JPH06227436A - 車両ホイルハウスのエアガイド構造 - Google Patents
車両ホイルハウスのエアガイド構造Info
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- JPH06227436A JPH06227436A JP1876293A JP1876293A JPH06227436A JP H06227436 A JPH06227436 A JP H06227436A JP 1876293 A JP1876293 A JP 1876293A JP 1876293 A JP1876293 A JP 1876293A JP H06227436 A JPH06227436 A JP H06227436A
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- vehicle
- wheel house
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- air
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両のホイルハウス内の空気を効率的に外部
に排気して圧力を下げることにより、車両の総合的な空
力特性を大幅に向上させることができるエアガイド構造
を提供する。 【構成】 車輪４の回転軸４ａを通る鉛直方向の垂線Ｌ
1 と、該垂線Ｌ1 と直交し、ホイルハウス３の前方下端
６を通る直線Ｌ2 で区切られた、車両の進行方向上方の
ホイルハウス３内に、空気導入用の第一開口部７を設
け、且つ車両下面Ｆ1 に空気排出用の第二開口部８を設
け、前記第一開口部７と第二開口部８とを空気通路９に
て連通状態とした。
に排気して圧力を下げることにより、車両の総合的な空
力特性を大幅に向上させることができるエアガイド構造
を提供する。 【構成】 車輪４の回転軸４ａを通る鉛直方向の垂線Ｌ
1 と、該垂線Ｌ1 と直交し、ホイルハウス３の前方下端
６を通る直線Ｌ2 で区切られた、車両の進行方向上方の
ホイルハウス３内に、空気導入用の第一開口部７を設
け、且つ車両下面Ｆ1 に空気排出用の第二開口部８を設
け、前記第一開口部７と第二開口部８とを空気通路９に
て連通状態とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はホイルハウス内の圧力
を低下させて車両の空力特性を改善することができる車
両ホイルハウスのエアガイド構造に関する。
を低下させて車両の空力特性を改善することができる車
両ホイルハウスのエアガイド構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のホイルハウス内では車輪が高速で
回転するため、ホイルハウス内の気圧に変化が生じて、
車両の空力特性に悪影響を与えることが知られている。
そこで、実開平３−６０１７１号で知られているよう
に、ホイルハウスの後面に空気抜き用貫通孔を設け、こ
の貫通孔からホイルハウス内の空気を車体後方へ抜い
て、車両の空力特性の改善を図ろうとするエアガイド構
造がある。
回転するため、ホイルハウス内の気圧に変化が生じて、
車両の空力特性に悪影響を与えることが知られている。
そこで、実開平３−６０１７１号で知られているよう
に、ホイルハウスの後面に空気抜き用貫通孔を設け、こ
の貫通孔からホイルハウス内の空気を車体後方へ抜い
て、車両の空力特性の改善を図ろうとするエアガイド構
造がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエアガイド構造では、実際には車両空力特性
の十分なる向上が期待できるほど、ホイルハウス内の空
気が車両後方へ抜けない。
うな従来のエアガイド構造では、実際には車両空力特性
の十分なる向上が期待できるほど、ホイルハウス内の空
気が車両後方へ抜けない。
【０００４】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたもので、車両のホイルハウス内の空気を効率
的に外部に排気して圧力を下げることにより、車両の総
合的な空力特性を大幅に向上させることができる車両ホ
イルハウスのエアガイド構造を提供する。
てなされたもので、車両のホイルハウス内の空気を効率
的に外部に排気して圧力を下げることにより、車両の総
合的な空力特性を大幅に向上させることができる車両ホ
イルハウスのエアガイド構造を提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明に係る車両ホイ
ルハウスのエアガイド構造は、車輪の回転軸を通る鉛直
方向の垂線と、該垂線と直交し、ホイルハウスの前方下
端を通る直線で区切られた、車両の進行方向上方のホイ
ルハウス内に、空気導入用の第一開口部を設け、且つ車
両下面に空気排出用の第二開口部を設け、前記第一開口
部と第二開口部とを空気通路にて連通状態としたもので
ある。
ルハウスのエアガイド構造は、車輪の回転軸を通る鉛直
方向の垂線と、該垂線と直交し、ホイルハウスの前方下
端を通る直線で区切られた、車両の進行方向上方のホイ
ルハウス内に、空気導入用の第一開口部を設け、且つ車
両下面に空気排出用の第二開口部を設け、前記第一開口
部と第二開口部とを空気通路にて連通状態としたもので
ある。
【０００６】
【作用】本発明によれば、ホイルハウス内で最も気圧の
高くなる領域から空気を外部へ効率的に排気することが
できるため、空気抵抗や揚力特性等に関する車両の総合
的な空力特性を大幅に向上させることができる。
高くなる領域から空気を外部へ効率的に排気することが
できるため、空気抵抗や揚力特性等に関する車両の総合
的な空力特性を大幅に向上させることができる。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の好適な実施例を図面に基づ
いて説明する。尚、図中、Ｆが前方で、Ｂが後方を示し
ている。
いて説明する。尚、図中、Ｆが前方で、Ｂが後方を示し
ている。
【０００８】図１〜図５は、この発明の第１実施例を示
す図である。まず、本実施例の具体的構造例を説明する
前に、図４及び図５を用いて、車両のホイルハウスまわ
りの空気の流れ方について説明する。１が車両のフロン
ト部で、２がバンパ部、３がホイルハウス、Ｆ1 が前記
ホイルハウス３よりも前方位置の車両下面、Ｆ2 が後方
位置の車両下面、４が車輪、４ａが回転軸、αが車輪４
の回転方向、Ｇが路面、を各々示している。
す図である。まず、本実施例の具体的構造例を説明する
前に、図４及び図５を用いて、車両のホイルハウスまわ
りの空気の流れ方について説明する。１が車両のフロン
ト部で、２がバンパ部、３がホイルハウス、Ｆ1 が前記
ホイルハウス３よりも前方位置の車両下面、Ｆ2 が後方
位置の車両下面、４が車輪、４ａが回転軸、αが車輪４
の回転方向、Ｇが路面、を各々示している。
【０００９】車両前方からの空気の流れＡは、バンパ部
２に当たる淀み点Ｔを境にして、車両上方への流れＡ1
と車両下方への流れＡ2 とに分かれる。さらに、車両下
方の流れＡ2 は車両前部下端５で車両下面Ｆ1 から剥離
し、渦Ｒ1 を生じながら車輪４に向かう流れＡ3 と、渦
Ｒ1 に伴ってホイルハウス３と車輪４との間に入り込む
流れＡ4 とに分かれる。
２に当たる淀み点Ｔを境にして、車両上方への流れＡ1
と車両下方への流れＡ2 とに分かれる。さらに、車両下
方の流れＡ2 は車両前部下端５で車両下面Ｆ1 から剥離
し、渦Ｒ1 を生じながら車輪４に向かう流れＡ3 と、渦
Ｒ1 に伴ってホイルハウス３と車輪４との間に入り込む
流れＡ4 とに分かれる。
【００１０】一方、車輪４には、車輪４の回転に誘発さ
れた流れＡ5 が、車輪４と同じ回転方向αに生じる。そ
して、前記流れＡ4 と流れＡ5 とは、車輪４の車両前方
且つ上方のポイントＰ付近でぶつかることになる。この
ため、ホイルハウス３内においてこのポイントＰの圧力
は相対的に高くなり、この付近からホイルハウス３内の
空気を排気することが有効である。このポイントＰは、
車輪４の回転軸４ａを通る垂線Ｌ1 と、この垂線Ｌ1 と
直交し、ホイルハウス３の前方下端６を通る路面Ｇと略
平行な直線Ｌ2 で区切られた車両進行方向上方の領域Ｈ
内に位置するものであり、このポイントＰの領域Ｈ内で
の位置はホイルハウス３の形状や車輪４のサイズ等によ
り決定される。
れた流れＡ5 が、車輪４と同じ回転方向αに生じる。そ
して、前記流れＡ4 と流れＡ5 とは、車輪４の車両前方
且つ上方のポイントＰ付近でぶつかることになる。この
ため、ホイルハウス３内においてこのポイントＰの圧力
は相対的に高くなり、この付近からホイルハウス３内の
空気を排気することが有効である。このポイントＰは、
車輪４の回転軸４ａを通る垂線Ｌ1 と、この垂線Ｌ1 と
直交し、ホイルハウス３の前方下端６を通る路面Ｇと略
平行な直線Ｌ2 で区切られた車両進行方向上方の領域Ｈ
内に位置するものであり、このポイントＰの領域Ｈ内で
の位置はホイルハウス３の形状や車輪４のサイズ等によ
り決定される。
【００１１】また、このポイントＰ付近でぶつかった空
気の流れＡ4 、Ａ5 は、車両外側の圧力が低い車輪４の
表面側に流れ出して渦Ｒ2 を発生させる。この渦Ｒ
2 は、図５に示すように、車両前方からの流れＡ6 を乱
し、車両の空気抵抗を増加させるばかりではなく、ドア
回りのスプラッシュ（泥はね）の原因にもなる。さら
に、ホイルハウス３内の圧力上昇は車両の揚力を増加さ
せるため、総合的な空力性能の向上を図ることができな
い。
気の流れＡ4 、Ａ5 は、車両外側の圧力が低い車輪４の
表面側に流れ出して渦Ｒ2 を発生させる。この渦Ｒ
2 は、図５に示すように、車両前方からの流れＡ6 を乱
し、車両の空気抵抗を増加させるばかりではなく、ドア
回りのスプラッシュ（泥はね）の原因にもなる。さら
に、ホイルハウス３内の圧力上昇は車両の揚力を増加さ
せるため、総合的な空力性能の向上を図ることができな
い。
【００１２】次に、前述のようなホイルハウス３周辺で
の空気の流れ方を確認した上で構成された本実施例の具
体的構造例を図１〜図３を用いて説明する。すなわち、
この第１実施例に係るホイルハウス３には、空気の流れ
Ａ4 と流れＡ5 とがぶつかるポイントＰ付近に、第一開
口部７が形成され、且つホイルハウス３の前方下端６の
前側に隣接する車両下面Ｆ1 に第二開口部８が形成さ
れ、これら第一開口部７と第二開口部８とが空気通路９
にて連通状態とされている。従って、ポイントＰ付近で
ぶつかった流れＡ4 、Ａ5 は、第一開口部７から導入さ
れた後、流れＡ7となって空気通路９を通り、車両下面
Ｆ1 の第二開口部８から排気される。なお、第二開口部
８の「後端」としての、ホイルハウス３の前方下端６の
高さｈ1 は、第二開口部８の前端１０の高さｈ2 と同じ
かもしくはそれ以上に設定する必要がある（ｈ1 ≧
ｈ2 ）。これにより、第二開口部８の「後端」である前
記ホイルハウス３の前方下端６が走行風を受けることは
なく、第二開口部８から空気の流れＡ7 が確実に排気さ
れることとなる。
の空気の流れ方を確認した上で構成された本実施例の具
体的構造例を図１〜図３を用いて説明する。すなわち、
この第１実施例に係るホイルハウス３には、空気の流れ
Ａ4 と流れＡ5 とがぶつかるポイントＰ付近に、第一開
口部７が形成され、且つホイルハウス３の前方下端６の
前側に隣接する車両下面Ｆ1 に第二開口部８が形成さ
れ、これら第一開口部７と第二開口部８とが空気通路９
にて連通状態とされている。従って、ポイントＰ付近で
ぶつかった流れＡ4 、Ａ5 は、第一開口部７から導入さ
れた後、流れＡ7となって空気通路９を通り、車両下面
Ｆ1 の第二開口部８から排気される。なお、第二開口部
８の「後端」としての、ホイルハウス３の前方下端６の
高さｈ1 は、第二開口部８の前端１０の高さｈ2 と同じ
かもしくはそれ以上に設定する必要がある（ｈ1 ≧
ｈ2 ）。これにより、第二開口部８の「後端」である前
記ホイルハウス３の前方下端６が走行風を受けることは
なく、第二開口部８から空気の流れＡ7 が確実に排気さ
れることとなる。
【００１３】以上のように、ポイントＰ付近でぶつかっ
た流れＡ4 、Ａ5 が第一開口部７から空気通路９内に導
入されて、第二開口部８より車両下面Ｆ1 に流れＡ7 と
して排気されるため、車輪４の表面側に流れ出て車両の
空気抵抗の原因となっていた渦Ｒ2 は大きく減少し、図
３に示すように、車両前方からの流れＡ6 は車体にほぼ
沿うようになるため、車両の空気抵抗を低減できる。ま
た、車両前方から車両下面Ｆ1 に入り込む流れＡ3 は、
第二開口部８から排気される流れＡ7 により路面Ｇ側へ
向くこととなり、この比較的速い流れＡ3 が車輪４へダ
イレクトに当たり難くなるため、この点も空気抵抗低減
の一因となる。更に、渦Ｒ2 が小さくなるためドアまわ
りでのスプラッシュも低減できる。しかも、ポイントＰ
付近でぶつかる流れＡ4 、Ａ5 を第一開口部７から導入
して第二開口部８より排気できるため、ホイルハウス３
内の圧力も同時に低減し、車両の揚力も減少する。結果
として車両の総合的な空力特性が向上する。
た流れＡ4 、Ａ5 が第一開口部７から空気通路９内に導
入されて、第二開口部８より車両下面Ｆ1 に流れＡ7 と
して排気されるため、車輪４の表面側に流れ出て車両の
空気抵抗の原因となっていた渦Ｒ2 は大きく減少し、図
３に示すように、車両前方からの流れＡ6 は車体にほぼ
沿うようになるため、車両の空気抵抗を低減できる。ま
た、車両前方から車両下面Ｆ1 に入り込む流れＡ3 は、
第二開口部８から排気される流れＡ7 により路面Ｇ側へ
向くこととなり、この比較的速い流れＡ3 が車輪４へダ
イレクトに当たり難くなるため、この点も空気抵抗低減
の一因となる。更に、渦Ｒ2 が小さくなるためドアまわ
りでのスプラッシュも低減できる。しかも、ポイントＰ
付近でぶつかる流れＡ4 、Ａ5 を第一開口部７から導入
して第二開口部８より排気できるため、ホイルハウス３
内の圧力も同時に低減し、車両の揚力も減少する。結果
として車両の総合的な空力特性が向上する。
【００１４】図６〜図８はこの発明の第２実施例を示す
図である。この実施例では、前記第二開口部８よりも前
方の車両下面Ｆ1 に、第二開口部８に略相応する幅で、
高さｈ3 のフラップ部材１１が設けられている。車両前
方から車両下面Ｆ1 に入り込んだ流れＡ2 は、このフラ
ップ部材１１で車両下面Ｆ1 から剥離するため、このフ
ラップ部材１１から、剥離の終点である再付着点までの
間は圧力が低くなる。このため、第二開口部８をフラッ
プ部材１１から再付着点までの間の範囲内に配設すれ
ば、ホイルハウス３内の空気をさらに効率的に排気でき
る。
図である。この実施例では、前記第二開口部８よりも前
方の車両下面Ｆ1 に、第二開口部８に略相応する幅で、
高さｈ3 のフラップ部材１１が設けられている。車両前
方から車両下面Ｆ1 に入り込んだ流れＡ2 は、このフラ
ップ部材１１で車両下面Ｆ1 から剥離するため、このフ
ラップ部材１１から、剥離の終点である再付着点までの
間は圧力が低くなる。このため、第二開口部８をフラッ
プ部材１１から再付着点までの間の範囲内に配設すれ
ば、ホイルハウス３内の空気をさらに効率的に排気でき
る。
【００１５】フラップ部材１１から再付着点までの距離
ＸR と、フラップ部材１１の高さｈ3 と、レイノルズ数
Ｒｅとの関係は、図８のようになる（出典：谷一郎編
流体力学の進歩層流、丸善株式会社）。また、レイノル
ズ数Ｒｅは次の式で表すことができる。
ＸR と、フラップ部材１１の高さｈ3 と、レイノルズ数
Ｒｅとの関係は、図８のようになる（出典：谷一郎編
流体力学の進歩層流、丸善株式会社）。また、レイノル
ズ数Ｒｅは次の式で表すことができる。
【００１６】Ｒｅ＝（２ＨＶ）／ν ・・・・・（１） ここで、Ｈはフラップ部材１１の高さ（ｈ3 ）、Ｖは空
気の近寄り流れの流速（概車速）、νは空気の動粘性係
数（０．１５４×１０4 ｍ2 ／ｓ）である。
気の近寄り流れの流速（概車速）、νは空気の動粘性係
数（０．１５４×１０4 ｍ2 ／ｓ）である。
【００１７】図８によるとＲｅが略６００（図中の領域
III の中央）以上で、再付着点はほぼ一定となる。フラ
ップ部材１１の高さｈ3 を５０ｍｍ程度とした場合、Ｒ
ｅが６００以上となる流速を求めると約０．１ｍ／ｓと
なり、車両の通常走行時にはＲｅは常に６００以上であ
るといえる。このため、ｈ3 の高さを持ったフラップ部
材１１にて剥離した流れＡ2 の再付着点は、図８より、
１０×ｈ3 以内であることが分かる。つまり、図８にお
いて、Ｒｅが６００以上の範囲では、プロット○や△等
のどのデータも、ＸR ／Ｈの値が１０以下になってい
る。よって、図６に示したフラップ部材１１から第二開
口部８の「後端」であるホイルハウス３の前方下端６ま
での距離Ｄを、フラップ部材１１の高さｈ3 の１０倍以
内とすれば（Ｄ≦１０ｈ3 ）、第二開口部８は常に圧力
が低い範囲に存在することになる。このため、ホイルハ
ウス３内の空気の排気効果がいっそう向上する。更に、
このフラップ部材１１と第二開口部８から排気される流
れＡ7 により、車両前方からの速い流れＡ3 が第１実施
例よりも更に車輪４に当たらなくなり空気抵抗がより低
下するため、車両の総合的な空力性能が更に向上する。
尚、この実施例では、ホイルハウス３の前方下端６の高
さを車両下面Ｆ1 と同じにしてある。その他の構成及び
作用効果は先の実施例と同様である。
III の中央）以上で、再付着点はほぼ一定となる。フラ
ップ部材１１の高さｈ3 を５０ｍｍ程度とした場合、Ｒ
ｅが６００以上となる流速を求めると約０．１ｍ／ｓと
なり、車両の通常走行時にはＲｅは常に６００以上であ
るといえる。このため、ｈ3 の高さを持ったフラップ部
材１１にて剥離した流れＡ2 の再付着点は、図８より、
１０×ｈ3 以内であることが分かる。つまり、図８にお
いて、Ｒｅが６００以上の範囲では、プロット○や△等
のどのデータも、ＸR ／Ｈの値が１０以下になってい
る。よって、図６に示したフラップ部材１１から第二開
口部８の「後端」であるホイルハウス３の前方下端６ま
での距離Ｄを、フラップ部材１１の高さｈ3 の１０倍以
内とすれば（Ｄ≦１０ｈ3 ）、第二開口部８は常に圧力
が低い範囲に存在することになる。このため、ホイルハ
ウス３内の空気の排気効果がいっそう向上する。更に、
このフラップ部材１１と第二開口部８から排気される流
れＡ7 により、車両前方からの速い流れＡ3 が第１実施
例よりも更に車輪４に当たらなくなり空気抵抗がより低
下するため、車両の総合的な空力性能が更に向上する。
尚、この実施例では、ホイルハウス３の前方下端６の高
さを車両下面Ｆ1 と同じにしてある。その他の構成及び
作用効果は先の実施例と同様である。
【００１８】図９はこの発明の第３実施例を示す図であ
る。この実施例は、第二開口部１２をホイルハウス３よ
りも後方の車体下面Ｆ2 に設けた例を示すものである。
この第二開口部１２は、ホイルハウス３の後方下端１３
よりも若干後方位置に設けられており、この後方下端１
３と第二開口部１２との間にフラップ部材１４が配設さ
れている。従って、第一開口部７から導入された流れＡ
7 は空気通路１５を通って第二開口部１２より排出され
る。この実施例は、車輪４に速い流れＡ3 が当たるた
め、前記実施例に比べて、空力抵抗低減に関してやや不
利であるが、ホイルハウス３の前方の車体下面Ｆ1 に
「第二開口部」を設置できない場合に有効である。その
他の構成及び作用効果は先の実施例と同様である。
る。この実施例は、第二開口部１２をホイルハウス３よ
りも後方の車体下面Ｆ2 に設けた例を示すものである。
この第二開口部１２は、ホイルハウス３の後方下端１３
よりも若干後方位置に設けられており、この後方下端１
３と第二開口部１２との間にフラップ部材１４が配設さ
れている。従って、第一開口部７から導入された流れＡ
7 は空気通路１５を通って第二開口部１２より排出され
る。この実施例は、車輪４に速い流れＡ3 が当たるた
め、前記実施例に比べて、空力抵抗低減に関してやや不
利であるが、ホイルハウス３の前方の車体下面Ｆ1 に
「第二開口部」を設置できない場合に有効である。その
他の構成及び作用効果は先の実施例と同様である。
【００１９】図１０はこの発明の第４実施例を示す図で
ある。この実施例は、第２実施例で示した第二開口部８
の前方の車両下面Ｆ1 に「フラップ部材」に代えてスト
レイク形状（くさび形状）の空力部材１６を設けたもの
である。この空力部材１６は高さｈ4 を有し、車両前方
から車両下面Ｆ1 に入り込む流れＡ2 を剥離させ、先の
「フラップ部材」と同様に、第二開口部８からの流れＡ
7 の排出を促進させる等の働きをする。しかも、この空
力部材１６は空気抵抗上有利なストレイク形状を呈して
いるため、車両前方から車両下面Ｆ1 に入り込む流れＡ
2 の抵抗にあまりならず、車両の総合的な空力性能を更
に向上させることができる。なお、この実施例ではスト
レイク形状をした空力部材１６を部品として車両下面Ｆ
1 に設けた例を示したが、車両下面Ｆ1 の形状自体をス
トレイク形状とすれば部品点数をその分少なくすること
ができる。その他の構成及び作用効果は先の実施例と同
様である。
ある。この実施例は、第２実施例で示した第二開口部８
の前方の車両下面Ｆ1 に「フラップ部材」に代えてスト
レイク形状（くさび形状）の空力部材１６を設けたもの
である。この空力部材１６は高さｈ4 を有し、車両前方
から車両下面Ｆ1 に入り込む流れＡ2 を剥離させ、先の
「フラップ部材」と同様に、第二開口部８からの流れＡ
7 の排出を促進させる等の働きをする。しかも、この空
力部材１６は空気抵抗上有利なストレイク形状を呈して
いるため、車両前方から車両下面Ｆ1 に入り込む流れＡ
2 の抵抗にあまりならず、車両の総合的な空力性能を更
に向上させることができる。なお、この実施例ではスト
レイク形状をした空力部材１６を部品として車両下面Ｆ
1 に設けた例を示したが、車両下面Ｆ1 の形状自体をス
トレイク形状とすれば部品点数をその分少なくすること
ができる。その他の構成及び作用効果は先の実施例と同
様である。
【００２０】図１１及び図１２はこの発明の第５実施例
を示す図である。この実施例は、ホイルハウス３に、ホ
イルハウス３に相応した湾曲度で且つ断面ハット形状を
した通路形成部材１７を設けたものである。従って、ホ
イルハウス３とこの通路形成部材１７との間で空気通路
１８が形成され、且つその上下端部に第一開口部１９及
び第二開口部２０が形成される。第一開口部１９は先の
実施例同様に、領域Ｈ内のポイントＰに位置しており、
第二開口部２０はホイルハウス３の前方下端６よりも若
干上方に位置している。つまり、第二開口部２０の下端
２１がホイルハウス３の前方下端６よりも若干上方にあ
るため、第二開口部２０からの流れＡ7の排出が確実に
なされる。この実施例では、車体側の改造が無くなり、
ホイルハウス３付近の車体内部のレイアウトを気にせず
に済む利点がある。また、トラック等のホイルハウス３
で利用されるマッドガード等に適用すれば更に有利であ
る。その他の構成及び作用効果は先の実施例と同様であ
る。
を示す図である。この実施例は、ホイルハウス３に、ホ
イルハウス３に相応した湾曲度で且つ断面ハット形状を
した通路形成部材１７を設けたものである。従って、ホ
イルハウス３とこの通路形成部材１７との間で空気通路
１８が形成され、且つその上下端部に第一開口部１９及
び第二開口部２０が形成される。第一開口部１９は先の
実施例同様に、領域Ｈ内のポイントＰに位置しており、
第二開口部２０はホイルハウス３の前方下端６よりも若
干上方に位置している。つまり、第二開口部２０の下端
２１がホイルハウス３の前方下端６よりも若干上方にあ
るため、第二開口部２０からの流れＡ7の排出が確実に
なされる。この実施例では、車体側の改造が無くなり、
ホイルハウス３付近の車体内部のレイアウトを気にせず
に済む利点がある。また、トラック等のホイルハウス３
で利用されるマッドガード等に適用すれば更に有利であ
る。その他の構成及び作用効果は先の実施例と同様であ
る。
【００２１】図１３及び図１４はこの発明の第６実施例
を示す図である。この実施例は、第１実施例と同じ位置
に第一開口部７を設けると共に、車両中心線Ｓと車輪４
の間の領域の車両下面Ｆ1 に第二開口部２２を設け、こ
の第一開口部７と第二開口部２２とを空気通路２３にて
連通状態としたものである。この実施例の場合、図１４
で車両の床下を流れる空気の速度分布を示したように、
第二開口部２２から排出される遅い流れＡ7 により、車
両前方から車両下面Ｆ1 の中央に流れ込む空気の流れＡ
8 は縮流されて、流速の速い流れＡ9 となる。この縮流
による速い流れＡ9 は車両の揚力を低下させるため、特
に高速時の操安性能向上に有効である。従って、この実
施例はフロント部に空気抵抗となるエンジンやトランス
ミッションを配置する必要がない、ミッドシップ車やリ
ヤエンジン車に有効である。
を示す図である。この実施例は、第１実施例と同じ位置
に第一開口部７を設けると共に、車両中心線Ｓと車輪４
の間の領域の車両下面Ｆ1 に第二開口部２２を設け、こ
の第一開口部７と第二開口部２２とを空気通路２３にて
連通状態としたものである。この実施例の場合、図１４
で車両の床下を流れる空気の速度分布を示したように、
第二開口部２２から排出される遅い流れＡ7 により、車
両前方から車両下面Ｆ1 の中央に流れ込む空気の流れＡ
8 は縮流されて、流速の速い流れＡ9 となる。この縮流
による速い流れＡ9 は車両の揚力を低下させるため、特
に高速時の操安性能向上に有効である。従って、この実
施例はフロント部に空気抵抗となるエンジンやトランス
ミッションを配置する必要がない、ミッドシップ車やリ
ヤエンジン車に有効である。
【００２２】
【発明の効果】この発明に係る車両ホイルハウスのエア
ガイド構造は、以上説明してきた如き内容のものなの
で、ホイルハウス内で最も気圧の高くなる領域から空気
を外部へ効率的に排気することにより、空気抵抗や揚力
特性等に関する車両の総合的な空力特性を大幅に向上さ
せることができる。
ガイド構造は、以上説明してきた如き内容のものなの
で、ホイルハウス内で最も気圧の高くなる領域から空気
を外部へ効率的に排気することにより、空気抵抗や揚力
特性等に関する車両の総合的な空力特性を大幅に向上さ
せることができる。
【００２３】更には、ホイルハウス内で気圧が高くなる
領域が少なくなるため、従来車で見られるようなスプラ
ッシュ現象が抑制される。このため、車両側面部に泥汚
れがつきにくくなるという効果もある。
領域が少なくなるため、従来車で見られるようなスプラ
ッシュ現象が抑制される。このため、車両側面部に泥汚
れがつきにくくなるという効果もある。
【図１】この発明の第１実施例に係る車両ホイルハウス
のエアガイド構造を示す車両の側面図である。
のエアガイド構造を示す車両の側面図である。
【図２】第１実施例のホイルハウス内の構造を示す斜視
図である。
図である。
【図３】第１実施例の車両を示す平面図である。
【図４】この発明の第１実施例を説明するための図１相
当の車両の側面図である。
当の車両の側面図である。
【図５】この発明の第１実施例を説明するための図３相
当の車両の平面図である。
当の車両の平面図である。
【図６】この発明の第２実施例に係る車両ホイルハウス
のエアガイド構造を示す図１相当の車両の側面図であ
る。
のエアガイド構造を示す図１相当の車両の側面図であ
る。
【図７】第２実施例を示す車両下面を示す斜視図であ
る。
る。
【図８】フラップ部材の高さと再付着点とレイノルズ数
との関係を示すグラフである。
との関係を示すグラフである。
【図９】この発明の第３実施例に係る車両ホイルハウス
のエアガイド構造を示す図１相当の車両の側面図であ
る。
のエアガイド構造を示す図１相当の車両の側面図であ
る。
【図１０】この発明の第４実施例に係る車両ホイルハウ
スのエアガイド構造を示す図１相当の車両の側面図であ
る。
スのエアガイド構造を示す図１相当の車両の側面図であ
る。
【図１１】この発明の第５実施例に係る車両ホイルハウ
スのエアガイド構造を示す図１相当の車両の側面図であ
る。
スのエアガイド構造を示す図１相当の車両の側面図であ
る。
【図１２】第５実施例のホイルハウス内の構造を示す斜
視図である。
視図である。
【図１３】この発明の第６実施例に係る車両ホイルハウ
スのエアガイド構造の車両下面を示す斜視図である。
スのエアガイド構造の車両下面を示す斜視図である。
【図１４】第６実施例に係る車両ホイルハウスのエアガ
イド構造の空気流速分布を表す図である。
イド構造の空気流速分布を表す図である。
３ ホイルハウス ４ 車輪 ４ａ 回転軸 ７、１９ 第一開口部部 ６、１３ 前方下端 ８、１２、２０、２２ 第二開口部 ９、１５、１８、２３ 空気通路 １１、１４ フラップ部材 １７ 通路形成部材 １６ ストレイク形状の空力部材 Ｇ 路面 Ｌ1 垂線 Ｌ2 垂線の直交する直線 Ｈ 領域 Ｓ 車両中心線 Ｆ1 、Ｆ2 車両下面 Ａ1 〜Ａ9 空気の流れ
Claims (7)
- 【請求項１】 車輪の回転軸を通る鉛直方向の垂線と、
該垂線と直交し、ホイルハウスの前方下端を通る直線で
区切られた、車両の進行方向上方のホイルハウス内に、
空気導入用の第一開口部を設け、且つ車両下面に空気排
出用の第二開口部を設け、前記第一開口部と第二開口部
とを空気通路にて連通状態としたことを特徴とする車両
ホイルハウスのエアガイド構造。 - 【請求項２】 第二開口部がホイルハウス前方の車体下
面にある請求項１記載の車両ホイルハウスのエアガイド
構造。 - 【請求項３】 第二開口部がホイルハウス後方の車体下
面にある請求項１記載の車両ホイルハウスのエアガイド
構造。 - 【請求項４】 第二開口部が車両中心線と車輪との間の
車両下面にある請求項１〜３記載の車両ホイルハウスの
エアガイド構造。 - 【請求項５】 車両下向きに一定高さを有するフラップ
部材を、第二開口部の後端から前方に向かって前記フラ
ップ部材の高さの十倍以内の位置に配設した請求項１〜
４記載の車両ホイルハウスのエアガイド構造。 - 【請求項６】 第二開口部の車両前方の車両下面をスト
レイク形状とした請求項１〜４記載の車両ホイルハウス
のエアガイド構造。 - 【請求項７】 ホイルハウス内に空気通路を形成する通
路形成部材を配設し、該空気通路の上側の空気導入用第
一開口部を、車輪の回転軸を通る路面に垂直な直線と、
ホイルハウスの前方下端を通る路面と平行な直線で区切
られた、車両上方で前方の領域付近に位置させ、且つ下
側の空気排出用第二開口部をホイルハウスの前方下端付
近に位置させることを特徴とする車両ホイルハウスのエ
アガイド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1876293A JPH06227436A (ja) | 1993-02-05 | 1993-02-05 | 車両ホイルハウスのエアガイド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1876293A JPH06227436A (ja) | 1993-02-05 | 1993-02-05 | 車両ホイルハウスのエアガイド構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06227436A true JPH06227436A (ja) | 1994-08-16 |
Family
ID=11980658
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1876293A Pending JPH06227436A (ja) | 1993-02-05 | 1993-02-05 | 車両ホイルハウスのエアガイド構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06227436A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2020069901A (ja) * | 2018-10-31 | 2020-05-07 | マツダ株式会社 | 自動車のデフレクタ構造 |
| US12024232B2 (en) * | 2021-02-18 | 2024-07-02 | Hyundai Motor Company | Variable vehicle fender garnish structure and control method thereof |
-
1993
- 1993-02-05 JP JP1876293A patent/JPH06227436A/ja active Pending
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