JP3470505B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
- B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H2059/506—Wheel slip
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2061/0462—Smoothing ratio shift by controlling slip rate during gear shift transition
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
自動変速機に係り、更に詳細には自動変速機の変速制御
装置に係る。
自動変速機に係り、更に詳細には自動変速機の変速制御
装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】例えば本願出願人の出願にかかる特開平
６−３４０３８号公報に記載されている如く、自動車等
の車輌の自動変速機に於いて、駆動輪の減速スリップ率
が過大になるとシフトアップを行う変速制御技術が従来
より既に知られている。かかる技術によれば、車輌の旋
回時に於ける駆動輪の横力の低下を低減し、これにより
スピンやドリフトアウトを抑制して旋回時の車輌の走行
安定性を向上させることができる。
６−３４０３８号公報に記載されている如く、自動車等
の車輌の自動変速機に於いて、駆動輪の減速スリップ率
が過大になるとシフトアップを行う変速制御技術が従来
より既に知られている。かかる技術によれば、車輌の旋
回時に於ける駆動輪の横力の低下を低減し、これにより
スピンやドリフトアウトを抑制して旋回時の車輌の走行
安定性を向上させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記公開公報に
記載された変速制御装置に於いては、車輌が旋回状態に
あるか否かに拘らず駆動輪の減速スリップ率が過大にな
るとシフトアップが行われるため、車輌の走行安定性と
ドライバビリティとの両立を図ることが困難である。
記載された変速制御装置に於いては、車輌が旋回状態に
あるか否かに拘らず駆動輪の減速スリップ率が過大にな
るとシフトアップが行われるため、車輌の走行安定性と
ドライバビリティとの両立を図ることが困難である。
【０００４】即ち車輌が実質的に直進走行状態にあると
きには、運転者は駆動輪がある程度加減速スリップする
ことを許容するが、かかる状況に於いて大きいシフトア
ップ量にてシフトアップが行われると、運転者は急に車
輌の加速性能が悪化したと感じるため、車輌のドライバ
ビリティが悪化する。
きには、運転者は駆動輪がある程度加減速スリップする
ことを許容するが、かかる状況に於いて大きいシフトア
ップ量にてシフトアップが行われると、運転者は急に車
輌の加速性能が悪化したと感じるため、車輌のドライバ
ビリティが悪化する。
【０００５】またかかる問題を解消すべく駆動輪の減速
スリップ率が過大になった場合のシフトアップ量が小さ
く設定されると、例えば車輌が限界旋回状態に近い状況
にあるときには、駆動輪の横力の低下を効果的に低減す
ることができず、そのため旋回時の車輌の走行安定性を
効果的に向上させることができなくなる。
スリップ率が過大になった場合のシフトアップ量が小さ
く設定されると、例えば車輌が限界旋回状態に近い状況
にあるときには、駆動輪の横力の低下を効果的に低減す
ることができず、そのため旋回時の車輌の走行安定性を
効果的に向上させることができなくなる。
【０００６】本発明は、駆動輪の減速スリップ率が過大
になるとシフトアップを行う従来の自動変速機の変速制
御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、車輌の良好な走行安定性
を確保するに必要なシフトアップ量は駆動輪のスリップ
角の大きさによって異なることに着目し、駆動輪のスリ
ップ角の大きさに応じて最適のシフトアップ量を設定す
ることにより、車輌の走行安定性及びドライバビリティ
を共に向上させることである。
になるとシフトアップを行う従来の自動変速機の変速制
御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、車輌の良好な走行安定性
を確保するに必要なシフトアップ量は駆動輪のスリップ
角の大きさによって異なることに着目し、駆動輪のスリ
ップ角の大きさに応じて最適のシフトアップ量を設定す
ることにより、車輌の走行安定性及びドライバビリティ
を共に向上させることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、駆動輪の減速スリップ率が過大になると
シフトアップを行う自動変速機の変速制御装置に於い
て、前記駆動輪のスリップ角を求める手段と、前記駆動
輪のスリップ角の大きさが大きいほど大きくなるようシ
フトアップ量を補正する手段とを有することを特徴とす
る自動変速機の変速制御装置（請求項１の構成）、又は
駆動輪の減速スリップ率が過大になるとシフトアップを
行う自動変速機の変速制御装置に於いて、前記駆動輪の
スリップ角を求める手段と、前記自動変速機の各ギヤ位
置について前記駆動輪の減速スリップ率を推定し、前記
駆動輪のスリップ角及び前記推定された減速スリップ率
に基づき前記駆動輪のグリップ状態を推定し、前記推定
されたグリップ状態がグリップ限界内にあるギヤ位置の
うち現在のギヤ位置に最も近いギヤ位置を選択する目標
ギヤ位置設定手段とを有することを特徴とする自動変速
機の変速制御装置（請求項２の構成）によって達成され
る。
発明によれば、駆動輪の減速スリップ率が過大になると
シフトアップを行う自動変速機の変速制御装置に於い
て、前記駆動輪のスリップ角を求める手段と、前記駆動
輪のスリップ角の大きさが大きいほど大きくなるようシ
フトアップ量を補正する手段とを有することを特徴とす
る自動変速機の変速制御装置（請求項１の構成）、又は
駆動輪の減速スリップ率が過大になるとシフトアップを
行う自動変速機の変速制御装置に於いて、前記駆動輪の
スリップ角を求める手段と、前記自動変速機の各ギヤ位
置について前記駆動輪の減速スリップ率を推定し、前記
駆動輪のスリップ角及び前記推定された減速スリップ率
に基づき前記駆動輪のグリップ状態を推定し、前記推定
されたグリップ状態がグリップ限界内にあるギヤ位置の
うち現在のギヤ位置に最も近いギヤ位置を選択する目標
ギヤ位置設定手段とを有することを特徴とする自動変速
機の変速制御装置（請求項２の構成）によって達成され
る。
【０００８】一般に車輌の良好な加速性能を確保するた
めには、シフトアップ量はできるだけ小さいことが好ま
しい。また駆動輪のスリップ角の大きさが大きいほど駆
動輪の前後力の余裕が小さくなるので、車輌の良好な走
行安定性を確保するためには、駆動輪のスリップ角の大
きさが大きいほどシフトアップ量を大きくし、エンジン
ブレーキにより駆動輪に作用する車輌後方へ力の低減量
を大きくする必要がある。
めには、シフトアップ量はできるだけ小さいことが好ま
しい。また駆動輪のスリップ角の大きさが大きいほど駆
動輪の前後力の余裕が小さくなるので、車輌の良好な走
行安定性を確保するためには、駆動輪のスリップ角の大
きさが大きいほどシフトアップ量を大きくし、エンジン
ブレーキにより駆動輪に作用する車輌後方へ力の低減量
を大きくする必要がある。
【０００９】上述の請求項１の構成によれば、駆動輪の
スリップ角が求められ、駆動輪のスリップ角の大きさが
大きいほど大きくなるようシフトアップ量が補正される
ので、車輌が実質的に直進走行状態にあり、駆動輪のス
リップ角の大きさが小さく、車輌の走行安定性が悪化す
る虞れが低いときには、シフトアップ量が小さく設定さ
れ、これにより車輌の良好な加速性能が確保され、また
車輌が旋回状態にあり、駆動輪のスリップ角の大きさが
大きいときには、シフトアップ量が大きく設定され、こ
れにより駆動輪の横力が失われることが回避されること
によって車輌の良好な走行安定性が確保される。
スリップ角が求められ、駆動輪のスリップ角の大きさが
大きいほど大きくなるようシフトアップ量が補正される
ので、車輌が実質的に直進走行状態にあり、駆動輪のス
リップ角の大きさが小さく、車輌の走行安定性が悪化す
る虞れが低いときには、シフトアップ量が小さく設定さ
れ、これにより車輌の良好な加速性能が確保され、また
車輌が旋回状態にあり、駆動輪のスリップ角の大きさが
大きいときには、シフトアップ量が大きく設定され、こ
れにより駆動輪の横力が失われることが回避されること
によって車輌の良好な走行安定性が確保される。
【００１０】また上述の請求項２の構成によれば、駆動
輪のスリップ角が求められ、自動変速機の各ギヤ位置に
於ける駆動輪の減速スリップ率が推定され、駆動輪のス
リップ角及び推定された減速スリップ率に基づき駆動輪
のグリップ状態が推定され、推定されたグリップ状態が
グリップ限界内にあるギヤ位置のうち現在のギヤ位置に
最も近いギヤ位置が目標ギヤ位置として選択されるの
で、シフトアップ後の駆動輪のグリップ状態がグリップ
限界外になることが回避されると共に、過剰のシフトア
ップが回避され、これにより車輌の走行状態に拘らずで
きるだけ良好な加速性能を維持しつつ車輌の走行安定性
が悪化することを確実に防止することが可能になる。
輪のスリップ角が求められ、自動変速機の各ギヤ位置に
於ける駆動輪の減速スリップ率が推定され、駆動輪のス
リップ角及び推定された減速スリップ率に基づき駆動輪
のグリップ状態が推定され、推定されたグリップ状態が
グリップ限界内にあるギヤ位置のうち現在のギヤ位置に
最も近いギヤ位置が目標ギヤ位置として選択されるの
で、シフトアップ後の駆動輪のグリップ状態がグリップ
限界外になることが回避されると共に、過剰のシフトア
ップが回避され、これにより車輌の走行状態に拘らずで
きるだけ良好な加速性能を維持しつつ車輌の走行安定性
が悪化することを確実に防止することが可能になる。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１５】図１は後輪駆動車に適用された本発明によ
る自動変速機の変速制御装置の一つの実施形態を示す概
略構成図である。
る自動変速機の変速制御装置の一つの実施形態を示す概
略構成図である。
【００１６】図１に於て、１０は自動変速機を示してい
る。周知の如く、自動変速機１０はエンジン１２の出力
を増幅し伝達する流体式トルクコンバータ１４と、前進
４段（第１速〜第４速）、後進１段の各変速段に対応す
る複数のギヤ位置を有する補助変速機１６と、補助変速
機のギヤ位置を制御するコントロールバルブ１８とを有
し、補助変速機１６の出力軸１６ａは図には示されてい
ないがプロペラシャフト、ディファレンシャルギヤ装
置、ドライブシャフトを介して左右の後輪に駆動接続さ
れている。
る。周知の如く、自動変速機１０はエンジン１２の出力
を増幅し伝達する流体式トルクコンバータ１４と、前進
４段（第１速〜第４速）、後進１段の各変速段に対応す
る複数のギヤ位置を有する補助変速機１６と、補助変速
機のギヤ位置を制御するコントロールバルブ１８とを有
し、補助変速機１６の出力軸１６ａは図には示されてい
ないがプロペラシャフト、ディファレンシャルギヤ装
置、ドライブシャフトを介して左右の後輪に駆動接続さ
れている。
【００１７】図示の如く、自動変速機１０のコントロー
ルバルブ１８は電子制御装置２０により制御されるよう
になっている。電子制御装置２０はマイクロコンピュー
タ２２と駆動回路２４とよりなっており、マイクロコン
ピュータ２２は図１には詳細に示されていないが例えば
中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ
（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、
入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモン
バスにより互いに接続された一般的な構成のものであっ
てよい。
ルバルブ１８は電子制御装置２０により制御されるよう
になっている。電子制御装置２０はマイクロコンピュー
タ２２と駆動回路２４とよりなっており、マイクロコン
ピュータ２２は図１には詳細に示されていないが例えば
中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ
（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、
入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモン
バスにより互いに接続された一般的な構成のものであっ
てよい。
【００１８】マイクロコンピュータ２２の入出力ポート
装置には車速センサ２６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ２８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ３０より
車体のヨーレートγを示す信号、車輪速度センサ３２FL
〜３２RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速度
Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号、エンジン
回転数センサ３４よりエンジン回転数Ｎを示す信号、ス
ロットル開度センサ３６よりスロットル開度ＴＨを示す
信号が入力されるようになっている。尚横加速度センサ
２８及びヨーレートセンサ３０は車輌の左旋回方向を正
として横加速度等を検出するようになっている。
装置には車速センサ２６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ２８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ３０より
車体のヨーレートγを示す信号、車輪速度センサ３２FL
〜３２RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速度
Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号、エンジン
回転数センサ３４よりエンジン回転数Ｎを示す信号、ス
ロットル開度センサ３６よりスロットル開度ＴＨを示す
信号が入力されるようになっている。尚横加速度センサ
２８及びヨーレートセンサ３０は車輌の左旋回方向を正
として横加速度等を検出するようになっている。
【００１９】マイクロコンピュータ２２のＲＯＭは後述
の如く図２の制御フロー及び図３の変速スケジュールを
記憶しており、また後輪のスリップ率Ｓr が０であると
きの後輪の限界横力に対応する後輪のスリップ角αr を
αrmとし、後輪のスリップ角αr が０であるときの後輪
の限界前後力に対応する後輪のスリップ率Ｓr をＳrmと
して、下記の数１により表される限界摩擦円半径Ｒr を
記憶している。ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出
されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、その演算結果に基づいて補助変速機１６のギヤ位置
を制御することにより自動変速機１０の変速段を制御す
るようになっている。
の如く図２の制御フロー及び図３の変速スケジュールを
記憶しており、また後輪のスリップ率Ｓr が０であると
きの後輪の限界横力に対応する後輪のスリップ角αr を
αrmとし、後輪のスリップ角αr が０であるときの後輪
の限界前後力に対応する後輪のスリップ率Ｓr をＳrmと
して、下記の数１により表される限界摩擦円半径Ｒr を
記憶している。ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出
されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、その演算結果に基づいて補助変速機１６のギヤ位置
を制御することにより自動変速機１０の変速段を制御す
るようになっている。
【数１】Ｒr ＝（αrm2 ＋Ｓrm2 ）1/2
【００２０】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける変速制御ルーチンについて
説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御
は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
して図示の実施形態に於ける変速制御ルーチンについて
説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御
は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２１】まずステップ１０に於いては車速センサ２
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては車速Ｖ及びスロットル開度
ＴＨに基づき図３に示されたグラフに対応する変速スケ
ジュールに従って自動変速機１０の通常の変速制御の目
標変速段Ｒt が演算される。尚このステップに於ける通
常の変速制御の目標変速段Ｒt は当技術分野に於いて周
知の任意の要領により演算されてよい。
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては車速Ｖ及びスロットル開度
ＴＨに基づき図３に示されたグラフに対応する変速スケ
ジュールに従って自動変速機１０の通常の変速制御の目
標変速段Ｒt が演算される。尚このステップに於ける通
常の変速制御の目標変速段Ｒt は当技術分野に於いて周
知の任意の要領により演算されてよい。
【００２２】ステップ３０に於いては横加速度Ｇy と車
速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ×γとの偏差Ｇy −Ｖ×γ
として横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖyd
が演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることによ
り車体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度
Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比
Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。ま
たＬr を車輌の重心と後輪車軸との間の車輌前後方向の
距離として下記の数２に従って後輪のスリップ角αr が
演算される。
速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ×γとの偏差Ｇy −Ｖ×γ
として横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖyd
が演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることによ
り車体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度
Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比
Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。ま
たＬr を車輌の重心と後輪車軸との間の車輌前後方向の
距離として下記の数２に従って後輪のスリップ角αr が
演算される。
【数２】αr ＝−β＋Ｌr ×γ／Ｖ
【００２３】ステップ４０に於いては下記の数３に従っ
て従動輪である左右前輪の平均車輪速度Ｖwfが演算され
ると共に、下記の数４に従って駆動輪である左右後輪の
平均車輪速度Ｖwrが演算される。
て従動輪である左右前輪の平均車輪速度Ｖwfが演算され
ると共に、下記の数４に従って駆動輪である左右後輪の
平均車輪速度Ｖwrが演算される。
【００２４】
【数３】Ｖwf＝（Ｖwfl ＋Ｖwfr ）／２
【数４】Ｖwr＝（Ｖwrl ＋Ｖwrr ）／２
【００２５】ステップ５０に於いては平均車輪速度Ｖwf
及びＶwrに基づき下記の数５に従って後輪のスリップ率
Ｓr が演算される。
及びＶwrに基づき下記の数５に従って後輪のスリップ率
Ｓr が演算される。
【数５】Ｓr ＝（Ｖwr−Ｖwf）／Ｖwf
【００２６】ステップ６０に於いては後輪のスリップ角
αr 及び後輪のスリップ率Ｓr が下記の数６を満たして
いるか否かの判別により後輪のスリップ角及びスリップ
率が限界摩擦円内にあるか否かの判別、即ち後輪のグリ
ップ状態がグリップ限界内にあるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
αr 及び後輪のスリップ率Ｓr が下記の数６を満たして
いるか否かの判別により後輪のスリップ角及びスリップ
率が限界摩擦円内にあるか否かの判別、即ち後輪のグリ
ップ状態がグリップ限界内にあるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【数６】（αr 2 ＋Ｓr 2 ）＜Ｒr 2
【００２７】ステップ７０に於いては後輪のスリップ率
Ｓr が負であるか否かの判別、即ち後輪のスリップが減
速スリップであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ１００へ進む。
Ｓr が負であるか否かの判別、即ち後輪のスリップが減
速スリップであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ１００へ進む。
【００２８】ステップ８０に於いてはＲt が４であるか
否かの判別により目標変速段Ｒt が最高の変速段である
第４速であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われた
ときにはステップ９０に於いて目標変速段Ｒt が１段の
シフトアップ方向へインクリメントされた後ステップ１
２０へ進む。
否かの判別により目標変速段Ｒt が最高の変速段である
第４速であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われた
ときにはステップ９０に於いて目標変速段Ｒt が１段の
シフトアップ方向へインクリメントされた後ステップ１
２０へ進む。
【００２９】ステップ１００に於いてはＲt が１である
か否かの判別により目標変速段Ｒtが最低の変速段であ
る第１速であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ１１０に於いて目標変速段Ｒt が１
段のシフトダウン方向へデクリメントされた後ステップ
１２０へ進む。
か否かの判別により目標変速段Ｒtが最低の変速段であ
る第１速であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ１１０に於いて目標変速段Ｒt が１
段のシフトダウン方向へデクリメントされた後ステップ
１２０へ進む。
【００３０】ステップ１２０に於いては目標変速段Ｒt
に対応する補助変速機１６の変速比をＫt とし、ディフ
ァレンシャルギヤ装置の減速比等に基づく係数をＫc と
して、自動変速機１０の変速段がステップ９０又は１１
０に於いて補正された目標変速段Ｒt に切り換えられた
場合に於ける左右後輪の平均車輪速度Ｖwrが下記の数７
に従って演算される。
に対応する補助変速機１６の変速比をＫt とし、ディフ
ァレンシャルギヤ装置の減速比等に基づく係数をＫc と
して、自動変速機１０の変速段がステップ９０又は１１
０に於いて補正された目標変速段Ｒt に切り換えられた
場合に於ける左右後輪の平均車輪速度Ｖwrが下記の数７
に従って演算される。
【数７】Ｖwr＝Ｋc ×Ｋt ×Ｎ
【００３１】ステップ１３０に於いては例えばコントロ
ールバルブ１８への制御信号に基づき判定される自動変
速機１０の現在の変速段と目標変速段Ｒt とが相違して
いるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
は自動変速機１０の変速段を目標変速段Ｒt に切り換え
るための制御信号がコントロールバルブ１８へ出力され
ることにより変速制御が実行される。
ールバルブ１８への制御信号に基づき判定される自動変
速機１０の現在の変速段と目標変速段Ｒt とが相違して
いるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
は自動変速機１０の変速段を目標変速段Ｒt に切り換え
るための制御信号がコントロールバルブ１８へ出力され
ることにより変速制御が実行される。
【００３２】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて図３の変速スケジュールに従って自動変
速機１０の通常の変速制御の目標変速段Ｒt が演算さ
れ、ステップ３０に於いて駆動輪である後輪のスリップ
角αr が演算され、ステップ４０に於いて左右前輪の平
均車輪速度Ｖwf及び左右後輪の平均車輪速度Ｖwrが演算
され、ステップ５０に於いて後輪のスリップ率Ｓr が演
算される。
プ２０に於いて図３の変速スケジュールに従って自動変
速機１０の通常の変速制御の目標変速段Ｒt が演算さ
れ、ステップ３０に於いて駆動輪である後輪のスリップ
角αr が演算され、ステップ４０に於いて左右前輪の平
均車輪速度Ｖwf及び左右後輪の平均車輪速度Ｖwrが演算
され、ステップ５０に於いて後輪のスリップ率Ｓr が演
算される。
【００３３】そしてステップ６０に於いて後輪のスリッ
プ角αr 及び後輪のスリップ率Ｓrが限界摩擦円内にあ
るか否かの判別が行われ、肯定判別、即ち車輌の走行状
態が安定である旨の判別が行われたときにはステップ１
３０に於いて変速段が目標変速段Ｒt になるよう必要に
応じて変速制御が実行される。
プ角αr 及び後輪のスリップ率Ｓrが限界摩擦円内にあ
るか否かの判別が行われ、肯定判別、即ち車輌の走行状
態が安定である旨の判別が行われたときにはステップ１
３０に於いて変速段が目標変速段Ｒt になるよう必要に
応じて変速制御が実行される。
【００３４】これに対しステップ６０に於いて否定判
別、即ち後輪のスリップ率が過大であり車輌の走行状態
が不安定である旨の判別が行われたときには、ステップ
６０に於いて肯定判別が行われるまでステップ７０〜１
２０及びステップ５０が繰り返し実行され、これにより
変速制御が実行された場合の後輪のグリップ状態がグリ
ップ限界内にある変速段のうち現在の変速段に最も近い
変速段が目標変速段Ｒtとして設定される。
別、即ち後輪のスリップ率が過大であり車輌の走行状態
が不安定である旨の判別が行われたときには、ステップ
６０に於いて肯定判別が行われるまでステップ７０〜１
２０及びステップ５０が繰り返し実行され、これにより
変速制御が実行された場合の後輪のグリップ状態がグリ
ップ限界内にある変速段のうち現在の変速段に最も近い
変速段が目標変速段Ｒtとして設定される。
【００３５】特にこの場合後輪のスリップが減速スリッ
プであるときには、ステップ７０に於いて肯定判別が行
われ、ステップ８０、９０、１２０、５０により後輪の
スリップ角αr 及び後輪のスリップ率Ｓr が限界摩擦円
内になるまで目標変速段Ｒtが１段ずつシフトアップ方
向へ変更される。
プであるときには、ステップ７０に於いて肯定判別が行
われ、ステップ８０、９０、１２０、５０により後輪の
スリップ角αr 及び後輪のスリップ率Ｓr が限界摩擦円
内になるまで目標変速段Ｒtが１段ずつシフトアップ方
向へ変更される。
【００３６】例えば図４及び図５はそれぞれ車輌が実質
的に直進走行状態にある場合及び実質的に限界旋回状態
にある場合に於ける実施形態のシフトアップ制御の一例
を示している。尚これらの図に於いて、横軸及び縦軸は
それぞれ後輪のスリップ角αr 及び後輪のスリップ率Ｓ
r であり、白丸及び黒丸はそれぞれ現在及びシフトアッ
プ後の後輪のスリップ角及びスリップ率の位置を示して
いる。
的に直進走行状態にある場合及び実質的に限界旋回状態
にある場合に於ける実施形態のシフトアップ制御の一例
を示している。尚これらの図に於いて、横軸及び縦軸は
それぞれ後輪のスリップ角αr 及び後輪のスリップ率Ｓ
r であり、白丸及び黒丸はそれぞれ現在及びシフトアッ
プ後の後輪のスリップ角及びスリップ率の位置を示して
いる。
【００３７】図４に示されている如く、車輌が実質的に
直進走行状態にある状況に於いて後輪の減速スリップ率
Ｓr が過大になることにより車輌の走行状態が不安定に
なると、ステップ６０に於いて否定判別が行われ、ステ
ップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ８０に於
いて否定判別が行われ、ステップ９０に於いて目標変速
段Ｒt が１段シフトアップ方向へ変更される。これによ
り次のステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステッ
プ１３０により１段のシフトアップが実行される。従っ
てこの場合には不必要に過剰なシフトアップが行われる
ことが確実に防止される。
直進走行状態にある状況に於いて後輪の減速スリップ率
Ｓr が過大になることにより車輌の走行状態が不安定に
なると、ステップ６０に於いて否定判別が行われ、ステ
ップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ８０に於
いて否定判別が行われ、ステップ９０に於いて目標変速
段Ｒt が１段シフトアップ方向へ変更される。これによ
り次のステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステッ
プ１３０により１段のシフトアップが実行される。従っ
てこの場合には不必要に過剰なシフトアップが行われる
ことが確実に防止される。
【００３８】また図５に示されている如く、車輌が実質
的に限界旋回状態にある状況に於いて後輪の減速スリッ
プ率Ｓr が過大になることにより車輌の走行状態が不安
定になると、目標制御段Ｒt が１段又は２段シフトアッ
プ方向へ変更されてもステップ６０に於いて否定判別が
行われ、目標制御段Ｒt が３段シフトアップ方向へ変更
されるとステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステ
ップ１３０により３段のシフトアップが実行される。従
ってこの場合には不十分なシフトアップしか行われない
ことが確実に防止される。
的に限界旋回状態にある状況に於いて後輪の減速スリッ
プ率Ｓr が過大になることにより車輌の走行状態が不安
定になると、目標制御段Ｒt が１段又は２段シフトアッ
プ方向へ変更されてもステップ６０に於いて否定判別が
行われ、目標制御段Ｒt が３段シフトアップ方向へ変更
されるとステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステ
ップ１３０により３段のシフトアップが実行される。従
ってこの場合には不十分なシフトアップしか行われない
ことが確実に防止される。
【００３９】従って上述の実施形態によれば、車輌が実
質的に直進走行状態にあり車輌の走行安定性が悪化する
虞れが低いときには、過剰のシフトアップを防止して車
輌の加速性能の悪化を防止することができ、また車輌が
旋回状態にあり車輌の走行安定性が悪化する虞れが高い
ときには、シフトアップが不十分になることを防止する
ことができ、これにより車輌の走行安定性及びドライバ
ビリティを共に向上させることができる。
質的に直進走行状態にあり車輌の走行安定性が悪化する
虞れが低いときには、過剰のシフトアップを防止して車
輌の加速性能の悪化を防止することができ、また車輌が
旋回状態にあり車輌の走行安定性が悪化する虞れが高い
ときには、シフトアップが不十分になることを防止する
ことができ、これにより車輌の走行安定性及びドライバ
ビリティを共に向上させることができる。
【００４０】また上述の実施形態によれば、後輪のスリ
ップが加速スリップであるときには、ステップ７０に於
いて否定判別が行われ、ステップ１００、１１０、１２
０、５０により後輪のスリップ角αr 及び後輪のスリッ
プ率Ｓr が限界摩擦円内になるまで目標変速段Ｒt が１
段ずつシフトダウン方向へ変更されるので、車輌の走行
状況に拘らず現在の変速段以外の全ての変速段について
変速後の後輪のスリップ率等が演算され、それらについ
て限界摩擦円内にあるか否かの判別が行われ、後輪のス
リップ角及びスリップ率が限界摩擦円内にある変速段の
うち現在の変速段に最も近い変速段が選択される場合に
比して、演算の数を低減し、変速制御ルーチンを簡略化
することができる。
ップが加速スリップであるときには、ステップ７０に於
いて否定判別が行われ、ステップ１００、１１０、１２
０、５０により後輪のスリップ角αr 及び後輪のスリッ
プ率Ｓr が限界摩擦円内になるまで目標変速段Ｒt が１
段ずつシフトダウン方向へ変更されるので、車輌の走行
状況に拘らず現在の変速段以外の全ての変速段について
変速後の後輪のスリップ率等が演算され、それらについ
て限界摩擦円内にあるか否かの判別が行われ、後輪のス
リップ角及びスリップ率が限界摩擦円内にある変速段の
うち現在の変速段に最も近い変速段が選択される場合に
比して、演算の数を低減し、変速制御ルーチンを簡略化
することができる。
【００４１】尚上述の実施形態は後輪駆動車に適用され
ているが、車輌が前輪駆動車である場合には、ステップ
３０に於いて操舵角θに基づき前輪の実舵角δが演算さ
れると共に、Ｌf を車輌の重心と前輪車軸との間の車輌
前後方向の距離として下記の数８に従って前輪のスリッ
プ角αf が演算され、ステップ５０に於いて下記の数９
に従って前輪のスリップ率Ｓf が演算され、ステップ９
０に於いて左右前輪の平均車輪速度Ｖwfが演算される。
ているが、車輌が前輪駆動車である場合には、ステップ
３０に於いて操舵角θに基づき前輪の実舵角δが演算さ
れると共に、Ｌf を車輌の重心と前輪車軸との間の車輌
前後方向の距離として下記の数８に従って前輪のスリッ
プ角αf が演算され、ステップ５０に於いて下記の数９
に従って前輪のスリップ率Ｓf が演算され、ステップ９
０に於いて左右前輪の平均車輪速度Ｖwfが演算される。
【００４２】
【数８】αf ＝δ−β−Ｌf ×γ／Ｖ
【数９】Ｓf ＝（Ｖwf−Ｖwr）／Ｖwr
【００４３】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００４４】例えば上述の実施形態に於いては、限界摩
擦円の半径Ｒr は一定であるが、路面の摩擦係数μや車
輌の積載荷重Ｗを検出し、摩擦係数が低く積載荷重が高
いほど小さくなるよう限界摩擦円の半径が摩擦係数や積
載荷重に応じて自動的に可変設定されてもよく、また使
用されているタイヤの特性に応じて運転者等により限界
摩擦円の半径を変更設定し得るよう構成されてもよい。
擦円の半径Ｒr は一定であるが、路面の摩擦係数μや車
輌の積載荷重Ｗを検出し、摩擦係数が低く積載荷重が高
いほど小さくなるよう限界摩擦円の半径が摩擦係数や積
載荷重に応じて自動的に可変設定されてもよく、また使
用されているタイヤの特性に応じて運転者等により限界
摩擦円の半径を変更設定し得るよう構成されてもよい。
【００４５】また上述の実施形態に於いては、後輪のス
リップ率Ｓr （又は前輪のスリップ率Ｓf ）は左右前輪
及び左右後輪の平均車輪速度に基づき演算されるように
なっているが、例えば旋回外輪の如く左右前輪の一方及
び左右後輪の一方の車輪速度に基づき演算されてもよ
く、また駆動輪のスリップ率の演算に於ける基準速度は
例えば超音波式の車速センサ等により検出される車体の
対地速度より求められる速度に設定されてもよい。
リップ率Ｓr （又は前輪のスリップ率Ｓf ）は左右前輪
及び左右後輪の平均車輪速度に基づき演算されるように
なっているが、例えば旋回外輪の如く左右前輪の一方及
び左右後輪の一方の車輪速度に基づき演算されてもよ
く、また駆動輪のスリップ率の演算に於ける基準速度は
例えば超音波式の車速センサ等により検出される車体の
対地速度より求められる速度に設定されてもよい。
【００４６】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌が実質的に直進走行
状態にあり、駆動輪のスリップ角の大きさが小さく、車
輌の走行安定性が悪化する虞れが低いときには、シフト
アップ量を小さく設定し、これにより車輌の良好な加速
性能を確保することができ、また車輌が旋回状態にあ
り、駆動輪のスリップ角の大きさが大きいときには、シ
フトアップ量を大きく設定し、これにより駆動輪の横力
が失われることを回避することによって車輌の良好な走
行安定性を確保することができる。
明の請求項１の構成によれば、車輌が実質的に直進走行
状態にあり、駆動輪のスリップ角の大きさが小さく、車
輌の走行安定性が悪化する虞れが低いときには、シフト
アップ量を小さく設定し、これにより車輌の良好な加速
性能を確保することができ、また車輌が旋回状態にあ
り、駆動輪のスリップ角の大きさが大きいときには、シ
フトアップ量を大きく設定し、これにより駆動輪の横力
が失われることを回避することによって車輌の良好な走
行安定性を確保することができる。
【００４７】また請求項２の構成によれば、シフトアッ
プ後の駆動輪のグリップ状態がグリップ限界外になるこ
とを回避すると共に、過剰のシフトアップを回避するこ
とができ、これにより車輌の走行状態に拘らずできるだ
け良好な加速性能を維持しつつ車輌の走行安定性が悪化
することを確実に防止することができる。
プ後の駆動輪のグリップ状態がグリップ限界外になるこ
とを回避すると共に、過剰のシフトアップを回避するこ
とができ、これにより車輌の走行状態に拘らずできるだ
け良好な加速性能を維持しつつ車輌の走行安定性が悪化
することを確実に防止することができる。
【図１】後輪駆動車に適用された本発明による自動変速
機の変速制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図で
ある。
機の変速制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図で
ある。
【図２】図１に示された実施形態に於ける変速制御ルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図３】車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに基づく変速ス
ケジュールの一例を示すグラフである。
ケジュールの一例を示すグラフである。
【図４】車輌が実質的に直進走行状態にある場合に於け
る実施形態のシフトアップ制御の一例を示すグラフであ
る。
る実施形態のシフトアップ制御の一例を示すグラフであ
る。
【図５】車輌が実質的に限界旋回状態にある場合に於け
る実施形態のシフトアップ制御の一例を示すグラフであ
る。
る実施形態のシフトアップ制御の一例を示すグラフであ
る。
１０…自動変速機
１２…エンジン
１４…流体式トルクコンバータ
１６…補助変速機
２０…電子制御装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (5)
- 【請求項１】駆動輪の減速スリップ率が過大になるとシ
フトアップを行う自動変速機の変速制御装置に於いて、
前記駆動輪のスリップ角を求める手段と、前記駆動輪の
スリップ角の大きさが大きいほど大きくなるようシフト
アップ量を補正する手段とを有することを特徴とする自
動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】駆動輪の減速スリップ率が過大になるとシ
フトアップを行う自動変速機の変速制御装置に於いて、
前記駆動輪のスリップ角を求める手段と、前記自動変速
機の各ギヤ位置について前記駆動輪の減速スリップ率を
推定し、前記駆動輪のスリップ角及び前記推定された減
速スリップ率に基づき前記駆動輪のグリップ状態を推定
し、前記推定されたグリップ状態がグリップ限界内にあ
るギヤ位置のうち現在のギヤ位置に最も近いギヤ位置を
選択する目標ギヤ位置設定手段とを有することを特徴と
する自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 駆動輪のスリップ率が０であるときの駆動
輪の限界横力に対応する駆動輪のスリップ角をαm と
し、駆動輪のスリップ角が０であるときの駆動輪の限界
前後力に対応する駆動輪のスリップ率をＳm として、α
m 及びＳm の自乗和平方根である限界摩擦円の半径Ｒを
記憶する手段を有し、駆動輪のスリップ角及び推定され
た減速スリップ率が限界摩擦円外であるときに駆動輪の
減速スリップ率が過大であると判定することを特徴とす
る請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 前記目標ギヤ位置設定手段は駆動輪のスリ
ップ角及び推定された減速スリップ率が限界摩擦円内に
あるか否かにより、推定されたグリップ状態がグリップ
限界内にあるか否かを判定することを特徴とする請求項
３に記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項５】 前記目標ギヤ位置設定手段は現在のギヤ位
置よりも一段高いギヤ位置について駆動輪の減速スリッ
プ率を推定し、駆動輪のスリップ角及び推定された減速
スリ ップ率が限界摩擦円内にあるか否かを判定し、肯定
の判定が行われたときには当該ギヤ位置を目標ギヤ位置
として設定し、否定の判定が行われたときには肯定の判
定が行われるまで上記手順を繰り返すことを特徴とする
請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14108996A JP3470505B2 (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US08/825,623 US6015020A (en) | 1996-05-10 | 1997-03-31 | Gear shift control device of automatic transmission for variable stage upshift against wheel slip |
| GB9706527A GB2312935B (en) | 1996-05-10 | 1997-04-01 | Gear shift control device of automatic transmission for variable stage upshift against wheel slip |
| DE19719457A DE19719457B4 (de) | 1996-05-10 | 1997-05-07 | Gangschaltsteuerungsvorrichtung eines Automatikgetriebes |
| KR1019970017867A KR970075589A (ko) | 1996-05-10 | 1997-05-09 | 자동 변속기의 변속제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14108996A JP3470505B2 (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09303549A JPH09303549A (ja) | 1997-11-25 |
| JP3470505B2 true JP3470505B2 (ja) | 2003-11-25 |
Family
ID=15283954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14108996A Expired - Fee Related JP3470505B2 (ja) | 1996-05-10 | 1996-05-10 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6015020A (ja) |
| JP (1) | JP3470505B2 (ja) |
| KR (1) | KR970075589A (ja) |
| DE (1) | DE19719457B4 (ja) |
| GB (1) | GB2312935B (ja) |
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| DE10048251A1 (de) * | 2000-09-29 | 2002-04-11 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuerungssystem mit einem elektronischen Steuergerät zur radselektiven Bremsmomentregelung |
| JP4810760B2 (ja) * | 2001-06-12 | 2011-11-09 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| DE60305232T2 (de) * | 2002-04-23 | 2007-03-08 | Aisin Seiki K.K., Kariya | Vorrichtung zur Schätzung des Haftungsfaktors eines Fahrzeugrades |
| JP3979908B2 (ja) * | 2002-09-30 | 2007-09-19 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の制御方法 |
| JP2010255720A (ja) * | 2009-04-23 | 2010-11-11 | Mitsubishi Electric Corp | 変速比制御装置 |
| US9699289B1 (en) * | 2015-12-09 | 2017-07-04 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Dynamic vehicle automation level availability indication system and method |
| JP6645450B2 (ja) * | 2017-02-01 | 2020-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US12305751B2 (en) * | 2022-10-27 | 2025-05-20 | Ford Global Technologies, Llc | Wheel slip flare controller using clutch control |
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|---|---|---|---|---|
| DE3435869A1 (de) * | 1984-09-29 | 1986-04-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antriebsschlupfregelsystem |
| JPS6271729A (ja) * | 1985-09-26 | 1987-04-02 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JPS6350727U (ja) * | 1986-06-03 | 1988-04-06 | ||
| DE3711913C2 (de) * | 1987-04-08 | 2000-05-31 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfverhinderung |
| US4901811A (en) * | 1987-05-14 | 1990-02-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle steering system for adjusting tire characteristic |
| JPH0280858A (ja) * | 1988-09-17 | 1990-03-20 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機搭載車のエンジンブレーキ制御装置 |
| JP2958986B2 (ja) * | 1989-08-30 | 1999-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用自動変速機の制御装置 |
| JPH0634038A (ja) * | 1992-07-16 | 1994-02-08 | Toyota Motor Corp | 制動装置 |
| JPH06229271A (ja) * | 1993-02-04 | 1994-08-16 | Mazda Motor Corp | 車両のスリップ制御装置 |
| JP2959938B2 (ja) * | 1993-08-31 | 1999-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| DE4419979C2 (de) * | 1994-06-08 | 1997-09-04 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Bestimmen des Schräglaufwinkels und/oder des Querschlupfes eines Rades bei Kraftfahrzeugen |
| JPH0880823A (ja) * | 1994-09-13 | 1996-03-26 | Toyota Motor Corp | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3513937B2 (ja) * | 1994-10-21 | 2004-03-31 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3427540B2 (ja) * | 1995-02-14 | 2003-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用加速スリップ制御装置 |
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-
1997
- 1997-03-31 US US08/825,623 patent/US6015020A/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-04-01 GB GB9706527A patent/GB2312935B/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-05-07 DE DE19719457A patent/DE19719457B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-05-09 KR KR1019970017867A patent/KR970075589A/ko not_active Ceased
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