Urzadzenie do wazenia pojazdów kolowych Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie do wa- . zenia, pojazdów kolowych, takich jak wagony ko¬ lejowe, samochody ciezarowe róznego rodzaju, autobusy,, wagony samowyladowcze i tak dalej, za¬ wierajace czesc ramowa, czesc potrzymujaca pojazd i czujniki obciazenia, przy czym czesc podtrzymuja¬ ca pojazd jest wsparta na czesci ramowej za po¬ srednictwem czujników obciazenia, tak, ze ciezar co najmniej jednego kola pojazdu przenoszony jest ze szyn na czesc potrzymujaca pojazd gdy to kolo znajdzie sie nad urzadzeniem wagowym.Bojaady kolowe moga byc wazone za pomoca stacjonarnych wag pomostowych, umieszczonych w dolach wagowych na torze pojazdu. Waga ta na gónaej powierzchni pomostów posiada szyne, na przytklad beEke ceowa dla kól ogumionych albo szyne kolejowa dla kól wagonów kolejowych, z górna powierzchnia w tej samej plaszczyznie co szyna na zewnatrz wiagi, lecz oddzielona na kaz¬ dym koncu od szyn stalych za pomoca zlacza z odstepem, tak ze odcinek szyn unoszony przez wa¬ ge moze sie iporusaac pionowo. Ciezar mierzony jest,, na przyklad, za pomoca mechanicznego ukla¬ du wagowego lub ogniw obciaznikowych. Wyma- gaoie sztywnej i stalej podpory dla wagi zostalo rozwiazane w znanych urzadzeniach przez zastoso- sowaffiie rozleglych i kosztownych fundamentów wagi, co powoduje, ze te urzadzenia musza byc ustawione stacjonarnie i nie moga byc przesuwane do najbardziej odpowiedniej pozycji do wazenia. 15 as na przyklad podczas ladowania wagonów kolejo¬ wych z okretów.Umieszczenie takiego urzadzenia w systemie szyn dla wagonów kolejowych, w którym pociagi mu¬ sza przechodzic przez wage z pelna szybkoscia gdy wagony nie sa wazone, prowadzi do nienormalne¬ go zuzycia w zlaczu miedzy pomostem wagi i przy¬ leglymi szynami, oraz powoduje wystepowanie szkodliwych dla ukladu wagowego naprezen. Zna¬ nych jest wiele rozwiazan urzadzenia do wazenia, zwlaszcza do wazenia wagonów kolejowych, przy czym we wszystkich odcinek systemu szyn zawie¬ ra pewnego rodzaju stacjonarna wage, na która dziala ciezar przez górna powierzchnie szyny lub przez inna szyne zastepujaca szyne normalna..Celem wynalazku jesit opracowanie konstrukcji urzadzenia do wazenia, w którym wyeliminowano rozlegly i kosztowny fundament wagi stosowany w znanych urzadzeniach wagowych dla uzyskania pozadanej dokladnosci wazenia oraz za pomoca którego mozna wazyc pojazdy stacjonarne badz pojazdy w ruchu z dokladnoscia równa lub wyz¬ sza niz dokladnosc wazenia osiagana w znanych stacjonarnych urzadzeniach do wazenia.Cel wynailaziku osiagnieto przez to, ze w urza¬ dzeniu do wazenia pojazdów Iflolowych czesc ra¬ mowa zawiera dwie belki ulozone w pewnym od¬ stepie od siebie, poprzecznie do szyn, przy czym belki te sa albo niezalezne od siebie albo polaczo- 83 11083110 ne skreb:iie za (pomoca jednego lub kilku laczni¬ ków, porozmieszczanych wzdluz szyn i podtrzy¬ mywanych albo przez stope albo srednik szyny lub podloze szyn, tak, ze czesc ramowa moze sie dostosowywac elastycznie do indywidualnego polo¬ zenia i/lub zmian wysokosci szyn, a czesc podtrzy¬ mujaca pojazd zawiera dwie belki ulozone równo¬ legle i polaczone z szynami, przy czym belki te polaczone sa skretnie ze soba za pomoca jednego lub kilku laczników, ulozonych poprzecznie w sto¬ sunku do szyn, przy czym czesc podtrzymujaca pojazd moze sie dostosowywac elastycznie do zmian polozenia i/lub wysokosci czesci ramowej.Urzadzenie wedlug wynalazku moze byc, umie¬ szczone w znanym systemie szynowym bez potrze¬ by dokonywania w nim zmian i moze byc latwo przesuwane w najgodniejsze polozenie na przyklad, ze wzgledu na proces ladowania. Urzadzenie jest w tym wypadku 'integralna czescia systemu szyno¬ wego. Urzadzenie wedlug wynalazku dziala zalez¬ nie od ruchu szyn, tak ze otrzymuje sie dokladnie okreslona sile na ogniwach obciaznikowyoh nieza¬ leznie od elastycznych wlasnosci szyny i jej pod¬ loza. Jest nawet mozliwe tolerowac rózne wlasnosci elastyczne w dwu przeciwleglych szynach w pun¬ kcie, w którym urzadzenie jest wmontowane, tak ze jedna szyna otrzymuje inne polozenie niz druga bez wplywu na wynik wazenia. Poniewaz sta¬ cjonarne fundamenty i pomosty wagi zostaly wy¬ eliminowane, urzadzenie wedlug wynalazku moze byc, w razie zlego funkcjonowania, usuniete z sy¬ stemu szyn tak, ze normalny ruch poprzez stacje wagowa nie jest zaklócony.Urzadzenie wedlug wynalazku wyposazone jest w rolki lub 'kola tak, ze moze byc przesuwane, równiez przez zdalne sterowanie, wzdluz systemu szyn. Urzadzenie moze byc równiez zaopatrzone w zespól blokujacy, tak ze moze byc ono zablokowane automatycznie lub recznie, przy czym pojazdy moga przechodzic nie oddzialywujac na urzadzenie wagowe.Urzadzenie wedlug wynalazku nadaje sie szcze¬ gólnie do zastosowania we wspólpracy z automa¬ tycznymi stacjami ladowania i przeladowania róz¬ nego rodzaju materialów masowych takich jak wegiel, ruda, zlom, drewno, zboze i tak dalej, w których proces ladowania moze byc sterowany za pomoca sygnalów, tak ze ladownosc wozu wyko¬ rzystywana jest automatycznie przez wlasciwy ro¬ dzaj ladunku i gdzie dane wagowe moga byc wy¬ korzystane jako podstawa zafakturowania.Oszczednosci w kosztach, które moga byc osia¬ gniete w ten sposób, sa znaczne z powodu zwie¬ kszonego wykorzystania wagonów* a tym samym zmniejszonych kosztów robocizny i poniewaz ryzy¬ ko przeladowania i niewlasciwego ladowania jest wyeliminowane a tym samym unulka sie czaso¬ chlonnego i kosztownego przeladowywania .Mozli¬ wa jest komtrola, aby normy bezpieczenstwa dla wagonów i kolei nie byly przekraczane a' ryzyko wyko ejenla z powodu niewlasciwego rozdzialu ladunku bylo zmniejszone. Automatyczna stacje zaladowcza, z która wspólpracuje urzadzenie we¬ dlug wynalazku moze stanowic skladnica rudy, prza .Uóra przebiega tunel, a otwory zaladowcze rozmieszczone sa w suficie tego tunelu. Ruda jest wysypywana do wagonów pociagu przechodzacego pod otworami zaladowczymi. Liczba otworów za¬ ladowczych moze byc duza i moga one byc uzy- 5 wane alternatywnie. Dla uzyskania maksymalnego wykorzystania i mozliwie najlepszego ruchu skla¬ du pociagu, kazdy wagon musi byc 'wazony a la¬ dunek kontrolowany tak, aby wszystkie wagony byly pelne i jednakowo (zaladowane. 10 Przy znanej technologii wazenia konieczne bylo budowanie fundamentu wagi i wage dla kazdej mozliwej pozycji zaladowczej, co jest bardzo wiel¬ ka inwestycja i stwarza ciezkie warunki pracy, jesli proces jest ciagly. i* Przy zastosowaniu urzadzenia wedlug wynalazku potrzeba tylko tyle urzadzen wagowych ile jest ich rzeczywiscie stosowanych w kazdym przypadku, a koszt kazdego wynosi 1/3 kosztu systemu kon¬ wencjonalnego. Mozliwe jest zastapienie calego sy- 20 stemu w ciagu paru minut, iprzy czym proces za¬ ladowczy nie jest zaklócony.Za pomoca urzadzenia wedlug wynalazku bardzo latwo jest automatyzowac równiez systemy istnie¬ jace, bez zatrzymywania pracy, co jest niemozliwe w przy stosowaniu systemu konwencjonalnego.Urzadzenie wedlug wynalazku ima równiez zasto¬ sowanie przy ladowaniu i wyladowaniu materia¬ lów masowych z okretów na wagony kolejowe lub odwrotnie. Poniewaz okrety sa róznej dlugosci 30 i maja rózne odstepy miedzy lukami oraz sa usta¬ wiane na molo w kolejnosci w jakiej przybywaja, urzadzenie do wazenia wagonów kolejowych musi byc szybko ustawione w odpowiednim polozeniu do wazenia. W tym przypadku urzadzenie wedlug 35 wynalazku moze zastapic wiekszosc znanych syste¬ mów stacjonarnych z dobrym technicznym i ekono¬ micznym skutkiem.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przy¬ kladzie wykonania na rysunku, na którym fig. la 40 przedstawia urzadzenie wagowe wedlug wynalazku w przekroju ipoprzecznym, gdzie czesc ramowa i czesc podtrzymujaca pojazd sa przedstawione schematycznie i pojedynczo, a czujniki obciazenia stanowia ogniwa oboiaznikowe typu skrzynki cis- 45 nieniowej, fig. Ib — urzadzenie w przekroju po¬ dluznym wzdluz linii A—A z fig. la, fig. 2 — czesc urzadzenia wagowego wedlug wynalazku, w któ¬ rym ogniwami obciaznikowymi sa przetworniki reagujace na scinanie ,fig. 3 — czesc urzadzenia 50 wagowego wedlug wynalazku, w którym ogniwa obciaznikowe sa przetwornikami reagujacymi na naprezenie zginajace, fig. 4a — urzadzenie w prze¬ kroju .podluznym wzdluz linii B—B z fig. 7b w uproszczonej postaci, fig. 4b — urzadzenie w iprze- 55 kroju podluznym wzdluz linii C—C z fig. 7b, fig. 5 — czesc urzadzenia wagowego wedlug wynalaz¬ ku stosowanegio przy poszerzonych kolach pojazdu, fig. 6 — czesc urzadzenia wagowego stosowanego przy poszerzanych kolach pojazdu w imnym przy- 60 kladzie wykonania, fig. 7a — urzadzenie w prze¬ kroju poprzecznym wzdluz linii A—A z fig. 7b, fig. 7b — urzadzenie wagowe z fig. 7a w 'widoku z góry, fig. 7c — czesc urzadzenia z fig. 7a z czo¬ pem rnimosrodowym w polozeniu przeciwnym, 65 fig. 8 — zespól do przemieszczania urzadzenia we-83110 dlug wynalazku, fig. 9 — zespól do przemieszczania urzadzen wagowych wedlug wynalazku w innym przykladzie wykonania, fig. lOa — system szyn i czesc podtrzymujaca pojazd w 'polozeniu waze¬ nia przy stalej wysokosci kól pojazdu, fig. lOb — system szyn i czesc podtrzymujaca pojazd w innym przykladzie wykonania, fig. lOc — system szyn i czesc podtrzymujaca pojazd w jeszcze innym przykladzie wykonania.W uraadzeniai wagowym wedlug wynalazku (fig. 1) obciazenie jest przenoszone przez obrzeza obre¬ czy 1 kola pojazdu na wymiennna szyne nosna 2 spoczywajaca na czesci podtrzymujacej 3 pojazd i na ogniwa obciazrtikowe 4, podtrzymywane przez czesc ramowa 5, spoczywajaca na szynie 0 dopa¬ sowanej do profilu szyny glównej i opierajacej sie o górna powierzchnie stopy 10 szyny glównej.Szyna nosna 2 zawiera zbiezne odcinki koncowe 0 i wyzsze odcinki srodkowe 7, tak ze kolo przecho¬ dzace przez wage -toczy sie w góre po szynie nos¬ nej Z obrzezem obreczy 1, a gdy znajdzie sie na srodkowym odcinku jest calkowicie oderwane od szyny i podtrzymywane przez czesc 3 podtrzymu¬ jaca pojazd.Ogniwa obciaznikowe 4 zabezpieczone sa przed dzialaniem obciazen bocznych za pomoca ciegien 8, które sa sztywne w kierunku poziomym a gietkie w kierunku pionowym. W przypadkach, w których zastosowano ogniwa obciaznikowe 4, wytrzymujace dzialanie sily bocznej, na przyklad przekazniku reagujace na scinanie typu belki naprezonej zagi- najaco, takie ciegna sa zbyteczne (fig. 2, 3 i 7 a-c).Szyna 9 -usytuowana miedzy czescia ramowa 5 i szyna glówna (fig. la i Ib) umozliwia zainstalo¬ wanie czesci ramowej 5 szybko i bez demontazu szyny lub innych zabiegów. Szyna 9 jest zamoco¬ wana do glównej szyny za pomoca elementu mo¬ cujacego 11, na przyklad zacisków (fig. 10 a-c i 4a), które sa zacisniete na wewnetrznej czesci stopy 10 szyny. Mocowanie moze byc wykonane bardziej trwale innymi sposobami, na przyklad za pomoca drazków, przyspawanych do szyny lub elementów wniontóowanych w podloze szyn. Jest to korzystne, na przyklad wtedy, gdy foczba pozycji wazenia, miedzy którymi waga ma byc przesuwana jest ograniczona.Czesc ramowa 5 (fig. 2) ma konstrukcje taka, ze obciazenie od pojazdu jest przejmowane przez po¬ wierzchnie sasiadujaca z linia osiowa stopy 10 szyny, przy czym obciazenie jest równo rozlozone na podloze szyny a naprezenia w stopie 10 szyny sa zredukowane do minimum. Czesc ramowa 5 prowadzona Jest bocznie po sredniku szyny albo moze byc alternatywnie podtrzymywana przez po¬ dloze 16 szyny lub przez inne podparcie miedzy szynami, która moze byc prowadzona, na przyklad bocznie po wewnetrznej krawedzi stopy 10 szyny.Czesc ramowa 5 i czesc podtrzymujaca 3 (fig. 4a-b i fig. 7 a-c) sa polaczone za pomoca luznego ukla¬ du skrecania, którego zadaniem Jest absorbowanie ruchów szyn bez wywolywania naprezen w urza¬ dzeniu wagowym lub ogniwach abedaznikowych 4.Czesc ramowa 5 zawiera dwie równolegle belki ulozone poprzecznie do szyn i zaopatrzone na kaz¬ dym koncu w haki 14, dopasowane do wglebien 15 (fig. 4b) na szynach 9 zamontowanych na szynach glównych. Belki czesci ramowej 5 moga byc nie¬ zalezne od siebie lub polaczone za pomoca jednego lub kiUku sztywnych, slaboskretnych laczników, na i przyklad w postaci belek dwanteowych. W przed* stawionym przykladzie belki czesci ramowej 5 sa polaczone za pomoca walu 22, obrotowo zaczopo- wanego w kazdej belce* Czesc podtrzymujaca 3 pojazd zawiera dwie równolegle belki polaczone 19 obrotowo za pomoca poziomego drazka 12, który moze byc zastapiony trwalym, slaboskretnym la¬ cznikiem.Drazek 12 (ftg. 7a i 7c) zawiera inimosrodowy sworzen 13, a czesci podtrzymujace 3 pojazd po- 18 siadaja czopy tak, ze urzadzenie moze byc opusz¬ czone a waga zabtakowana, gdy urzadzenie wago¬ we jest w spoczynku.W polozeniu urzadzenia, z osia obrócona o 180° wzgledem pozycja wazenia (fig. 7c) czesc podtrzy- M mujaca 3 pojazd obraca sie na skutek dzialania mimosrodu, co powoduje obnizenie powierzchni nosnej ladunku do polozenia ponizej obrzezy kól.Obrót osi moze byc dokonany recznie za pomoca uchwytu 21 lub za pomoca silnika tak, ze moze on M byc lattwo sterowany zdalnie. Pozadane obnizenie moze byc uzyskane równiez przy zastosowaniu usuwalnyoh podkladek regulacyjnych i«tp. Gdy kola pojazdów sa szersze niz szyna w stacjach wago¬ wych (fig. 5 i 6), czesc .podtrzymujaca 3 pojazd J0 moze wspóldzialac z czescia kól umieszczona na zewnatrz szyny glównej.Dla zmniejszenia wplywu sUl sprzegajacych mie¬ dzy wagonami pociagu, jeden lub Mika wagonów tuz przed i za wagonem, który ma byc wazony, moze byc ustawionych na tym samym poziomie co wóz wazony.Zespól do przesuwania urzadzenia wagowego (fig. 8 i 9) zawiera wyciagowe kola 17 i 18 toczace sie albo po wierzcholku szyny miedzy stacjami wa- gowymi albo po górnej powierzchni srtopy szyny, co umoz}iwia przesuwanie urzadzenia wagowego pod pociagiem stojacym na glównej szynie. W szy¬ nie glównej mozna wykonac wyciecie 20 aby zmie¬ nic jej szerokosc na stacji wagowej i równoczesnie zrobic wglebienie 19 w szynie glównej na stacji wagowej, dla czesci podtrzymujacej 3 pojazd w obrebie normalnego profilu szyny i w celu umo¬ zliwienia podparcia kola pojazdu na jego obreczy zamiast na obrzezu (fig. 10 a-c).Powierzchnia nosna pojazdu moze byc ustawiona dokladnie w plaszczyznie szyny tak, ze wagony przedostaja sie gladko przez wage, gdyz kola nie musza ich podnosic. Wazenie w tym przypadku jest calkowicie niezalezne od zuzycia kól wagonu, które normalnie powoduje róznice w wysokosci obrzeza miedzy jednym wagonem a drugim.Wszystkie figury przedstawiaja wazenie po obu stronach wagonu, lecz mozliwe jest wazenie na¬ wet na jednej szynie. Dokladnosc takiego wazenia jest jednak mniejsza, gdyz dokladny rozklad obcia¬ zenia na bocznej stronie wagonów nie jest znany. PL PLDevice for weighing wheeled vehicles. The subject of the invention is a weighing device for weighing vehicles. wheels, wheeled vehicles such as railroad cars, trucks of various kinds, buses, hopper cars and so on, comprising a frame part, a vehicle support part and load sensors, the supporting part of the vehicle being supported on the part frame by means of load sensors, so that the weight of at least one wheel of the vehicle is transferred from the rails to the supporting part of the vehicle when this wheel is above the weighing device. Wheel cars may be weighed by means of stationary weighbridges placed in the weighing pits on vehicle track. The weighbridge has rails on the top surface of the decks, for example a C-shaped rail for tires or a railroad rail for wheels of railway carriages, with the top surface in the same plane as the rail on the outside of the weighbridge, but separated at each end from the fixed rails by means of a joint spacing so that the section of rails carried by the shaft can move vertically. The weight is measured, for example, by means of a mechanical weighing system or load cells. The requirement for a rigid and fixed support for the balance has been solved in known devices by the use of extensive and costly weighing foundations, with the result that these devices have to be stationary and cannot be moved to the most suitable weighing position. 15 ace, for example, when loading railway carriages from ships. Placing such a device in a rail system for railway carriages, in which the trains have to pass through the balance at full speed when the carriages are not weighed, leads to abnormal wear in the joint between weighing bridge and adjacent rails, and causes the occurrence of stresses harmful to the weighing system. There are many solutions of weighing apparatus known, in particular for weighing railway wagons, where all sections of the rail system contain some kind of stationary weight on which the weight acts through the top surface of the rail or through another rail replacing the normal rail. This is the development of a weighing device structure, in which the extensive and expensive weighing foundation used in known weighing devices was eliminated to obtain the desired weighing accuracy and with which stationary or moving vehicles can be weighed with an accuracy equal to or greater than the weighing accuracy achieved in known weighing devices. stationary weighing devices. The purpose of the display was achieved by the fact that in the IFLOL vehicle weighing device, part of the frame comprises two beams arranged at a certain distance from each other, transversely to the rails, the beams being either independent or independent of each other or connected - 83 11083110 ne skreb: iie by (using one or more couplers, arranged along the rails and supported either by the foot or the rail diameter or the base of the rails, so that the frame part can flexibly adapt to the individual position and / or height changes of the rails, and the supporting part of the vehicle comprises two beams arranged equally straight and connected to the rails, the beams being tiltably connected to each other by one or more connectors arranged transversely to the rails, the supporting part of the vehicle being able to adjust flexibly to changes in position and / or height of the frame part. The device according to the invention can be placed in a known rail system without the need to make changes to it and can be easily moved to the most convenient position, for example, due to a landing process. The device is in this case an integral part of the rail system. The device according to the invention operates dependent on the movement of the rails, so that a precisely defined force is obtained on the load cells, irrespective of the elastic properties of the rail and its substrate. It is even possible to tolerate different elastic properties in the two opposite rails at the point where the device is fitted so that one rail is positioned differently than the other without affecting the weighing result. Since the stationary foundations and weighbridges have been eliminated, the apparatus according to the invention can, in the event of malfunction, be removed from the system of rails so that normal movement through the weighing station is not impaired. The apparatus according to the invention is equipped with rollers or 'wheels so that they can be moved, also by remote control, along the rail system. The device may also be provided with a locking device so that it may be locked automatically or manually, whereby vehicles may pass without interfering with the weighing device. The device according to the invention is particularly suitable for use in conjunction with automatic charging and recharging stations. various types of bulk materials such as coal, ore, scrap, wood, grain and so on, in which the loading process can be controlled by signals, so that the load capacity of the truck is used automatically by the correct type of cargo and where the data is scales can be used as a basis for invoicing. The cost savings that can be achieved in this way are considerable due to the increased use of wagons and thus reduced labor costs and because the risk of overloading and incorrect loading is elimination of time-consuming and costly reloading is eliminated. that the safety standards for wagons and railways are not exceeded and that the risk of being met due to inadequate load distribution is reduced. The automatic loading station with which the device according to the invention works may be an ore repository, a wire rope. The tunnel runs through the tunnel, and the loading openings are located in the ceiling of the tunnel. The ore is poured into the train cars passing under the loading holes. The number of loading ports can be large and they can be used alternatively. For maximum utilization and the best possible movement of the train set, each wagon must be vases and the cargo inspected so that all wagons are full and uniform (loaded. 10 With the known weighing technology, it was necessary to build a foundation for the weight and weight of each). possible loading position, which is a very large investment and creates tough working conditions if the process is continuous. i * When using the device according to the invention, only as many weighing devices are needed as are actually used in each case, and the cost of each is 1/3 the cost of a conventional system. It is possible to replace the entire system in a few minutes, and the loading process is not disrupted. With the device according to the invention it is very easy to automate also existing systems without stopping work, which is not possible with the use of a conventional system. The device according to the invention is also applicable for charging and the discharge of bulk materials from ships onto railroad cars or vice versa. As the gullies are of different lengths and have different gaps between the gaps and are set on the pier in the order in which they arrive, the railway wagon weighing device must be quickly placed in the correct position for weighing. In this case, the device according to the invention can replace most of the known stationary systems with good technical and economic effect. The subject of the invention is illustrated by an example of embodiment in the drawing in which Fig. Ia 40 shows the weighing device according to the invention in cross section and cross section. where the frame part and the supporting part of the vehicle are shown schematically and individually, and the load sensors are load cells of the pressure box type, Fig. Ib - device in longitudinal section along the line A-A of Fig. 1a, Fig. 2. - part of a weighing device according to the invention, in which the load cells are transducers responding to shearing, Fig. 3 - part of a weighing device according to the invention, in which the load cells are transducers responding to bending stress, Fig. 4a - device in the longitudinal section along the line B-B of Fig. 7b in a simplified form, Fig. 4b - device in and the longitudinal section along the line C-C in Fig. 7b, Fig. 5 - part of the weighing device according to the invention used for widened vehicle wheels, Fig. 6 - part of the weighing device used for widened vehicle wheels in a specific example embodiment, fig. 7a - the device in cross section along the line A-A in fig. 7b, fig. 7b - the weighing device of fig. 7a in top view, fig. 7c - part of the device of fig. 7a from the front Fig. 8 - device for moving the weighing device according to the invention, Fig. 9 - device for moving the weighing device according to the invention, in another embodiment, Fig. 10a - rail system and vehicle support part in the place of weighing at st 10b - rail system and vehicle support part in another embodiment, Fig. 10c - rail system and vehicle support part in yet another embodiment. 1) the load is transmitted by the periphery of the rim 1 of the vehicle wheel to the replaceable support rail 2 resting on the supporting part 3 of the vehicle and to the load cells 4, supported by the frame part 5, resting on the rail 0 adjusted to the profile of the main rail and resting against o the upper surface of the foot 10 of the main rail. The support rail 2 comprises converging end sections 0 and higher middle sections 7, so that the wheel passing through the balance rolls upwards along the support rail with the rim 1, and when it is on the middle section is completely detached from the rail and supported by the vehicle supporting part 3. The load cells 4 are protected against lateral loads by means of legs 8 which are rigid in the horizontal direction and flexible in the vertical direction. In cases where load cells 4 are used to withstand a lateral force, for example a relay that responds to a shearing of the bending beam type, such links are superfluous (Figs. 2, 3 and 7 ac). Rail 9 - positioned between the frame part 5 and the main rail (FIGS. 1a and 1b) make it possible to install the frame portion 5 quickly and without disassembly of the rail or other measures. The rail 9 is attached to the main rail by means of a fastening element 11, such as clamps (Figs. 10 a-c and 4a), which are clipped onto the inner part of the rail foot 10. The fastening may be made more permanently by other means, for example by bars welded to the rail or elements floating in the rail base. This is advantageous, for example, when the seal of the weighing position between which the balance is to be moved is limited. The frame part 5 (Fig. 2) is designed such that the load from the vehicle is absorbed by the surfaces adjacent to the center line of the foot 10. rails, the load being evenly distributed over the rail substrate, and stresses in the rail foot 10 are reduced to a minimum. The frame portion 5 is guided laterally along the rail diameter, or it may alternatively be supported by the rail bed 16 or by another support between the rails that may be guided, for example laterally along the inner edge of the rail foot 10. The frame portion 5 and the support portion 3 ( Figs. 4a-b and Figs. 7ac) are connected by a loose torsion system, the task of which is to absorb the movements of the rails without stressing the weighing device or the load cells. 4. The frame part 5 comprises two parallel beams arranged transversely to the rails. and provided at each end with hooks 14 fitted to the cavities 15 (FIG. 4b) on rails 9 mounted on the main rails. The beams of the frame part 5 may be independent of each other or connected by means of one or a bundle of rigid, low-twist connectors, for example in the form of double-channel beams. In the example shown, the beams of the frame part 5 are connected by means of a shaft 22, pivotally engaged in each beam. The supporting part 3 of the vehicle comprises two parallel beams connected pivotally by means of a horizontal bar 12, which can be replaced by a durable, low-twist la Rod 12 (ftg. 7a and 7c) includes an off-center pin 13 and the supporting parts 3 of the vehicle have pivots so that the device can be lowered and the balance sealed when the weighing device is at rest. device, with the axle rotated by 180 ° in relation to the weighing position (Fig. 7c), the supporting part 3, the vehicle rotates as a result of the eccentric action, which causes the load bearing surface to be lowered below the wheel flange. handle 21 or by means of a motor so that it can be easily controlled remotely. The desired reduction can also be obtained by using removable shims, etc. When the wheels of the vehicles are wider than the rail at the weighing stations (Figs. 5 and 6), the supporting part 3 of the vehicle J0 can interact with a part of the wheels located outside the main rail. To reduce the influence of the coupling services between the train carriages, one or more The mica of wagons just in front of and behind the wagon that is to be vases can be placed on the same level as the vases wagon. The unit for moving the weighing device (Figs. 8 and 9) includes hoisting wheels 17 and 18 rolling either on the top of the rail between stations on the upper surface of the rail trestle, which makes it possible to move the weighing device under a train standing on the main rail. A cutout 20 may be made in the main rail to change its width at the weighing station and at the same time to make a recess 19 in the main rail at the weighing station for the part supporting the vehicle 3 within the normal rail profile and to allow the vehicle wheel to be supported on it. the rim instead of the rim (fig. 10 ac). The bearing surface of the vehicle can be positioned exactly in the plane of the rail so that the wagons slide smoothly over the weight, as the wheels do not have to lift them. The weighing in this case is completely independent of the wear on the wheels of the wagon, which normally causes variations in the height of the rim between one wagon and the other. All figures show weighing on both sides of the wagon, but it is possible to weigh even on one rail. However, the accuracy of such weighing is lower as the exact distribution of the load on the side of the wagons is unknown. PL PL