud, que a su vez contiene la solicitud original. De esta manera, el bus master puede determinar si un comando ha llegado al esclavo y si fue entendido y procesado correctamente. Si el bus master detecta un error, entonces puede volver a enviar el comando o iniciar medidas de seguridad como un paro de emergencia. En la unidad 10 de operación está montado un interfaz 70 infrarrojo bidireccional. A través de éste puede tenerse acceso desde el exterior a los programas en la unidad 10 de operación, el control 20 de motor y el control 50 de acumulador e instalar eventualmente programas nuevos. Además es posible leer los parámetros de estas unidades y grabarlos en ellas. En la unidad de procesamiento de datos, comprendiendo una memoria, está previsto, para ello, un programa de arranque e instalación. Allí se realiza una autentificación de la captura mediante un código PIN. Niveles diferentes están provistos para los derechos de usuario, propietario, servicio y fábrica que liberan o bloquean el acceso a las opciones de programación y los datos. A través del acceso, protegido con un PIN, puede ajustarse también la duración de renta para un equipo en renta y la máxima profundidad de inmersión. La máxima profundidad de inmersión puede ser ajustada por el "usuario" con su PIN hasta donde lo permitan las restricciones determinadas por el PIN del fabricante. Después de fijar la duración de renta, el cronómetro puede contar en cuenta regresiva e indicar así al usuario la duración restante aún disponible en la pantalla 13 de LC. Puede estar previsto que a partir de una duración restante predeterminada la potencia del accionamiento eléctrico sea reducida para señalizarle al usuario la invitación a regresar, en adición al señalamiento, pero permitirle regresar con marcha reducida. Los comandos de la unidad 10 de operación son retransmitidas en el control 20 de motor a través de un regulador 22 a una etapa 25 de potencia. La etapa 25 de potencia final es vigilada mediante un sensor 24 de temperatura y protegida de sobrecarga. La etapa 25 de potencia final está conectada con la unidad 30 motriz a través de una transferencia 36 de potencia y una transferencia 37 de datos. Las revoluciones por minuto del electromotor 31 son medidas mediante unos sensores 32, 33 y 34 de Hall, transmitidas a través del bus 43 de sistema y comparadas en la unidad 10 de operación por la unidad de procesamiento de datos comprendiendo la memoria 14 con los valores teóricos. En el caso de una desviación de los valores teóricos, cuando, por ejemplo, a pesar de un comando de reducir a cero las revoluciones por minuto del electromotor 31 a través del bus 43 de sistema las revoluciones por minuto del electromotor 31 no se reducen a cero, entonces puede apagarse la alimentación completa de potencia del control 20 de motor mediante la señal 26 de paro de emergencia que funciona independientemente del bus 43 de sistema, y lograrse así que el motor se pare confiablemente. La temperatura del electromotor 31 es vigilada continuamente mediante el sensor 35 de temperatura, de manera que se pueda realizar en el caso de una sobrecarga un apagado de emergencia. Como medida para ahorrar energía puede apagarse por completo la etapa 25 de potencia al estar apagado el motor. El acumulador 60 y el control 50 de acumulador asociado son intercambiables para lograr una disponibilidad permanente del equipo. Su conexión con el bus de sistema es producida mediante una conexión 40 de enchufe de alta potencia que posee, además 'de dos contactos 42 de transmisión de potencia, dos contactos 41 de transmisión de datos. Gracias a la configuración del bus de sistema como bus serial, dos contactos 41 de transmisión de datos son suficientes y se puede seleccionar una conexión de enchufe particularmente robusta con tan sólo cuatro contactos. El acumulador 60 está conectado con el control 50 de acumulador mediante una transmisión 57 de potencia y una transmisión 58 de datos. Mediante la transmisión 58 de datos un control 55 de seguridad vigila la tensión de acumulador y la temperatura mediante los sensores 61, 62 de temperatura. El control 55 de seguridad emite, al existir un riesgo de sobrecalentamiento y de una descarga extrema, una señal de alarma a través de un dispositivo 54 de alarma acústica. El control 55 de seguridad vigila la conexión 40 de enchufe de alta potencia en cuanto a la posibilidad de un cortocircuito debido a agua salada u objetos conductores. Para ello puede restringirse la tensión en los contactos 42 de transmisión de potencia, con motor parado, a un valor aproximado de 16V y además la potencia máxima. En la práctica ha resultado apropiado un valor de 500 mA como restricción de potencia. La tensión de marcha se enciende tan pronto el usuario acciona el sensor de puño. A continuación se emite el comando de encendido del motor por la unidad de operación. El control 55 de seguridad vigila la conexión 40 de enchufe de alta potencia también en cuanto a una interrupción de las transmisión de datos a través del bus 43 de sistema y apaga, en caso de una interrupción de más de 3 segundos, la tensión en los contactos 42 de transmisión de potencia. El control 20 de motor y el control 50 de acumulador comprenden unos sensores 23 y 53 de agua, de manera que en el caso de una fuga de las unidades este evento pueda registrarse en la memoria de defectos en el dispositivo de procesamiento de datos con memoria 14 y se pueda apagar el motor. En el caso de agua en el acumulador se registra también en la memoria del control de acumulador, ya que el acumulador puede ser operado también independientemente de la unidad de operación. En el caso de una entrada de agua puede interrumpirse así un viaje de buceo así a tiempo antes de que el vehículo acuático motorizado sufra un daño mayor. El control 20 de motor y el control 50 de acumulador contienen además unos sensores 21 y 52 de luz, que detectan una abertura de los componentes y permiten protocolar el evento en el dispositivo de procesamiento de datos con la memoria 14. De esta manera es posible detectar un abrir no autorizado del aparato y soportar la detección de las causas de posibles daños. El control 50 de acumulador puede conectarse mediante un enchufe 51 de carga con un equipo de carga no representado aquí. Si el control 55 de control detecta una corriente de carga apropiada en los contactos del enchufe 51 de carga, entonces empieza la operación de carga del acumulador 60, vigilada por un control 56 de carga. En este, el control 55 de seguridad vigila en esto la temperatura del acumulador 60 mediante los sensores 61 y 62 de temperatura. Se usa como acumulador, con motivo de su gran capacidad, preferentemente un acumulador de iones de litio. Para un transporte aéreo, la conexión 40 de enchufe de alta potencia debe estar libre de tensión y el estado de carga del acumulador 60 no puede exceder 10% de la capacidad máxima. Como preparación, el usuario puede enviar mediante la unidad 10 de operación una señal a través del bus 43 de sistema al control 55 de seguridad. En caso de que el estado de cargo en este momento esté más alto de lo permitido, se emite una señal de advertencia y el usuario debe descargar el acumulador hasta el límite permitido. Si el estado de carga es inferior a 10%, entonces el acumulador 60 es cargado a 10% de su capacidad máxima. A continuación, el control 55 de seguridad interrumpe la alimentación de corriente de los contactos 42 de transmisión de potencia y los demás consumidores de energía. Sólo el control 55 de seguridad mismo permanece activado y vigila la tensión y la temperatura en el acumulador 60, así como el sensor 52 de luz. El dispositivo 1 de control está listo para el transporte. Para concluir el modo de transporte, el aparato de carga se conecta nuevamente. Si el control 55 de seguridad detecta una corriente de carga admisible, entonces activa nuevamente los componentes del dispositivo 1 de control e inicia una carga del acumulador 60 hasta su capacidad teórica. Gracias a esta arquitectura de sistema puede lograrse una operación segura aún en condiciones críticas de operación, como interferencias electromagnéticas, una fuga en la conexión 40 de enchufe de alta potencia o en la caja del control 20 de motor o la unidad 30 motriz y hasta en el caso de un malfuncionamiento del bus 43 de sistema.

Claims (28)

REIVINDICACIONES

1. Vehículo acuático motorizado comprendiendo un dispositivo de control y una unidad motriz que posee una hélice acuática impulsada por un electromotor, estando dispuestos el electromotor, una unidad de operación, un control de motor, un control de acumulador y un acumulador en el casco del vehículo y estando la hélice acuática dispuesta en el canal de flujo en el casco del vehículo, habiéndose puesto en conexión de datos la unidad de operación, el control de motor y el control de acumulador mediante un dispositivo de comunicación controlado por el dispositivo de control, caracterizado porque el dispositivo de comunicación controlado posee un bus de sistema para el intercambio de datos.

2. Vehículo acuático según la reivindicación 1, caracterizado porque los contactos para la transmisión de datos y los contactos para la transmisión de potencia son reunidos en una conexión de enchufe de alta potencia separable.

3. Vehículo acuático según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el bus de sistema está realizado como sistema de dos alambres con transmisión de señal diferencial bidireccional.

4. Vehículo acuático según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el dispositivo de comunicación controlado posee un dispositivo de transmisión RS-485.

5. Vehículo acuático según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la unidad de operación está realizada como bus master y el control de motor y el control de acumulador como bus esclavo.

6. Vehículo acuático según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque un interfaz inalámbrico está previsto para el intercambio de datos entre el dispositivo de control y un dispositivo de servicio .

7. Vehículo acuático según la reivindicación 6, caracterizado porque el interfaz inalámbrico está realizado como interfaz infrarrojo bidireccional o como otro interfaz óptico.

8. Vehículo acuático según la reivindicación 6 o 7, caracterizado porque para el interfaz inalámbrico un método de multiplexor de tiempo está previsto con retícula de tiempo variable para emisor y receptor.

9. Vehículo acuático según una de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado porque un paquete de programas de arranque e instalación está previsto para el dispositivo de comunicación controlado para la transferencia de datos a través del interfaz inalámbrico.

10. Vehículo acuático según una de las reivindicaciones 6 a 9, caracterizado porque unos derechos de acceso están previstos para la transferencia de datos a través del interfaz inalámbrico.

11. Vehículo acuático según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque derechos de acceso están previstos para el acceso a los parámetros internos, los valores de medición, los ajustes y la programación.

12. Vehículo acuático según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el control de motor posee al menos un sensor de luz y al menos un sensor de agua.

13. Vehículo acuático según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el control de acumulador posee al menos un sensor de luz y al menos un sensor de agua.

14. Vehículo acuático según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque unos elementos de operación escondidos, a prueba de agua, están dispuestos en el dispositivo de control.

15. Vehículo acuático según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque un dispositivo de alarma acústica está previsto en el control de acumulador.

16. Vehículo acuático según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque un dispositivo para cronometrar que actúa sobre la unidad motriz está previsto en el dispositivo de control.

17. Vehículo acuático según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque al menos un sensor de presión de agua está dispuesto en el dispositivo de control.

18. Vehículo acuático según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la unidad de operación consiste de al menos un puño poseyendo un sensor de puño y porque el sensor de puño consiste de un imán permanente alojado en forma móvil que está en conexión de acción recíproca con dos sensores de campo magnético.

19. Vehículo acuático según la reivindicación 18, caracterizado porque una detección de errores está prevista para la evaluación de las señales de los dos sensores de campo magnético en el sensor de puño, mediante la generación de una señal de suma de ambas señales de los sensores de campo magnético.

20. Método para la operación de un dispositivo de control de un vehículo acuático motorizado comprendiendo una unidad motriz que posee una hélice acuática impulsada por un electromotor, estando dispuestos el electromotor, una unidad de operación, un control de motor, un control de acumulador y un acumulador en el casco del vehículo y estando la hélice acuática dispuesta en el canal de flujo en el casco del vehículo, transmitiéndose unos datos entre la unidad de operación, el control de motor y el control de acumulador mediante un dispositivo de comunicación controlado, caracterizado porque la transmisión de datos y la transmisión de potencia es realizada a través de una conexión de enchufe de alta potencia separable.

21. Método según la reivindicación 20, caracterizado porque en caso de una interrupción o interferencia del dispositivo de comunicación controlado mayor a 3 segundos, el control de acumulador apaga completamente la corriente en la conexión de enchufe de alta potencia.

22. Método según una de las reivindicaciones 20 o 21, caracterizado porque, al estar parado el electromotor, el control de acumulador permite el flujo de un máximo de 16 V con una restricción de potencia de 500 mA a la conexión de enchufe de alta potencia.

23. Método según una de las reivindicaciones 20 a 22, caracterizado porque se graban en el dispositivo de control la informaciones de diagnóstico de valores extremos de al menos uno de los estados de temperatura, energía y presión de agua, así como al menos uno de los eventos de equipo abierto, penetración de agua, malfuncionamiento motriz y error de sensor.

24. Método según una de las reivindicaciones 20 a 23, caracterizado porque al iniciar la unidad de operación un paro de emergencia a través del bus de sistema, un comando de parar el electromotor es enviado al control de motor, y porque la unidad de operación consulta las revoluciones por minuto del electromotor a través del bus de sistema, y porque, en el caso de unas revoluciones por minuto detectadas superiores a cero una etapa de potencia del control de motor es apagada, y porque en el caso de unas revoluciones por minuto, detectadas posteriormente, superiores a cero se apaga la alimentación de corriente del control de motor mediante una señal de paro de emergencia independiente del bus de sistema.

25. Método según una de las reivindicaciones 20 a 24, caracterizado porque, para el transporte del vehículo acuático motorizado con el equipo de carga conectado se emite una señal al control de acumulador a través de la unidad de operación, por lo que el control de acumulador verifica el estado de carga del acumulador y señala un error en el caso de un estado de carga superior a 10% de la capacidad máxima, y en el caso de un estado de carga inferior a 10% de la capacidad máxima arranca una operación de carga hasta llegar a 10% de la capacidad máxima.

26. Método según una de las reivindicaciones 20 a 25, caracterizado porque, para el transporte del vehículo acuático motorizado se transmite un comando por la unidad de operación al control de acumulador para cambiar a un modo de transporte a través del bus de sistema y porque el control de acumulador separa la corriente de operación de la conexión de enchufe de alta potencia y porque en el control de acumulador todos los componentes son separados de la alimentación con energía con excepción de un control de seguridad.

27. Método según una de las reivindicaciones 20 a 26, caracterizado porque el control de seguridad vigila en el modo de transporte la tensión y la temperatura del acumulador, así como los sensores de luz.

28. Método según una de las reivindicaciones 20 a 27, caracterizado porque el control de seguridad vigila en el modo de transporte la tensión en el enchufe de carga y cambia el control de acumulador al modo de operación normal al conectarse con un equipo de carga.