KR950001336B1 - 내연기관용 연료 분사 시스템 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

내연기관용 연료 분사 시스템

제1도는 연료 전달 시스템의 개략도.

제2도는 가스 추출 및 저장 유니트의 제1실시예를 도시한 단면도.

제3도는 가스 추출 및 저장 유니트의 제2실시예를 도시한 단면도.

제4도는 가스 추출 및 저장 유니트의 제3실시예를 도시한 단면도.

제4A도는 제4도에 도시된 영역(A)의 확대 단면도.

제5도는 가스 추출 및 저장 유니트의 제4 실시예를 도시한 단면도.

제6도는 가스 추출 장치가 끼워진 상태의 엔진의 실린더 헤드의 부분 종단면도.

제7도는 제6도의 부분(A)의 확대 단면도.

제8도는 제6도 및 제7도에 도시된 장치와 상호 작동하는 복수 실린더 엔진 연료 분사 시스템의 개략도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

12 : 연료 저장조 14 : 연료 펌프

16 : 연료 계량 유니트 18 : 조정기

20 : 분사 유니트 22 : 연소실

25, 30 : 가스 추출 및 저장 유니트 33, 56, 75 : 가스 저장실

34, 53 : 수용실 40, 103 : 제어 로드

77 : 조정기 슬리브 125 : 가스 추출 장치

본 발명은 가스안에 연료를 관통시키거나 연료에 고압 가스를 가하므로써 계량된 연료의 양을 엔진에 전달시키는 형태의 내연기관에 사용하는 연료 분사 시스템에 관한 것이다.

이런 형태의 연료 분사 시스템은 엔진에 의해 구동되는 압축기가 엔진으로의 연료 분사가 이루어지도록 하는 가압 가스원을 제공하는 것이 있었다. 가스원을 제공하는 압축기를 마련하는 것이 어떤 중요한 기능적 결함을 갖는 것은 아니지만 압축기는 제조 및 설치라는 견지에서 상당한 가격의 부품을 필요로 한다. 이러한 고려는 자동차 또는 선외 선박용의 엔진과 같은 큰 체적의 엔진 설치와 관련한 연료 분사 시스템에 있어서 특히 중요한 것이다.

또한, 독립적인 압축기는 엔진으로부터 적절한 윤할 시스템과 구동 전달 장치를 마련하여야 하고, 제조 및 설치 경비와 낮은 정밀도 그리고 증가된 고장 및 유지 경비등을 필요로 한다. 이러한 압축기는 벨트 구동 장치등과 같은 엔진 크랭크축 또는 캠축에 대한 적절한 구동 연결 장치로 엔진 외부에 장착되어야 한다. 이러한 구조는 통상적으로 엔진 조립체의 전체 크기를 불필요하게 증가시킨다.

이반 피하링의 미합중국 특허 제2,134,786호는 엔진 실린더로부터 추출된 배기 가스가 연료의 증발을 보조하고, 결합된 매니폴드를 통해 엔진에 연료를 전달시키는데 사용하는 2행정 불꽃 엔진이 기술되어 있다.

상기 하링의 특허에는 배기 포트의 개방전에 엔진 실린더로부터 배기 가스를 추출하므로써 가압 가스원을 형성하여 추출된 배기 가스를 가열원으로 사용하여 캬브레터 장치안의 연료를 증발시키고 매니폴드 안에서 증발된 연료를 비교적 낮은 온도로 유지시키도록 구성되어 있다. 매니폴드안의 압력은 공기 입구 및 배기포트를 밀폐한 후에 팬 강제배기로 인한 압력에 대하여 연료 증기를 엔진 실린더로 유동시킬 수 있으면 충분하다.

하링이 제안한 연료 시스템의 설계에 있어서는, 실린더안의 가스압이 매우 높을때 연료를 압축 해정이 지난후 엔진 실린더로 전달하는 경우, 증발된 연료가 비교적 낮은 압력으로 엔진 실린더로 유입되므로 현대 엔진 실린더내부의 연료 분사 시스템과의 결합이 적합하지 않는 것이 여러면에서 입증되었다.

엔진 사이클에서의 배기 가스의 제거 시기에 있어서, 배기 가스의 추출을 위하여 캠 작동 포펫 밸브를 사용한다고 하면 그 기구의 특성은 충분한 시간동안 개방시켜야 하는 배기 제거 밸브를 필요로 하고 이는 실린더의 최대 또는 고압력 주기동안 배기 가스의 제거가 이루어진다면 상당한 동력 손실이 발생된다.

본 발명의 목적은 연료 분사를 위한 가스원을 제공하는 수단으로써 종래의 압축기를 필요로 하지 않고 공지의 시스템보다 제조 및 설치의 경비가 낮고 서비스가 손쉬운 가스 충전에 의해 내연기관으로의 연료 분사 방법 및 장치를 제공하는 것이다.

이러한 목적에 따라, 본 발명은 충전 가스에 관통된 계량된 연료의 양을 엔진에 전달하고, 엔진이 적어도 한 연소실로부터 가스 저장조로 가스를 전달시키는 단계와 가스 저장조안의 가스를 미리 설정된 압력 이상으로 유지시키도록 가스 저장조로의 가스 전달을 제어하는 단계와 엔진으로의 연료 전달이 이루어지도록 가스 저장조로부터 미리설정된 압력 이하로 조정된 가스를 공급하는 단계로 구성된 하나 또는 그 이상의 연소실을 구비한 내연기관용 연료 분사 방법을 제공하고 있다.

연소실의 가스압이 미리 설정된 압력보다 설정치만큼 높을때 가스 저장실과 연소실 사이의 간단한 연통된다. 고정 또는 가변 유동 면적의 오리피스를 마련하여 연소실의 가스와 가스 저장조에 보내진 가스의 압력차가 이루어지도록 할 수 있다. 고정면적 오리피스는 연소실안의 가스압으로부터의 초기 압력 강하를 이룰수도 있는 동시에 저장조의 압력 조정은 가변 유량부하 조정기에 의해 제어된다. 가변 면적 가변 유량 부하 조정기에 의해 제어된다. 가변 면적 오리피스를 마련하는 경우에 그 저장조안의 압력 조정은 오리피스 면적의 변화에 의해 전체적으로 제어될 것이다.

한 실시예에 의하면, 가스는 연소실로부터 제어 오리피스를 통하여 중간실로 초기에 전달되며, 중간실로부터의 가스를 필요에 따라 가스 저장조안의 미리 설정된 압력을 유지하도록 가스 저장조로 전달된다.상기 방법의 변형예로써, 연소실로부터의 가스압은 조정기를 통해 가스 저장조로 전달되는 충전 공기를 가압하도록 사용된다. 공기 충전 장치는 공기의 압축이 이루어지도록 연소실로부터 가스를 주기적으로 주입시키는 압축실안에 위치한다. 공기를 엔진 피스톤의 왕복에 의하여 적은 비율로 압축시키는 경우에 엔진의 크랭크 케이스로부터 압축실로 공기를 공급할 것이다. 1방 밸브의 구조를 제공하여 연소실로부터 압축실로의 각 가스 유입간에 압축실은 연소실로부터의 가스에 의해 세정되어 압축실안의 연소실 가스의 집적이 이루어지지 않는다.

또한, 본 발명에 의하면 충전 공기로 유입된 계량된 연료를 충전 가스 압력에 의해 각 연소 사이클마다 각 연소실로 직접 분사시키고, 엔진의 적어도 한 연소실로부터 가스 저장조로 가스를 전달시키는 단계와 엔진의 연소실로 연료의 직접 분사가 이루어지기에 충분한 압력 이상으로 저장조안의 가스를 유지시키도록 상기 저장조로의 가스 전달을 제어하는 단계와 연소실로 연료의 전달이 이루어지도록 가스 저장조로부터 조정된 압력으로 가스를 공급하는 단계로 구성된 하나 또는 그 이상의 연소실로 갖는 내연기관용 연료 분사 방법을 제공하고 있다.

가스 저장조 내부의 미리 설정된 압력은 충전된 압축 연료-공기의 점화전 연소실안에 발생된 최대 압력이상이 양호하다. 연소실안의 압력은 점화후에 보다 상승된다. 가스 저장조안의 고압 유지와 연료 전달을 위한 조정된 낮은 압력의 사용은 연료 전달에 사용하기 위한 가스 추출의 결과에 의해 연소실 내에서의 실질 압력 손실을 감소시킨다. 따라서 이러한 연소실안의 압력 손실의 감소에 대응하여 엔진 출력의 손실도 감소시킨다. 또한, 가스가 연소실로부터 가스 저장조로 유동되는 동안의 시간을 감소시켜 유동 통로와의 구성 요소가 고온 연소 가스에 최소한의 시간 동안에 노출된다. 따라서, 이러한 구성 요소의 효과적인 작동 및 내구성이 보장된다.

현대의 전자 제어 연료 분사 엔진에 있어서, 최대 연소실 압력은 엔진 부하 및 속도에 따라 변화되는 분사 타이밍 및 점화 타이밍과 같은 인자에 따라 사이클마다 다른 지점에서 발생된다. 기존의 연료 분사 시스템은 압력 상태를 기초로하여 연소실로부터 가스를 추출하므로 엔진 사이클에 대한 일정한 시간 관련성이 없다.

상기에서 언급한 연료 분사 방법에 부가하여, 본 발명은 엔진 연료 수요에 따라 계량된 연료의 양을 준비하도록 하는 연료 계량 수단과, 가스 저장조로부터 공급된 충전 공기안에 도입된 상기 계량된 양의 연료를 엔진에 선택적으로 전달하는 수단과, 엔진의 적어도 한 연소실로부터 가스 저장조로 가스를 공급하는 수단과, 엔진으로의 연료 전달이 이루어지는데 필요한 압력 이상으로 압력을 유지하도록 연소실로부터 저장조로의 가스공급을 제어하는 수단과, 엔진으로의 연료전달이 이루어지도록 조정된 압력으로 가스 저장조에 가스를 공급하는 수단으로 구성된 내연기관용 연료 시스템을 제공하고 있다.

편리하게는 밸브 제어 오리피스를 제공하여, 이를 통해 저장조와 엔진 연소실 사이의 연통이 이루어지도록 한다. 양호하게는 밸브를 통한 압력차에 반응하여 개방되도록 밸브를 구성한다. 압력차는 연소실안의 가스가 엔진 사이클마다 얻어지는 최대 압력에 근접될때 밸브가 개방되도록 설정하고, 그 최대 압력은 연소실 안의 충전 공기의 점화가 이루어진 후에 발생된다. 밸브의 개방율을 가변적으로 하여 저장자안의 압력이 증가할 때 연소실과 저장조 사이의 압력차를 조정한다.

한 실시예에 의하면, 연료는 이를 통해 연장된 축방향 연료 통로를 갖는 노즐 몸체 단부안에 위치한 밸브 제어 연료 포트를 통해 연소실로 분사된다. 가스 저장조는 연료 통로 둘레에 동축으로 위한 노즐몸체안의 환상 공동에 의해 형성된다. 연료 포트에 대하여 원형 형태로 다수의 오리피스를 구성하여 환상 공동과 연소실 사이의 연통을 제공한다. 다수의 오리피스쪽으로 지향된 제1환상면과 반대쪽으로 제2환상 면을 갖는 조정기 슬리브를 공동안에 동축으로 미끄럼 가능하게 위치시킨다. 제2면은 제1면이 오리피스에 대하여 편향 되었을때 오리피스에 노출되는 제1면의 면적보다 큰 면적을 갖는다. 응력 상태로 노즐 몸체와 슬리브 사이에 스프링 또는 탄성 수단을 끼워서, 제2면상에 작용하는 공동안의 가스압이 슬리브를 이동시키는 방향과는 반대 방향으로 슬리브를 이동시켜 편향 시키도록 한다.

상기 구조에 의하면, 연료 통로를 둘러싼 공동은 가스 저장조이고, 슬리브의 제1 면은 직접 또는 밀봉 링을 통해 오리피스와 상호 작동하여 오리피스를 선택적으로 개폐시킨다. 공동안의 가스 압력은 슬리브의 제2면상에 작용하여, 오리피스를 개방시키고 연소실로부터 공동으로 가스를 유입시키는 방향으로의 슬리브 이동을 저지한다. 압축 스프링으로부터 발생된 힘과 슬리브의 제1면상에 작용하는 연소실 가스 압력이 초합되어, 오리피스를 개방시키고 가스를 공동안으로 유입되도록 하는 방향으로의 슬리브 이동을 유발시킨다. 따라서, 슬리브의 제1 및 제2면상에 작용하는 각 가스압과 슬리브상에 작용하는 스프링력의 압력은 연소실안의 가스압 이하로 미리 설정된 값으로 공동안의 가스압을 조정한다.

본 발명은 첨부된 도면과 함께 내연기관으로 연료를 전달하기 위한 방법 및 장치의 여러 실시예에 따라 하기에서 보다 상세히 설명한다.

제1도에 의하면, 전형적인 내연기관(10)용 연료 전달 시스템은 연료 저장조(12)와, 조정기(18)에 의해 세트된 압력으로 연료 계량 유니트(16)로 연료를 공급하는 연료 펌프(14)로 구성된다. 계량된 양의 연료는 엔진의 연소실(22)로 전달되도록 분사 유니트(20)로 공급된다. 전달된 연료양은 엔진 연료 수요를 나타내는 엔진(10)으로부터 입력을 수신하는 전자 프로세서(24)에 의해 결정된다.

계량된 양의 연료 분사는 작동 압력에 대하여 연소실로 연료를 전달시키는데 충분한 압력으로 가스안으로 연료를 진입시키므로써 이루어진다. 가스는 연소실이 조절된 가스 압력이 되었을때 연소실로부터의 가스 추출에 의해 가스 저장조를 조절된 압력으로 이루어지도록 하는 가스 추출 및 저장 유니트(25)에 의해 제공된다.

연료에 대한 가스압 적용의 조절과, 엔진으로의 연료 전달의 타이밍은 프로세스(24)에 의해 이루어진다.상기 연료 전달 시스템에 사용하기에 적합한 전형적인 연료 계량 유니트 및 분사 유니트의 구성과 작동에 관한 것은 미합중국 특허출원 제740067호와 제849501호에 각각 대응하는 국제특허출원 제PCT/AU 84/00150호 및 제PCT/AU 85/00176호에 기술되어 있으며, 각 설명은 본 발명과 관련하여 기재되어 있다.

제2도에는 제1도에서 도면부호 25로 표시된 바와 같은 가스 추출 및 저장 유니트(30)의 한 실시예가 도시되어 있다. 제2 도의 유니트는 엔진의 실린더 헤드안의 나사 구멍과 상호 작동하는 원통형 외부 나사 단부(32)를 갖는 몸체(31)로 구성된다. 몸체(31)로 구성된다. 몸체(31)는 내부에 통로(35)를 통해 서로 연통된 가스 저장실(33)과 수용실(34,receiver chamber)를 갖고 있다.

수용실(34)은 포트(36)가 있어서 수용실(34)과 엔진의 연소실 사이의 연통이 이루어지도록 한다. 볼(37)은 원추형 시트(38)와 상호 작용하며, 볼(37)이 시트(38)와 맞물릴때 엔진 연소실(22)로부터 수용실(34)을 차단시킨다. 후술하는 바와 같이(37)이 시트(38)로부터 상승하여 연소실로부터 포트(36)를 통해 수용실(34)로 가스가 통과한다.

제어 로드(40)는 포트 (36) 및 볼(37)과 동축으로 위치하고, 각각 저장실(33)과 수용실(34)안에 위치한 상부 및 하부 다이어프램(41,42)에 의해 지지된다. 상부 다이어프램과 하부 다이어프램 사이에 위치한 공동(43)은 위치 44에서 대기로 배출되고, 몸체(31)상의 견부(46)와 로드(40)상의 플랜지(47) 사이에 위치한 압축 스프링(45)에 끼워진다.

포트(48)는 분상 유니트(20)와 함께 작동하는 솔레노이드 밸브에 적절한 커플링 및 도관에 의해 연결 가능하여, 엔진에 연료를 분사하도록 연료 분사 유니트(20)안의 가스량을 제어한다.

저장실(33)과 수용실(34)의 압력이 동일한 경우에 다이어프램(41)의 면적이 다이어프램(42)의 면적보다 크므로, 제어 로드(40)상이 플랜지(47)에 스프링(45)에 의해 가해진 상방력에 반작용하는 로드(40)상의 합력은 하향 작동할 것이다. 따라서, 저장실(33)과 수용실(34)안의 압력이 다이어프램(41,42)의 크기와 스프링(45) 특성에 의해 결정된 세트값 보다 낮을때, 제어 로드(40)는 스프링(45)에 의해 상승됨으로써, 연소실안의 압력이 수용실(34)안의압력보다 높을때 볼(37)이 상승하여 포트(36)를 통한 유체 통로의 크기를 증가시킨다. 그러나, 저장실(33)과 수용실(34)안의 압력이 상승되므로 제어로드(40)는 포트(36)의 개방율을 제한하도록 하향 될 것이다. 조정 멈춤 나사(39)는 포트(36)의 최대 개방량을 제한한다.

이러한 구조는 볼(37)이 항상 시트(38)나 로드(40)와 접촉하여 적절한 온도를 유지하도록 볼로부터의 열전도 통로를 제공하는 장점을 갖는다. 또한, 다이어프램(41,42)의 면적차는 포트(36)가 충분히 개방되어서 연소실안에서 고압 상태로 존재하는 짧은 시간동안 필요량의 가스가 저장실(33)과 수용실(34)로 통과하도록 할 수 있다 이는 연소실로부터의 동력 손실을 최소화시키는 장점을 갖는다.

제3도에는 실린더 헤드안의 나사 구멍안으로 나사 결합되는 원통형 나사 단부 부분(51)을 갖는 몸체(50)로 구성된 제2도의 가스 추출 및 저장 유니트(25)의 다른 실시예가 도시되어 있다. 포트(52)는 시트(55)와 상호 작동하는 볼 밸브(54)의 수단에 의해 수용실(53)과 엔진의 연소실 사이의 연통을 제어한다. 볼(54)은 견부(63)에 의해 결정된 고정 개방 위치를 가지며, 이에 의해 수용실(53)의 압력이 엔진의 연소실안의 압력보다 낮을때마다 포트(52)를 완전히 개방시킬 것이다. 가스 저장실(56)은 밸브(58)에 의해 조절된 포트(57)를 통해 수용실(53)로부터 가스를 받아들인다. 밸브(58)는 강성 스템(59)에 의해 다이어프램(60)에 연결되며, 다이어프램의 한면상에는 가스 저장실(56)의 압력을, 다른면상에는 압축 스프링(61)과 그 벤트 덮개안의 대기압의 조합 작용력을 받는다.

이러한 구조에 따라, 수용실(53)안의 가스는 엔진 연소실안의 거의 최대 압력으로 유지되고, 연소실로부터 가스 저장실(56)로 필요한 경우에 흡입하여 조정 스프링(61)에 의해 세트된 바와 같은 필요한 압력을 유지한다. 저장실(56)은 이미 언급한 바와 같이 연료 분사 유니트안이 솔레노이드 밸브와 결합되어 가스가 엔진 사이클에 대한 적절한 시기에 엔진에 연료의 분사를 제공하도록 한다.

제4도에는 가스 추출 및 저장 유니트가 연료 분사 노즐과 일체로 결합된 또다른 실시예가 도시되어 있다. 연료 노즐 스템(70)은 이를 관통하는 중앙 구멍(71)을 가지며, 그 하단부에 포트(72)와 포펫 밸브 시트(73)가 형성되어 있다. 스템(70)은 하우징(74)을 통해 통과하며, 이와함께 내부 공동(75)을 한정한다. 일련의 오리피스(76)가 포트(72)둘레에 원주상으로 이격되어 가스가 연소실로부터 공동(75)안으로 이동될 수 있도록 공동(75)와 엔진 연소실을 연통시킨다.

조정기 슬리브(77)는 조정기 슬리브(77)의 외부면가 몸체(74)의 맞물림면 사이의 가스 누출을 방지하는 시일(78,79)과 함께 공동(75)안에 미끄럼 이동 가능하게 지지된다. 일련의 스프링(80)은 조정기 슬리브(77)와 몸체(74) 사이의 리세스안에 위치하고, 그상부의 각 견부(77A,74A)와 맞물려서 조정기 슬리브(77)가 도시된 바와 같이 스프링(80)에 의해 상방으로 편향되도록 구성되어 있다.

조정기 슬리브(77)의 하단부에는 엔진 연소실 안의 가스압에 노출되는 하부 환상면(81)에 제공된다. 조정기 슬리브의 상단부에는 하부면(81)보다 큰 면적의 상부면(82)이 제공되고, 이는 공동안의 가스압에 노출된다. 따라서, 하면부(81)상에 작용하는 가스압과 스프링(80)의 조합 효과에 의한 힘이 상부면(82)상에 작용하는 공동(75)안의 가스압에 의한 힘보다 큰 경우, 조정기 슬리브(77)는 상승하여 오리피스(76)를 개방시켜 가스가 연소실로부터 가스 저장실(75)로 들러가게 한다. 저장실(75)안의 압력이 하부면(81)상의 압력과 스프링(80)의 효과에 의한 조합력을 능가하기에 충분할 만큼, 클때, 조정기 슬리브(77)는 오리피스(76)를 밀폐시키도록 하향 이동될 것이다.

제4a도의 부분 확대 단면도에는 조정기 슬리브(77)의 하단부와 오리피스(76)의 구조가 보다 상세히 도시되어 있다. 일련의 오리피스(76)는 각각 분사기 스템(70)안의 중앙 구멍(71) 둘레에 동일 중심 상태로 연속 연장된 환상 홈(85)과 연통된다. 역지 밸브의 기능을 갖는 강성 환상링(86)은 또한 구멍(71)의 축에 대하여 동심으로 연속적이며, 환상홈(85)의 내측 및 외측으로 위치한 환상랜드(87)상에 안착된다. 조정기 슬러브(77)의 하부 환상면(81)은 환상홈(85)를 밀폐시키도록 밀봉하는 환상링(86)을 지지하도록 환상링(86)과 접촉한다. 저장실(75)안의 압력이 조정된 압력 아래로 충분히 감소됐을대, 연소실안의 가스 압력인 환상홈(85)안의 압력은 시일링(86)과 조정기 슬리브(77)모두를 상승시켜서 가스가 공동(75)안으로 들어가도록 한다. 공동(75)안의 압력이 조정된 압력으로 다시 상승되었을때, 슬리브(77)와 시일링(86)은 환상 홈(85)을 밀폐시키도록 하향 이동된다.

상기에 기술한 각 구조에 의하면, 가스는 계량된 양의 연료 분사를 실행하는데 사용하는 연소실로부터 가스를 흡입한다. 그러나, 제5 도의 구조에 있어서, 연소실로부터의 가스는 계량된 양의 연료를 전달하는데 사용될 깨끗한 충전 공기를 압축하기 위한 압력원으로 사용된다. 이러한 구조는 연료 분사에 사용하는 가스가 분사기의 부식 문제를 일으킬 수 있는 연소실로부터의 오염물, 특히 연소 생성물을 포함하지 않는 장점을 갖는다. 이는 다른 엔진의 경우에 사용될 수도 있지만 특히 2행정 엔진에 사용하기에 적합하다.

제5도에 도시된 구조는 오리피스(102)를 통해 엔지 연소실과 연통된 압축실(101)을 구비한 몸체(100)로 구성된다. 도시된 구조에 의하면, 오리피스의 면적은 제어 로드(103)에 으해 변화될 수 있으나, 특정 설치에 있어서는 조정은 필요없고 오리피스(102)는 엔진의 적절한크기에 따라 제조할 수 있다.

압축실(101)은 압축실(101)안의 압력이상으로 상승되는 크랭크 케이스안의 압력에 반응하여 개방하는 리드 밸브(105)와 포트(104)를 통해 엔진 크랭크 케이스와 연통된다.가스 세정 포트(106)는 또한 압축실(101)과 연통되고 리드 밸브(107)에 의해 제어된다. 리드(107)은 포트를 통한 압력 강하가 낮을 때는 포트(106)가 개방된 채로 유지되고 예정치 이상으로 압력 강하가 증가하는 경우에는 포트가 밀폐되도록 설계되어 있다. 리드(107)는 압축실(101)이 엔진 크랭크 케이스로부터의 공급 공기의 압력이 가해지는 경우에만 포트(106)가 개방된 채로 유지되어 압축실(101)로부터 가스를 세척하도록 설계되어 있다. 그러나, 압축실(101)의 압력이 엔진 연소실로부터 유입된 가스에 의해 상승될때, 리드(107)를 통한 압력 강하가 증가되고, 리드는 세정 포트(106)를 밀폐시킬 것이다.

압력 조정기 조립체(110)는 조정기 시트(113)로부터 밀봉 가능하게 맞물리거나 해체되는 구멍(112)내부에서 미끄럼이동되도록 지지된 밸브 요소(111)로 구성된다. 밸브 요소(111)는 로드(115)에 의해 다이오프램(116)에 결합되고, 다이어프램이 한 면은 실(117)안의 가스압을 받고 반대쪽 면은 대기압과 스프링(118)에 의해 형성된 조정력을 받는다. 실(117)안의 압력이 조정된 압력 아래로 떨어질때, 밸브 요소(111)가 이동되어 시트(113)와의 맞물림이 해체됨으로 환상포트(120)를 통해 실(117)과 압축실(101)이 연통된다. 실(117)은 필요에 따라 가스를 분사기에 공급하도록 포트(119)와 적절한 도관을 통해 연료 분사기로 연결된다. 역지 밸브(114)는 포트(120)가 개방될때 실(117)로부터 압축실(101)로의 역류를 방지한다.

크랭크 케이스 배기형 2행정 엔진에 사용하는 경우에, 본 발명의 형태는 다음과 같이 작동한다.

엔진 피스톤의 하향(팽창) 행정시, 즉 하사점쪽으로 이동시, 엔진 크랭크 케이스안의 공기압의 상승되어 포트(104)를 통해 압축실(101)안으로 공기를 전달한다. 이는 압축실(101)이 공기로 충전되게 한다. 엔진 피스톤의 압축 행정시, 즉 피스톤의 상사점으로 이동시, 엔진 연소실안의 압축 압력은 가스 연소실로부터 오리피스(102)를 통하여 압축실(101)안으로 이동되게 한다.

그러면, 압축실(101)안의 압력은 리드 밸브(107)가 세정 포트(106)를 밀폐시키고 리드(105)가 공기 입구포트(104)를 밀폐시키기에 충분하게 된다. 연소실안의 압력이 보다 상승하면, 압축실(101)안으로 유입된 가스를 그안의 충전공기를 압축시켜서 고압 공기는 조정기 밸브 요소(111)를 통과하고 실(117)안으로 들어가 기에충분해진다. 이러한 공기의 유동은 물론 실(117)안의 압력이 조정된 압력 이하인 경우에만 일어난다.

엔진의 다음 팽창 행정시, 압축실(101)안의 압력은 다시 떨어지고 크랭크 케이스로부터의 다음 전달 공기가 압축실(101)로 유입되고 세정 포트(106)를 통해 연소실로부터 이미 유입된 가스를 제거한다. 따라서, 압축실(101)은 새로운 충전공기로 충전되고 상술한 사이클을 반복한다.

상술한 내용으로부터, 엔진 실린더에서 압축실(101)로 유입된 가스는 각 사이클 동안에 세정되어 실(117)로 유입되고 분사 시스템에 사용되는 압축 공기는 엔진 실린더로부터의 연소생성물로 오염되지 않는다.

한편, 필요하다면 엔진 크랭크 케이스로부터의 가스와 연소실로부터 가스의 혼합물을 연소실(117)로 전달하도록 압축실(101)안에서 압축될 수도 있다. 공기와 연소실로부터의 가스의 비율은 오리피스(102)와, 포트(104)와 관련하여(도시되지 않음) 보조 오리피스의 적절한 크기에 의하여 고정비율로 조절할 수 있을 것이다. 필요하다면, 연소실 가스에 대한 공연비를 변화시킬 수 있도록, 조정 로드(103)등에 의하여 오리피스중 적어도 하나의 크기를 조정하도록 할 수도 있다. 이러한 조정은 엔진 작동 상태에 반응하여 이루어질 수도 있다.

제5도에 도시된 실시예는 공기를 연소실에 전달하도록 크랭크 케이스안에서 압축시키고 이에 따라 공기를 크랭크 케이스로부터 압축실(101)로 유입시켜서 간편하게 혼합하도록 구성된 2행정 사이클로 작동하는 엔진에 사용하기 위한 것이다. 그러나, 다른 엔진에서도 공기를 압축실(101)로 공급할 수 있도록 적절한 압력으로 만들수도 있다.

제2도 내지 제5도에 의해 도시된 가스 추출 및 저장 유니트의 각 실시예는 공지의 압축기 작동에 따른 구성 및 작동상의 단점을 갖지 않고 엔진에 연료의 분사가 이루어질 수 있도록 엔진으로의 연료 분사를 달성하는데 필요한 압력을 가스에 제공한다. 이러한 가스 추출 및 저장 유니트는 자동차와 같은 모든 형태의 차량과 선회 엔진을 구비한 선박을 포함하는 광범위한 범위에 사용할 수 있는 엔진에 결합시킬 수 있을 것이다.

복수 실린더 엔진에 있어서, 각 가스 추출 및 저장 유니트는 각 실린더에 제공되어 그 특징 실린더안의 연료 분사기에 가스를 제공하거나 각 유니트가 공통 저장조로 압축가스를 전달하여 각 실린더가 분사기로 가스를 제공하도록 전달하여 각 실린더가 분사기로 가스를 제공하도록 할 수 있다. 한편, 단지 하나 또는 몇개의 실린더가 모든 분사기에서 공통 저장조로 전달하는 상술한 추출 및 저장 유니트에 끼워 맞춰진다. 또 다른 구성에 의하면, 한 실린더로부터 압축 가스를 동일 엔진의 다른 실린더, 양호하게는 서로 다른 위상의 연소 사이클로 작동하는 두 실린더에 가스를 제공하도록 사용한다.

상술한 방법과 장치는 2행정 또는 4행정 사이클로 작동하는 넓은 내연기관에 적용할 수 있는 연료 분사 시스템에 사용될 수 있으며, 이러한 엔진은 작동차 엔진 및 선외 선박 엔진을 포함하여 차량 또는 선박에 사용할 수도 있다.

제1도 내지 제5도에 의해 실시예에서, 압력 조정 수단은 실린더 또는 각 실린더에 제공된 장치안에 결함되어 있다.

복수 실린더 엔진에서, 각 장치안의 개별 조정 수단을 제거하고 공통 저장조로부터 압축 공기를 수용하는 각 실린더의 각 연료 분사기로써 모든 장치로부터 공통 저장조로의 공기 공급을 제어하는 단일 조정 수단을 제공하므로써 상당한 경비절감 및 복잡함을 피할 수 있다. 한 형태에 의하면, 각 실린더로부터 흡인한 가스는 공통 도관 또는 저장조로 전달되고, 이로부터 가스를 각 분사기에 공급되며, 공급된 가스압은 단일 조정기 수단에 의해 제어된다.

상술한 형태의 본 발명의 한 구조는 제7 도 내지 제8 도에 도시되어 있다.

제6도 및 제7도에 의하면, 가스 추출 장치(125)는 각각 원통형 내부 형태의 동심으로 정렬된 헤드 부분(130)과 몸체 부분(129)으로 구성된 두 부분 몸체 구성된다.

헤드 부분(130)은 하부면(133)으로부터 상부면(134)까지 전체 깊이로 연장된 일련의 6개 통로(132)를 갖는다. 통로(132)는 헤드 부분(130)의 축 둘레에 균등하게 이격되어 있으며, 헤드 부분(130)의 상부면(134)안에 제공된 환상 리세스(135)까지 연장된다. 환상 리세스(135)는 헤드 부분(130)의 축에 동축이다. 헤드 부분(130)안의 중앙 공동(136)은 플러그(137)에 의해 상단부에서 밀폐되어, 후술되는 바와 같이 실린더 헤드의 수냉 공동과 연통되도록 중앙 공동(136)으로부터 헤드 부의 둘레면으로 연장된 일련의 방사통로(126)를 갖는다.

몸체 부분(129)은 그 길이를 통해 축방향으로 연장된 중앙 구멍(138)을 가지며, 그 상단부(139)에서 도관(140)에 밀봉상태로 결합된다. 몸체 부분(129)은 헤드 부분의 상단부면(134)에 평행한 단부면(141)을 하단부에 갖는다. 환상 스페이서 링(142)은 상하부면(134,141) 그리고 몸체 부분(129)과 헤드 부분(130)사이에 위치하고, 이는 외부 원주 클램프 링(144)에 의해 이들 사이의 스페이서 링(142)과 함께 동축 조립 상태를 유지한다. 클램프 링(144)은 헤드 부분(130)과 몸체 부분(129)의 외부면을 마찰결합하고 조립 및 동축 정렬시 이들을 유지하도록 방사상으로 압축된다.

몸체 부분(129)의 하부면(141)에는 리세스(135)에 대향하고 동축으로 놓인 환상 리세스(150)가 제공되어 있다. 하부면(141)안에는 일련의 방사상 슬롯(152)이 제공되고, 이 슬롯은 환상 리세스(150)와 교차하고 내부 구멍(138)과 연통되도록 방사상으로 연장되어 있다.

상부면(134)과 하부면(141) 사이에 형성된 환상 갭안에는 밸브링(155)이 위치한다. 밸브링은 스페이서 링(142)의 중앙 개구부안에 방사상 간격을 갖고 위치하며, 스페이서 링(142)보다 적은 축방향 두께를 가져 밸브링이 상부면(134)과 하부면(141)사이에서 제한된 축방향 이동이 가능하다. 밸브링(155)은 환상 리세스(135)에 걸릴 수 있는 방사상 폭을 갖는다.

밸브링(155)이 상단부면(134)상에 시트될때, 리세스(135)의 환상면적에 대응하는 밸브링(155)의 면적은 엔진 연소실안의 가스압에 노출되는 동시에 밸브링의 반대쪽 면은 몸체 부분의 중앙 구멍(138)안에 존재하는 압력에 대하여 그 전체 면적에 걸쳐 노출된다. 이것이 제7 도에 도시된 밸브링의 위치이다.

연소실안의 압력이 중앙 구멍(138)안의 압력보다 상당히 높아서 환상링(135)안의 가스압으로부터 발생된 밸브링상의 상방력이 중앙 구멍(138)안의 압력 때문에 밸브링의 상부면상에 작용하는 힘보다 큰 경우에, 밸브링은 상승되어 상부면(134)과의 접촉이 해제된다. 밸브링이 그 상승 개방 위치에 있을때, 가스는 통로(132)와 환상 리세스(135)를 통해 통과하여 중앙 구멍(138)으로 유입된다. 밸브링(155)의 작동원리는 제4 도 및 제4A도에 도시한 본 발명 실시예의 링(86)의 작동 원리와 유사하다. 그러나, 본 실시예에서 밸브링(155)은 밸브링이 중앙 구멍(138)으로의 가스 유입을 허용하도록 상승한 압력을 제어하는 조정기에 의해 발생된 압력을 받지 않는다. 본 실시예에서 밸브링(155)의 위치는 환상 리세스(135)의 가스와 축방향구멍(138)안의 가스 사이에서 발생되는 압력차에 의존한다.

엔진의 실린더 헤드에 상기 조립체를 끼우기 위하여, 원통형 통로(151)는 실린더 헤드를 통해 형성되어 연소실 내부와 연통되며, 냉각수 통로를 위해 실린더 헤드안에 마련된 제6 도의 공동(160)과 같은 공동과 적절한 지점에서 연통된다. 슬리브(161)는 통로(151)의 상부 확대 단부안으로 가압 밀봉 끼워 맞춤되고, 몸체 부분(129)은 둘 사이의 밀봉을 형성하는 O링(162)과 슬리브(161)의 내부에서 끼워 맞춤되는 밀폐미끄럼부이다. 다른 구조에서는 슬리브를 실린더 헤드에 일체로 형성된 부분으로써 형성할 수도 있다.

외부 클램프판(145)은 몸체 부분(129)상의 환상 견부(143)와 맞물리며, 클램프 볼트(166)를 통하여 헤드부분(130)은 둘 사이의 압축 밀봉 요소(168)로써 통로(151)안의 견부(167)에 대하여 고정된다. 클램프 볼트(166)가 한번 조여지면, 헤드 부분(130)과 몸체 부분(129)은 함께 완전히 결속되고, 이에 따라 클램프 링(144)의 고정 기능은 중복됨을 알수 있을 것이다. 따라서, 클램프 링(144)으로 이루어진 클램프 작용은 엔진안에 장착되지 않았을 경우에 관련 구성 요소를 조립 상태로 지지하는 데만 필요하며, 사용시에 장치의 여러 부분에 존재하는 가스 압력 즉 외부 클램프판에 의해 수용되는 이러한 압력으로부터 발생되는 힘을 제거할 필요는 없다.

실린더 헤드안의 통로(151)가 실린더 헤드안의 냉각 액체 공동(160)과 연통되므로, 냉각 액체는 냉각이 이루어지도록 헤드 부분(130)안의 공동(136)과 통로(126)를 통해 통과하게 될 것이다. 또한, 몸체 부분(129)안에 제공된 보조 외부 리세스(165)는 냉각 액체 통로를 가져서 몸체 부분에 또다른 냉각을 제공한다.

제8도는 제6도 및 제7도에서 기술한 가스 추출 장치가 각 실린더에 끼워져서 엔진의 각 실린더안으로 계량된 양의 연료 분사를 실행할 수 있는 압력하에서 가스를 제공하도록 구성된 3실린더 엔진에 사용되는 전형적인 가스 도관을 개략적으로 도시하고 있다.

3개의 각 실린더(171,172,173)는 가스 저장조로서의 기능을 갖는 공통 도관(174)으로 가스를 전달하는 가스 추출 장치(125)가 끼워져 있다. 저장조는 비교적 적은 가스용량을 갖을 필요가 있으므로, 이러한 목적을 위해 도관(174)의 적절한 크기는 간편하고 경비를 절감시킨다. 도관(174)으로부터 연료분사기 제어기(175)로의 가스 공급은 조절기(176)에 의해 제어되어 설정된 고정 압력으로 가스압을 유지한다. 제어기(175)의 가스가 필요한 압력으로 되었을 때, 조정기(176)는 도관(174)으로부터 제어기(175)로 가스를 유동시키지 않고 이에 따라 도관(174)안의 가스압은 상승한다. 도관(174)안의 압력 상승에 따라, 각 가스 추출 장치(125)의 중앙 구멍(138)안의 압력이 상승되고 각 장치(125)안의 밸브링(155)의 상승이 방지되어 엔진의 각 실린더로부터 통로(132)를 통해 중앙 구멍(138)으로의 더 이상의 가스 유동이 차단된다. 제어기(175)에서의 가스압이 필요치 아래로 떨어질때, 조정기(176)는 도관(174)으로부터 제어기(175)로의 가스 유동이 이루어지도록 작동하고, 이에 따른 도관(174)안의 압력 강하는 중앙 구멍(138)안의 압력을 강하시키고 밸브링(155)을 상승시켜서 엔진 실린더로부터 도관(174)으로 가스 유동되도록 한다.

제어기(175)로부터 조정된 압력의 가스는 실린더(171,712,173)상에 장착된 연료 계량 및 분사 유니트(178)로 공급된다. 연료 계량 및 분사 유니트(178)로 본 출원인의 오스트레일리아 특허출원 제32132/84호에 기술된 형태일 수도 있다. 그러나, 엔진으로의 연료 분사를 실행하는 압력하에서 가스를 사용하는 다른 형태의 연료 계량 및 분사 유니트가 상술한 바와 같은, 특히 첨부 도면중 어느 하나를 기초로 하여 기술한 가스 추출 장치들중 어느 하나와 결합하여 사용할 수 있을 것이다.

제6도 및 제7도에 도시한 장치는 제4 도에 도시한 연료 통로(71)와 밸브(72)와 유사한 중앙 연료 전달 통로와 밸브를 포함하도록 변형시킬 수 있음을 알 수 있을 것이다.

본 발명이 엔진의 연소실 안으로 직접 연료 분사시키는 것으로 기술하였지만, 이는 그 입구 매니폴드에서 엔진으로 연료를 전달시키는 연료 분사 시스템에도 사용할 수 있음을 알 수 있을 것이다.

Claims (25)

1. 엔진의 적어도 한 연소실로부터 가스 저장조로 가스를 전달시키는 단계와 저장조안의 가스를 연소실로의 연료의 직접 분사가 이루어지기에 충분한 압력 이상으로 유지시키도록 저장조로의 가스 전달을 제어하는 단계와 연소실안으로의 연료 전달이 이루어지도록 가스 저장조로부터 조정된 압력으로 가스르 공급하는 단계를 포함하며, 충전 가스안으로 도입된 계량된 양의 연료를 충전 가스 압력에 의해 각 연소 사이클의 각 연소실안으로 직접 분사시키고 하나 이상의 연소실을 갖는 것을 특징으로 하는 내연 기관용 연료 분사 방법.
2. 엔진의 적어도 한 연소실로부터 가스 저장조로 가스를 전달시키는 단계와 저장조안의 가스를 연소실에서의 연소 개시전에 연소실안의 최대 압축 압력이상의 압력으로 유지시키도록 저장조로의 가스 전달을 제어하는 단계와 계량된 양의 연료를 수용하고 각 연소실로의 연료 전달이 이루어지도록 가스 저장조로부터 조정된 압력으로 가스를 공급하는 단계를 포함하며, 충전 가스안으로 도입된 계량된 양의 각 연료를 각 연소 사이클의 각 연소실로 가스 압력에 의해 개별적으로 직접 분사시키고 하나 이상의 연소실을 갖는 것을 특징으로 하는 연료 분사 방법.
3. 제1항에 있어서, 연소실안의 압력이 가스 저장조 안의 압력보다 설정치만큼 큰 경우에 연소실로부터 가스 저장조로 가스가 전달되는 것을 특징으로 하는 연료 분사 방법.
4. 제1항에 있어서, 가스 저장조안의 가스 압력치가 미리 결정되고, 연소실안의 연료 점화전 연소실안의 압축 압력 이상인 것을 특징으로 하는 연료 분사 방법.
5. 제1항에 있어서, 연소실안의 압력이 중간실안의압력 이상인 경우에 일정한 크기의 오리피스를 통해 연소실로부터 중간실로 가스가 공급되고, 중간실로부터 가스가 가스 저장조로 공급되는 것을 특징으로 하는 연료 분사 방법.
6. 제5항에 있어서, 연소실안의 압력이 중간실의 압력 이하일때 연소실의 사이클의 일부동안 중간실이 연소실로부터의 가스로 세정되는 것을 특징으로 하는 연료 분사 방법.
7. 제6항에 있어서, 세정가스가 완전한 세정동안 중간실안에 유지되고, 세정 가스가 저장조로 전달되도록 연소실로부터의 다음 전달가스에 의해 압축되는 것을 특징으로 하는 연료 분사 방법.
8. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 엔진은 복수 실린더 엔진이며, 각 실린더의 연소실로 연료의 전달이 이루어지도록 단일 가스 저장조로부터 선택적으로 가스가 공급되고, 실린더중 적어도 하나의 연소실로 부터의 가스가 가스 저장조로 공급되는 것을 특징으로 하는 연료 분사 방법.
9. 충전 가스 안으로 도입된 각각의 개별 계량양의 연료를 준비하고 가스압에 의해각 개별 계량양의 연료를 각 연소 사이클의 각 연소실 내부에 분사시키는 수단과, 엔진의 적어도 한 연소실로부터 가스 저장조로 가스를 공급하는 수단과, 연소 개시전에 연소실안의 최대 압축 압력 이상의 압력으로 가스를 유지하도록 가스 저장조로의 가스 공급을 제어하는 수단과, 계량된 양의 연료를 수용하고 각 연소실내부로의 연료전달이 이루어지도록 가스 저장조로부터 조정된 압력으로 가스를 공급하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 하나 이상의 연소실을 갖는 내연 기관용 연료 분사 시스템.
10. 제9항에 있어서, 저장조로의 가스 공급을 제어하는 수단은 연소실과 저장조 사이에 미리 설정된 압력차가 발생될때 공급을 허용하도록 구성된 것을 특징으로 하는 연료 분사 시스템.
11. 제10항에 있어서, 저장조로의 가스 공급을 제어하는 수단은 연소실과 저장조를를 연통시키는 적어도 하나의 오리피스와, 상기 미리 설정된 압력차가 발생됐을때 가스를 저장조로 유입시키기 위해 오리피스를 개방하도록 배열된 밸브 수단으로 구성된 것을 특징으로 하는 연료 분사 시스템.
12. 제11항에 있어서, 저장조와 연통된 축방향으로 지향된 개방 측면을 갖는 환상 리세스와 각각 연통된 다수의 오리피스가 제공되어 있으며, 상기 밸브 수단은 환상 리세스와 동축으로 위치하고 리세스의 개방 측면으로부터 이격된 개방 위치와 환상 리세스의 개방 측면을 밀폐시키는 위치 사이에서 축방향으로 이동가능한 환상 밸브 부재를 포함하며, 상기 축방향 이동은 환상 밸브 부재의 축방향 양 측면상의 가스 압력차에 의해 이루어지는 것을 특징으로 하는 연료 분사 시스템.
13. 제12항에 있어서, 환상 리세스안의 가스압에 노출된 환상 밸브 부재의 면적은 환상 밸브 부재가 밀폐 위치에 있을때 보다 개방 위치에 있을때 더 크게 되도록 환상 밸브 부재를 구성한 것을 특징으로 하는 연료 분사 시스템.
14. 제12항에있어서, 환상 밸브 부재를 밀폐 위치로 탄성적으로 편향시키는 수단이 제공되어 있는 것을 특징으로 하는 연료 분사 시스템.
15. 제12항에 있어서, 상기 오리피스와 환상 리세스를 형성하고 오리피스가 엔진의 연소실과 연통되도록 엔진상에 장착되는 하우징이 제공되며, 상기 하우징은 연소실과 연통되도록 환상 리세스 및 동축의 연료 전달 통로와, 연료 통로로부터 연소실로의 연료전달을 제어하도록 작동되는 밸브 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 연료 분사 시스템.
16. 제15항에 있어서, 상기 저장조는 연료 통로 주위로 연장하는 환상 공동의 적어도 일부분이 하우징안에 형성되는 환상 공동을 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 분사 시스템.
17. 제15항에 있어서, 환상 밸브 부재를 밀폐 위치에 유지하기 위해 환상 밸브 부재상에 직접 작용하는 저장조안의 압력에 의해 발생된 힘을 가하도록 가스 저장조의 압력에 반응하는 환상 밸브 부재에 힘을 가하는 수단이 제공되어 있는 것을 특징으로 하는 연료 분사 시스템.
18. 제9항에 있어서, 가스 저장조로 가스를 공급하는 수단은 압축실과, 엔진 연소실과 압축실을 연통키는 엔진 가스 포트와, 연소실 압력이 압축실의 압력보다 미리 설정된 압력차만큼 높을때 엔진 가스 포트를 개방시키도록 구성된 밸브와, 공기원과 압축실을 연통시키는 공기 포트와, 상기 공기원으로부터 압축실로 공기가 유입되도록 하는 일반 공기 밸브와, 가스 저장조와 압축실을 연통시키는 전달 포트와, 가스 저장조안의 압력이 미리 설정된 값 이하로 될때 상기 전달 포트를 개방시키도록 전달 포트를 통한 유동을 제어하는 압력 반응 밸브와, 연소실의 가스압이 공급 공기의 압력보다 높을때 압축실의 공기가 가스 저장조로 전달되도록 압축시키는 동시에 엔진 가스 밸브가 압축실로부터 블리드 포트(bleed port)를 통과하는 엔진가스를 세정하도록 밀폐되었을때 공기원이 압축실로 공기를 전달시키도록 구성되고 압축실과 대기를 연통시키는 제한 블리드 포트를 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 분사 시스템.
19. 제1항에 내지 제8항중 어느 한 항에 의한 방법에 의해 연료를 연소실로 전달시키는 것을 특징으로 하는 2행정 사이 클 내연 기관.
20. 연료를 연소실로 전달시키도록 제9항 내지 제18항중 어느 한 항에 의한 연료 분사 시스템을 사용하는 것을 특징으로 하는 2행정 사이클 내연 기관.
21. 제1항 내지 제8항중 어느 한 항에 의한 방법에 의해 연료를 연소실로 전달시키는 것을 특징으로 하는 자동차 엔진.
22. 연소실로 연료를 전달시키도록 제9항 내지 18항중 어느 한 항에 의한 연료 분사 시스템을 사용하는 것을 특징으로 하는 자동차 엔진.
23. 제1항 내지 제8항중 어느 한 항에 의한 방법에 의해 연료를 연소실로 전달시키는 것을 특징으로 하는 박용 엔진.
24. 연소실로 연료를 전달시키도록 제9항 내지 18항중 어느 한 항에 의한 연료 분사 시스템을 사용하는 것을 특징으로 하는 박용 엔진.
25. 제27항에 있어서, 상기 엔진은 선외 박용 엔진인 것을 특징으로 하는 박용 엔진.

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