JPH068050U - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡単な構成でリングギヤの支持剛性を向上す
る。 【構成】 リングギヤ３４と一体形成され、フロントデ
フケース２６のうちの少なくともケース本体部２６ａの
外周側を囲繞するようにフロントデフケース２６に回転
自在に支持された第１ケーシング部材３１と、リングギ
ヤ３４の半径方向内側において第１ケーシング部材３１
に形成されたスプライン穴３５にスプライン嵌合され、
フロントデフケース２６のうちの筒状部２６ｂに回転自
在に外嵌支持された第２ケーシング部材３６とを設け、
第２ケーシング部材３６に、スプライン穴３５の内周側
に位置するケーシング壁部３６ａと、このケーシング壁
部３６ａと一体形成されリヤデフへ駆動力を伝達する為
の後輪駆動用ギヤ３９とを形成した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、トランスミッションが車体前部に横置きに配置される４輪駆動車の 動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

４輪駆動車の動力伝達装置として、エンジン及びトランスミッションが車体前 部に横置きされるタイプの４輪駆動車の動力伝達装置では、エンジンやトランス ファ装置等の重量物が車体前部に配設される関係上、旋回特性は基本的にはアン ダステア傾向になるが、後輪への駆動トルクが前輪への駆動トルクよりも小いさ くなって更にアンダステア傾向が助長されないようにするため、トランスミッシ ョンからの駆動力を、後輪に対してはリングギヤを介して直接的に伝達し、前輪 に対してはリングギヤ及びクラッチを介して断続可能に伝達するように構成され ているものが知られている。 前記動力伝達装置として、特開昭６２−６８１３６号公報には、トランスミッ ションの出力ギヤに噛合するリングギヤを設け、このリングギアを前輪差動装置 のフロントデフケースのケーシング本体部の左端部とケーシング本体部から左方 へ延びる筒状部とに左右１対のベアリングを介して相対回転自在に支持し、筒状 部側へ延びるリングギヤの部分と筒状部間に油圧クラッチを介設したものが記載 されている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、前記リングギヤにはトランスミッションからの大きな駆動力が伝達 されるので、リングギヤのフロントデフケースに対する支持剛性は極力高くする ことが、振動・騒音の発生及び耐久性の低下を防止するうえで望ましいが、前記 公報に記載の動力伝達装置では、リングギヤを回転自在に支持する左右１対のベ アリングのスパンを広く設定することがレイアウト上困難で、十分な支持剛性を 得られないという問題がある。 そこで、フロントデフケースを囲繞するケーシング部材をフロントデフケース の左右両端部において回転自在に支持し、このケーシング部材にリングギヤを設 けることも考えられるが、ケーシング部材に対する前輪差動装置の組付性が大幅 に低下するという問題がある。 本考案の目的は、簡単な構成でリングギヤの支持剛性を向上し得る４輪駆動車 の動力伝達装置を提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

請求項１の４輪駆動車の動力伝達装置は、車体前部に横置きされたトランスミ ッションの出力ギヤに噛合するリングギヤを備え、前記リングギヤから後輪駆動 系へ駆動力を伝達するとともに前記リングギヤからクラッチ手段と前輪差動装置 を介して前輪駆動系へ駆動力を伝達するように構成した４輪駆動車の動力伝達装 置において、前記リングギヤと一体形成され、フロントデフケースのうちの少な くともケース本体部の外周側を囲繞するようにフロントデフケースに回転自在に 支持された第１ケーシング部材と、前記リングギヤの半径方向内側において第１ ケーシング部材に形成されたスプライン穴にスプライン嵌合され、フロントデフ ケースのうちの筒状部に回転自在に外嵌支持された第２ケーシング部材と、を備 えたものである。

【０００５】 請求項２の４輪駆動車の動力伝達装置は、請求項１に記載の４輪駆動車の動力 伝達装置において、前記第１ケーシング部材は、前記リングギヤを介して後輪駆 動系へ駆動力を伝達するように構成されたものである。 請求項３の４輪駆動車の動力伝達装置は、請求項１に記載の４輪駆動車の動力 伝達装置において、前記第２ケーシング部材は、前記スプライン穴の内周側に位 置するケーシング壁部と、このケーシング壁部と一体形成され後輪駆動系へ駆動 力を伝達する為の後輪駆動用ギヤとを備えたものである。 請求項４の４輪駆動車の動力伝達装置は、請求項３に記載の４輪駆動車の動力 伝達装置において、前記クラッチ手段は、前記第２ケーシング部材とフロントデ フケースの筒状部間に介設された油圧多板クラッチからなるものである。 請求項５の４輪駆動車の動力伝達装置は、請求項３に記載の４輪駆動車の動力 伝達装置において、前記第２ケーシング部材とフロントデフケースの筒状部間に ビスコスカップリングを介設したものである。

【０００６】

【作用】

請求項１の４輪駆動車の動力伝達装置においては、トランスミッションの出力 ギヤに噛合するリングギヤが、フロントデフケースのうちの少なくともケース本 体部の外周側を囲繞するようにフロントデフケースに回転自在に支持された第１ ケーシング部材に一体形成され、リングギヤの半径方向内側において第１ケーシ ング部材に形成されたスプライン穴にはフロントデフケースのうちの筒状部に回 転自在に外嵌支持された第２ケーシング部材がスプライン嵌合されているので、 両ケーシング部材のフロントデフケースに対する回転支持位置のスパンを大きく 設定することが出来るとともに、出力ギヤからリングギヤに入力される入力荷重 を第２ケーシング部材を介して効果的に受け止めることが出来、リングギヤの支 持剛性を大幅に向上して、出力ギヤとリングギヤ間における振動・騒音の発生を 効果的に防止出来るとともに、両者の耐久性を向上出来る。しかも、スプライン 穴の内径をフロントデフケースの外径よりも大きく設定するという簡単な構成で 、フロントデフケースに対する両ケーシング部材の組付性を十分に確保出来る。

【０００７】 請求項２の４輪駆動車の動力伝達装置においては、出力ギヤからリングギヤを 介して第１ケーシング部材に入力された駆動力は、リングギヤを介して後輪駆動 系へ伝達される。 請求項３の４輪駆動車の動力伝達装置においては、第２ケーシング部材が、ス プライン穴の内周側に位置するケーシング壁部と、このケーシング壁部と一体形 成された後輪駆動用ギヤとを備え、出力ギヤからリングギヤに入力される入力荷 重は、ケーシング壁部を介して効果的に受け止められ、第１ケーシング部材に入 力された駆動力は、第２ケーシング部材のケーシング壁部と後輪駆動用ギヤとを 介して後輪駆動系へ伝達される。

【０００８】 請求項４の４輪駆動車の動力伝達装置においては、クラッチ手段が第２ケーシ ング部材とフロントデフケースの筒状部間に介設された油圧多板クラッチから構 成されているので、油圧多板クラッチを介して後輪駆動系と前輪駆動系への駆動 力の配分を調節することが出来る。 請求項５の４輪駆動車の動力伝達装置においては、第２ケーシング部材とフロ ントデフケースの筒状部間にビスコスカップリングが介設されているので、前後 輪の回転差を規制することが出来、旋回走行性などを向上出来る。

【０００９】

【考案の効果】

前記作用の項で詳細に説明したように次のような効果が得られる。 請求項１の４輪駆動車の動力伝達装置によれば、第１ケーシング部材と第２ケ ーシング部材とを設けることで、リングギヤの支持剛性を大幅に向上して、出力 ギヤとリングギヤ間における振動・騒音の発生を効果的に防止出来るとともに、 両者の耐久性を向上出来ること、フロントデフケースの対する両ケーシング部材 の組付性を十分に確保出来ること、などの効果が得られる。

【００１０】 請求項２の４輪駆動車の動力伝達装置によれば、出力ギヤからリングギヤを介 して第１ケーシング部材に入力された駆動力は、リングギヤを介して後輪駆動系 へ伝達されるので、請求項１と同様の効果が得られる。 請求項３の４輪駆動車の動力伝達装置によれば、第２ケーシング部材が、スプ ライン穴の内周側に位置するケーシング壁部と、このケーシング壁部と一体形成 された後輪駆動用ギヤとを備え、第１ケーシング部材に入力された駆動力は、第 ２ケーシング部材のケーシング壁部と後輪駆動用ギヤとを介して後輪駆動系へ伝 達されるので、請求項１と同様の効果が得られる。

【００１１】 請求項４の４輪駆動車の動力伝達装置によれば、クラッチ手段が第２ケーシン グ部材とフロントデフケースの筒状部間に介設された油圧多板クラッチから構成 されているので、後輪駆動系と前輪駆動系への駆動力の配分を調節して走行性を 向上出来る。 請求項５の４輪駆動車の動力伝達装置によれば、第２ケーシング部材とフロン トデフケースの筒状部間にビスコスカップリングが介設されているので、前後輪 の回転差を規制することが出来、旋回走行性などを向上出来る。

【００１２】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。 本実施例は、４輪駆動車の動力伝達装置に本考案を適用した場合のものである 。尚、本実施例では自動車の前後左右を基準に前後左右を定義して説明する。 図１は本考案の実施例に係る４輪駆動車の全体概略構成を示すもので、車体１ の前部にはエンジン２が配設され、エンジン２はクランク軸２ａが車幅方向に延 びるように横置きにやや右寄位置に搭載されている。 エンジン２の左側位置にはマニュアル式の変速機３が配設され、変速機３は、 ケーシング４内部に並設された入力軸６及び出力軸７が車幅方向に延びるように 横置きに搭載されていて、入力軸６がクラッチ装置５を介してクランク軸２ａに 断続可能に接続され、入力軸６と平行に配設された出力軸７との間のギヤの伝動 経路を切換えてギヤ比を切換えるように構成されている。

【００１３】 前記変速機３の車幅中心寄りの部分の後側には、左右に分割されたフロントア クスル軸８とフロントアクスル軸８の後方に並設されたトランスファ出力軸９と が夫々変速機３の入力軸６及び出力軸７とに平行に配設されていて、左右のフロ ントアクスル軸８は等速ジョイント１０及びドライブ軸１１を介して左右の前輪 １２に夫々連結されている。 前記トランスファ出力軸９の右端部は、ベベルギヤ機構１４を介して車体前後 方向に延びるプロペラシャフト１５の前端にユニバーサルジョイント１５ａを介 して連結され、プロペラシャフト１５の後端は左右に分割されたリアアクスル軸 １６上のリアデファレンシャル機構１７に等速ジョイント１５ｂを介して連結さ れている。

【００１４】 リアデファレンシャル機構（以下、リヤデフという）１７は、プロペラシャフ ト１５にベベルギヤ機構１８を介して連結されたデファレンシャルギヤケース１ ９と、デファレンシャルギヤケース１９に支持された１対のピニオン２０と、ピ ニオン２０に噛合し且つ左右のリアアクスル軸１６の内端に夫々固定された左右 １対のサイドギヤ２１とから構成され、左右のリアアクスル軸１６の外端は等速 ジョイント２２及びドライブ軸２３を介して左右の後輪２４に夫々連結されてい る。 前記左右のフロントアクスル軸８上には、図２に拡大詳示するように、左右の 前輪１２間デファレンシャル機構としてのフロントデファレンシャル機構（以下 、フロントデフという）２５のフロントデフケース２６が外嵌合されていて、フ ロントデフケース２６は中空略球状のケース本体部２６ａとケース本体部２６ａ から左右両側へ延びる円筒状の筒部２６ｂ・２６ｃとから一体的に形成されてい て、ケース本体部２６ａ内には、左右の各フロントアクスル軸８に結合された１ 対のサイドギヤ２７とサイドギヤ２７に噛合し且つフロントアクスル軸８と直角 に配設されたピニオン軸２８ａを介してケース本体部２６ａに回転自在に支持さ れた１対のピニオンギヤ２８とが嵌装されている。

【００１５】 次に、前記変速機３の出力軸７の軸端に設けられた出力ギヤ７ａからの駆動力 をリヤデフ１７とフロントデフ２５とに分配するトランスファ装置３０について 説明すると、図２に示すように、フロントデフケース２６のケース本体部２６ａ と右側の筒部２６ｃとを囲繞する第１ケーシング部材３１が設けられ、第１ケー シング部材３１は左右に所定距離隔てて配設された１対のニードルベアリング３ ２を介してフロントデフケース２６に回転自在に支持されるとともに、ニードル ベアリング３３を介して軸方向に位置決めされ、第１ケーシング部材３１の右部 には筒部２６ｃを外嵌する筒状部３１ａが形成され、第１ケーシング部材３１の 左部には出力ギヤ７ａと噛合するリングギヤ３４が左方へ向けて突出状に形成さ れ、リングギヤ３４の半径方向内側にはフロントデフケース２６の外径よりも大 径のスプライン穴３５が形成されている。フロントデフケース２６の左部には筒 部２６ｂを囲繞する第２ケーシング部材３６が左右１対のニードルベアリング３ ７を介して回転自在に設けられるとともに、ニードルベアリング３８を介して軸 方向に位置決めされ、第２ケーシング部材３６の右部にはスプライン穴３５にス プライン嵌合するケーシング壁部３６ａが形成され、第２ケーシング部材３６の 左部にはトランスファ出力軸９の左端近傍部に一体形成されたギヤ部材９ａに噛 合する後輪駆動用ギヤ３９が形成されている。

【００１６】 前記フロントデフケース２６の筒部２６ｃと第１ケーシング部材３１間には４ 輪駆動状態と後輪駆動状態とに切換える為のクラッチ機構４１が設けれ、このク ラッチ機構４１のスリーブ４０を図示外のフォークを介して、図２に仮想線で図 示の４輪駆動位置へ移動させると第１ケーシング部材３１とフロントデフケース ２６とがスリーブ４０を介して相対回転不能に連結され、出力ギヤ７ａからリン グギヤ３４に入力された駆動力は、第１ケーシング部材３１とスリーブ４０を介 してフロントデフ２５に伝達されるとともに、第１ケーシング部材３１と第２ケ ーシング部材３６とを介してトランスファ出力軸９に伝達され、前後輪１２・２ ４が駆動される４輪駆動状態になり、実線で図示の後輪駆動位置へ移動させると 、第１ケーシング部材３１とフロントデフケース２６とが相対回転可能になり、 出力ギヤ７ａからリングギヤ３２に入力された駆動力がフロントデフ２５に伝達 されなくなって、左右の後輪２４のみが駆動される後輪駆動状態になる。

【００１７】 次に、前記４輪駆動車の動力伝達装置の作用について説明する。 第１ケーシング部材３１が比較的大きなスパンをあけて配設された２つのベア リング３２を介してフロントデフケース２６に回転自在に枢支されているので、 第１ケーシング部材３１のフロントデフケース２６に対する支持剛性を大幅に向 上出来る。しかも、第リングギヤ３４の内方側にはケーシング壁部３６ａが配置 されているので、リングギヤ３４に作用する半径方向向きの荷重をケーシング壁 部３６ａで効果的に受け止めることが出来、第１ケーシング部材３１のフロント デフケース２６に対する支持剛性をより一層向上出来る。このため、第１ケーシ ング部材３１に形成されたリングギヤ３４のフロントデフケース２６に対する支 持剛性を十分に高めることが出来、出力ギヤ７ａとリングギヤ３４間における振 動・騒音の発生を効果的に防止出来るとともに、両ギヤ７ａ・３４の耐久性を大 幅に向上出来る。更に、第１ケーシング部材３１に形成されたスプライン穴３５ の内径を、フロントデフケース２６の外径よりも大きく設定するという簡単な構 成で、フロントデフケース２６に対する両ケーシング部材３１・３６の組付性も 十分に確保出来る。

【００１８】 次に、前記トランスファ装置３０の構成を部分的に変更した変形例について説 明する。尚、前記実施例と同一部材には同一符号を付してその詳細な説明を省略 する。 第１変形例のトランスファ装置３０Ａについて説明すると、図３に示すように 、前記筒部２６ｂには左方へ延びる延長部４５が形成され、この延長部４５には シリコンオイル等の流体を介して駆動力を伝達するビスコスカップリング４６が 外嵌状に設けられ、ビスコスカップリング４６の内筒４７は延長部４５に相対回 転不能にスプライン嵌合され、内筒４７の左右両端部には蓋部材４８が回転自在 に設けられ、両蓋部材４８には外筒４９が相対回転不能に外嵌され、両筒４７・ ４９及び両蓋部材４８とで形成される空間内にはシリコンオイル等の流体が封入 されるとともに複数のディスク部材５０・５１が設けられ、左側から奇数番目の ディスク部材５０の外周部は外筒４９に連結され、左側から偶数番目のディスク 部材５１の内周部は内筒４７に連結され、後輪駆動時には、ディスク部材５０・ ５１間に充填された流体の粘性により、第２ケーシング部材３６の駆動力がビス コスカップリング４６を介してフロントデフ２５に伝達され、前輪１２に対して もある程度駆動力を伝達させることで、前後輪１２・２４の回転差を規制して走 行性が高められている。

【００１９】 第２変形例のトランスファ装置３０Ｂについて説明すると、図４に示すように 、前記後輪駆動用ギヤ３９が省略されて、トランスファ出力軸９のギヤ部材９Ａ がリングギヤ３４に直接的に噛合され、クラッチ機構４１に代えて、第２ケーシ ング部材３６Ｂのケーシング壁部３６ａの左側には油圧多板クラッチ５５が設け られている。 前記油圧多板クラッチ５５について説明すると、ケーシング壁部３６ａには左 方へ延びる支持筒部５６が形成され、筒部２６ｂには支持筒部５６を覆う断面略 コ字状の環状のケーシング５７が相対回転不能に固定され、ケーシング５７の外 周壁と支持筒部５６間には複数のクラッチプレート５８・５９が設けられ、左側 から奇数番目のクラッチプレート５８は支持筒部５６にスプライン嵌合され、左 側から偶数番目のクラッチプレート５９はケーシング５７の外周壁にスプライン 嵌合され、ケーシング５７の左部内には環状のピストン部材６０が油密摺動自在 に装着され、ピストン部材６０の外周部にはクラッチプレート５８・５９を右方 へ操作可能な操作部６０ａが形成され、ピストン部材６０とケーシング５７の左 壁部間には作動油室６１が形成され、作動油室６１に供給する作動流体の油圧を 制御することで、クラッチプレート５８・５９間の締結力を制御してリヤデフ１ ７とフロントデフ２５への駆動力の配分を調節するように構成されている。尚、 前記油圧多板クラッチ５５に代えて、電磁クラッチなどを用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】４輪駆動車の動力伝達装置の全体構成図であ
る。

【図２】トランスファ装置の横断面図である。

【図３】第１変形例に係るトランスファ装置の横断面図
である。

【図４】第２変形例に係るトランスファ装置の横断面図
である。

【符号の説明】

３ 変速機 ７ａ 出力ギヤ １７ リヤデフ ２５ フロントデ ２６ フロントデフケース ２６ａ ケース本体部 ３１ 第１ケーシング部材 ３４ リングギヤ ３５ スプライン穴 ３６ 第２ケーシング部材 ３６ａ ケーシング壁部 ３９ 後輪駆動用ギヤ ４１ クラッチ機構 ４６ ビスコスカップリング ５５ 油圧多板クラッチ

Claims (5)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前部に横置きされたトランスミッシ
   ョンの出力ギヤに噛合するリングギヤを備え、前記リン
   グギヤから後輪駆動系へ駆動力を伝達するとともに前記
   リングギヤからクラッチ手段と前輪差動装置を介して前
   輪駆動系へ駆動力を伝達するように構成した４輪駆動車
   の動力伝達装置において、 前記リングギヤと一体形成され、フロントデフケースの
   うちの少なくともケース本体部の外周側を囲繞するよう
   にフロントデフケースに回転自在に支持された第１ケー
   シング部材と、 前記リングギヤの半径方向内側において第１ケーシング
   部材に形成されたスプライン穴にスプライン嵌合され、
   フロントデフケースのうちの筒状部に回転自在に外嵌支
   持された第２ケーシング部材と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 前記第１ケーシング部材は、前記リング
   ギヤを介して後輪駆動系へ駆動力を伝達するように構成
   されたことを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車の
   動力伝達装置。
3. 【請求項３】 前記第２ケーシング部材は、前記スプラ
   イン穴の内周側に位置するケーシング壁部と、このケー
   シング壁部と一体形成され後輪駆動系へ駆動力を伝達す
   る為の後輪駆動用ギヤとを備えたことを特徴とする請求
   項１に記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
4. 【請求項４】 前記クラッチ手段は、前記第２ケーシン
   グ部材とフロントデフケースの筒状部間に介設された油
   圧多板クラッチからなることを特徴とする請求項３に記
   載の４輪駆動車の動力伝達装置。
5. 【請求項５】 前記第２ケーシング部材とフロントデフ
   ケースの筒状部間にビスコスカップリングを介設したこ
   とを特徴とする請求項３に記載の４輪駆動車の動力伝達
   装置。