JP6583001B2 - 自動運転車両 - Google Patents

Description

本発明は、自動運転を行う自動運転車両の技術分野に関する。

この種の車両の制御装置として、例えば、カメラで得られた走行路前方の画像からカーブ係数を算出し、算出されたカーブ係数からカーブ路であると判定された場合には、カーブ路の進入時に、比較的低く設定された目標速度に車両の車速を追従させるべく、トランスミッションの低位への選択及びブレーキ踏力の増加により自車両を減速させる装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開昭６３−３１４６２０号公報

特許文献１に記載の技術では、路面状態については考慮されていない。すると、特にカーブ路では、路面状態によっては、車両の速度を目標速度に追従させることが困難になったり、車両の進路を目標進路に制御することが困難になったりする可能性があるという技術的問題点がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、路面状態を考慮した自動運転を行うことができる自動運転車両を提供することを課題とする。

本発明の自動運転車両は、上記課題を解決するために、車両が所望地点に到達するまでの前記車両の目標速度を含む走行計画を生成する生成手段と、前記走行計画に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する自動走行を行う走行制御手段と、前記車両の進路上前方の旋回区間が認識された場合に、路面の摩擦係数を推定するために、前記認識された旋回区間の手前で前記車両を減速させる減速制御手段と、前記減速制御手段による前記車両の減速時の車両挙動から路面の摩擦係数を推定する推定手段と、を備え、前記生成手段は、前記認識された旋回区間の少なくとも一部を含む走行区間に係る走行計画を生成する際に、前記推定された摩擦係数が所定値より小さい場合は、前記推定された摩擦係数が前記所定値より大きい場合と比較して、前記認識された旋回区間走行時における旋回加速度が小さくなる走行計画を生成する。

ここで、「旋回区間」とは、カーブ路や、車両が右折又は左折を行う交差点等、転舵に起因して車両に旋回加速度が加わる走行区間を意味する。

本発明の自動運転車両では、当該車両が旋回区間に進入する前に路面の摩擦係数が推定され、該推定された摩擦係数が所定値より小さい場合は、推定された摩擦係数が該所定値より大きい場合に比べて、旋回区間走行時における旋回加速度が小さくなる走行計画が生成される。このため、特に、旋回区間における当該車両のスピンやスリップを好適に抑制することができる。このように、本発明の自動運転車両は、路面状態を考慮した自動運転を行うことができる。

本発明に係る「所定値」は、例えば認識された旋回区間の曲率と、当該車両の現在の車速とから求められる旋回加速度とすればよい。このように構成すれば、旋回加速度と路面の摩擦係数との関係から、当該車両を減速させる必要があるか否かを比較的容易に判定することができる。尚、推定された摩擦係数と所定値とが「等しい」場合には、どちらかの場合に含めて扱えばよい。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

実施形態に係る車両の要部構成を示すブロック図である。 実施形態に係る自動走行動作処理を示すフローチャートである。 実施形態に係る車両制御処理を示すフローチャートである。 実施形態に係る車両制御処理による車速変化の一例を示すタイミングチャートである。 実施形態に係る車両制御処理による車両の進路の一例を示す概念図である。

本発明の自動運転車両に係る実施形態を図面に基づいて説明する。実施形態に係る自動運転車両は、例えばカーブ路や右折又は左折交差点等の旋回区間を認識した場合に、路面の摩擦係数を推定し、該推定された摩擦係数が考慮された（即ち、路面状態が考慮された）走行計画を生成することにより、旋回区間におけるスピン等の発生を抑制することができる。

本実施形態では、先ず、「車両の構成」及び「自動走行動作処理」において、自動運転車両の概要について説明し、「車両が旋回する場合の走行計画の生成」において、自動運転車両の進路上前方に旋回区間が存在する場合の走行計画の生成処理について説明する。

尚、本実施形態に係る自動運転車両は、駆動源としてエンジンのみを備える車両（所謂コンベンショナル車）であってもよいし、ハイブリッド車両であってもよいし、或いは、電気自動車であってもよい。

（車両の構成）
本実施形態に係る自動運転車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両の要部構成を示すブロック図である。

図１において、自動運転車両１は、自動運転ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）１０、外気温センサ２１、油圧センサ２２、加速度（Ｇ）センサ２３、車速センサ２４、カメラセンサ２５、ブレーキ３１、ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ：電動パワーステアリング）３２、ＶＧＲＳ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｇｅａｒ Ｒａｔｉｏ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ：ギア比可変ステアリング）３３及びＨＵＤ（Ｈｅａｄ−Ｕｐ Ｄｉｓｐｌａｙ）３４を備えて構成されている。

自動運転車両１は、更に、ここでは図示しない、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信部、地図ＤＢ（ＤｅｔａＢａｓｅ）及びナビゲーションシステムを備えて構成されている。

自動運転ＥＣＵ１０は、外気温センサ２１、油圧センサ２２、加速度センサ２３、車速センサ２４及びカメラセンサ２５を含む各種センサからの出力信号に基づいて、ブレーキ３１、ＥＰＳ３２及びＶＧＲＳ３３を含む各種機構を制御することにより、自動運転車両１の動作全体を制御することが可能に構成されている。本実施形態では特に、自動運転ＥＣＵ１０は、自動運転車両１を自動走行させるための自動走行動作処理を実行する。

尚、上述した、自動運転ＥＣＵ１０以外の各種センサ及び各種機構には、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。
（自動走行動作処理）
次に、自動運転ＥＣＵ１０が実行する自動走行動作処理について、図１に加えて、図２のフローチャートを参照して説明する。

自動運転ＥＣＵ１０は、自動走行動作を実行するために、その内部に実現される論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、状況認識部１１、走行計画生成部１２、減速制御部１３及び走行制御部１４を備えて構成されている。

状況認識部１１は、ＧＰＳ受信部の計測結果である車両位置情報（即ち、自動運転車両１の位置）、及び地図ＤＢが格納する地図情報に基づいて、車両位置（特に、地図上での車両位置）を認識する。

状況認識部１１は、更に、外気温センサ２１及びカメラセンサ２５を含む外部センサの検出結果に基づいて、自動運転車両１の外部状況を認識する。カメラセンサ２５は、例えば自動運転車両１のフロントガラスの裏側（内側）に設置されているカメラを含む。

外部状況は、環境温度、及び、自動運転車両１の周囲の物体の状況（例えば、物体の動きの有無、自動運転車両１に対する物体の相対的な位置、自動運転車両１と物体との間の相対的な距離（相対距離）、自動運転車両１に対する物体の相対的な移動方向、及び、自動運転車両１に対する物体の相対的な速度（相対速度）等）を含む。

状況認識部１１は、更に、油圧センサ２２、加速度センサ２３及び車速センサ２４を含む内部センサの検出結果に基づいて、自動運転車両１の内部状況を認識する。内部状況は、ブレーキ３１に係るブレーキ油圧、並びに、自動運転車両１の加速度及び車速を含む。

図２のフローチャートにおいて、自動運転ＥＣＵ１０は、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。尚、搭乗者は、該搭乗者と自動運転車両１との間で情報の入力及び出力を行うためのインタフェースであるＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）（図示せず）を用いて自動走行動作の実行を要求することができる。従って、自動運転ＥＣＵ１０は、ＨＭＩを介した搭乗者の操作内容を監視することで、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定してよい。

ステップＳ１０１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、自動運転ＥＣＵ１０は処理を終了する。その後、自動運転ＥＣＵ１０は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す処理を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１０１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、状況認識部１１は、車両位置情報及び地図情報に基づいて、車両位置を認識する。更に、状況認識部１１は、外部センサの検出結果に基づいて、自動運転車両１の外部状況を認識すると共に、内部センサの検出結果に基づいて、自動運転車両１の内部状況を認識する。（ステップＳ１０２）。

その後、走行生成部１２は、ナビゲーションシステムが算出した目標ルート、状況認識部１１が認識した車両位置、外部状況及び内部状況に基づいて、走行計画を生成する（ステップＳ１０３）。

ここで、目標ルートの算出は、車両位置情報及び地図情報に基づいて行われる。具体的には、ナビゲーションシステムは、自動運転車両１の現在位置（或いは、搭乗者が設定した所定の出発位置）から搭乗者によって設定された目的地に至るまでに自動運転車両１が走行するべき経路を示す目標ルートを算出する。ナビゲーションシステムは、複数車線が存在する走行区間において自動運転車両１が走行することが好ましい車線を特定可能な目標ルートを算出していてもよい。尚、ここで言う目標ルートには、特許第５３８２２１８号に記載された運転支援装置又は特開２０１１−１６２１３２号公報に記載された自動運転装置における道なり走行ルートが包含される。

走行計画生成部１２は、目標ルート、車両位置、外部状況及び内部状況に基づいて、自動運転車両１の目標進路を生成し、該生成された目標進路に応じた走行計画を生成する。目標進路は、目標ルートにおいて自動運転車両１が進むべき軌跡を示す。走行計画のより具体的な生成方法には、自動運転車両１の挙動を特定することが可能な走行計画を生成可能である限り、既存の生成方法を採用可能である。

その後、走行制御部１４は、走行計画生成部１２が生成した走行計画に基づいて、自動運転車両１が自動走行するように、自動運転車両１を制御する（ステップＳ１０４）。具体的には、走行計画に基づいて自動運転車両１が加速する又は定常走行する場合には、走行制御部１４は、エンジン及び／又は駆動用モータを制御することで、自動運転車両１を自動走行させる。走行計画に基づいて自動運転車両１が減速する場合には、走行制御部１４は、液圧ブレーキ力を付与するようにブレーキ３１を制御することで、自動運転車両１を減速させる。その結果、自動運転車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を自動走行する。つまり、自動運転車両１は、搭乗者の操作がなくても、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行する。

その後、自動運転ＥＣＵ１０は、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していないと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、自動運転ＥＣＵ１０は、第２所定期間（例えば１０秒等）が経過する毎に、ステップＳ１０２からステップＳ１０４の処理を繰り返す。従って、自動運転車両１は、周期的に生成される走行計画に基づいて自動走行し続ける。

他方で、ステップＳ１０５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、自動運転ＥＣＵ１０は処理を終了する。その後、自動運転ＥＣＵ１０は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す処理を開始してもよい。

尚、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していない場合であっても、自動運転車両１が目的地に到達した場合には、自動運転ＥＣＵ１０は処理を終了してよい。この場合、ＨＭＩ又はＨＵＤ３４は、搭乗者に対して、自動運転車両１が目的地に到達し且つ自動走行動作が終了する旨を通知してもよい。

（車両が旋回する場合の走行計画の生成）
自動運転車両１がカーブ路を走行する場合や交差点を右左折する場合、旋回に伴い自動運転車両１に旋回加速度が加わる。例えば低温に起因する路面の凍結等により路面の摩擦係数（μ）が比較的低い場合に、何らの対策も採らなければ、旋回時に自動運転車両１がスピンしたりスリップしたりする可能性がある。本実施形態では、自動運転車両１の進路上前方にカーブ路が存在する場合や右左折する区間が存在する場合には、路面の摩擦係数が推定され、該推定された摩擦係数を考慮して走行計画が生成される。

進路上前方に自動運転車両１が旋回する区間（以降、適宜“旋回区間”と称する）が存在する場合に、自動運転ＥＣＵ１０が実行する車両制御処理について、図３のフローチャート、並びに図４及び図５にも動いて説明する。尚、図３に示す車両制御処理は、主に、図２に示した自動走行動作処理のステップＳ１０２からＳ１０４の処理と並行して実行される、いわゆるサブルーチンである。

図３において、自動運転ＥＣＵ１０の状況認識部１１は、自動運転車両１が自動走行中である（即ち、ステップＳ１０２からＳ１０４の処理が実行されている）ことを条件に、外気温センサ２１により検出された外気温度が０℃未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。尚、「０℃」は一例であり、外気温度が、路面凍結が生じる温度であるか否かを判定できれば、どのような値であってもよい。

ステップＳ２０１の判定の結果、外気温度が０℃以上であると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、自動運転ＥＣＵ１０は処理を終了する。その後、自動運転ＥＣＵ１０は、第２所定期間経過後に、再度図３に示す処理を開始してもよい。

他方、ステップＳ２０１の判定の結果、外気温度が０℃未満であると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、自動運転ＥＣＵ１０の状況認識部１１は、例えばカーナビゲーションシステムが算出した目標ルート、状況認識部１１により認識された車両位置情報等に基づいて、数十メートル先に自動運転車両１が旋回する予定があるか否か（即ち、数十メートル先にカーブ路や右左折区間等の旋回区間が存在するか否か）を判定する（ステップＳ２０２）。

尚、「数十メートル」は一例であり、次回の走行計画生成時に考慮される範囲内（例えば、現時点から１０秒以内に到達可能な範囲）に旋回区間が存在するか否かを判定できれば、どのような値であってもよい。

ステップＳ２０２の判定の結果、自動運転車両１が旋回する予定がないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、自動運転ＥＣＵ１０は処理を終了する。その後、自動運転ＥＣＵ１０は、第２所定期間経過後に、再度図３に示す処理を開始してもよい。

他方、ステップＳ２０２の判定の結果、自動運転車両１が旋回する予定があると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、自動運転ＥＣＵ１０の状況認識部１１は、例えばカメラセンサ２５により取得された自動運転車両１の前方画像から推定される旋回区間の曲率と、車速センサ２４により検出された自動運転車両１の現在の車速とから、旋回区間を現在の車速で走行する場合に生じる旋回加速度を推測する（ステップＳ２０３）。

続いて、自動運転ＥＣＵ１０の状況認識部１１は、推測された旋回加速度が、例えば０．０５Ｇより大きいか否かを判定する（ステップＳ２０４）。この判定の結果、推測された旋回加速度が０．０５Ｇ以下であると判定された場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、自動運転ＥＣＵ１０は処理を終了する。この場合、旋回に起因して自動運転車両１がスピン等をする可能性が極めて低いからである。その後、自動運転ＥＣＵ１０は、第２所定期間経過後に、再度図３に示す処理を開始してもよい。

尚、「０．０５Ｇ」は一例であり、推測された旋回加速度が、自動運転車両１がスピン等をする可能性がある旋回加速度であるか否かを判定できれば、どのような値であってもよい。

ステップＳ２０４の判定の結果、推測された旋回加速度が、０．０５Ｇより大きいと判定された場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、自動運転ＥＣＵ１０の減速制御部１３は、微小時間（例えば０．１秒）、微小な制動力（例えば０．１Ｇ程度）が自動運転車両１に付与されるようにブレーキ３１を制御する。自動運転ＥＣＵ１０の状況認識部１１は、減速中に油圧センサ２１により検出されたブレーキ油圧及び、減速中に加速度センサ２３により検出された加速度に基づいて、自動運転車両１が現在走行している道路の路面の摩擦係数を推定する（ステップＳ２０５）。尚、摩擦係数の推定方法には、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。

次に、自動制御ＥＣＵ１０の状況認識部１１は、推定された摩擦係数が、上記ステップＳ２０３の処理で推測された旋回加速度より小さいか否かを判定する（ステップＳ２０６）。路面の摩擦係数が旋回加速度より小さい場合は、自動運転車両１がスピン等する可能性があるからである。

ステップＳ２０６の判定の結果、推定された摩擦係数が推測された旋回加速度より小さいと判定された場合（ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、自動運転ＥＣＵ１０は、搭乗者に注意を促すようにＨＵＤ３４を制御する（ステップＳ２０７）。具体的には、自動運転ＥＣＵ１０は、例えば「＜注意＞路面が滑りやすい状態です」等のメッセージが表示されるようにＨＵＤ３４を制御する。

続いて、自動運転ＥＣＵ１０の走行計画生成部１２は、低μ路（即ち、滑りやすい道路）用の走行計画を生成する（ステップＳ２０８）。ここでは特に、走行計画生成部１２は、上記ステップＳ２０５の処理で推定された摩擦係数よりも旋回加速度が小さくなるように、目標進路を生成したり目標速度を設定したりする。尚、ステップＳ２０８の処理により生成された走行計画は、上述したステップＳ１０３の処理（図２参照）により生成された走行計画として扱われる。

続いて、自動運転ＥＣＵ１０の走行制御部１４は、生成された低μ路用の走行計画に基づいて、自動運転車両１が自動走行するように、自動運転車両１を制御する（ステップＳ２０９）。このステップＳ２０９の処理は、上述したステップＳ１０４の処理（図２参照）に相当する処理であるが、説明の便宜上、図３に含めている。

次に、自動運転ＥＣＵ１０の状況認識部１１は、自動運転車両１が旋回区間に進入したか否かを判定する（ステップＳ２１０）。この判定の結果、自動運転車両１が旋回区間に進入していないと判定された場合（ステップＳ２１０：Ｎｏ）、自動運転ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０９の処理を行う。

他方、ステップＳ２１０の判定の結果、自動運転車両１が旋回区間に進入したと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、自動運転ＥＣＵ１０は、搭乗者に注意を促すようにＨＵＤ３４を制御すると共に、例えばブザーを鳴らす、及び／又は、スピーカから注意を促す音声を出力する（ステップＳ２１１）。このステップＳ２１１の処理における注意通知は、上述したステップＳ２０７の処理に比べ、搭乗者に強く注意を促すような態様となっている。

ステップＳ２１１の処理は、搭乗者が車両前方を向き、ハンドルを握るまで継続されてよい。このように構成すれば、搭乗者が迅速に状況に対応することができ、安全の観点から非常に有利である。

また、上述したステップＳ２０９の処理では、搭乗者によるハンドル操作やブレーキ操作に対するハンドルギア比やブレーキ力が通常より大きく設定されてよい。このように構成すれば、旋回区間において搭乗者の操作入力があった場合に、自動運転車両１の応答性を向上させることができ、搭乗者自身の操作により危険を比較的容易に回避することができる。

自動運転車両１の後続車が存在する場合であって、例えば車車間通信等により後続車と通信可能である場合、自動運転ＥＣＵ１０は、後続車にも滑りやすい状態であることを示す信号を送信してもよい。このように構成すれば、後続車が、自動運転車両１との車間距離を十分な安全な距離に保って走行することが期待できる。

上述したステップＳ２０６の判定の結果、推定された摩擦係数が推測された旋回加速度より大きいと判定された場合（ステップＳ２０６：Ｎｏ）、自動運転ＥＣＵ１０の状況認識部１１は、例えば「路面の摩擦係数が旋回加速度より大きい」旨を示す値を、メインルーチン（図２のフローチャートにより示される処理）に返す。この場合、旋回に起因して自動運転車両１がスピン等をする可能性が極めて低いからである。

この結果、自動運転ＥＣＵ１０の走行計画生成部１２は、通常の走行計画を生成する（ステップＳ１０３）。その後、自動運転ＥＣＵ１０の走行制御部１４は、生成された走行計画に基づいて、自動運転車両１が自動走行するように、自動運転車両１を制御する（ステップＳ１０４）。

次に、図３のフローチャートにより示される処理について、図４及び図５を参照して説明を加える。図４は、実施形態に係る車両制御処理による車速変化の一例を示すタイミングチャートである。図５は、実施形態に係る車両制御処理による車両の進路の一例を示す概念図である。

図４の時刻ｔ１に、Ｎ回目の走行計画の生成が開始されるものとする。上述したステップＳ２０１〜Ｓ２０４の処理の結果、推測された旋回加速度が０．０５Ｇより大きいと判定されたものとする（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）。この結果、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、路面の摩擦係数を推定するために、自動運転ＥＣＵ１０の減速制御部１３により自動運転車両１が減速される（図５の“減速”区間も参照）。

図４の時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間に、上述したステップＳ２０５〜Ｓ２０７の処理又はステップＳ２０５、Ｓ２０６及びＳ１０２の処理が行われ、走行計画が生成される。図４の時刻ｔ５に、Ｎ＋１回目の走行計画の生成が開始されるとすると、時刻ｔ３から時刻ｔ６までの間は、Ｎ回目に生成された走行計画に基づいて、自動運転ＥＣＵ１０の走行制御部１４が、自動運転者１を制御している期間である。

通常の走行計画が生成された場合（図４の破線参照）、旋回区間（ここでは、カーブ路）の曲率等に応じた車速で、自動運転車両１が該旋回区間に進入できるように、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、自動運転車両１は減速される。また、交通の流れを乱さないように、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの間、自動運転車両１は加速される。

低μ路用の走行計画が生成された場合（図４の実線参照）、路面の摩擦係数よりも旋回加速度が小さくなるような車速で、自動運転車両１が該旋回区間に進入できるように、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、自動運転車両１が十分に減速される。図４からわかるように、カーブ路進入時（即ち、時刻ｔ４）の目標速度は、通常の走行計画に比べて低い値に設定される。

ただし、減速し過ぎると交通の流れを乱してしまうので、通常の走行計画に比べて低い目標速度の設定とは別に、例えば図５の進路（ｉ）や進路（ｉｉ）のような、旋回区間を直線的に走行する目標進路が設定されてもよい。このように構成すれば、図５の進路（ｉｖ）のように、常に旋回加速度が生じる進路に比べて、減速の程度を抑制しつつ、スピン等が生じる可能性を低減することができる。

ここで「旋回区間を直線的に走行する目標進路」は、図５に示すように、路面の摩擦係数が比較的大きい場合の目標進路（例えば、図５の進路（ｉｖ））に比べて、自動運転車両１の旋回方向の外側（右旋回であれば自動運転車両１の左側、左旋回であれば自動運転車両１の右側）寄りから旋回区間に進入する進路となる。

尚、進路（ｉｉ）（即ち、隣の車線にはみ出すような進路）は、当初の走行車線の隣の車線に、他の車両が存在しないことが事前に確認されている場合に限り設定される。「隣の車線」は、同じ進行方向の他の車線に限らず、対向車線も含む概念である。

自動運転車両１が十分に減速してもなおスピン等が生じる可能性があり、且つ、目標ルートを変更しても所望地点にたどり着ける場合には、図５の進路（ｉｉｉ）のように、旋回区間に進入せずに、自動運転車両１が直進するような走行計画が生成されてもよい。

実施形態に係る「状況認識部１１」、「走行計画生成部１２」、「減速制御部１３」及び「走行制御部１４」は、夫々、本発明に係る「推定手段」、「生成手段」、「減速制御手段」及び「走行制御手段」の一例である。

上述した実施形態では、路面凍結による摩擦係数の減少が想定されているが、自動運転車両は、例えば降雨や降雪を認識し、降雨や降雪による路面の摩擦係数の減少にも対応可能に構成されてもよい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う自動運転車両もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…自動運転車両、１０…自動運転ＥＣＵ、１１…状況認識部、１２…走行計画生成部、１３…減速制御部、１４…走行制御部、２１…外気温センサ、２２…油圧センサ、２３…加速度センサ、２４…車速センサ、２５…カメラセンサ、３１…ブレーキ、３２…ＥＰＳ、３３…ＶＧＲＳ、３４…ＨＵＤ

Claims (3)

1. 車両が所望地点に到達するまでの前記車両の目標速度を含む走行計画を生成する生成手段と、
   前記走行計画に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する自動走行を行う走行制御手段と、
   前記車両の進路上前方の旋回区間が認識された場合に、路面の摩擦係数を推定するために、前記認識された旋回区間の手前で前記車両を減速させる減速制御手段と、
   前記減速制御手段による前記車両の減速時の車両挙動から路面の摩擦係数を推定する推定手段と、
   を備え、
   前記生成手段は、前記認識された旋回区間の少なくとも一部を含む走行区間に係る走行計画を生成する際に、前記推定された摩擦係数が所定値より小さい場合は、前記推定された摩擦係数が前記所定値より大きい場合と比較して、前記認識された旋回区間走行時における旋回加速度が小さくなる走行計画を生成する
   ことを特徴とする自動運転車両。
2. 前記減速制御手段は、前記旋回区間が認識された場合であって、前記車両の現在の速度から推定される前記認識された旋回区間走行時における旋回加速度が加速度閾値より大きい場合に、路面の摩擦係数を推定するために、前記認識された旋回区間の手前で前記車両を減速させることを特徴とする請求項１に記載の自動運転車両。
3. 前記減速制御手段は、前記旋回区間が認識された場合であって、外気温度が温度閾値未満であり、且つ、前記車両の現在の速度から推定される前記認識された旋回区間走行時における旋回加速度が加速度閾値より大きい場合に、路面の摩擦係数を推定するために、前記認識された旋回区間の手前で前記車両を減速させることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動運転車両。