JP7188241B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車に関する。

従来、自動二輪車は、エンジンに供給される空気を浄化するためのエアクリーナを備えている。

例えば、特許文献１に記載の自動二輪車は、燃料タンクの前部下方で左右一対のメインパイプに挟まれてエアクリーナを配置し、このエアクリーナの後部とエアクリーナの下方に位置するエンジンのシリンダヘッド内の吸気ポートとを燃料噴射装置で連結している。

特許第３９７９４１５号公報

特許文献１に記載の自動二輪車は、シリンダヘッド内の吸気ポートに対して上方からストレートに空気を送る所謂ダウンドラフト吸気を採用している。その関係で、燃料噴射装置の上端部がエアクリーナの下面に接続されており、燃料噴射装置がエンジンとエアクリーナの間に挟まれるようなレイアウトになっている。

しかしながら、このようなレイアウトを採用すると、エンジンとエアクリーナの間隔が燃料噴射装置の高さによる制約を受けることになり、エンジンに対してエアクリーナを十分に近づけることができなくなる。その結果、エアクリーナの位置が高くなってしまい、エアクリーナの上方に配置される燃料タンクの位置も高くなってしまう。これに伴って、ライディングポジションや車両デザインに対する制約が大きくなる恐れがある。

そこで、本発明は、ライディングポジション及び車両デザインの自由度を向上させつつ、ブリーザ性能を高めることを目的とする。

本発明に係る自動二輪車は、複数の吸気ポートが設けられるシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドに上方から結合するヘッドカバーと、前記ヘッドカバーの上方に配置されるエアクリーナと、前記エアクリーナの上方を覆う燃料タンクと、前記各吸気ポートの吸気量を調節するスロットル装置と、前記エアクリーナと前記スロットル装置を接続する複数のアウトレットチューブと、前記スロットル装置と前記各吸気ポートを接続する複数のインテークパイプと、を備え、前記各アウトレットチューブは、後上方に向けて膨らむように湾曲する湾曲部を備え、前記湾曲部の上端部は、前記エアクリーナの後面に前方に向けて取り付けられ、前記湾曲部の下端部は、前記スロットル装置に下方に向けて取り付けられ、前記エアクリーナの前記後面には、隣り合う一対の前記アウトレットチューブの前記湾曲部の間に、ブリーザ室が設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、ライディングポジション及び車両デザインの自由度を向上させつつ、ブリーザ性能を高めることができる。

本発明の一実施例に係る自動二輪車を示す左側面図である。 本発明の一実施例に係るエンジン及び吸気装置を示す左側面図である。 本発明の一実施例に係るエンジン及び吸気装置を示す後面図である。 図３のＩＶ－ＩＶ線における断面図である。 本発明の一実施例に係るヘッドカバーを示す斜視図である。 本発明の一実施例に係るエンジン及び吸気装置を示す上面図である。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車では、各アウトレットチューブの湾曲部が後上方に向けて膨らむように湾曲しており、湾曲部の上端部がエアクリーナの後面に前方に向けて取り付けられ、湾曲部の下端部がスロットル装置に下方に向けて取り付けられている。このような構成を採用することで、ダウンドラフト吸気を採用しつつ、ヘッドカバーに対してエアクリーナを十分に近づけることができ、エアクリーナ及び燃料タンクの位置が高くなるのを抑制することができる。これに伴って、ライディングポジションと車両デザインの自由度を向上させることができる。

また、本発明の一実施形態に係る自動二輪車では、エアクリーナの後面には、隣り合う一対のアウトレットチューブの湾曲部の間に、ブリーザ室が設けられている。このような構成を採用することで、隣り合う一対のアウトレットチューブの湾曲部の間に形成される隙間を有効に利用して、ブリーザ性能を高めることができる。

（自動二輪車１）
以下、図面に基づき、本発明の一実施例に係る自動二輪車１について説明する。以下、前後、左右、上下等の方向を示す語は、自動二輪車１のライダーから見た方向を基準として用いる。各図に適宜付される矢印Ｆｒ、Ｒｒ、Ｕ、Ｌｏ、Ｌ、Ｒは、それぞれ自動二輪車１の前方、後方、上方、下方、左方、右方を示している。

図１を参照して、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に配置されるステアリング機構３及び前輪４と、車体フレーム２の後方に配置される左右一対のスイングアーム５及び後輪６と、車体フレーム２の上方に配置される燃料タンク７及びライダーシート８と、車体フレーム２に懸架されるエンジン９と、エンジン９の上方に配置される吸気装置１０と、を備えている。以下、自動二輪車１の構成要素について順番に説明する。

（車体フレーム２）
図１を参照して、車体フレーム２は、ヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後方に延びる左右一対のメインフレーム１３と、左右一対のメインフレーム１３の後端部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム１４と、左右一対のピボットフレーム１４の上部から後方に延びる左右一対のシートレール１５と、を備えている。

（ステアリング機構３及び前輪４）
図１を参照して、ステアリング機構３は、ヘッドパイプ１２によって回転可能に支持されている。ステアリング機構３は、ハンドル装置１７と、ハンドル装置１７に接続される左右一対のフロントフォーク１８と、を備えている。左右一対のフロントフォーク１８の下端部には、前輪４が回転可能に支持されている。

（左右一対のスイングアーム５及び後輪６）
図１を参照して、左右一対のスイングアーム５の前端部は、左右一対のピボットフレーム１４の下部にピボット軸２０を介して接続されている。これにより、左右一対のスイングアーム５がピボット軸２０を中心に揺動可能となっている。左右一対のスイングアーム５の後端部には、後輪６が回転可能に支持されている。

（燃料タンク７及びライダーシート８）
図１を参照して、燃料タンク７は、左右一対のメインフレーム１３の上方に位置している。燃料タンク７の下面には、後上方に向けて膨らむように湾曲する湾曲面２２が設けられている。ライダーシート８は、燃料タンク７の後方に設けられており、左右一対のシートレール１５の上方に位置している。

（エンジン９）
図２、図３を参照して、エンジン９は、例えば、並列２気筒エンジンである。エンジン９は、クランクケース２４と、クランクケース２４に上方から結合するシリンダ２５と、シリンダ２５に上方から結合するシリンダヘッド２６と、シリンダヘッド２６に上方から結合するヘッドカバー２７と、を備えている。

クランクケース２４には、クランク軸２９が収容されている。クランク軸２９は、車幅方向に延びている。クランク軸２９は、クラッチ及び変速機（いずれも図示せず）を介して後輪６（図１参照）に接続されている。

図２、図３を参照して、シリンダ２５には、２個のピストン（図示せず）が収容されている。各ピストンは、コネクティングロッド（図示せず）を介してクランク軸２９に接続されている。

シリンダ２５とシリンダヘッド２６の間には、２個の燃焼室３１が設けられている。シリンダヘッド２６の後面には、各燃焼室３１と連通する２個の吸気ポート３２が設けられている。２個の吸気ポート３２は、車幅方向に並んでいる。シリンダヘッド２６の前面には、各燃焼室３１と連通する２個の排気ポート３３が設けられている。各排気ポート３３には、排気装置（図示せず）が接続されている。

図４、図５を参照して、ヘッドカバー２７の内部には、ブリーザ空間Ｂ１が設けられている。ブリーザ空間Ｂ１の下面は、鉄板（図示せず）によって塞がれている。ブリーザ空間Ｂ１は、複数のリブ３５によって仕切られており、ラビリンス構造を成している。ブリーザ空間Ｂ１の右端部には、ブローバイガスの導入口３６が設けられており、ブリーザ空間Ｂ１の左端部には、ブローバイガスの導出口３７が設けられている。なお、図４、図５に付される一点鎖線矢印は、ブローバイガスの流れ方向を示している。

ヘッドカバー２７の上面の左後部には、第１ニップル３８が取り付けられている。第１ニップル３８の前部は、ヘッドカバー２７のブリーザ空間Ｂ１の導出口３７に挿入されている。第１ニップル３８の後部は、ヘッドカバー２７の上面の上方に突出している。

（吸気装置１０）
図２～図４を参照して、吸気装置１０は、シリンダヘッド２６の各吸気ポート３２に対して上方からストレートに空気を送る所謂ダウンドラフト吸気を採用している。以下、吸気装置１０の説明において、「上流側」又は「下流側」と記載する場合には、吸気装置１０内における空気の流れ方向（図４の白抜き矢印参照）における「上流側」又は「下流側」を示す。

吸気装置１０は、ヘッドカバー２７の上方に配置されるエアクリーナ４１と、エアクリーナ４１の前面に取り付けられるインレットチューブ４２と、ヘッドカバー２７の後方に配置されるスロットル装置４３と、スロットル装置４３に取り付けられる左右一対のインジェクタ４４と、エアクリーナ４１とスロットル装置４３を接続する左右一対のアウトレットチューブ４５と、スロットル装置４３とシリンダヘッド２６の各吸気ポート３２を接続する左右一対のインテークパイプ４６と、エアクリーナ４１の後面に固定されるブリーザケース４７と、ヘッドカバー２７とブリーザケース４７を接続するブリーザホース４８と、を備えている。以下、吸気装置１０の構成要素について順番に説明する。

（エアクリーナ４１）
図２を参照して、エアクリーナ４１は、ヘッドカバー２７と燃料タンク７の間に配置されている。エアクリーナ４１の前端部は、燃料タンク７の前端部よりも前方に位置している。エアクリーナ４１の上方及び後方は、燃料タンク７によって覆われている。

図２～図４を参照して、エアクリーナ４１は、クリーナケース５０と、クリーナケース５０に収容されるフィルタ５１と、を備えている。

クリーナケース５０の後面の上部には、左右一対の後側取付穴５２（各アウトレットチューブ４５の取付部の一例）が設けられている。各後側取付穴５２からクリーナケース５０の後面の車幅方向両端部までの距離Ｌ１は、各後側取付穴５２からクリーナケース５０の後面の車幅方向中央部までの距離Ｌ２よりも短い。クリーナケース５０の前面の下部には、前側取付穴５３が設けられている。

クリーナケース５０の下面の左後部には、凹部５４が設けられている。そのため、クリーナケース５０の下面の右後部は、クリーナケース５０の下面の左後部よりも下方に位置している。クリーナケース５０の下面の右後部には、水やオイルを排出するための排水口５５が設けられている。排水口５５は、ドレンプラグ５６によって塞がれている。クリーナケース５０の下面の右後部には、排水口５５の右方に、二次エア用のニップル５７が設けられている。

クリーナケース５０は、上下割で構成されており、アッパーケース部５０ａとロアケース部５０ｂを備えている。クリーナケース５０の後面には、アッパーケース部５０ａとロアケース部５０ｂの合わせ面Ｘ（以下、「クリーナケース５０の合わせ面Ｘ」と称する）を含む領域に、突出部５８が後方に向かって突出している。

フィルタ５１は、例えば、蛇腹状に折り曲げられた濾紙によって構成されている。フィルタ５１は、枠体５９を介してクリーナケース５０に取り付けられている。フィルタ５１は、クリーナケース５０の合わせ面Ｘに沿って配置されている。フィルタ５１は、クリーナケース５０の内部をダーティサイドＳ１（上流側の空間）とクリーンサイドＳ２（下流側の空間）に区画している。ダーティサイドＳ１は、フィルタ５１の下方に位置しており、クリーンサイドＳ２は、フィルタ５１の上方及び後方に位置している。

（インレットチューブ４２）
図４を参照して、インレットチューブ４２は、クリーナケース５０の前面に設けられた前側取付穴５３を貫通している。これにより、インレットチューブ４２がクリーナケース５０の前面に取り付けられている。インレットチューブ４２は、車両前後方向に沿って直線状に延びている。インレットチューブ４２の前部（上流側の部分）は、クリーナケース５０の前面の前方に突出している。インレットチューブ４２の後部（下流側の部分）は、クリーナケース５０のダーティサイドＳ１に挿入されており、フィルタ５１の下方に位置している。

（スロットル装置４３）
図２～図４を参照して、スロットル装置４３は、スロットルボディ６１と、スロットルボディ６１の左方に配置されるスロットルモータ６２と、スロットルボディ６１の右方に配置されるスロットルポジションセンサ６３と、スロットルボディ６１に上方から結合するフランジ６４と、を備えている。

スロットルボディ６１の内部には、２個のスロットル通路６６が設けられている。２個のスロットル通路６６は、車幅方向に並んでいる。スロットルボディ６１には、各スロットル通路６６内に、２個のスロットルバルブ６７が配置されている。

スロットルモータ６２は、各スロットルバルブ６７の開度を変化させることで、シリンダヘッド２６の各吸気ポート３２の吸気量を調節する。スロットルモータ６２の一部は、クリーナケース５０の下面に設けられた凹部５４に配置されている。

スロットルポジションセンサ６３は、各スロットルバルブ６７の開度を検出する。スロットルポジションセンサ６３は、スロットルボディ６１を挟んでスロットルモータ６２の反対側に配置されている。

フランジ６４は、スロットルボディ６１とは別体に形成されている。フランジ６４は、平板状のベース部６８と、ベース部６８の上面から上方に向かって突出する２個のパイプ部６９と、を備えている。ベース部６８には、２個の貫通穴（図示せず）が設けられており、各貫通穴を介してスロットルボディ６１の各スロットル通路６６と各パイプ部６９が連通している。

（左右一対のインジェクタ４４）
図２～図４を参照して、各インジェクタ４４は、スロットルボディ６１の後面に取り付けられている。各インジェクタ４４は、シリンダヘッド２６の各吸気ポート３２に向かって燃料を噴射する。各インジェクタ４４は、デリバリパイプ７１を介して燃料タンク７に接続されている。

（左右一対のアウトレットチューブ４５）
図２～図４、図６を参照して、左右一対のアウトレットチューブ４５は、互いに隣り合っている。各アウトレットチューブ４５は、曲げパイプによって形成されている。各アウトレットチューブ４５は、一体に形成された単一の部分から形成されている。

各アウトレットチューブ４５は、湾曲部７３と、湾曲部７３の前端部から前方に延びる延出部７４と、を備えている。

湾曲部７３は、後上方に向けて膨らむように湾曲している。湾曲部７３は、燃料タンク７の下面に設けられた湾曲面２２と対向している。湾曲部７３は、上側（上流側）から下側（下流側）に向かって車幅方向内側に傾斜している。そのため、車両後面視で、湾曲部７３の下端部（下流側の端部）は、湾曲部７３の上端部（上流側の端部）よりも車幅方向内側に位置している。

湾曲部７３の上端部は、クリーナケース５０の後面に設けられた各後側取付穴５２を貫通している。これにより、湾曲部７３の上端部がクリーナケース５０の後面に前方に向けて取り付けられている。湾曲部７３の下端部には、スロットル装置４３のフランジ６４の各パイプ部６９が挿入されている。これにより、湾曲部７３の下端部がスロットル装置４３のフランジ６４に下方に向けて取り付けられている。

延出部７４は、車両前後方向に沿って直線状に延びている。延出部７４は、クリーナケース５０のクリーンサイドＳ２に挿入されている。車両上面視で、延出部７４の前端部（上流側の端部）は、フィルタ５１と重なっている。

（左右一対のインテークパイプ４６）
図２～図４を参照して、各インテークパイプ４６の上端部（上流側の端部）は、スロットルボディ６１に取り付けられており、スロットルボディ６１の各スロットル通路６６と連通している。各インテークパイプ４６の下端部（下流側の端部）は、シリンダヘッド２６の後面に取り付けられており、シリンダヘッド２６の各吸気ポート３２に接続されている。

（ブリーザケース４７）
図３、図４、図６を参照して、ブリーザケース４７は、クリーナケース５０とは別体に形成されており、クリーナケース５０の後面に溶着によって固定されている。ブリーザケース４７は、クリーナケース５０の後面から後方に向かって突出している。ブリーザケース４７は、後方及び下方に向かって車幅方向の長さが短くなるように形成されている。

ブリーザケース４７の後端部は、シリンダヘッド２６の後端部よりも後方に位置している。ブリーザケース４７の後端部は、各アウトレットチューブ４５の湾曲部７３の後端部よりも前方に位置している。ブリーザケース４７の下面は、クリーナケース５０の合わせ面Ｘの延長線Ｙよりも上方に位置している。ブリーザケース４７の下面には、第２ニップル７５が下方に向かって突出している。

ブリーザケース４７の内部には、ブリーザ室Ｂ２が設けられている。ブリーザ室Ｂ２は、左右一対のアウトレットチューブ４５の湾曲部７３の間に設けられている。ブリーザ室Ｂ２の上端部は、各アウトレットチューブ４５よりも上方に位置している。ブリーザ室Ｂ２の下面の後端部には、第２ニップル７５と連通する流入口７６が設けられている。

ブリーザケース４７のブリーザ室Ｂ２は、クリーナケース５０の後面によって構成される隔壁７７によって、クリーナケース５０のクリーンサイドＳ２から隔てられている。隔壁７７の上端部には、ブリーザケース４７のブリーザ室Ｂ２とクリーナケース５０のクリーンサイドＳ２を連通させる連通孔７８が設けられている。連通孔７８は、各アウトレットチューブ４５の湾曲部７３よりも上方に位置している。連通孔７８は、各アウトレットチューブ４５の延出部７４の前端部よりも後方に位置している。

（ブリーザホース４８）
図２～図５を参照して、ブリーザホース４８は、スロットル装置４３の前方を通過するように配管されている。ブリーザホース４８は、クリーナケース５０の下面に設けられた凹部５４を通過するように配管されている。

ブリーザホース４８の下端部は、ヘッドカバー２７の上面に取り付けられた第１ニップル３８に取り付けられている。これにより、ブリーザホース４８の下端部が第１ニップル３８を介してヘッドカバー２７のブリーザ空間Ｂ１の導出口３７に接続されている。ブリーザホース４８の上端部は、ブリーザケース４７の下面に設けられた第２ニップル７５に取り付けられている。これにより、ブリーザホース４８の上端部が第２ニップル７５を介してブリーザケース４７のブリーザ室Ｂ２の流入口７６に接続されている。このように、ブリーザホース４８は、ヘッドカバー２７のブリーザ空間Ｂ１とブリーザケース４７のブリーザ室Ｂ２を接続している。

（空気の流れ）
エンジン９の駆動時には、自動二輪車１の前方の空気がインレットチューブ４２を介してクリーナケース５０のダーティサイドＳ１に吸引される。クリーナケース５０のダーティサイドＳ１に吸引された空気は、フィルタ５１によって浄化された後、クリーナケース５０のクリーンサイドＳ２に流入する。

クリーナケース５０のクリーンサイドＳ２に流入した空気は、各アウトレットチューブ４５の延出部７４に吸引され、各アウトレットチューブ４５の延出部７４と湾曲部７３を順次通過した後、フランジ６４を介してスロットルボディ６１の各スロットル通路６６に流入する。スロットルボディ６１の各スロットル通路６６に流入した空気は、各インテークパイプ４６を通過した後、各インジェクタ４４から噴射される燃料と共に、シリンダヘッド２６の各吸気ポート３２を介してエンジン９の各燃焼室３１に導入される。

（ブローバイガスの流れ）
エンジン９の駆動時には、エンジン９の各燃焼室３１からクランクケース２４内にブローバイガスが漏出する。このブローバイガスは、導入口３６を介してヘッドカバー２７のブリーザ空間Ｂ１に導入され、ヘッドカバー２７のブリーザ空間Ｂ１を通過した後、導出口３７を介してヘッドカバー２７のブリーザ空間Ｂ１から導出される。このようにブローバイガスがヘッドカバー２７のブリーザ空間Ｂ１を通過することで、ブローバイガスからオイルが分離される。

ヘッドカバー２７のブリーザ空間Ｂ１から導出されたブローバイガスは、ブリーザホース４８を通過した後、流入口７６を介してブリーザケース４７のブリーザ室Ｂ２に流入する。ブリーザケース４７のブリーザ室Ｂ２に流入したブローバイガスは、ブリーザケース４７のブリーザ室Ｂ２を通過した後、隔壁７７の連通孔７８を介してクリーナケース５０のクリーンサイドＳ２に流入する。このようにブローバイガスがブリーザケース４７のブリーザ室Ｂ２を通過することで、ブローバイガスからオイルが分離される。クリーナケース５０のクリーンサイドＳ２に流入したブローバイガスは、フィルタ５１を通過してクリーナケース５０のクリーンサイドＳ２に流入した空気と共に、各アウトレットチューブ４５の延出部７４に吸引される。

（効果）
本実施例では、吸気装置１０は、シリンダヘッド２６の各吸気ポート３２に対して上方からストレートに空気を送る所謂ダウンドラフト吸気を採用している。このように吸気装置１０がダウンドラフト吸気を採用することで、吸気抵抗を減少させることができるため、エンジン９の出力が向上する。

また、各アウトレットチューブ４５の湾曲部７３が後上方に向けて膨らむように湾曲しており、湾曲部７３の上端部がクリーナケース５０の後面に前方に向けて取り付けられ、湾曲部７３の下端部がスロットル装置４３に下方に向けて取り付けられている。このような構成を採用することで、ダウンドラフト吸気を採用しつつ、ヘッドカバー２７に対してエアクリーナ４１を十分に近づけることができ、エアクリーナ４１及び燃料タンク７の位置が高くなるのを抑制することができる。これに伴って、ライディングポジションと車両デザインの自由度を向上させることができる。

また、上記のように各アウトレットチューブ４５の湾曲部７３が後上方に向けて膨らむように湾曲することで、各アウトレットチューブ４５と燃料タンク７の隙間を詰めやすくなり、燃料タンク７を前方に寄せて配置することができる。これに伴って、車両デザインの自由度を一層向上させることができる。更に、上記のように燃料タンク７を前方に寄せて配置することができるため、燃料タンク７の後方に配置されるライダーシート８も前方に寄せて配置することができる。これに伴って、ハンドル装置１７とライダーシート８を近づけることができ、ライダーの姿勢に余裕が出る。

また、上記のように、ヘッドカバー２７に対してエアクリーナ４１を十分に近づけることで、燃料タンク７の位置が高くなるのを抑制することができる。そのため、燃料タンク７の位置が高くなるのを抑制するために燃料タンク７を小さくする必要が無く、燃料タンク７の容量を維持して十分な航続距離を確保することができる。

また、クリーナケース５０の後面には、隣り合う一対のアウトレットチューブ４５の湾曲部７３の間に、ブリーザ室Ｂ２が設けられている。このような構成を採用することで、隣り合う一対のアウトレットチューブ４５の湾曲部７３の間に形成される隙間を有効に利用して、ブリーザ性能を高めることができる。

また、ブリーザ室Ｂ２の上端部は、各アウトレットチューブ４５よりも上方に位置している。このような配置を採用することで、ブリーザ室Ｂ２の上下長さを十分取ることができるため、ブリーザ室Ｂ２の容積を最大限確保することができる。そのため、ブリーザ性能を更に高めることができる。

また、各後側取付穴５２からクリーナケース５０の後面の車幅方向両端部までの距離Ｌ１は、各後側取付穴５２からクリーナケース５０の後面の車幅方向中央部までの距離Ｌ２よりも短い。このような構成を採用することで、隣り合う一対のアウトレットチューブ４５の湾曲部７３の間になるべく大きな隙間を形成することができ、この隙間に設けられるブリーザ室Ｂ２の容積を最大限確保することができる。そのため、ブリーザ性能を更に高めることができる。

また、車両後面視で、湾曲部７３の下端部は、湾曲部７３の上端部よりも車幅方向内側に位置している。このような配置を採用することで、隣り合う一対のアウトレットチューブ４５の間隔が、下側（エンジン９側）に向かうに従って狭くなる。そのため、２個の吸気ポート３２の配置間隔を狭くしてエンジン９をコンパクト化することができ、エンジン９のデザイン性が向上する。

また、連通孔７８は、湾曲部７３よりも上方に位置している。このような配置を採用することで、連通孔７８を流入口７６から極力遠ざけることができる。そのため、ブリーザ室Ｂ２の全体にブローバイガスを行き渡らせることができ、ブリーザ性能を更に高めることができる。

また、車両上面視で、延出部７４の前端部は、フィルタ５１と重なっており、連通孔７８は、延出部７４の前端部よりも後方に位置している。このような配置を採用することで、連通孔７８からクリーンサイドＳ２に流入するブローバイガスが、フィルタ５１を通過してクリーンサイドＳ２に流入する空気と混ざりやすくなる。そのため、クリーンサイドＳ２から各アウトレットチューブ４５に吸引される空気の成分を均一化することができる。また、延出部７４がフィルタ５１の上方まで延びることで、各アウトレットチューブ４５の全長が長くなり、エンジン９の出力が向上する。

また、各インジェクタ４４は、スロットル装置４３の後面に取り付けられ、ブリーザホース４８は、スロットル装置４３の前方を通過するように配管されている。このような構成を採用することで、各インジェクタ４４とブリーザホース４８の干渉を抑制しつつ、ブリーザホース４８によってブリーザ空間Ｂ１とブリーザ室Ｂ２を最短距離で接続することができる。そのため、ブリーザ性能を更に高めることができる。

また、ブリーザケース４７の下面は、クリーナケース５０の合わせ面Ｘの延長線Ｙよりも上方に位置している。このような配置を採用することで、ブリーザケース４７の下面に設けられる第２ニップル７５にブリーザホース４８を取り付けやすくなり、ブリーザホース４８の組み付け性が向上する。

（変形例）
本実施例では、ブリーザケース４７がクリーナケース５０とは別体に形成されている。一方で、他の異なる実施例では、ブリーザケース４７がクリーナケース５０と一体に形成されていても良い。

本実施例では、クリーナケース５０の後面によって隔壁７７が構成されている。一方で、他の異なる実施例では、ブリーザケース４７の前面によって隔壁７７が構成されていても良い。

本実施例では、ブリーザ空間Ｂ１がヘッドカバー２７の内部に設けられている。一方で、他の異なる実施例では、ブリーザ空間Ｂ１がクランクケース２４の内部に設けられていても良い。

本実施例では、並列２気筒エンジンをエンジン９の一例としている。一方で、他の異なる実施例では、並列４気筒エンジンや並列６気筒エンジン等の並列２気筒エンジン以外の多気筒エンジンをエンジン９の一例としても良い。

１ 自動二輪車
７ 燃料タンク
２６ シリンダヘッド
２７ ヘッドカバー
３２ 吸気ポート
４１ エアクリーナ
４３ スロットル装置
４４ インジェクタ
４５ アウトレットチューブ
４６ インテークパイプ
４７ ブリーザケース
４８ ブリーザホース
５０ クリーナケース
５１ フィルタ
５２ 後側取付穴（アウトレットチューブの取付部の一例）
７３ 湾曲部
７４ 延出部
７８ 連通孔
Ｂ２ ブリーザ室
Ｌ１ 後側取付穴からクリーナケースの後面の車幅方向両端部までの距離
Ｌ２ 後側取付穴からクリーナケースの後面の車幅方向中央部までの距離
Ｓ１ ダーティサイド
Ｓ２ クリーンサイド
Ｘ クリーナケースの合わせ面
Ｙ クリーナケースの合わせ面の延長線

Claims (8)

1. 複数の吸気ポートが設けられるシリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドに上方から結合するヘッドカバーと、
   前記ヘッドカバーの上方に配置されるエアクリーナと、
   前記エアクリーナの上方を覆う燃料タンクと、
   前記各吸気ポートの吸気量を調節するスロットル装置と、
   前記エアクリーナと前記スロットル装置を接続する複数のアウトレットチューブと、
   前記スロットル装置と前記各吸気ポートを接続する複数のインテークパイプと、を備え、
   前記各アウトレットチューブは、後上方に向けて膨らむように湾曲する湾曲部を備え、前記湾曲部の上端部は、前記エアクリーナの後面に前方に向けて取り付けられ、前記湾曲部の下端部は、前記スロットル装置に下方に向けて取り付けられ、
   前記エアクリーナの前記後面には、隣り合う一対の前記アウトレットチューブの前記湾曲部の間に、ブリーザ室が設けられていることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記ブリーザ室の上端部は、前記各アウトレットチューブよりも上方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記エアクリーナの前記後面には、前記各アウトレットチューブの取付部が設けられ、
   前記取付部から前記エアクリーナの前記後面の車幅方向両端部までの距離は、前記取付部から前記エアクリーナの前記後面の車幅方向中央部までの距離よりも短いことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車。
4. 車両後面視で、前記湾曲部の前記下端部は、前記湾曲部の前記上端部よりも車幅方向内側に位置していることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の自動二輪車。
5. 前記エアクリーナは、
   前記湾曲部の前記上端部が取り付けられるクリーナケースと、
   前記クリーナケースの内部をダーティサイドとクリーンサイドに区画するフィルタと、を備え、
   前記ブリーザ室は、隔壁によって前記クリーンサイドから隔てられ、前記隔壁には、前記ブリーザ室と前記クリーンサイドを連通させる連通孔が設けられ、
   前記連通孔は、前記湾曲部よりも上方に位置していることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の自動二輪車。
6. 前記各アウトレットチューブは、前記湾曲部の前記上端部から前方に延びる延出部を更に備え、
   車両上面視で、前記延出部の前端部は、前記フィルタと重なっており、
   前記連通孔は、前記延出部の前記前端部よりも後方に位置していることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車。
7. 前記ヘッドカバーと前記ブリーザ室を接続するブリーザホースと、
   前記スロットル装置の後面に取り付けられるインジェクタと、を備え、
   前記ブリーザホースは、前記スロットル装置の前方を通過するように配管されていることを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の自動二輪車。
8. 前記エアクリーナの前記後面に固定されるブリーザケースを備え、
   前記ブリーザ室は、前記ブリーザケースの内部に設けられ、
   前記エアクリーナは、上下割のクリーナケースを備え、
   前記ブリーザケースの下面は、前記クリーナケースの合わせ面の延長線よりも上方に位置していることを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載の自動二輪車。

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