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JPH09303548A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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Publication number
JPH09303548A
JPH09303548A JP8141088A JP14108896A JPH09303548A JP H09303548 A JPH09303548 A JP H09303548A JP 8141088 A JP8141088 A JP 8141088A JP 14108896 A JP14108896 A JP 14108896A JP H09303548 A JPH09303548 A JP H09303548A
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JP
Japan
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shift
vehicle
speed
target
estimated
Prior art date
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Granted
Application number
JP8141088A
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English (en)
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Inventor
Mizuho Sugiyama
瑞穂 杉山
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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Priority to US08/825,621 priority patent/US5839083A/en
Priority to DE19719456A priority patent/DE19719456C2/de
Priority to KR1019970017866A priority patent/KR100240160B1/ko
Publication of JPH09303548A publication Critical patent/JPH09303548A/ja
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting  or initiating  shift during unfavourable conditions , e.g. preventing forward-reverse shift at high vehicle speed, preventing engine overspeed  
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
    • B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H2059/506—Wheel slip
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速段の切り換えが車輌の走行安定性を悪化
するときには変速段の切り換えを禁止するが、変速段の
切り換えが車輌の走行安定性を悪化しないときには変速
段の切り換えを許可することにより、車輌の走行安定性
を悪化することなくドライバビリティを向上させる。 【解決手段】 車輌の走行状態に基づき目標変速段Ｒt
を求め（ステップ２０）、変速段が目標変速段になるよ
う変速制御を行う自動変速機の変速制御装置。駆動輪の
スリップ角αr を求め（ステップ４０）、目標変速段に
ついて駆動輪のスリップ率Ｓr を推定し（ステップ５０
〜７０）、駆動輪のスリップ角及び推定されたスリップ
率が限界摩擦円内にあるか否かを判定し（ステップ８
０）、肯定判定のときにのみ目標変速段への変速制御を
実行する（ステップ９０）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
自動変速機に係り、更に詳細には自動変速機の変速制御
装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の自動変速機の変速制御
装置は、一般に、車速及びスロットル開度の如き車輌の
走行状態に基づき所定の変速スケジュールに従って目標
変速段を求め、変速段が目標変速段になるよう変速制御
を行うようになっている。かかる変速制御装置の一つと
して、例えば特開平４−５４３７０号公報に記載されて
いる如く、車輌の旋回走行時にはシフトダウンを禁止
し、車輌が実質的に直進走行状態に復帰した後に求めら
れる目標変速段が現在の変速段以上になるとシフトダウ
ンの禁止を解除するよう構成された変速制御装置が従来
より既に知られている。
【０００３】かかる変速制御装置によれば、車輌の旋回
時にシフトダウンが行われることに起因する駆動輪の横
力の低下を防止し、これによりスピンやドリフトアウト
を抑制することができるので、シフトダウンの禁止が行
われない場合に比して旋回時の車輌の走行安定性を向上
させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記公開公報に
記載された変速制御装置に於いては、一旦シフトダウン
が禁止されると、車輌が実質的に直進走行状態に復帰し
車輌の走行安定性が大きく悪化する虞れがない状況にな
っても、車輌の走行状態に基づき求められる目標変速段
が現在の変速段以上にならない限りシフトダウンの禁止
が継続されるので、車輌の走行状態によっては変速段が
目標変速段に切り換えられない状態が継続し、そのため
車輌の加速性能が悪化するという問題がある。
【０００５】例えばシフトダウンが禁止された時点に於
ける変速段が第４速であり、その後車速が低い状況が継
続し、変速スケジュールに基づく目標変速段が第２速又
は第３速であるとすると、車速が高くなって目標変速段
が第４速になるまでシフトダウンが許可されず、従って
車速が高くなるまでの車輌の加速性能が悪化する。
【０００６】またこれと同様の問題は、所定の条件が成
立するとシフトアップが禁止され、所定の条件が成立し
なくなった後に車輌の走行状態に基づき求められる目標
変速段が現在の変速段以下にならない限りシフトアップ
の禁止が継続される場合にも生じ、その場合には車輌の
高速走行性能が悪化する。
【０００７】本発明は、車輌の旋回走行時にはシフトダ
ウンを禁止し、車輌が実質的に直進走行状態に復帰した
後に求められる目標変速段が現在の変速段以上になると
シフトダウンの禁止を解除するよう構成された従来の自
動変速機の変速制御装置に於ける上述の如き問題に鑑み
てなされたものであり、本発明の主要な課題は、シフト
ダウンの禁止が車輌の良好な走行安定性を確保すること
であることに着目し、目標変速段への変速段の切り換え
が車輌の走行安定性を悪化するときには変速段の切り換
えを禁止するが、目標変速段への変速段の切り換えが車
輌の走行安定性を悪化しないときには変速段の切り換え
を許可することにより、車輌の走行安定性を悪化するこ
となく車輌の加速性能等のドライバビリティを向上させ
ることである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、車輌の走行状態に基づき目標変速段を求
め、変速段が前記目標変速段になるよう変速制御を行う
自動変速機の変速制御装置に於いて、駆動輪のスリップ
角を求める手段と、前記目標変速段について前記駆動輪
のスリップ率を推定する手段と、前記駆動輪のスリップ
角及び前記推定されたスリップ率に基づき前記駆動輪の
グリップ状態を推定し、前記推定されたグリップ状態が
グリップ限界内にあるときにのみ前記目標変速段への変
速段の切り換えを許す手段とを有することを特徴とする
自動変速機の変速制御装置（請求項１の構成）、又は車
輌の走行状態に基づき目標変速段を求め、変速段が前記
目標変速段になるよう変速制御を行い、シフトダウンに
より車輌の挙動が不安定になるときにはシフトダウンが
禁止される自動変速機の変速制御装置に於いて、駆動輪
のスリップ角を求める手段と、前記目標変速段について
前記駆動輪の減速スリップ率を推定する手段と、前記駆
動輪のスリップ角及び前記推定された減速スリップ率に
基づき前記駆動輪のグリップ状態を推定し、前記推定さ
れたグリップ状態がグリップ限界内にあるときには前記
シフトダウンの禁止を解除する手段とを有することを特
徴とする自動変速機の変速制御装置（請求項２の構成）
によって達成される。
【０００９】上述の請求項１の構成によれば、変速段が
目標変速段に切り換えられた場合の駆動輪のスリップ率
が推定され、駆動輪のスリップ角及び推定されたスリッ
プ率に基づき駆動輪のグリップ状態が推定され、推定さ
れたグリップ状態がグリップ限界内にあるときにのみ目
標変速段への変速段の切り換えが許されるので、変速段
の切り換えによって車輌の走行安定性が悪化するときに
変速段が切り換えられることが防止されると共に、変速
段が切り換えられても車輌の走行安定性が悪化しないと
きには変速段が確実に車輌の走行状態に応じた最適の変
速段に切り換えられる。
【００１０】また上述の請求項２の構成によれば、変速
段が目標変速段に切り換えられた場合の駆動輪の減速ス
リップ率が推定され、駆動輪のスリップ角及び推定され
た減速スリップ率に基づき駆動輪のグリップ状態が推定
され、推定されたグリップ状態がグリップ限界内にある
ときにはシフトダウンの禁止が解除されるので、シフト
ダウンによって車輌の走行安定性が悪化するときにシフ
トダウンが行われることが防止されると共に、シフトダ
ウンされても車輌の走行安定性が悪化しないときにはシ
フトダウンが確実に行われることにより、変速段が車輌
の走行状態に応じた最適の変速段に切り換えられる。
【００１１】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に
於て、駆動輪のスリップ率が０であるときの駆動輪の限
界横力に対応する駆動輪のスリップ角をαm とし、駆動
輪のスリップ角が０であるときの駆動輪の限界前後力に
対応する駆動輪のスリップ率をＳm として、αm 及びＳ
m の自乗和平方根である限界摩擦円の半径Ｒを記憶する
手段を有し、目標変速段への変速段の切り換えを許す手
段は駆動輪のスリップ角及び駆動輪の現在のスリップ率
が限界摩擦円内にあるか否かにより、推定されたグリッ
プ状態がグリップ限界内にあるか否かを判定するよう構
成される（好ましい態様１）。
【００１２】また本発明の課題解決手段の他の一つの好
ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、駆
動輪のスリップ率が０であるときの駆動輪の限界横力に
対応する駆動輪のスリップ角をαm とし、駆動輪のスリ
ップ角が０であるときの駆動輪の限界前後力に対応する
駆動輪のスリップ率をＳm として、αm 及びＳm の自乗
和平方根である限界摩擦円の半径Ｒを記憶する手段を有
し、シフトダウンの禁止を解除する手段は駆動輪のスリ
ップ角及び推定された減速スリップ率が限界摩擦円内に
あるか否かにより、推定されたグリップ状態がグリップ
限界内にあるか否かを判定するよう構成される（好まし
い態様２）。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１４】図１は後輪駆動車に適用された本発明によ
る自動変速機の変速制御装置の第一の実施形態を示す概
略構成図である。
【００１５】図１に於て、１０は自動変速機を示してい
る。周知の如く、自動変速機１０はエンジン１２の出力
を増幅し伝達する流体式トルクコンバータ１４と、前進
４段（第１速〜第４速）、後進１段の各変速段に対応す
る複数のギヤ位置を有する補助変速機１６と、補助変速
機のギヤ位置を制御するコントロールバルブ１８とを有
し、補助変速機１６の出力軸１６ａは図には示されてい
ないがプロペラシャフト、ディファレンシャルギヤ装
置、ドライブシャフトを介して左右の後輪に駆動接続さ
れている。
【００１６】図示の如く、自動変速機１０のコントロー
ルバルブ１８は電子制御装置２０により制御されるよう
になっている。電子制御装置２０はマイクロコンピュー
タ２２と駆動回路２４とよりなっており、マイクロコン
ピュータ２２は図１には詳細に示されていないが例えば
中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ
（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、
入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモン
バスにより互いに接続された一般的な構成のものであっ
てよい。
【００１７】マイクロコンピュータ２２の入出力ポート
装置には車速センサ２６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ２８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ３０より
車体のヨーレートγを示す信号、車輪速度センサ３２FL
〜３２RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速度
Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号、エンジン
回転数センサ３４よりエンジン回転数Ｎを示す信号、ス
ロットル開度センサ３６よりスロットル開度ＴＨを示す
信号が入力されるようになっている。尚横加速度センサ
２８及びヨーレートセンサ３０は車輌の左旋回方向を正
として横加速度等を検出するようになっている。
【００１８】マイクロコンピュータ２２のＲＯＭは後述
の如く図２の制御フロー及び図３の変速スケジュールを
記憶しており、また後輪のスリップ率Ｓr が０であると
きの後輪の限界横力に対応する後輪のスリップ角αr を
αrmとし、後輪のスリップ角αr が０であるときの後輪
の限界前後力に対応する後輪のスリップ率Ｓr をＳrmと
して、下記の数１により表される限界摩擦円半径Ｒr を
記憶している。ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出
されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、その演算結果に基づいて補助変速機１６のギヤ位置
を制御することにより自動変速機１０の変速段を制御す
るようになっている。
【数１】Ｒr ＝（αrm2 ＋Ｓrm2 ）1/2
【００１９】次に図２に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態に於ける変速制御ルーチンについて
説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御
は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２０】まずステップ１０に於いては車速センサ２
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては車速Ｖ及びスロットル開度
ＴＨに基づき図３に示されたグラフに対応する変速スケ
ジュールに従って自動変速機１０の通常の変速制御の目
標変速段Ｒt が演算される。尚このステップに於ける通
常の変速制御の目標変速段Ｒt は当技術分野に於いて周
知の任意の要領により演算されてよい。
【００２１】ステップ３０に於いては目標変速段Ｒt が
現在の変速段Ｒtaとは異なるか否かの判別、即ち変速段
の切り換えが必要であるか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはそのままこのルーチンを終了し、
肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。尚自
動変速機１０の現在の変速段は例えばコントロールバル
ブ１８への制御信号に基づき判定されてよい。
【００２２】ステップ４０に於いては横加速度Ｇy と車
速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ×γとの偏差Ｇy −Ｖ×γ
として横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖyd
が演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることによ
り車体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度
Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比
Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。ま
たＬr を車輌の重心と後輪車軸との間の車輌前後方向の
距離として下記の数２に従って後輪のスリップ角αr が
演算される。
【数２】αr ＝−β＋Ｌr ×γ／Ｖ
【００２３】ステップ５０に於いては下記の数３に従っ
て従動輪である左右前輪の平均車輪速度Ｖwfが演算され
る。
【数３】Ｖwf＝（Ｖwfl ＋Ｖwfr ）／２
【００２４】ステップ６０に於いては目標変速段Ｒt に
対応する補助変速機１６の変速比をＫt とし、ディファ
レンシャルギヤ装置の減速比等に基づく係数をＫc とし
て、自動変速機１０の変速段がステップ２０に於いて演
算された目標変速段Ｒt に切り換えられた場合に於ける
左右後輪の平均車輪速度Ｖwrが下記の数４に従って演算
される。
【数４】Ｖwr＝Ｋc ×Ｋt ×Ｎ
【００２５】ステップ７０に於いては平均車輪速度Ｖwf
及びＶwrに基づき下記の数５に従って変速段が目標変速
段Ｒt に切り換えられた場合に於ける後輪のスリップ率
Ｓrが演算される。
【数５】Ｓr ＝（Ｖwr−Ｖwf）／Ｖwf
【００２６】ステップ８０に於いては後輪のスリップ角
αr 及び後輪のスリップ率Ｓr が下記の数６を満たして
いるか否かの判別により後輪のスリップ角及びスリップ
率が限界摩擦円内にあるか否かの判別、即ち後輪のグリ
ップ状態がグリップ限界内にあるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはそのままこのルーチン
を終了し、肯定判別が行われたときにはステップ９０に
於いて自動変速機１０の変速段を目標変速段Ｒt に切り
換えるための制御信号がコントロールバルブ１８へ出力
されることにより変速制御が実行される。
【数６】（αr 2 ＋Ｓr 2 ）＜Ｒr 2
【００２７】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて図３の変速スケジュールに従って自動変
速機１０の通常の変速制御の目標変速段Ｒt が演算さ
れ、ステップ３０に於いて変速段の切り換えが必要であ
るか否かの判別が行われ、変速段の切り換えが必要であ
るときにはステップ４０に於いて駆動輪である後輪のス
リップ角αr が演算され、ステップ５０に於いて左右前
輪の平均車輪速度Ｖwfが演算され、ステップ６０に於い
て変速段が目標変速段Ｒt に切り換えられた場合に於け
る左右後輪の平均車輪速度Ｖwrが演算され、ステップ７
０に於いて後輪のスリップ率Ｓr が演算される。
【００２８】そしてステップ８０に於いて後輪のスリッ
プ角αr 及び後輪のスリップ率Ｓrが限界摩擦円内にあ
るか否かの判別が行われ、肯定判別、即ち変速制御が実
行されても車輌の走行状態が安定である旨の判別が行わ
れたときにはステップ９０に於いて変速段が目標変速段
Ｒt になるよう変速制御が実行される。
【００２９】これに対しステップ８０に於いて否定判
別、即ち変速制御が実行されると車輌の走行状態が不安
定になる旨の判別が行われたときには、ステップ９０の
変速制御が実行されることなくステップ１０〜８０が繰
り返し実行され、これにより変速制御が実行された場合
の後輪のグリップ状態がグリップ限界内になるまで変速
段の切り換えが禁止される。
【００３０】例えば図４の（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ
シフトダウンが許可される場合（Ａ）及びシフトダウン
が禁止される場合（Ｂ）について第一の実施形態の作動
の一例を示している。尚これらの図に於いて、横軸及び
縦軸はそれぞれ後輪のスリップ角αr 及び後輪のスリッ
プ率Ｓr であり、白丸及び黒丸はそれぞれ現在及びシフ
トダウン後の後輪のスリップ角及びスリップ率の位置を
示している。
【００３１】図４（Ａ）に示されている如く、例えば車
輌が実質的に直進走行状態にあり後輪の減速スリップ角
αr の大きさが比較的小さい場合に於いては、目標変速
段Ｒt がシフトダウンを要する変速段に演算されても、
変速制御が実行された場合の後輪のスリップ角αr 及び
後輪のスリップ率Ｓr は限界摩擦円内に留まるので、ス
テップ８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ９０に
於いて変速段が目標変速段Ｒt になるよう変速制御が実
行される。
【００３２】しかし図４（Ｂ）に示されている如く、例
えば車輌が実質的に旋回走行状態にあり後輪の減速スリ
ップ角αr の大きさが比較的大きい場合に於いては、目
標変速段Ｒt がシフトダウンを要する変速段に演算され
ると、変速制御が実行された場合の後輪のスリップ角α
r 及び後輪のスリップ率Ｓr が限界摩擦円外に出てしま
うので、ステップ８０に於いて否定判別が行われ、ステ
ップ９０の変速制御が禁止される。
【００３３】尚図４（Ａ）及び（Ｂ）には示されていな
いが、目標変速段Ｒt がシフトアップを要する変速段に
演算される場合にも、変速制御が実行された場合の後輪
のスリップ角αr 及び後輪のスリップ率Ｓr が限界摩擦
円内に留まるときには、変速段が目標変速段Ｒt になる
よう変速制御が実行され、変速制御が実行された場合の
後輪のスリップ角αr 及び後輪のスリップ率Ｓr が限界
摩擦円外に出るときには、変速制御が禁止される。
【００３４】従って上述の第一の実施形態によれば、変
速段の切り換えによって車輌の走行安定性が悪化すると
きに変速段の切り換えが実行されることを防止すること
ができ、また変速段が切り換えられても車輌の走行安定
性が悪化しないときには変速段を確実に車輌の走行状態
に応じた最適の制御段に切り換えることができ、これに
より車輌の走行安定性を悪化することなくドライバビリ
ティを向上させることができる。
【００３５】図５は後輪駆動車に適用された本発明によ
る自動変速機の変速制御装置の第二の実施形態を示す概
略構成図であり、図６は第二の実施形態に於ける変速制
御ルーチンを示すフローチャートある。尚図５に於い
て、図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて
付された符号と同一の符号が付されている。また図６に
於いて、図２に示されたステップと同一のステップには
図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番
号が付されている。
【００３６】図５に示されている如く、この実施形態に
於いては、制動力制御式の挙動制御装置の如き他の制御
装置３８により、例えば車輌が走行安定性の悪化が生じ
易い旋回状態にあるか否かが判定され、肯定判別が行わ
れたときには必要に応じてシフトアップやシフトダウン
が禁止されるようになっている。尚車輌が走行安定性の
悪化が生じ易い旋回状態にあるか否かの判定及びシフト
アップやシフトダウンの禁止は、電子制御装置２０の図
には示されていない他のルーチンにより行われてもよ
い。
【００３７】またこの実施形態に於いては、ステップ３
０に於いて肯定判別が行われると、ステップ３２に於い
て目標変速段Ｒt が現在の変速段Ｒtaより低速段側であ
るか否かの判別が行われ、否定判別、即ちシフトアップ
が必要である旨の判別が行われたときにはステップ３６
へ進み、肯定判別、即ちシフトダウンが必要である旨の
判別が行われたときにはステップ３４へ進む。
【００３８】ステップ３４に於いては電子制御装置２０
の他のルーチン又は他の制御装置３８によりシフトダウ
ンが禁止されているか否かの判別が行われ、肯定判別、
即ちシフトダウンが禁止されている旨の判別が行われた
ときにはステップ４０へ進み、否定判別、即ちシフトダ
ウンが禁止されてはいない旨の判別が行われたときには
ステップ９０へ進む。
【００３９】同様にステップ３６に於いては電子制御装
置２０の他のルーチン又は他の制御装置３８によりシフ
トアップが禁止されているか否かの判別が行われ、肯定
判別、即ちシフトアップが禁止されている旨の判別が行
われたときにはステップ４０へ進み、否定判別、即ちシ
フトアップが禁止されてはいない旨の判別が行われたと
きにはステップ９０へ進む。
【００４０】従ってこの第二の実施形態によれば、シフ
トアップ若しくはシフトダウンが禁止されていても、変
速段の切り換えが必要である場合にはステップ４０〜９
０が実行されることにより、車輌の走行安定性を悪化す
る虞れがないときには変速段の切り換えが実行されるの
で、目標制御段が現在の変速段以下にならない限りシフ
トアップの禁止が継続される場合や、目標制御段が現在
の変速段以上にならない限りシフトダウンの禁止が継続
される場合に比して、必要なシフトアップ若しくはシフ
トダウンを早めに実行し、これにより車輌の走行安定性
を悪化することなく加速性能等のドライバビリティを向
上させることができる。
【００４１】尚上述の二つの実施形態は後輪駆動車に適
用されているが、車輌が前輪駆動車である場合には、ス
テップ４０に於いて操舵角θに基づき前輪の実舵角δが
演算されると共に、Ｌf を車輌の重心と前輪車軸との間
の車輌前後方向の距離として下記の数７に従って前輪の
スリップ角αf が演算され、ステップ５０に於いて左右
前輪の平均車輪速度Ｖwfが演算され、ステップ６０に於
いて左右後輪の平均車輪速度Ｖwrが演算され、ステップ
７０に於いて下記の数８に従って前輪のスリップ率Ｓf
が演算される。
【００４２】
【数７】αf ＝δ−β−Ｌf ×γ／Ｖ
【数８】Ｓf ＝（Ｖwf−Ｖwr）／Ｖwr
【００４３】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００４４】例えば上述の各実施形態に於いては、限界
摩擦円の半径Ｒr は一定であるが、路面の摩擦係数μや
車輌の積載荷重Ｗを検出し、摩擦係数が低く積載荷重が
高いほど小さくなるよう限界摩擦円の半径が摩擦係数や
積載荷重に応じて自動的に可変設定されてもよく、また
使用されているタイヤの特性に応じて運転者等により限
界摩擦円の半径を変更設定し得るよう構成されてもよ
い。
【００４５】また上述の各実施形態に於いては、後輪の
スリップ率Ｓr （又は前輪のスリップ率Ｓf ）は左右前
輪及び左右後輪の平均車輪速度に基づき演算されるよう
になっているが、例えば旋回外輪の如く左右前輪の一方
及び左右後輪の一方の車輪速度に基づき演算されてもよ
く、また駆動輪のスリップ率の演算に於ける基準速度は
例えば超音波式の車速センサ等により検出される車体の
対地速度より求められる速度に設定されてもよい。
【００４６】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、変速段の切り換えによっ
て車輌の走行安定性が悪化するときに変速段が切り換え
られることを防止することができると共に、変速段が切
り換えられても車輌の走行安定性が悪化しないときには
変速段を確実に車輌の走行状態に応じた最適の変速段に
切り換えることができ、これにより車輌の走行安定性を
悪化することなく車輌の加速性能等のドライバビリティ
を向上させることができる。
【００４７】また請求項２の構成によれば、シフトダウ
ンによって車輌の走行安定性が悪化するときにシフトダ
ウンが行われることを防止することができると共に、シ
フトダウンされても車輌の走行安定性が悪化しないとき
には確実にシフトダウンを行って変速段を車輌の走行状
態に応じた最適の変速段に切り換えることができるの
で、目標制御段が現在の変速段以下にならない限りシフ
トアップの禁止が継続される場合や、目標制御段が現在
の変速段以上にならない限りシフトダウンの禁止が継続
される場合に比して、必要なシフトアップ若しくはシフ
トダウンを早めに実行し、これにより車輌の走行安定性
を悪化することなく車輌の加速性能を向上させることが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】後輪駆動車に適用された本発明による自動変速
機の変速制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図で
ある。
【図２】第一の実施形態に於ける変速制御ルーチンを示
すフローチャートである。
【図３】車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに基づく変速ス
ケジュールの一例を示すグラフである。
【図４】シフトダウンが許可される場合（Ａ）及びシフ
トダウンが禁止される場合（Ｂ）について第一の実施形
態の作動の一例を示すグラフである。
【図５】後輪駆動車に適用され、他の制御装置により必
要に応じてシフトダウン及びシフトアップが禁止される
よう構成された本発明による自動変速機の変速制御装置
の第二の実施形態を示す概略構成図である。
【図６】第二の実施形態に於ける変速制御ルーチンを示
すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…自動変速機 １２…エンジン １４…流体式トルクコンバータ １６…補助変速機 ２０…電子制御装置 ３８…他の制御装置

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輌の走行状態に基づき目標変速段を求
    め、変速段が前記目標変速段になるよう変速制御を行う
    自動変速機の変速制御装置に於いて、駆動輪のスリップ
    角を求める手段と、前記目標変速段について前記駆動輪
    のスリップ率を推定する手段と、前記駆動輪のスリップ
    角及び前記推定されたスリップ率に基づき前記駆動輪の
    グリップ状態を推定し、前記推定されたグリップ状態が
    グリップ限界内にあるときにのみ前記目標変速段への変
    速段の切り換えを許す手段とを有することを特徴とする
    自動変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】車輌の走行状態に基づき目標変速段を求
    め、変速段が前記目標変速段になるよう変速制御を行
    い、シフトダウンにより車輌の挙動が不安定になるとき
    にはシフトダウンが禁止される自動変速機の変速制御装
    置に於いて、駆動輪のスリップ角を求める手段と、前記
    目標変速段について前記駆動輪の減速スリップ率を推定
    する手段と、前記駆動輪のスリップ角及び前記推定され
    た減速スリップ率に基づき前記駆動輪のグリップ状態を
    推定し、前記推定されたグリップ状態がグリップ限界内
    にあるときには前記シフトダウンの禁止を解除する手段
    とを有することを特徴とする自動変速機の変速制御装
    置。
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