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JPH0880823A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

車輌の挙動制御装置

Info

Publication number
JPH0880823A
JPH0880823A JP6244700A JP24470094A JPH0880823A JP H0880823 A JPH0880823 A JP H0880823A JP 6244700 A JP6244700 A JP 6244700A JP 24470094 A JP24470094 A JP 24470094A JP H0880823 A JPH0880823 A JP H0880823A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
behavior
vehicle
value
turning
spin
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP6244700A
Other languages
English (en)
Inventor
Akio Okada
亜起夫 岡田
Masatoshi Yoneyama
雅利 米山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP6244700A priority Critical patent/JPH0880823A/ja
Priority to US08/521,427 priority patent/US5717591A/en
Priority to DE19533575A priority patent/DE19533575B4/de
Publication of JPH0880823A publication Critical patent/JPH0880823A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
    • B60T8/246—Change of direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
    • B60T8/344—Hydraulic systems
    • B60T8/348—4 Channel systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 運転者の運転技能や旋回挙動の変化等に応じ
て車輌の旋回挙動を適切に制御する。 【構成】 車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づき
スピン状態を推定する挙動推定装置（５６、５８、６
０、５２）と、スピン状態量ＳＶが基準値ＳＶc を越え
たときにはスピン状態量に応じて前輪側の旋回外輪の制
動圧を制御しアンチスピンモーメントを発生させること
により旋回挙動を制御する挙動安定化装置（５２、５４
など）とを有する車輌の挙動制御装置。挙動制御の頻度
を検出し（ステップ２１０、２２０、２５０〜２８
０）、頻度が所定値を越えたときには基準値ＳＶc を低
くする（ステップ２９０〜３３０、４２０）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の旋回
時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましからざ
る挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係り、特に車輪
の制動力を制御することによって好ましからざる旋回挙
動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平３−４５４５
３号公報に記載されている如く、操舵量検出手段と、車
速検出手段と、ヨーレート検出手段と、操舵量に応じた
タイヤのグリップ限界車速を求める限界車速検出手段
と、操舵量及びタイヤのグリップ限界車速に対応する目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、各輪
毎に設けられた制動手段とを有し、車速がタイヤのグリ
ップ限界車速を越えるときにはヨーレートが目標ヨーレ
ートに近付くような態様にて車速が限界車速に低下する
よう旋回内輪及び外輪の制動力を制御するよう構成され
た挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌を常に
タイヤのグリップ域にて走行させることができると共
に、ヨーレートが目標ヨーレートを越えることを防止
し、これにより車輌のスピンやドリフトアウト等の好ま
しからざる旋回挙動を防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
従来の挙動制御装置に於ては、車速がタイヤのグリップ
限界車速を越えるときに車輪に制動力を付与するように
なっており、挙動制御の開始のしきい値が一定であるた
め、運転者による旋回操縦状況や運転者の運転技能に応
じた適切な挙動制御が行われないという問題がある。
【０００５】また旋回挙動制御量はヨーレートの偏差の
大きさに比例した値であり、車輌の不安定な挙動が悪化
方向又は収束方向の何れの方向に変化しているかは考慮
されておらず、挙動制御の終了時には挙動制御によるア
ンチスピンモーメントが慣性として車輌に作用すること
に起因して挙動制御終了時の車輌の挙動が不安定になる
ことがあり、更にかかる問題を解消すべく挙動制御のゲ
インを低く設定すると、旋回挙動が悪化する過程に於て
旋回挙動を効果的に制御することができないという問題
がある。
【０００６】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、挙動制御装置の作動状況に応じて挙動制御
開始のしきい値を制御したりスピン状態量の変化に応じ
て挙動制御量を制御することにより、車輌の旋回挙動を
運転者の運転技能や旋回挙動の変化等に応じて適切に制
御することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輌の旋回挙動を示すスピン状態
量に基づきスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記
スピン状態量が基準値を越えたときには前記スピン状態
量に応じてアンチスピンモーメントを発生させることに
より旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の
挙動制御装置に於て、前記挙動制御手段の作動頻度を検
出する手段と、前記作動頻度が所定値を越えたときには
前記基準値を低くする手段とを有していることを特徴と
する車輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、車輌の旋
回挙動を示すスピン状態量に基づきスピン状態を推定す
る挙動推定手段と、前記スピン状態量が基準値を越えた
ときには前記スピン状態量に応じてアンチスピンモーメ
ントを発生させることにより旋回挙動を制御する挙動制
御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記挙動
制御手段の作動時に於ける前記スピン状態量の積分値を
演算する手段と、前記スピン状態量の積分値が所定値を
越えたときには前記基準値を高くする手段とを有してい
ることを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項２の構
成）、又は車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づき
スピン状態を推定する挙動推定手段と、前記スピン状態
量が基準値を越えたときには前記スピン状態量に応じて
アンチスピンモーメントを発生させることにより旋回挙
動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装
置に於て、スピン状態量が減少する方向へ変化している
か否かを判定する手段と、スピン状態量が減少する方向
へ変化しているときにはスピン状態量が増大する方向へ
変化している場合に比して前記アンチスピンモーメント
が小さくなるよう前記挙動制御手段を制御する手段とを
有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求
項３の構成）によって達成される。
【０００８】
【作用】一般に車体の横加速度が高い状態にて緩制動が
行われるような場合に車輌の旋回挙動が不安定になり易
いので、かかる旋回操縦が行われる頻度が高いときに
は、車輌の旋回挙動を示すスピン状態量が基準値を越え
る頻度も高くなる。従ってスピン状態量が基準値を越え
る頻度が高いか否かにより、旋回挙動が不安定になり易
い旋回操縦が繰返し行われているか否かを判定すること
ができる。
【０００９】上述の請求項１の構成によれば、挙動制御
手段の作動頻度が検出され、作動頻度が所定値を越えた
ときには、即ち旋回挙動が不安定になり易い旋回操縦が
繰返し行われているときには、旋回挙動を制御するか否
かの判断の基準値が低くされるので、スピン状態量が低
くても旋回挙動が制御されるようになり、車輌の旋回走
行限界が低下され、従って運転者が不安定な挙動になり
易い旋回操縦を繰返し故意に行うことが抑制されると共
に、旋回挙動が大きく悪化することが確実に防止され
る。
【００１０】また一般に運転者の操縦技能が低いときに
は、挙動制御装置を早めに作動させて旋回挙動を早めに
安定化させることが好ましいが、挙動制御手段の作動時
に於けるスピン状態量が大きい状態が長く続く場合に
は、運転者の操縦技能が高いと考えられ、操縦技能が高
い運転者が運転している場合には、挙動制御装置が早め
に作動させるよりも、運転者が自らの操縦技能によって
旋回挙動を制御し得る範囲が大きいことが好ましい。
【００１１】上述の請求項２の構成によれば、挙動制御
手段の作動時に於けるスピン状態量の積分値が演算さ
れ、スピン状態量の積分値が所定値を越えたときには、
即ち操縦技能が高い運転者が運転している場合には、旋
回挙動を制御するか否かの判断の基準値が高くされるの
で、操縦技能が低い運転者が運転している場合には挙動
制御装置が早めに作動され旋回挙動が早めに安定化され
ると共に、操縦技能が高い運転者が運転している場合に
は運転者が自らの操縦技能によって旋回挙動を制御し得
る範囲が拡大される。
【００１２】また上述の請求項３の構成によれば、スピ
ン状態量が減少する方向へ変化しているか否かが判定さ
れ、スピン状態量が減少する方向へ変化しているときに
はスピン状態量が増大する方向へ変化している場合に比
してアンチスピンモーメントが小さくなるよう挙動制御
手段が制御されるので、車輌の旋回挙動が効果的に制御
されるようスピン状態が悪化する過程に於て大きいアン
チスピンモーメントが発生される場合にも、旋回挙動制
御の終了時に過大なアンチスピンモーメントが慣性とし
て車輌に作用することに起因して挙動制御終了時の車輌
の挙動が不安定になることが確実に防止される。
【００１３】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
【００１４】図１は本発明による挙動制御装置が適用さ
れる車輌の制動装置及びその電気式制御装置を示す概略
構成図である。
【００１５】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４を有し、第一のポートは前輪用のブレーキ油圧
制御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置
１８及び２０に接続され、第二のポートは途中にプロポ
ーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油圧制
御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置２
６及び２８に接続されている。また制動装置１０はリザ
ーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧の
オイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３４
を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油圧制御装置
１８、２０、２６、２８に接続され、またその途中には
アキュムレータ３６が接続されている。
【００１６】各ブレーキ油圧制御装置１８、２０、２
６、２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR
と、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRと、リザーバ３０に接続された
低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型
の電磁式の開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び
常閉型の電磁式の開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRとを有している。それぞれ開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RRと開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RR
との間の高圧導管３２は接続導管４８FL、４８FR、４８
RL、４８RRにより制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRに接続されている。
【００１７】制御弁４０FL及び４０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８FL
及び３８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ３８FL
及び３８FRと接続導管４８FL及び４８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６と
ホイールシリンダ３８FL及び３８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ３８FL及び３８FRと接続導管４８FL
及び４８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。同様に４０RL及び４０RRはそれぞれ後
輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３
８RL及び３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ３
８RL及び３８RRと接続導管４８RL及び４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２
４とホイールシリンダ３８RL及び３８RRとの連通を遮断
し且つホイールシリンダ３８RL及び３８RRと接続導管４
８RL及び４８RRとを連通接続する第二の位置とに切替わ
るようになっている。
【００１８】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが
第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３８
FL、３８FR、３８RL、３８RRは制御弁４０FL、４０FR、
４０RL、４０RR及び接続導管４８FL、４８FR、４８RL、
４８RRを介して高圧導管３２と連通接続され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制御弁
が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、
４４RL、４４RRが閉弁され開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが開弁されると、ホイールシリンダは制御弁
及び接続導管を介して低圧導管４２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ内の圧力が減圧される。更に
制御弁が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４
４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧導
管３２及び低圧導管４２の何れとも遮断され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持される。
【００１９】かくして制動装置１０は、制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRが第一の位置にあるときにはホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRにより
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
制動力を発生し、制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉
弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、
４６FR、４６RL、４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力に
拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。
【００２０】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR、
開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６
FL、４６FR、４６RL、４６RRは後に詳細に説明する如く
電気式制御装置５０により制御される。電気式制御装置
５０はマイクロコンピュータ５２と駆動回路５４とより
なっており、マイクロコンピュータ５２は図１には詳細
に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、こ
れらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一
般的な構成のものであってよい。
【００２１】マイクロコンピュータ５２の入出力ポート
装置には車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ５８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ６０より
車体のヨーレートγを示す信号、車輪速センサ６２FL〜
６２RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速（周
速）ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRRを示す信号が入力されるよ
うになっている。尚横加速度センサ５８等は車輌の左旋
回方向を正として横加速度等を検出するようになってい
る。
【００２２】またマイクロコンピュータ５２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行って車輌の旋
回挙動を判定するためのスピンバリューＳＶを求め、ス
ピンバリューに基づき車輌の旋回挙動を推定すると共に
車輌の旋回挙動を安定化させるための制御量を演算し、
その演算結果に基づき左前輪又は右前輪の制動力を制御
し車輌の旋回挙動を安定化させ、必要に応じて警報装置
６４へ警報信号を出力するようになっている。
【００２３】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例による車輌の旋回挙動制御について説
明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２４】まず図２に示された旋回挙動判定ルーチン
のステップ１０に於ては車速センサ５６により検出され
た車速Ｖを示す信号等の読込みが行われ、ステップ２０
に於ては横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ
＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横加速度の偏差、即ち
車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、ステップ３０に
於ては横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより車体
の横すべり速度Ｖy が演算される。ステップ４０に於て
は車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横す
べり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角β
が演算され、ステップ５０に於てはＡ及びＢを正の定数
としてステップ２０に於て演算された横加速度の偏差Ｖ
yd及びステップ４０に於て演算された車体のスリップ角
βに基づき下記の数１に従ってスピンバリューＳＶが演
算される。
【数１】ＳＶ＝Ａ＊Ｖyd＋Ｂ＊β
【００２５】尚スピンバリューＳＶの演算自体は本願発
明の要旨をなすものではなく、スピンバリューは車輌の
スピン状態に対応する状態量として演算される限り任意
の態様にて求められてよく、例えば車体のスリップ角β
及び車体のスリップ角速度βd の線形和として演算され
てもよい。
【００２６】ステップ６０に於ては制御輪、即ち制動力
がスピンバリューに応じて制御されるべき車輪が前輪側
の旋回外輪に特定されるよう、スピンバリューＳＶが正
のときには右前輪に、スピンバリューが負のときには左
前輪に特定される。ステップ７０に於ては図３に示され
たしきい値制御ルーチンにより設定されるしきい値ＳＶ
c に応じて図４に示されたグラフに対応するマップが選
定される。ステップ８０に於てはスピンバリューＳＶの
絶対値に基づき左前輪又は右前輪の目標スリップ率Ｒs
がステップ７０に於て選定された図４のグラフに対応す
るマップより演算される。
【００２７】ステップ９０に於ては目標スリップ率Ｒs
が０であるか否かの判別、即ち車輌の旋回挙動が安定で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ１００に於て旋回挙動制御中であることを示
すフラグＦが０にリセットされると共に、前輪側の制御
弁４０FL、４０FRが第一の位置にリセットされ、これに
より各車輪の制動力がブレーキペダル１２の踏込み量に
応じてマスタシリンダ圧により制御される。またステッ
プ９０に於て否定判別が行われたときにはステップ１１
０に於てフラグＦが１にセットされる。
【００２８】ステップ１２０に於てはスピンバリューＳ
Ｖの絶対値の微分値ＳＶd が演算されると共に、微分値
ＳＶd が負であるか否かの判別、即ちスピン状態量が減
少方向へ変化しているか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ１３０に於てＫa を正の定
数として目標スリップ率Ｒs が下記の数２に従って微分
値ＳＶd に応じて低減補正され、否定判別が行われたと
きにはステップ１４０に於てＫb を正の定数として目標
スリップ率Ｒs が下記の数３に従って微分値ＳＶd に応
じて増大補正される。
【００２９】
【数２】Ｒs ＝Ｒs ＋Ｋa ＊ＳＶd
【数３】Ｒs ＝Ｒs ＋Ｋb ＊ＳＶd
【００３０】ステップ１５０に於てはＶinを前輪側の旋
回内輪の車輪速として下記の数４に従って目標車輪速Ｖ
wtが演算され、ステップ１６０に於てはデューティ比Ｄ
r が下記の数５に従って演算される。尚下記の数５に於
て、Ｖout は前輪側の旋回外輪の車輪速であり、Ｋp 及
びＫd は車輪速フィードバック制御に於ける比例項及び
微分項の比例定数である。
【００３１】
【数４】Ｖwt＝（１−Ｒs ）＊Ｖin
【数５】Ｄr ＝Ｋp ＊（Ｖout −Ｖwt）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖ
out −Ｖwt）／ｄｔ
【００３２】ステップ１６０に於ては前輪側の旋回外輪
の制御弁４０FL又は４０FRに対し制御信号が出力される
ことによってその制御弁が第二の位置に切換え設定され
ると共に、同じく前輪側の旋回外輪の開閉弁に対しステ
ップ１９０又は２００に於て演算されたデューティ比Ｄ
r に対応する制御信号が出力されることにより旋回外輪
のホイールシリンダ３８FL又は３８FRに対するアキュー
ムレータ圧の給排が制御され、これにより旋回外輪の制
動圧が制御される。
【００３３】この場合ステップ１６０に於て演算される
デューティ比Ｄr が負の基準値と正の基準値との間の値
であるときには旋回外輪の上流側の開閉弁が第二の位置
に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一の位置に保
持されることにより、対応するホイールシリンダ内の圧
力が保持され、デューティ比が正の基準値以上のときに
は旋回外輪の上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには旋回外輪の上流側及び下
流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定されることによ
り、対応するホイールシリンダ内のブレーキオイルが低
圧導管４２へ排出され、これにより該ホイールシリンダ
内の圧力が減圧される。
【００３４】次に図３に示されたフローチャートを参照
して上述のステップ７０に於けるマップ選定のためのし
きい値制御について説明する。尚図３に示されたフロー
チャートによる制御は図には示されていないイグニッシ
ョンスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰
返し実行される。
【００３５】まずステップ２１０に於てはタイマのカウ
ント値Ｃが１インクリメントされ、ステップ２２０に於
てはフラグＦが１であるか否かの判別、即ち車輌の旋回
挙動制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ２１０へ戻り、肯定判別
が行われたときにはステップ２３０に於てスピンバリュ
ーＳＶの絶対値の最大値ＳＶm が記憶され、ステップ２
４０に於てはスピンバリューＳＶの絶対値が積分される
ことにより積分値ＳＶi が演算される。
【００３６】ステップ２５０に於てはフラグＦが０であ
るか否かの判別、即ち車輌の挙動制御が終了したか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
２６０に於てタイマのカウント値Ｃが１インクリメント
された後ステップ２３０へ戻り、肯定判別が行われたと
きにはステップ２７０に於てスピンバリューの絶対値の
最大値の積算値ＳＶs が演算され、スピンバリューの絶
対値の最大値ＳＶm が０にリセットされ、挙動制御の回
数を示すカウンタのカウント値Ｎが１インクリメントさ
れる。
【００３７】ステップ２８０に於てはタイマのカウント
値Ｃが基準値Ｃe （正の一定の整数）を越えているか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ２１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ
２９０に於てカウンタのカウント値Ｎが上側の基準値Ｎ
h （正の一定の整数）を越えているか否かの判別が行わ
れる。ステップ２９０に於て肯定判別が行われたときに
はステップ３００に於て係数Ｋ1 がＫ1h（１よりも小さ
い正の定数）に設定され、否定判別が行われたときには
ステップ３１０に於てカウント値Ｎが下側の基準値Ｎd
（Ｎh よりも小さい正の一定の整数）未満であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
３２０に於て係数Ｋ1 がＫ1d（１よりも大きい正の定
数）に設定され、否定判別が行われたときにはステップ
３３０に於て係数Ｋ1 が１に設定される。
【００３８】ステップ３４０に於てはスピンバリューの
絶対値の最大値の積算値ＳＶs が基準値ＳＶe （正の定
数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはそのままステップ３６０へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ３５０に於て警報装置６
４へ制御信号が出力されることにより、運転者の旋回時
の車速が高過ぎるか或いは操舵操作が急激であり車輌の
旋回挙動が不安定になり易い操縦が行われている旨の警
報が発せられる。ステップ３６０に於てはタイマのカウ
ント値Ｃ、カウンタのカウンタ値Ｎ及びスピンバリュー
の絶対値の最大値の積算値ＳＶs がそれぞれ０にリセッ
トされる。
【００３９】ステップ３７０に於てはスピンバリューの
絶対値の積分値ＳＶi が上側の基準値ＳＶih（正の定
数）を越えているか否かの判別が行われる。ステップ３
７０に於て肯定判別が行われたときにはステップ３８０
に於て係数Ｋ2 がＫ2h（１よりも大きい正の定数）に設
定され、否定判別が行われたときにはステップ３９０に
於て積分値ＳＶi が下側の基準値ＳＶid（ＳＶihよりも
小さい正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときにはステップ４００に於て係数Ｋ
2 がＫ2d（１よりも小さい正の定数）に設定され、否定
判別が行われたときにはステップ４１０に於て係数Ｋ2
が１に設定される。
【００４０】ステップ４２０に於ては図４に示されたグ
ラフに対応するマップに於ける制御のしきい値ＳＶc が
下記の数６に従って演算される。尚数６に於て、ＳＶco
は係数Ｋ1 及びＫ2 が１である場合にしきい値ＳＶc が
最適値になるよう選定された正の定数である。
【数６】ＳＶc ＝Ｋ1 ＊Ｋ2 ＊ＳＶco
【００４１】かくして図示の実施例に於ては、ステップ
１０〜８０に於てスピンバリューＳＶに基づき前輪側の
旋回外輪の目標スリップ率Ｒs が演算され、ステップ９
０に於て目標スリップ率に基づき車輌の旋回挙動が安定
であるか否かの判別、即ち挙動制御が不要であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
１１０〜１７０が実行されることなくステップ１００が
実行され、これにより各車輪の制動圧がマスタシリンダ
圧、従ってブレーキペダル１２の踏込み量に応じて制御
される。
【００４２】これに対しステップ９０に於て否定判別、
即ち挙動制御が必要である旨の判別が行われると、ステ
ップ１１０に於てフラグＦが１にセットされ、ステップ
１５０に於て前輪側の旋回外輪の目標車輪速Ｖwtが演算
され、ステップ１６０に於て前輪側の旋回外輪の制動圧
を制御するためのデューティ比Ｄr が目標車輪速Ｖwtに
基づき演算され、ステップ１７０に於てデューティ比Ｄ
r に対応する制御信号が出力され、これにより挙動制御
が実行される。
【００４３】特に図示の実施例に於けるステップ７０及
びステップ２１０、２２０、２５０、２８０〜３３０、
３６０、４２０は上述の請求項１の構成の一部に対応し
ており、タイマのカウント値ＣがＣe になるまでの時間
に於ける旋回挙動制御の回数Ｎがカウントされ、旋回挙
動制御の頻度が高く回数Ｎが上側の基準値Ｎh を越える
ときには、ステップ２９０に於て肯定判別が行われるこ
とによりステップ３００に於て係数Ｋ1 が１よりも小さ
いＫ1hに設定され、旋回挙動制御の頻度が低く回数Ｎが
下側の基準値Ｎd よりも小さいときには、ステップ２９
０に於て否定判別が行われ、ステップ３１０に於て肯定
判別が行われ、ステップ３２０に於て係数Ｋ1 が１より
も大きいＫ1dに設定され、ステップ４２０に於てしきい
値ＳＶcが演算され、これに基づきステップ７０に於て
目標スリップ率Ｒs 演算用のマップ（図４）が選定され
る。
【００４４】従って旋回挙動が不安定になり易い旋回操
縦が繰返し頻繁に行われるときには、しきい値ＳＶc が
低く設定されることにより、スピンバリューＳＶの大き
さが小さくてもステップ９０に於て否定判別が行われ、
旋回挙動が行われ易くなるので、挙動制御を早めに開始
して旋回挙動が悪化することを未然に防止することがで
き、逆に旋回挙動が不安定になりにくい旋回操縦が行わ
れる状況に於ては、しいき値ＳＶc が高く設定されるこ
とにより、挙動制御装置が頻繁に作動し過ぎることを防
止することができる。
【００４５】また図示の実施例によれば、ステップ２３
０に於てスピンバリューＳＶの絶対値の最大値ＳＶm が
記憶され、ステップ２７０に於てスピンバリューの絶対
値の最大値の積算値ＳＶs が演算される。そしてステッ
プ２９０に於て旋回挙動制御の頻度が高いことにより肯
定判別が行われたときには、ステップ３４０に於て積算
値ＳＶs が基準値ＳＶe を越えているか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ３５０に於
て運転者に対し警報が発せられる。
【００４６】従って車輌の旋回挙動が不安定になる度合
が高い旋回操縦が繰返し行われる状況に於ては、そのこ
とが警報によって運転者に確実に認識せしめられるの
で、運転者は警報に従って車輌の旋回挙動が不安定にな
りにくい旋回操縦に確実に移行することができる。
【００４７】またステップ７０及びステップ２１０、２
２０、２４０、２８０、３７０〜４２０は上述の請求項
２の構成の一部に対応しており、ステップ２４０に於て
スピンバリューの絶対値の積分値ＳＶi が演算され、積
分値ＳＶi が高く上側の基準値ＳＶihを越えるときに
は、ステップ３７０に於て肯定判別が行われることによ
りステップ３８０に於て係数Ｋ2 が１よりも大きいＫ2h
に設定され、逆に積分値ＳＶi が低く下側の基準値ＳＶ
idよりも小さいときには、ステップ３９０に於て肯定判
別が行われ、ステップ４００に於て係数Ｋ2 が１よりも
小さいＫ2dに設定され、ステップ４２０に於てしきい値
ＳＶc が演算され、これに基づきステップ７０於て目標
スリップ率Ｒs 演算用のマップ（図４）が選定される。
【００４８】従って運転者の操縦技能が低いときには、
しきい値ＳＶc が低く設定され、挙動制御装置が作動さ
れ易くなることにより、車輌の旋回挙動を早めに制御し
て旋回挙動を確実に制御することができると共に、運転
者の操縦技能が高いときには、しきい値ＳＶc が高く設
定され、挙動制御装置が作動されにくくされるので、運
転者が自らの操縦技能によって旋回挙動を制御し得る範
囲を拡大し、運転者の満足感を充足させることができ
る。
【００４９】更にステップ１２０〜１４０は上述の請求
項３の構成の一部に対応しており、ステップ１２０に於
てスピンバリューＳＶの絶対値の微分値ＳＶd が演算さ
れると共に、微分値ＳＶd が負であるか否かの判別によ
り、車輌の旋回挙動が収束する方向へ変化しているか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１３０に於て目標スリップ率Ｒs が微分値ＳＶd に応
じて低減補正され、否定判別が行われたときにはステッ
プ１４０に於て目標スリップ率Ｒs が微分値ＳＶd に応
じて増大補正される。
【００５０】従って車輌の旋回挙動が悪化する方向へ変
化しているときには、十分なアンチスピンモーメントを
発生させることにより旋回挙動を効果的に制御すること
ができ、旋回挙動が収束する方向へ変化しているときに
は過大なアンチスピンモーメントが発生することを防止
し、挙動制御の終了段階に於て過大なアンチスピンモー
メントが慣性として車輌に作用することに起因して車輌
の旋回挙動が不安定になることを確実に防止することが
できる。
【００５１】例えばスピンバリューＳＶが図５（Ａ）に
示されている如く変化することにより、微分値ＳＶd が
図５（Ｂ）に示されている如く変化したとすると、時点
ｔ2〜ｔ4 の区間に於てフラグＦが１になり挙動制御が
実行されるが、時点ｔ2 〜ｔ3 の区間（１）に於てはス
ピンバリューの絶対値の微分値ＳＶd が正であることに
より、目標スリップ率Ｒs は図６に示されている如くマ
ップ演算値（仮想線）よりも大きくなるよう増大補正さ
れる。また時点ｔ3 〜ｔ4 の区間（２）に於ては微分値
ＳＶd が負であることにより、目標スリップ率Ｒs はマ
ップ演算値よりも小さくなるよう低減補正される。
【００５２】従ってこの実施例に於ける目標スリップ率
Ｒs は、スピンバリューＳＶの絶対値の増減度合に応じ
てマップ演算値に対する補正量が変化するヒステリシス
特性を有するマップより演算されることと等価な態様に
て演算される。
【００５３】また旋回途中に於て路面の摩擦係数が変化
すること等に起因して、スピンバリューＳＶが図７
（Ａ）に示されている如く変化し、微分値ＳＶd が図７
（Ｂ）に示されている如く変化するような場合にも、微
分値ＳＶd が正の区間（１）及び（３）に於ては目標ス
リップ率Ｒs は増大補正され、微分値ＳＶd が負の区間
（２）及び（４）に於ては目標スリップ率Ｒs は低減補
正されるので、かかる場合にも目標スリップ率Ｒs は図
８に示されている如くヒステリシス特性を有するマップ
より演算される場合と同様に演算される。
【００５４】尚図示の実施例のステップ２９０、３１０
に於ける基準値Ｎh 、Ｎd 及びステップ３７０、３９０
に於ける基準値ＳＶih、ＳＶidは一定であるが、路面の
摩擦係数μが低いほど車輌の旋回挙動が不安定になり易
いので、例えば車体の横加速度Ｇy の大きさや車体の前
後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy のベクトル和（Ｇx 2＋
Ｇy 2 ）1/2 等より路面の摩擦係数μを推定し、例えば
基準値Ｎh 及びＮd について図９に示されている如く、
基準値Ｎh 、Ｎd 、ＳＶe は路面の摩擦係数が低いほど
高い値になるよう、また基準値ＳＶih及びＳＶidは路面
の摩擦係数が低いほど低い値になるよう、路面の摩擦係
数に応じて可変設定されてもよい。
【００５５】また係数Ｋ1 及びＫ2 が過小になったり過
大になったりすることがないよう、これらの係数につい
てそれぞれ下限値及び上限値を設定し、係数Ｋ1 、Ｋ2
が下限値より小さくなったときには下限値に設定され、
係数Ｋ1 、Ｋ2 が上限値を越えたときには上限値に設定
されるよう構成されてもよく、係数の積Ｋ1 ＊Ｋ2 に下
限値及び上限値が設定されてもよい。
【００５６】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５７】例えば上述の実施例に於ては、車輌の旋回
挙動が不安定になったときには前輪側の旋回外輪の制動
力がスピンバリューＳＶに応じて制御され、前輪側の旋
回外輪の制動力と旋回内輪の制動力との差によるアンチ
スピンモーメントによりスピンが低減されるようになっ
ているが、前輪側及び後輪側の両方の旋回外輪の制動力
が制御されてもよい。
【００５８】また上述の実施例に於ては、目標車輪速Ｖ
wtは数４に従って前輪側の旋回内輪の車輪速Ｖinを基準
値に演算されるようになっているが、目標車速は車速Ｖ
を基準に演算されるよう構成されてもよい。
【００５９】更に上述の各実施例に於ては、各ホイール
シリンダへ供給される油圧はマスタシリンダ１４よりの
油圧又はアキュームレータ３６に蓄圧された油圧である
が、本発明の挙動制御はマスタシリンダ圧に対応するレ
ギュレータ圧によりホイールシリンダ内圧力が必要に応
じて増圧されるＡＢＳ（アンチロックブレーキシステ
ム）が組込まれた車輌に適用されてもよい。
【００６０】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、挙動制御手段の作動頻度
が所定値を越えたときには、即ち旋回挙動が不安定にな
り易い旋回操縦が繰返し行われているときには、旋回挙
動を制御するか否かの判断の基準値が低くされることに
より、スピン状態量が低くても旋回挙動が制御されるよ
うになり、車輌の旋回走行限界が低下されるので、運転
者が不安定な挙動になり易い旋回操縦を繰返し故意に行
うことを抑制することができると共に、旋回挙動が大き
く悪化することを確実に防止することができる。
【００６１】また請求項２の構成によれば、挙動制御手
段の作動時に於けるスピン状態量の積分値が所定値を越
えたときには、即ち操縦技能が高い運転者が運転してい
る場合には、旋回挙動を制御するか否かの判断の基準値
が高くされるので、操縦技能が低い運転者が運転してい
る場合には挙動制御装置が早めに作動させて旋回挙動を
早めに安定化させることができると共に、操縦技能が高
い運転者が運転している場合には運転者が自らの操縦技
能によって旋回挙動を制御し得る範囲を拡大することが
できる。
【００６２】また請求項３の構成によれば、スピン状態
量が減少する方向へ変化しているときにはスピン状態量
が増大する方向へ変化している場合に比してアンチスピ
ンモーメントが小さくなるよう挙動制御手段が制御され
るので、車輌の旋回挙動が効果的に制御されるようスピ
ン状態が悪化する過程に於て大きいアンチスピンモーメ
ントが発生される場合にも、旋回挙動制御の終了時に過
大なアンチスピンモーメントが慣性として車輌に作用す
ることに起因して挙動制御終了時の車輌の挙動が不安定
になることを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による挙動制御装置が適用される車輌の
制動装置及びその電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。
【図２】本発明による挙動制御装置の一つの実施例によ
る旋回挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明による挙動制御装置の一つの実施例に於
ける目標スリップ率演算用マップのしきい値制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。
【図４】スピンバリューＳＶの絶対値と目標スリップ率
Ｒs との間の関係を示すグラフである。
【図５】スピンバリューＳＶ及びスピンバリューの絶対
値の微分値ＳＶd の変化の一例を示すグラフである。
【図６】スピンバリューＳＶ及び微分値ＳＶd が図５に
示されている如く変化する場合に於ける目標スリップ率
Ｒs の変化を示すグラフである。
【図７】スピンバリューＳＶ及びスピンバリューの絶対
値の微分値ＳＶd の変化の他の例を示すグラフである。
【図８】スピンバリューＳＶ及び微分値ＳＶd が図７に
示されている如く変化する場合に於ける目標スリップ率
Ｒs の変化を示すグラフである。
【図９】路面の摩擦係数μと基準値Ｎh 及びＮd との間
の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １８、２０、２６、２８…ブレーキ油圧制御装置 ３４…オイルポンプ ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR…ホイールシリンダ ４０FL、４０FR、４０RL、４０RR…制御弁 ４４FL、４４FR、４４RL、４４RR…開閉弁 ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR…開閉弁 ５０…電気式制御装置 ５６…車速センサ ５８…横加速度センサ ６０…ヨーレートセンサ ６２FL〜６２RR…車輪速センサ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づ
    きスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記スピン状
    態量が基準値を越えたときには前記スピン状態量に応じ
    てアンチスピンモーメントを発生させることにより旋回
    挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御
    装置に於て、前記挙動制御手段の作動頻度を検出する手
    段と、前記作動頻度が所定値を越えたときには前記基準
    値を低くする手段とを有していることを特徴とする車輌
    の挙動制御装置。
  2. 【請求項２】車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づ
    きスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記スピン状
    態量が基準値を越えたときには前記スピン状態量に応じ
    てアンチスピンモーメントを発生させることにより旋回
    挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御
    装置に於て、前記挙動制御手段の作動時に於ける前記ス
    ピン状態量の積分値を演算する手段と、前記スピン状態
    量の積分値が所定値を越えたときには前記基準値を高く
    する手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制
    御装置。
  3. 【請求項３】車輌の旋回挙動を示すスピン状態量に基づ
    きスピン状態を推定する挙動推定手段と、前記スピン状
    態量が基準値を越えたときには前記スピン状態量に応じ
    てアンチスピンモーメントを発生させることにより旋回
    挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御
    装置に於て、スピン状態量が減少する方向へ変化してい
    るか否かを判定する手段と、スピン状態量が減少する方
    向へ変化しているときにはスピン状態量が増大する方向
    へ変化している場合に比して前記アンチスピンモーメン
    トが小さくなるよう前記挙動制御手段を制御する手段と
    を有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
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