JP2014058182A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の操縦安定性を良好にする。
【解決手段】車体前部構造Ｓ１が適用された車両１０では、アーチ部４０の後端部の車両後側に開口部４８が形成されて、開口部４８は空気流路３８と連通されると共に車両後側へ開放されている。そして、車両１０の走行時に空気流路３８に流入された空気は、車両前側から車両後側へ流れて開口部４８から車両後側へ排出される。すなわち、空気流路３８内に主として車両後側へ向かう気流Ｂが生じるため、空気流路３８内の空気がホイールハウス３４側へ吹き出されることが抑制される。これにより、空気流路３８からホイールハウス３４を介してホイールハウス３４の車両幅方向外側へ吹き出される気流の発生が抑制されるため、ホイールハウス３４の車両幅方向外側を流れる走行風と当該気流とが当たることが抑制される。以上により、車両１０の操縦安定性を良好にできる。
【選択図】図１Ａ

Description

本発明は、フェンダライナを備えた車体前部構造に関する。

下記の特許文献１に記載されたフェンダライナは、ホイールハウスに沿って形成されたアーチ部と、アーチ部の前端部に設けられた導入口と、アーチ部の後端部に設けられた排出口と、を含んで構成されている。また、フェンダライナは、導入口に流入された空気を排出口へ導く中空部を有しており、中空部は、アーチ部に形成された複数の吸引孔によって、ホイールハウス内と連通されている。

そして、車両の走行時には、導入口から中空部へ空気が流入されると共に、ホイールハウス内の空気が吸引孔から中空部へ吸引されて、中空部内の空気が車両後側へ流れて排出口から排出される。

特開２０１０−０４２３１号公報 実開平５−６４０７１号公報 特開２０１０−２５５４３３号公報 特表２００６−５０５４３９号公報

しかしながら、このフェンダライナでは、上述したようにアーチ部に複数の吸引孔が形成されているため、車両の走行時に中空部内の空気が吸引孔からホイールハウス側へ吹き出される可能性がある。この場合には、中空部からホイールハウスを介してホイールハウスの車両幅方向外側へ吹き出される気流が生じて、ホイールハウスの車両幅方向外側を車両後側へ流れる走行風と当該気流とが当たることで、走行風が乱れる可能性がある。このため、車両の操縦安定性を良好にする点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、車両の操縦安定性を良好にできる車体前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車体前部構造は、前輪が配置されるホイールハウスに設けられ、前記前輪の上部を車両上側から覆うアーチ部を有すると共に、前記アーチ部とフェンダとの間に空気流路を形成するフェンダライナと、車両前部に設けられたフロントグリルと前記空気流路との間を連通する連通路と、前記アーチ部の後端部の車両後側に設けられ、前記空気流路と連通されると共に車両後側へ開放され、前記空気流路に流入された空気を前記前輪の車両後側の床下へ排出する開口部と、を備えている。

請求項１に記載の車体前部構造では、前輪が配置されるホイールハウスにフェンダライナが設けられている。このフェンダライナはアーチ部を有しており、アーチ部によって前輪の上部が車両上側から覆われている。そして、このアーチ部とフェンダとの間に空気流路が形成されており、この空気流路は連通路によってフロントグリルと連通されている。これにより、車両の走行時にフロントグリルを車両後側へ通過した空気が連通路を介して空気流路へ流れる。

ここで、アーチ部の後端部の車両後側に開口部が形成されており、開口部は、空気流路と連通されると共に、車両後側へ開放されている。そして、車両の走行時にフロントグリルから連通路を介して空気流路に流入された空気が開口部から前輪の車両後側の床下へ排出される。すなわち、空気流路内には主として車両後側へ向かう気流が生じるため、空気流路内の空気がホイールハウス側へ吹き出されることが抑制される。これにより、空気流路からホイールハウスを介してホイールハウスの車両幅方向外側へ吹き出される気流が発生することが抑制される。したがって、ホイールハウスの車両幅方向外側を車両後側へ向けて流れる走行風と、ホイールハウスから車両幅方向外側へ吹き出される気流と、が当たることが抑制されるため、走行風が乱れることを抑制できる。

また、開口部は車両後側へ向けて開放されているため、開口部から前輪の車両後側の床下へ排出される空気が車両後側へ流れる。すなわち、開口部から車両後側へ向かう気流が発生する。これにより、開口部の車両下側を車両後側へ流れる走行風の向きと当該気流の向きとが略一致する。これにより、空気流路内の空気が開口部から効率よく排出される。

請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記アーチ部には、前記ホイールハウス内から前記空気流路に空気を流入させる孔が形成されていない。

請求項２に記載の車体前部構造では、ホイールハウス内から空気流路に空気を流入させる孔がアーチ部に形成されていないため、空気流路内からホイールハウスを介してホイールハウスの車両幅方向外側に吹き出される気流の発生をより抑制することができる。また、アーチ部には、ホイールハウス内から空気流路に空気を流入させる孔が形成されていないため、ホイールハウス内から余分な空気が空気流路内に入ることが抑制される。これにより、空気流路内の空気を開口部から効率よく排出できる。

請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造において、前記開口部の車両前側には、傾斜部が設けられ、前記傾斜部は、前記前輪を配置するホイールハウスの後端部の一部を構成すると共に、側面視で車両後側へ向かって車両下側へ傾斜されている。

請求項３に記載の車体前部構造では、開口部の車両前側に傾斜部が設けられている。この傾斜部は、ホイールハウスの後端部の一部を構成すると共に、側面視で車両後側へ向かって車両下側へ傾斜されている。これにより、例えば、車両の走行時にホイールハウスの後端部へ向けてホイールハウス内を車両後側へ流れる走行風が傾斜部に当たると、この走行風が傾斜部に沿って車両後側へ向かって流れる。このため、この走行風がアーチ部に沿って車両上側へ上昇することが抑制される。したがって、ホイールハウス内の気流の乱れが抑制されるため、車両の操縦安定性を一層良好にできる。

請求項４に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車体前部構造において、前記開口部における車両下側の縁部には、車両上側へ突出された突出部が形成されている。

請求項４に記載の車体前部構造では、開口部における車両下側の縁部に突出部が形成されており、突出部は縁部から車両上側へ突出されている。これにより、突出部の車両後側に渦流が発生して、開口部の車両下側を車両後側へ流れる走行風が当該渦流によって車両上側（開口部側）へ引き込まれる。したがって、この引き込まれた走行風によって開口部から排出された空気を車両後側へ効率よく流すことができる。

請求項５に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車体前部構造において、前記フェンダライナの車両後側で車両の下部に設けられたロッカと、前記ロッカを覆うロッカモールと、を備え、前記開口部が前記ロッカモールに形成されている。

請求項５に記載の車体前部構造では、フェンダライナの車両後側でかつ車両の下部にロッカが設けられており、ロッカはロッカモールによって覆われている。ここで、ロッカモールに開口部が形成されている。これにより、ロッカモールを利用して空気流路に流入された空気を車両後側へ排出できる。

請求項６に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車体前部構造において、前記アーチ部の車両後側に、前記空気流路内の空気を前記開口部側へ案内する案内部が設けられている。

請求項６に記載の車体前部構造では、アーチ部の車両後側に案内部が設けられており、空気流路内の空気が案内部によって開口部側へ案内される。このため、空気流路内の空気を開口部へ効率よく導くことができる。

請求項７に記載の車体前部構造は、請求項６に記載の車体前部構造において、前記案内部には平面視で車両前後方向に延びる案内壁が形成され、前記案内壁は繊維強化複合材により製作されている。

請求項７に記載の車体前部構造では、平面視で車両前後方向に延びる案内壁が案内部に形成されており、案内壁は繊維強化複合材により製作されているため、例えば、車両の微小ラップ衝突時（車両が相手車両等の衝突体と車両のフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側で前面衝突する際）に、車両に入力された衝突荷重を案内壁によって吸収できる。

請求項１に記載の車体前部構造によれば、車両の操縦安定性を良好にできる。

請求項２に記載の車体前部構造によれば、車両の操縦安定性を一層良好にできる。

請求項３に記載の車体前部構造によれば、車両の操縦安定性を一層良好にできる。

請求項４に記載の車体前部構造によれば、開口部から排出される空気を車両後側へ効率よく流すことができる。

請求項５に記載の車体前部構造によれば、ロッカモールを利用して空気流路に流入された空気を車両後側へ排出できる。

請求項６に記載の車体前部構造によれば、空気流路に流入された空気を開口部へ効率よく導くことができる。

請求項７に記載の車体前部構造によれば、車両の微小ラップ衝突時に、車両に入力された衝突荷重を案内壁によって吸収できる。

第１の実施の形態に係る車体前部構造に用いられるフェンダライナの後部を車両前斜め下方から見た一部破断した拡大した斜視図（図１Ｂの１Ａ部拡大図）である。 図１Ａに示されるフェンダライナの全体における車両後側半分を示す車両前斜め下方から見た一部破断した斜視図である。 第１の実施の形態に係る車体前部構造が適用された車両の前部を示す車両上方から見た断面図である。 図２に示されるホイールハウスを車両前側から見た一部破断した断面図（図２の３−３線断面図）である。 図１Ａに示されるフェンダライナの後部を示す車両左側から見た断面図（図１Ａの４−４線断面図）である。 図２に示されるフェンダライナの後部を示す車両前側から見た断面図（図２の５−５線断面図）である。 図１Ａに示されるフェンダライナの後部を示す車両左側から見た拡大した断面図（図１Ａの６−６線断面図）である。 図１Ａに示されるフェンダライナに整流用の孔を設けた一例における空気の流れを説明するための説明図である。 図１Ａに示されるフェンダライナに整流用の孔を設けた他の例における空気の流れを説明するための説明図である。 第２の実施の形態に係る車体前部構造に用いられるロッカモールを示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 第２の実施の形態に係る車体前部構造に用いられるフェンダライナの後部を示す車両前側から見た断面図（図９の１０−１０線断面図）である。 図１０に示されるフェンダライナの後部を車両左側から見た断面図（図９の１１−１１線断面図）である。 第３の実施の形態に係る車体前部構造に用いられるフェンダライナの後部を示す車両上方から見た断面図である。 図１２に示されるフェンダライナの後部を車両前側から見た断面図（図１２の１３−１３線断面図）である。 図１２に示されるフェンダライナの後部を車両左側から見た断面図（図１２の１４−１４線断面図）である。 第４の実施の形態に係る車体前部構造に用いられるダクトを示す車両前斜め下方から見た一部破断した斜視図である。 図１５に示されるダクトを車両上方から見た断面図（図１５の１６−１６線断面図）である。 第４の実施の形態に係る車体前部構造に用いられるダクトを車両上方から見た断面図である。 （Ａ）は、第１〜第４の実施の形態におけるフェンダライナの面取部を側面視で円弧状に形成した場合を示す断面図であり、（Ｂ）及び（Ｃ）は、当該面取部を複数の面取部で構成した場合を示す断面図であり、（Ｄ）は、当該面取り部の曲率半径を変更した場合を示す断面図である。

（第１の実施の形態）

第１の実施の形態について、図１Ａ〜図８の図面を用いて説明する。また、以下の説明では、初めに第１の実施の形態に係る車体前部構造Ｓ１が適用された車両１０の前部について説明し、次いで本発明の要部であるフェンダライナ１２について説明する。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方（車両幅方向一側）を矢印ＲＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。また、車体前部構造Ｓ１では、車両幅方向において左右対称に構成されているため、車両右方における車体前部構造Ｓ１について説明して、車両左方における車体前部構造Ｓ１についての説明は省略する。

（車両１０の前部について）

図２には、車体前部構造Ｓ１が適用された車両１０の前部が、車両上方から見た断面図にて示されている。この図に示されるように、車両１０はフェンダライナ１２を備えており、フェンダライナ１２はエンジンルーム１４の車両幅方向外側に配置されている。そして、フェンダライナ１２の車両幅方向内側には、車両前後方向へ延びるフロントサイドメンバ（図示省略）が配置されている。また、フェンダライナ１２の車両後側にはフロントピラー１６が車両上下方向に延びており、フロントピラー１６の車両幅方向外側にはフロントドア１８が設けられている。さらに、フェンダライナ１２の車両前側には、車両幅方向に延びるフロントバンパ２０の車両右側端部が配置されている。このフロントバンパ２０にはフロントグリル２２が取付けられており、フロントグリル２２の車両後側にラジエータ２４が配設されている。

フロントピラー１６の下端部は、図５に示されるロッカ２６に結合されており、ロッカ２６は、車両前側から見て略矩形環状の閉断面形状を成して、車両前後方向に延びている。このロッカ２６は、ロッカモール２８によって覆われている。ロッカモール２８は、車両前側から見て車両幅方向内側へ開放された断面略Ｕ字形状を成して、車両前後方向に延びている。また、ロッカ２６の車両幅方向内側にはアンダーリインフォースメント（図示省略）が車両前後方向に延びており、このアンダーリインフォースメントはトルクボックス３０によってロッカ２６と連結されている。

（フェンダライナ１２について）

図１Ｂに示されるように、フェンダライナ１２はアーチ部４０を有しており、アーチ部４０は側面視で車両下側へ開放された略半円状に形成されている。そして、図３に示されるように、側面視でアーチ部４０の径方向内側には、前輪３２が配置されており、前輪３２の転舵を許容するようにアーチ部４０が前輪３２を車両上側から覆っている。これにより、車両１０のホイールハウス３４の一部がアーチ部４０によって構成されている。また、アーチ部４０の車両幅方向外側の縁部は、車両１０の意匠面を構成する「フェンダ」としてのフェンダパネル３６に結合されており、アーチ部４０の車両幅方向内側の縁部はフェンダエプロン（図示省略）に結合されている。

また、アーチ部４０とフェンダパネル３６との間には空間が形成されており、この空間が空気流路３８とされている。空気流路３８は、アーチ部４０の前端部からアーチ部４０に沿ってアーチ部４０の後端部まで延びている。さらに、アーチ部４０には、ホイールハウス３４内から空気流路３８に空気を流入させる孔が形成されていない。

そして、車両１０の走行時にフロントグリル２２やラジエータ２４を通過した空気がエンジンルーム１４内に流入されると、この空気をフロントグリル２２と空気流路３８との間で塞ぎきることができずに、空気流路３８側へ流れる気流（図２の点線矢印Ａ参照）が生じる。この気流が通過する部分が連通路３９とされており、これにより、フロントグリル２２と空気流路３８との間の間が連通路３９によって連通されている。

また、図１Ａ及び図１Ｂに示されるように、アーチ部４０の後端部には、アーチ部４０の一部を構成する取付片４２が一体に形成されており、取付片４２は、略矩形板状に形成されると共に、アーチ部４０の後端部から車両幅方向内側へ延びて車両１０のダッシュパネル（図示省略）に結合されている。また、取付片４２の略中央部には凹部４２Ａが形成されており、凹部４２Ａは、車両後側へ突出されて、車両前側へ開放されている。なお、取付片４２において、この凹部４２Ａを省略してもよい。

さらに、フェンダライナ１２の後端部は車両後側へ屈曲されて、フランジ部４４が形成されている。フランジ部４４は、側面視でアーチ部４０の後端から車両後側へ延びて、ロッカモール２８及びトルクボックス３０の車両下側に配置されている（図５参照）。このフランジ部４４における車両幅方向内側部分（取付片４２の車両下側部分）には、膨出部４６が形成されており、膨出部４６は、車両下側へ膨出されると共に、車両後側から見て車両上側へ開放された凹状に形成されている。これにより、膨出部４６がトルクボックス３０から離間されて、車両後側へ開放された開口部４８がトルクボックス３０とフェンダライナ１２（膨出部４６）との間に形成されている（図５及び図６参照）。そして、膨出部４６内と空気流路３８とは連通されており、空気流路３８内の空気が開口部４８から前輪３２の車両後側の床下へ排出されるように構成されている。

また、図６に示されるように、開口部４８の車両下側縁部を構成するフェンダライナ１２には、「突出部」としての開口リブ５０が一体に形成されており、開口リブ５０は、側面視で開口部４８の縁部から車両後側へ向かうに従い車両上側へ傾斜して配置されている。

さらに、フェンダライナ１２の膨出部４６には、「傾斜部」としての面取部５２が形成されている。面取部５２は、開口部４８の車両前側に配置されると共に、側面視で車両後側へ向かって車両下側へ傾斜して配置されて、アーチ部４０と膨出部４６におけるフランジ部４４とを連結している。これにより、ホイールハウス３４の後端部の一部が面取部５２によって構成されている。なお、側面視で面取部５２に対向するトルクボックス３０の車両前下側の角部を、面取部５２と平行になるように面取りしてもよい。

次に、第１の実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成された車両１０では、フェンダライナ１２とフェンダパネル３６との間に空気流路３８が形成されており、空気流路３８は連通路３９によってフロントグリル２２と連通されている。そして、車両１０の走行時には、フロントグリル２２を車両後側へ通過した空気及びラジエータ２４を車両後側へ通過した空気が、連通路３９を介して空気流路３８側へ流れる。すなわち、連通路３９内を空気流路３８側へ流れる気流Ａが生じることとなる（図２参照）。

ここで、アーチ部４０の後端部の車両後側に開口部４８が形成されており、開口部４８は、空気流路３８と連通されると共に、車両後側へ開放されている。そして、車両１０の走行時に空気流路３８に流入された空気は、開口部４８から前輪３２の車両後側の床下へ排出される。すなわち、図３に示されるように、空気流路３８内に車両後側へ流れる気流Ｂが生じる。そして、気流Ｂは、フロントピラー１６とアーチ部４０との間を通過して（図４参照）、膨出部４６側へ流れて（図５参照）、開口部４８から車両後側へ排出される（図６参照）。なお、図３において２点鎖線にて囲まれた領域は、気流Ｂ及び後述する走行風ａ，ｂの領域を説明するために、簡略して記載されている。

このように、空気流路３８内には、主として車両後側へ向かう気流Ｂが生じるため、空気流路３８内の空気がホイールハウス３４側へ吹き出されることが抑制される。

また、開口部４８は車両後側へ向けて開放されているため、開口部４８から前輪３２の車両後側の床下へ排出される空気は車両後側へ流れる。すなわち、気流Ｂは開口部４８から車両後側へ向けて流れる。これにより、図６に示されるように、ホイールハウス３４から開口部４８の車両下側を車両後側へ向けて流れる走行風ｂの向きと、開口部４８から排出される気流Ｂの向きと、が略一致する。そして、開口部４８から排出される気流Ｂは、前輪３２の車両後側における比較的流速の遅い走行風ｂの部分へ排出される。これにより、例えば空気流路３８内の空気をフェンダパネル３６の側部の孔から排出する場合と比較して、ｃｄ値（空気抵抗係数）の増加を抑制しつつ空気流路３８内の空気が効率よく開口部４８から排出される。

一方、仮に、フェンダライナ１２のアーチ部４０の車両前側部分に孔が形成された場合には、空気流路３８内に流入された空気が当該孔からホイールハウス３４側へ吹き出される可能性がある。これにより、この場合には、図７に示されるような気流Ｃ１が発生する可能性がある。

また、仮に、図８に示されるように、フェンダライナ１２のアーチ部４０の車両後側部分に孔が形成された場合には、ホイールハウス３４内の走行風ｂが当該孔から空気流路３８内に流入される可能性がある。その結果、空気流路３８内の圧力が高くなり、空気流路３８内の空気がホイールハウス３４側へ流れやすくなる可能性がある。これにより、この場合には、図３に示されるような気流Ｃ２が発生する可能性がある。

そして、気流Ｃ１，Ｃ２が発生すると、気流Ｃ１，Ｃ２がホイールハウス３４から車両幅方向外側へ向けて流れて、ホイールハウス３４の車両幅方向外側を流れる走行風ａと気流Ｃ１，Ｃ２とが当たる可能性がある。これにより、走行風ａが乱れて車両１０の操縦安定性が悪化する可能性がある。

さらに、仮に、開口部４８が車両後方側ではなく車両下側へ向けて開放されていると、図７に示されるように、気流Ｂは開口部４８から車両下側へ向けて流れる。これにより、ホイールハウス３４から開口部４８の車両下側を車両後側へ流れる走行風ｂと気流Ｂとが当たるため、走行風ｂが乱れる。

これに対して第１の実施の形態の車両１０では、上述したように、空気流路３８内の空気がホイールハウス３４側へ吹き出されることが抑制されるため、上記のような気流Ｃ１，Ｃ２と走行風ａとの当たりが抑制される。また、車両１０では、気流Ｂが開口部４８から車両後側へ向けて流れるため、開口部４８から排出される気流Ｂと走行風ｂとの当たりが抑制される。これにより、車両１０の操縦安定性を良好にできる。

また、車両１０では、アーチ部４０の車両前側部分に、空気流路３８内に流入された空気がホイールハウス３４側へ吹き出される孔が形成されていない。また、アーチ部４０の車両後側部分には、ホイールハウス３４内の空気が空気流路３８内へ流入される孔が形成されていない。したがって、上記のような気流Ｃ１，Ｃ２の発生を有効に抑制できるため、車両１０の操縦安定性を一層良好にできる。

さらに、図６に示されるように、開口部４８の車両前側には面取部５２が形成されており、面取部５２は、ホイールハウス３４の後端部の一部を構成すると共に、側面視でアーチ部４０の後端部から車両後側へ向かって車両下側へ傾斜されている。これにより、ホイールハウス３４内を面取部５２に向かって流れる走行風ｂが面取部５２に当たると、走行風ｂが面取部５２及びフランジ部４４に沿って車両後側へ流れる。

一方、仮に、フェンダライナ１２において面取部５２を省略すると、走行風ｂがアーチ部４０に当たる際に、アーチ部４０に沿って車両上側へ上昇する気流Ｄが発生する。このため、ホイールハウス３４内において気流の乱れが発生する。さらに、気流Ｄがホイールハウス３４から車両幅方向外側へ吹き出されて、車両１０の走行風が乱れる可能性がある。

これに対して、フェンダライナ１２に面取部５２を設けることで、上述した気流Ｄの発生が抑制されると共に、ホイールハウス３４内における気流の乱れが抑制される。したがって、車両１０の操縦安定性を一層良好にできる。

また、開口部４８における車両下側の縁部には、開口リブ５０が形成されており、開口リブ５０は、側面視で開口部４８の縁部から車両後側へ向かうに従い車両上側へ傾斜して配置されている。つまり、開口リブ５０は、開口部４８の縁部から車両上側へ突出されている。これにより、図６に示されるように、膨出部４６のフランジ部４４に沿って車両下側へ流れる走行風ｂが開口リブ５０によって剥離されて、車両左側から見て左回り（反時計方向）の空気の渦流Ｅが開口リブ５０の車両後側に発生する。そして、走行風ｂが、この空気の渦流Ｅによって車両上側へ引き込まれる。これにより、この引き込まれた走行風ｂによって開口部４８から排出された空気を車両後側へ効率よく流すことができる。

（第２の実施の形態）

図９〜図１１を用いて第２の実施の形態に係る車体前部構造Ｓ２が適用された車両１００を説明する。この車両１００では、以下に示す点を除いて第１の実施の形態の車両１０と同様に構成されている。以下、車両１０と同様の構成された部材に同一の符号を付して説明する。

図１１に示されるように、車両１００では、フェンダライナ１２のフランジ部４４が省略されている。そして、ロッカモール２８の前端部が、アーチ部４０の後端部の車両下側に配置されて、アーチ部４０の後端部から車両下側へ膨出されている。これにより、ロッカモール２８の車両前側部分が膨出部４６とされており、この膨出部４６に開口部４８が形成されている。

図９及び図１０に示されるように、ロッカモール２８の膨出部４６は、車両前側から見て断面略Ｌ字形状に形成されると共に、この膨出部４６の車両幅方向内側端部が車両上側へ屈曲されている。また、膨出部４６における車両後側部分には車両前後方向に開放された略矩形筒状の筒状部１０２が形成されており、この筒状部１０２の後端部には開口壁１０４が形成されている。この開口壁１０４は、車両前後方向に対して略直交する方向に沿って配置されており、開口壁１０４の車両内側部分に車両後側へ向けて開放された開口部４８が形成されている。また、ロッカモール２８の前端部には、前側壁１０６が一体に形成されている。前側壁１０６は車両前後方向に対して略直交する方向に沿って配置されており、前側壁１０６の車両上側にフェンダライナ１２のアーチ部４０の後端が配置されている。そして、開口部４８は、筒状部１０２を介して空気流路３８と連通されている。なお、第２の実施の形態では、膨出部４６に面取部５２が省略されているが、前側壁１０６の下端に面取部５２を形成してもよい。

そして、車両１０の走行時には、空気流路３８に流入された空気が空気流路３８内を車両後側へ流れて、空気流路３８内に気流Ｂが生じる。さらに、気流Ｂはロッカモール２８の筒状部１０２内を通過して開口部４８から車両後側へ向かって流れる。したがって、第２の実施の形態における車両１００においても第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。

また、第２の実施の形態では、開口部４８がロッカモール２８に設けられているため、ロッカモール２８を利用して車両の操縦安定性を良好にできる。

（第３の実施の形態）

図１２〜図１４を用いて第３の実施の形態に係る車体前部構造Ｓ３が適用された車両２００を説明する。この車両２００では、以下に示す点を除いて第１の実施の形態の車両１０と同様に構成されている。以下、車両１０と同様の構成された部材に同一の符号を付して説明する。

図１２及び図１３に示されるように、車両２００では、第１の実施の形態におけるロッカモール２８が省略されており、ロッカ２６はサイドアウタパネル２０２によって覆われている。このサイドアウタパネル２０２の前端部はダッシュパネル２０４の車両幅方向外側端部に結合されている。

図１３及び図１４に示されるように、フェンダパネル３６の下端部はロッカ２６の車両下側まで延びている。また、フェンダライナ１２には取付片４２が省略されており、フェンダライナ１２の膨出部４６が、アーチ部４０に連結されると共に、フェンダパネル３６及びトルクボックス３０の車両下側に配置されている（図１３参照）。これにより、開口部４８がフェンダライナ１２とフェンダパネル３６及びトルクボックス３０とによって構成されて、開口部４８は膨出部４６を介して空気流路３８と連通されている。

そして、車両１０の走行時には、空気流路３８に流入された空気が空気流路３８内を車両後側へ流れて、空気流路３８内に気流Ｂが生じる。さらに、気流Ｂは膨出部４６を介して開口部４８から車両後側へ流れる。したがって、第３の実施の形態における車両２００においても第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。

（第４の実施の形態）

図１５及び図１６を用いて第４の実施の形態に係る車体前部構造Ｓ４が適用された車両３００を説明する。この車両３００では、以下に示す点を除いて第１の実施の形態の車両１０と同様に構成されている。以下、車両１０と同様の構成された部材に同一の符号を付して説明する。

図１５に示されるように、車両３００では、フェンダライナ１２のアーチ部４０の車両後側部分に「案内部」としてダクト３０２が設けられている。このダクト３０２は、例えば炭素繊維、ガラス繊維、金属繊維等を含有する「繊維強化複合材」としての繊維強化樹脂により製作されている。また、ダクト３０２は、アーチ部４０の車両後側に配置されたダクト本体部３０４と、膨出部４６内に配置されたダクト排出部３１２と、ダクト本体部３０４とダクト排出部３１２との間を連結するダクト連結部３１４と、を含んで構成されている。

ダクト本体部３０４は、長手方向を車両上下方向とした略矩形筒状に形成されている。そして、図１６に示されるように、ダクト本体部３０４の前壁３０６が、図示しないリベット等の締結部材によってアーチ部４０に結合されている。このダクト本体部３０４の前壁３０６と後壁３０８とは、複数（本実施の形態では４つ）の「案内壁」としての案内リブ３１０によって連結されており、案内リブ３１０は車両幅方向に並んで配置されている。各案内リブ３１０は、車両幅方向内側に配置された案内リブ３１０を除いて、平面視で車両前後方向に延びている。また、車両幅方向内側に配置された案内リブ３１０は、平面視で車両後側へ向かうに従い車両幅方向外側に傾斜して配置されている。なお、この車両幅方向内側に配置された案内リブ３１０を他の案内リブ３１０と同様に車両上側から見て車両前後方向に沿って配置してもよい。また、各案内リブ３１０は、ダクト本体部３０４の長手方向（車両上下方向）に沿って延びている。

図１５に示されるように、ダクト排出部３１２は、長手方向を車両前後方向した略矩形筒状に形成されており、ダクト排出部３１２の後端部が開口部４８の車両前側に配置されている。また、ダクト連結部３１４は、略筒状に形成されて、ダクト本体部３０４とダクト排出部３１２との間を連通している。これにより、ダクト３０２を介して開口部４８と空気流路３８とが連通されている。

そして、車両３００の走行時には、空気流路３８に流入された空気が空気流路３８内を車両後側へ流れて、空気流路３８内に気流Ｂが生じる。この気流Ｂは、ダクト３０２の案内リブ３１０によって整流されて、アーチ部４０の後端部（車両下側）へ向けて流れる。さらに、気流Ｂが、ダクト３０２によって開口部４８へ案内されて（導かれて）、開口部４８から車両後側へ排出される。したがって、第４の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。

また、第４の実施の形態では、アーチ部４０の車両後側にダクト３０２が設けられており、空気流路３８内の気流Ｂがダクト３０２によって開口部４８側へ案内される。このため、空気流路３８内の気流Ｂを開口部４８へ効率よく導くことができる。

さらに、ダクト３０２は、繊維強化樹脂により製作される。また、ダクト本体部３０４には案内リブ３１０が一体に設けられており、案内リブ３１０は、平面視で車両前後方向に延びている。これにより、例えば、車両３００の微小ラップ衝突時（車両３００が相手車両等の衝突体とフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側で前面衝突する際）に、車両３００に入力された衝突荷重を案内リブ３１０によって吸収できる。

（第４の実施の形態の変形例）

図１７に示されるように、第４の実施の形態における変形例では、ダクト３０２のダクト排出部３１２とダクト連結部３１４とが省略されている。そして、ダクト本体部３０４は、板状に形成されると共に、車両上側から見て凹凸状に屈曲されている。具体的には、ダクト本体部３０４の車両幅方向両端部が車両前側へ屈曲されて、ダクト３０２の車両幅方向両側部に案内リブ３１０がそれぞれ形成されている。また、ダクト本体部３０４の略車両幅方向中央部が、車両前側へ突出されて、車両後側へ開放された凹状に形成されている。これにより、ダクト本体部３０４の車両幅方向中間部に案内リブ３１０が形成されている。また、ダクト３０２の略車両幅方向中央部がリベット３１６等の締結部材によってアーチ部４０に結合されている。

そして、車両３００の走行時には、空気流路３８に流入された空気が空気流路３８内を車両後側へ流れて、空気流路３８内に気流Ｂが生じる。この気流Ｂは、ダクト３０２の案内リブ３１０によって整流されて、アーチ部４０の後端部（車両下側）へ向けて流れる。さらに、気流Ｂが、ダクト３０２によって膨出部４６側へ案内されて、開口部４８から車両後側へ排出される。したがって、この変形例においても第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。

なお、第４の実施の形態及びこの変形例では、ダクト３０２を第１の実施の形態の車両１０に適用したが、ダクト３０２を第２の実施の形態の車両１００及び第３の実施の形態の車両２００に適用してもよい。この場合には、車両１００及び車両２００に対応してダクト３０２の形状を適宜変更してもよい。例えば、第４の実施の形態のダクト３０２のダクト排出部３１２及びダクト連結部３１４を省略して、当該ダクト３０２を車両１００及び車両２００に適用してもよい。

さらに、第４の実施の形態及びこの変形例では、ダクト３０２とフェンダライナ１２とが別体で構成されているが、ダクト３０２とフェンダライナ１２とを一体に構成してもよい。この場合には、ダクト３０２とフェンダライナ１２とを炭素繊維等を含有しない樹脂によって製作してもよい。

また、第４の実施の形態及びこの変形例では、ダクト３０２が締結部材によってフェンダライナ１２に締結されているが、ダクト３０２を車両の骨格を構成する部材（例えば、フロントピラー１６）に締結してもよい。

さらに、第１〜第４の実施の形態及び第４の実施の形態における変形例では、面取部５２が側面視で車両後側へ向かうに従い車両下側へ傾斜して配置されているが、面取部５２の形状はこれに限らない。例えば、図１８（Ａ）に示されるように、面取部５２を側面視で車両前斜め下方へ突出される、一定の半径の円弧状に湾曲させてもよい。また、図１８（Ｂ）及び（Ｃ）に示されるように、面取部５２を複数（図１８（Ｂ）及び（Ｃ）では２つ）の面取部（以下、「分割面取部」という）で構成してもよい。例えば、図１８（Ｂ）に示されるように、面取部５２の上部を構成する分割面取部５２Ａを側面視で車両後側へ向かうに従い車両下側へ直線状に傾斜させると共に、面取部５２の下部を構成する分割面取部５２Ｂを車両前斜め下方へ突出される円弧状に湾曲させてもよい。また、図１８（Ｃ）に示されるように、面取部５２の上部を構成する分割面取部５２Ａ及び面取部５２の下部を構成する分割面取部５２Ｂを側面視で車両後側へ向かうに従い車両下側へ直線状に傾斜させると共に、車両前後方向に対する分割面取部５２Ａの角度αを車両前後方向に対する分割面取部５２Ａの角度βに比べて大きく設定してもよい。すなわち、図１８（Ｃ）に示される例において、面取部５２を３つ以上の分割面取部で構成する場合には、分割面取部が下側に配置されるに従って車両前後方向に対する分割面取部の角度が小さく設定される。さらに、図１８（Ｄ）に示されるように、面取部５２の上端の位置を図１８（Ａ）に比べて車両上側に配置して、面取部５２を側面視で車両前斜め下方へ突出される円弧状に湾曲させると共に、面取部５２の曲率半径を車両下側へ向かうに従い大きくなるように設定してもよい。

また、第１〜第４の実施の形態及び第４の実施の形態における変形例では、開口リブ５０が側面視で車両後側へ向かうに従い車両上側へ傾斜して配置されているが、開口リブ５０の形状はこれに限らない。例えば、開口部４８の縁部を車両上側へ屈曲させて開口リブ５０を形成してもよい。また、開口リブ５０の先端部（車両後側の端部）を側面視で車両後側へ屈曲させて、開口リブ５０を階段状に形成してもよい。すなわち、走行風ｂを開口部４８側へ引き込む渦流Ｅを発生させるように開口リブ５０が形成されていればよい。

さらに、第１〜第４の実施の形態及び第４の実施の形態における変形例において、開口部４８の周囲を流れる走行風の向きに対応して、開口部４８から排出される気流Ｂの向きを変える偏向リブを開口部４８の車両前側に設けてもよい。この点について、第１の実施の形態を用いて説明する。すなわち、開口部４８から排出される気流Ｂの向きを開口部４８の周囲を流れる走行風の向きに一致させるように、例えば、膨出部４６の内側面に平面視で車両後側へ向かうに従い車両幅方向内側へ傾斜する偏向リブを形成してもよい。

また、第１、第３、第４の実施の形態及び第４の実施の形態における変形例では、フェンダライナ１２に面取部５２が形成されているが、フェンダライナ１２の面取部５２を省略してもよい。

さらに、第１〜第４の実施の形態及び第４の実施の形態における変形例では、開口部４８の縁部に開口リブ５０が形成されているが、開口部４８の開口リブ５０を省略してもよい。

また、第１〜第４の実施の形態及び第４の実施の形態における変形例では、アーチ部４０の車両前側部分に、空気流路３８内に流入された空気がホイールハウス３４側へ吹き出される孔が形成されていない。また、アーチ部４０の車両後側部分には、ホイールハウス３４内の空気が空気流路３８内へ流入される孔が形成されていない。これに替えて、本発明の作用効果（空気流路３８内の空気を開口部４８から前輪３２の車両後側の床下に車両後側へ排出させて、車両の操縦安定性を良好にすること）が得られるのであれば、アーチ部４０に孔が形成されていてもよい。ただし、上述したように、アーチ部４０に孔が形成されていると、空気流路３８内からホイールハウス３４側へ流れる気流Ｃ１，Ｃ２が生じる可能性があるため、アーチ部４０に孔が形成されていない方が好ましい。

１２ フェンダライナ
２２ フロントグリル
２６ ロッカ
２８ ロッカモール
３２ 前輪
３４ ホイールハウス
３６ フェンダパネル（フェンダ）
３８ 空気流路
３９ 連通路
４０ アーチ部
４８ 開口部
５０ 開口リブ（突出部）
５２ 面取部（傾斜部）
３０２ ダクト（案内部）
３１０ 案内リブ（案内壁）
Ｓ１ 車体前部構造
Ｓ２ 車体前部構造
Ｓ３ 車体前部構造
Ｓ４ 車体前部構造

Claims (7)

1. 前輪が配置されるホイールハウスに設けられ、前記前輪の上部を車両上側から覆うアーチ部を有すると共に、前記アーチ部とフェンダとの間に空気流路を形成するフェンダライナと、
   車両前部に設けられたフロントグリルと前記空気流路との間を連通する連通路と、
   前記アーチ部の後端部の車両後側に設けられ、前記空気流路と連通されると共に車両後側へ開放され、前記空気流路に流入された空気を前記前輪の車両後側の床下へ排出する開口部と、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記アーチ部には、前記ホイールハウス内から前記空気流路に空気を流入させる孔が形成されていない請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記開口部の車両前側には、傾斜部が設けられ、
   前記傾斜部は、前記ホイールハウスの後端部の一部を構成すると共に、側面視で車両後側へ向かって車両下側へ傾斜された請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記開口部における車両下側の縁部には、車両上側へ突出された突出部が形成された請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車体前部構造。
5. 前記フェンダライナの車両後側で車両の下部に設けられたロッカと、
   前記ロッカを覆うロッカモールと、
   を備え、
   前記開口部が前記ロッカモールに形成された請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車体前部構造。
6. 前記アーチ部の車両後側に、前記空気流路内の空気を前記開口部側へ案内する案内部が設けられた請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車体前部構造。
7. 前記案内部には平面視で車両前後方向に延びる案内壁が形成され、
   前記案内壁は繊維強化複合材により製作された請求項６に記載の車体前部構造。

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