JP2019038363A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバに不安を与えることのない適切な挙動により、先行車に追従して自車両を発進させることができる車両用走行制御装置を提供する。【解決手段】ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、先行車Ｐの発進を検出してからディレイ時間Ｔｄが経過するまで自車両１の停車状態を保持し、ディレイ時間Ｔｄの経過後に加速時間Ｔａをかけて自車両１を目標加速度Ａｔまで加速させた後、加速時間Ｔａの経過後に加速抑制時間Ｔｃの経過を待って自車両１を追従走行制御に復帰させる発進制御を行うに際し、自車走行レーンを含む監視領域Ａ内を移動する障害物の状態に応じてディレイ時間Ｔｄを可変に設定する。【選択図】図４

Description

本発明は、先行車の発進に追従して自車両を自動発進させる車両用走行制御装置に関する。

従来、車両用走行制御装置においては、先行車が存在しないときはセット車速を維持する定速走行制御を行い、先行車を検出した場合は、先行車に対して追従車間距離を維持した状態での追従走行制御を行う車間距離維持制御付きクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）システムを備えたものが知られている。

また、このＡＣＣシステムの適用範囲を低速領域（０［Km/h］〜）まで拡大し、渋滞追従機能を持たせたシステムも知られている。この渋滞通従機能を備えたＡＣＣシステムでは、追従対称の先行車の停車を検出すると、それに追従して自車両を自動的に停車させ、先行車の発進を検出したとき、ドライバによる所定の操作入力等に応じて、自車両を発進させることが可能となっている。

このようなＡＣＣシステムを備えた車両用走行制御装置における再発進時の制御に関し、例えば、特許文献１には、前方カメラで撮像した画像内において、先行車の後端バンパの高さに相当する領域に第１の障害物検出ウインドウを設定するとともに、実際の自車両直前の領域の両脇の領域に第２の障害物検出ウインドウを設定し、これらの何れかの領域に障害物があると判定された場合には、車両の発進を強制的に禁止する技術が開示されている。さらに、特許文献１には、第２の障害物検出ウインドウに障害物があることを検出した場合には、自車両発進時の加速度を抑制し、強制的に緩やかに発進させるようにする技術が開示されている。

特開２００２−３２９２９８号公報

ところで、近年のＡＣＣシステムにおいては、追従停止後に、先行車の発進を検出したとき、ドライバによる所定の操作入力等によらず、先行車に追従して自車両を自動発進させる技術が提案されている。

しかしながら、自車両を自動発進させる場合には特に、自動発進時における自車両の挙動が制御上安全なものであっても、先行車以外の障害物等の状態によってはドライバに不安を与える虞があり、上述の特許文献１に開示された技術のように単に自車両発進時の加速度を抑制しただけでは不十分な場合がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ドライバに不安を与えることのない適切な挙動により、先行車に追従して自車両を発進させることができる車両用走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両用走行制御装置は、自車両周辺の走行環境情報を取得する走行環境取得手段と、前記走行環境情報に基づき自車走行レーンの前方を走行する先行車を検出する先行車検出手段と、前記自車両の前方を走行する前記先行車が検出されているとき、前記先行車に対する前記自車両の追従走行制御を行う追従走行制御手段と、前記追従走行制御中の前記自車両が前記先行車の停車に追従して停車した後、前記先行車の発進を検出したとき、前記自車両を追従発進させて前記追従走行制御に復帰させる追従発進制御手段と、を備えた車両用走行制御装置において、前記走行環境情報に基づき自車走行レーンを含む監視領域内を移動する障害物を検出する障害物検出手段を備え、前記追従発進制御手段は、前記先行車の発進を検出してから所定のディレイ時間が経過するまで、前記自車両の停車状態を保持するディレイ制御手段と、前記ディレイ時間の経過後に所定の加速時間をかけて、前記自車両を目標加速度まで加速させる加速制御手段と、前記加速時間の経過後に所定の加速抑制時間が経過するまで、前記自車両の加速を抑制して前記追従走行への復帰を禁止する加速抑制手段と、を備え、前記ディレイ制御手段は、前記自車走行レーン上を移動する障害物の状態に応じて、前記ディレイ時間を可変に設定するものである。

本発明の車両用走行制御装置によれば、ドライバに不安を与えることのない適切な挙動により、先行車に追従して自車両を発進させることができる。

走行制御装置を搭載する車両の概略図 走行制御装置の構成図 追従停車制御ルーチンを示すフローチャート 追従発進制御ルーチンを示すフローチャート ディレイ時間設定サブルーチンを示すフローチャート 加速時間設定サブルーチンを示すフローチャート 加速抑制時間設定サブルーチンを示すフローチャート 発進時制御サブルーチンを示すフローチャート 発進目標車間距離を示す説明図 割込車両を示す説明図 逆方向移動物を示す説明図 順方向移動物を示す説明図 先行車に基づくディレイ時間算出テーブルを示す概念図 逆方向移動物に基づくディレイ時間算出テーブルを示す概念図 順方向移動物に基づくディレイ時間算出テーブルを示す概念図 先行車に基づく加速時間算出テーブルを示す概念図 逆方向移動物に基づく加速時間算出テーブルを示す概念図 逆方向移動物に基づく加速時間の補正ゲイン算出テーブルを示す概念図 順方向移動物に基づく加速時間算出テーブルを示す概念図 先行車に基づく加速抑制時間算出テーブルを示す概念図 逆方向移動物に基づく加速抑制時間算出テーブルを示す概念図 逆方向移動物に基づく加速抑制時間の補正ゲイン算出テーブルを示す概念図 順方向移動物に基づく加速抑制時間算出テーブルを示す概念図 順方向移動物に基づく加速抑制時間の補正ゲイン算出テーブルを示す概念図 追従発進時における加速度の変化を例示する説明図

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係り、図１は走行制御装置を搭載する車両の概略図、図２は走行制御装置の構成図、図３は追従停車制御ルーチンを示すフローチャート、図４は追従発進制御ルーチンを示すフローチャート、図５はディレイ時間設定サブルーチンを示すフローチャート、図６は加速時間設定サブルーチンを示すフローチャート、図７は加速抑制時間設定サブルーチンを示すフローチャート、図８は発進時制御サブルーチンを示すフローチャート、図９は発進目標車間距離を示す説明図、図１０は割込車両を示す説明図、図１１は逆方向移動物を示す説明図、図１２は順方向移動物を示す説明図、図１３は先行車に基づくディレイ時間算出テーブルを示す概念図、図１４は逆方向移動物に基づくディレイ時間算出テーブルを示す概念図、図１５は順方向移動物に基づくディレイ時間算出テーブルを示す概念図、図１６は先行車に基づく加速時間算出テーブルを示す概念図、図１７は逆方向移動物に基づく加速時間算出テーブルを示す概念図、図１８は逆方向移動物に基づく加速時間の補正ゲイン算出テーブルを示す概念図、図１９は順方向移動物に基づく加速時間算出テーブルを示す概念図、図２０は先行車に基づく加速抑制時間算出テーブルを示す概念図、図２１は逆方向移動物に基づく加速抑制時間算出テーブルを示す概念図、図２２は逆方向移動物に基づく加速抑制時間の補正ゲイン算出テーブルを示す概念図、図２３は順方向移動物に基づく加速抑制時間算出テーブルを示す概念図、図２４は順方向移動物に基づく加速抑制時間の補正ゲイン算出テーブルを示す概念図、図２５は追従発進時における加速度の変化を例示する説明図である。

図１において符号１は車両（自車両）を示し、この自車両１には、クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）システムを備えた走行制御装置２が搭載されている。

走行制御装置２は、自車両１の前方の走行環境を撮像する前方カメラ３と、自車両１の側方の立体物を検出するための側方レーダ４とを有する。

本実施形態の前方カメラ３としては、メインカメラ３ａとサブカメラ３ｂとを有するステレオカメラが採用されている。これらのメインカメラ３ａとサブカメラ３ｂは車室内前部の上部（例えば、ルームミラーの両側）に一定の間隔を保持した状態で固定されている。

また、本実施形態の側方レーダ４は、例えば、ミリ波レーダであり、フロントバンパの左右側部に各々配設されている。これら左右の側方レーダ４は、上述した前方カメラ３では検出することの困難な自車両１の側方から後方にかけての領域の立体物を検出する。なお、立体物を検出可能な領域を拡充するため、側方レーダ４は、フロントバンパに加えリアバンパ等にも別途設けることが可能である。また、側方を監視するためのデバイスとしては、レーダに限定されるものではなく、例えば、カメラ、ライダー、ソナー等を用いることも可能である。

そして、前方カメラ３で撮像した自車前方の走行環境の画像信号、及び、左右の側方レーダ４で検出した自車側方の立体物情報は、画像処理ユニット（ＩＰＵ）５に送信される。

ＩＰＵ５は、前方カメラ３からの画像情報に基づき、主として自車両１の前方の走行環境情報を取得する。また、ＩＰＵ５は側方レーダ４からの立体物情報に基づき、主として自車両１の側方の走行環境情報を取得する。そして、ＩＰＵ５は、これらの走行環境情報に基づいて、自車走行レーンや当該自車走行レーンに併設された走行レーン等の情報を取得する。また、ＩＰＵ５は、自車両１の前方を走行する先行車Ｐの情報を取得する。さらに、ＩＰＵ５は、自車走行レーンを含む所定の監視領域に存在する先行車Ｐ以外の各種障害物情報を取得する。ここで、監視領域としては、隣接する走行レーン等を併走する併走車両、自車両１に近接する歩行者、自転車、バイク等の移動立体物（移動障害物）、ガードレールや樹木等の固定立体物（固定障害物）等の障害物情報を取得する。そして、ＩＰＵ５は、走行環境情報から取得した各種情報を、自車両１を制御する各種制御ユニットに送信する。その際、ＩＰＵ５は、先行車Ｐを検出している場合には、自車走行レーンを含む所定の領域を監視領域Ａとして設定し、当該監視領域Ａ内を移動する障害物を検出する。具体的には、ＩＰＵ５は、例えば、自車走行レーン上における先行車Ｐから自車両１の設定距離後方までを含む領域を監視領域Ａとして設定する。但し、自車走行レーンが路肩に隣接している場合、ＩＰＵ５は、当該路肩を含む領域を監視領域Ａとして設定する（図１１，１２参照）。そして、ＩＰＵ５は、設定した監視領域Ａ内を移動する障害物を検出する。このように、本実施形態において、前方カメラ３、側方レーダ４、及び、ＩＰＵ５は、走行環境取得手段としての機能を実現し、さらに、ＩＰＵ５は、先行車情報を取得する先行車検出手段、及び、障害物検出手段としての各機能を実現する。

また、走行制御装置２は、ＡＣＣ制御ユニット（ＡＣＣ＿ＥＣＵ）１１を有する。このＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータを主体に構成されており、ＲＯＭには予め設定した動作を実現するための制御プログラムや各種テーブル等の固定データが記憶されている。

図２に示すように、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１の入力側には、ＩＰＵ５、自車両１の車速（自車速）を検出する車速検出手段としての車速センサ１６、自車両１の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）１７、アクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１８、ブレーキペダルの踏込みを検出してＯＮ信号を出力するブレーキセンサ１９等、自車両１の周辺環境、及び運転状態を検出する各種センサ・スイッチ類が接続されている。

また、ＡＣＣ＿ＥＵＣ１１の出力側には、表示装置２１、エンジン制御装置２２、ブレーキ制御装置２３が接続されている。

表示装置２１は、例えば、運転席前方のコンビネーションメータに設けられたマルチ・インフォメーション・ディスプレイやカーナビゲーションシステムに設けられているモニタである。

エンジン制御装置２２にはスロットルアクチュエータ２５ａが接続され、電子制御スロットル２５のスロットル弁がスロットルアクチュエータ２５ａによって開閉自在となっている。なお、自車両１はアイドリングストップシステム（ＩＳＳ）を搭載しており、自車速が停車判定車速（例えば、１０〜１５［Km/h］）以下のときエンジンが停止される。

ブレーキ制御装置２３には、主ブレーキアクチュエータ２６と、補助ブレーキアクチュエータ２７とが接続されている。

主ブレーキアクチュエータ２６は、例えば、ハイドロリックコントロールユニットから供給されるブレーキ液圧を増減させて、各車輪に設けられている主ブレーキ２６ａに対する制動力を調整する。なお、この主ブレーキ２６ａは、運転者の行うフットブレーキ操作によっても所望の制動力を得ることができる。

一方、補助ブレーキアクチュエータ２７は、停車時に左右後輪に設けられているドラム式ブレーキ等の補助ブレーキ２７ａを動作させて、自車両１の停車状態を維持する。

ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、各種センサ・スイッチ類からの信号に基づいて、エンジン制御装置２２及びブレーキ制御装置２３に駆動信号を出力することにより、自車両１の走行制御を行う。

すなわち、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ＩＰＵ５で検出した走行環境情報に基づき、自車両１の前方の先行車Ｐを捕捉（検出）したか否かを調べる。そして、先行車Ｐが捕捉されていない場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、自車両１をセット車速で走行させる定速走行制御を実行する。一方、先行車Ｐを捕捉した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ＩＰＵ５からの先行車情報と車速センサ１６で検出した自車速とに基づいて先行車Ｐと自車両１との車間距離、及び相対車速を求めて、追従走行制御を行う。

さらに、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、追従対象の先行車Ｐが停車した場合、それに追従して自車両１を自動停車させ、次いで、先行車Ｐの発進が検出された場合、それに追従して自車両１を自動発進させる。

自車両１の自動発進を行うに際し、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、先ず、発進音を吹鳴すると共にＩＳＳによりエンジンを再始動させて発進準備を整え、所定のディレイ時間Ｔｄの間待機する。その後、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、主ブレーキ２６ａに対する停車保持解除とスロットル弁の開度制御を行うことで、自車両１の加速度を所定の加速時間Ｔａかけて目標加速度Ａｔに到達させるため加速制御を行う。そして、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、所定の加速抑制時間Ｔｃを経た後、追従発進制御を解除して、通常の追従走行制御へと復帰させる。このように、本実施形態において、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、追従走行制御手段としての機能を実現し、さらに、ディレイ制御手段、加速制御手段、及び、加速抑制手段の機能を含む追従発進制御手段としての機能を実現する。

ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１における追従発進制御は、具体的には図４に示す追従発進制御ルーチンに従って処理される。

この追従発進制御ルーチンを説明するに先立ち、追従発進前の追従停車制御について、図３に示す追従停車制御ルーチンの沿って簡単に説明する。

この追従停車制御ルーチンは自車両１が先行車Ｐを検出して追従走行を行っている際に繰り返し実行されるものであり、ルーチンがスタートすると、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０１において、ＩＰＵ５で検出した走行環境情報を含む各種パラメータを読み込む。

続くステップＳ１０２において、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、取得した走行環境に基づき、先行車Ｐと自車両１との相対車速を求める。そして、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、相対車速と車速センサ１６で検出した自車速とに基づき、先行車Ｐが停車したか否かを調べ、先行車Ｐが走行中の場合は、そのままルーチンを抜ける。一方、先行車Ｐの停止を検出した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０３に進み、追従停車制御処理を実行してルーチンを抜ける。

ステップＳ１０３で実行される追従停車制御処理において、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、例えば、自車両１を先行車Ｐに対し、予め設定されている停車時目標車間距離（図９参照）を開けて追従停車させるための目標車速（減速度）を、停車時目標車間距離、及び自車両１と先行車Ｐとの実車間距離に基づき演算周期毎に求める。そして、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、自車両１の車速が目標車速になるように、エンジン制御装置２２及びブレーキ制御装置２３に駆動信号を出力して車速制御を行い、漸次的に減速させて自車両１を追従停車させる。

また、自車両１が所定に追従停車した後、ブレーキ制御装置２３に対して補助ブレーキ動作信号を出力し、補助ブレーキアクチュエータ２７を駆動させ、補助ブレーキ２７ａを作動させて停止状態を保持させる。

自車両１が追従停車すると、図４に示す追従発進制御ルーチンが起動される。このルーチンは所定時間毎に実行されるものであり、ルーチンがスタートすると、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、先ず、ステップＳ２０１において、ＩＰＵ５から出力される、自車走行レーン上に停車した先行車Ｐの状態、監視領域Ａ内を移動する障害物の状態、隣接する走行レーンに存在する並走車両の状態等の各種情報を読み込む。

続くステップＳ２０２において、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、自車走行レーン上における自車両１と先行車Ｐとの車間に割込車両が検出されたか否か、すなわち、並走車両等による自車走行レーンへの割込が検出されたか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０２において、割込車両が検出されていないと判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ２０４に進む。

一方、ステップＳ２０２において、割込車両が検出されたと判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ２０３に進み、検出された割込車両を新たに先行車Ｐとして切り替えた後（例えば、図１０参照）、ステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０２或いはステップＳ２０３からステップＳ２０４に進むと、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、先行車Ｐが発進したか否かについて調べる。先行車Ｐが発進したか否かは、例えば、ＩＰＵ５からの先行車情報に基づいて求めた車間距離が、予め設定されている発進時目標車間距離（停車時目標車間距離＜発進時目標車間距離：図９等参照）に変化したか否かで判断する。

そして、ステップＳ２０４において、先行車が未だ発進していないと判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２０４において、先行車が発進したと判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ２０５に進み、追従発進を行う際のディレイ時間Ｔｄを設定する。

ここで、先行車Ｐが発進した直後に自車両１を追従発進させると、走行環境によっては自車両１の急な発進によりドライバに不安を与えることがある。ディレイ時間Ｔｄは、このような不安を解消し、自車両１を適切なタイミングで発進させるために設定されるものである。

このディレイ時間Ｔｄの設定は、例えば、図５に示すディレイ時間設定サブルーチンに従って実行されるものであり、サブルーチンがスタートすると、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、先ず、ステップＳ３０１において、予めＲＯＭに格納されているテーブルを読み出し、先行車Ｐに基づくディレイ時間Ｔｄ０を算出する。

例えば、図１３に示すように、先行車に基づくディレイ時間算出テーブルは、先行車Ｐの車速に応じてディレイ時間Ｔｄ０を可変に算出するよう設定されており、先行車Ｐの車速が高いほど、短いディレイ時間Ｔｄ０が算出される。すなわち、先行車Ｐの車速が高いほど、速やかに車間距離が確保されるため、ディレイ時間Ｔｄ０は短く算出される。

ステップＳ３０１からステップＳ３０２に進むと、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、監視領域Ａ内に、自車両１とは逆方向に移動する逆方向移動物Ｍ１（例えば、図１１参照）が存在するか否かを調べる。なお、この逆方向移動物Ｍ１には、監視領域Ａ内を横切る歩行者等の移動物も含まれる。

そして、ステップＳ３０２において、逆方向移動物Ｍ１が存在しないと判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０４に進む。

一方、ステップＳ３０２において、逆方向移動物Ｍ１が存在すると判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０３に進み、予めＲＯＭに格納されているテーブルを読み出し、逆方向移動物Ｍ１に基づくディレイ時間Ｔｄ１を算出する。

例えば、図１４に示すように、本実施形態の逆方向移動物Ｍ１に基づくディレイ時間算出テーブルは、自車両１から逆方向移動物Ｍ１までの距離に応じてディレイ時間Ｔｄ１を可変に算出するよう設定されており、基本的には、逆方向移動物Ｍ１までの距離が短いほど、長いディレイ時間Ｔｄ１を設定する。すなわち、一般的に、ドライバは、逆方向移動物Ｍ１までの距離が短いほど慎重な発進を心がける傾向にあり、このようなドライバの傾向に基づき、逆方向移動物Ｍ１までの距離が短いほどディレイ時間Ｔｄ１は長く設定される。但し、逆方向移動物Ｍ１が自車両１の側方に存在する場合や自車両１の後方に存在する場合には、当該逆方向移動物Ｍ１がドライバの視界から外れる可能性が高く、このような逆方向移動物の存在がドライバに不安を与える可能性は低いため、ディレイ時間Ｔｄ１は、逆方向移動物Ｍ１が自車両１の前方に存在する場合よりも相対的に短く算出される。また、逆方向移動物Ｍ１は、自車両１の前方数メートルに存在するときが最もドライバの視界に入りやすいため、当該位置に逆方向移動物Ｍ１が存在するとき、最も長いディレイ時間Ｔｄ１が算出される。

ステップＳ３０２或いはステップＳ３０３からステップＳ３０４に進むと、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、監視領域Ａ内に、自車両１と同一方向（順方向）に移動する順方向移動物Ｍ２（例えば、図１２参照）が存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０４において、順方向移動物Ｍ２が存在しないと判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０６に進む。

一方、ステップＳ３０４において、順方向移動物Ｍ２が存在すると判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０５に進み、予めＲＯＭに格納されているテーブルを読み出し、順方向移動物Ｍ２に基づくディレイ時間Ｔｄ２を算出する。

例えば、図１５に示すように、本実施形態の順方向移動物Ｍ２に基づくディレイ時間算出テーブルは、自車両１から順方向移動物Ｍ２までの距離に応じてディレイ時間Ｔｄ２を可変に算出するよう設定されており、基本的には、順方向移動物Ｍ２までの距離が短いほど、長いディレイ時間Ｔｄ２を設定する。すなわち、一般的に、ドライバは、順方向移動物Ｍ２までの距離が短いほど慎重な発進を心がける傾向にあり、このようなドライバの傾向に基づき、順方向移動物Ｍ２までの距離が短いほどディレイ時間Ｔｄ２は長く設定される。但し、順方向移動物Ｍ２が自車両１の側方に存在する場合や自車両１の後方に存在する場合には、当該順方向移動物Ｍ２がドライバの視界から外れる可能性が高く、このような順方向移動物Ｍ２の存在がドライバに不安を与える可能性は低いため、ディレイ時間Ｔｄ２は、順方向移動物Ｍ２が自車両１の前方に存在する場合よりも相対的に短く算出される。また、順方向移動物Ｍ２は、自車両１の前方数メートルに存在するときが最もドライバの視界に入りやすいため、当該位置に順方向移動物Ｍ２が存在するとき、最も長いディレイ時間Ｔｄ２が算出される。さらに、自車両１の前方に存在する順方向移動物Ｍ２は、同位置に存在する逆方向移動物Ｍ１に比べ、ドライバの視界に入る時間が長いため、所定の区間において、ディレイ時間Ｔｄ１よりも長い時間が算出される。

ステップＳ３０４或いはステップＳ３０５からステップＳ３０６に進むと、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０１、ステップＳ３０３、及び、ステップＳ３０５において適宜算出された各ディレイ時間Ｔｄ０，Ｔｄ１，Ｔｄ２の中から最も長いディレイ時間を選択し、選択したディレイ時間を最終的なディレイ時間Ｔｄとして設定した後、サブルーチンを抜ける。

図４のメインルーチンにおいて、ステップＳ２０５からステップＳ２０６に進むと、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、追従発進を行う際の加速時間Ｔａを設定する。

ここで、先行車Ｐが発進した後に自車両１を発進させるために行う加速が短時間で行われた場合、走行環境によってはドライバに不安を与えることがある。加速時間Ｔａは、このような不安を解消し、自車両１を適切な加速状態にて加速させるために設定されるものである。

この加速時間Ｔａの設定は、例えば、図６に示す加速時間設定サブルーチンに従って実行されるものであり、サブルーチンがスタートすると、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、先ず、ステップＳ４０１において、予めＲＯＭに格納されているテーブルを読み出し、先行車Ｐに基づく加速時間Ｔａ０を算出する。

例えば、図１６に示すように、先行車に基づく加速時間算出テーブルは、先行車Ｐの車速に応じて加速時間Ｔａ０を可変に算出するよう設定されており、先行車Ｐの車速が高いほど、短い加速時間Ｔａ０が算出される。すなわち、先行車Ｐの車速が高いほど、速やかに車間距離が確保され、比較的急な加速をしてもドライバに不安を与える可能性が低くなるため、加速時間Ｔａ０は短く算出さる。

ステップＳ４０１からステップＳ４０２に進むと、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、監視領域Ａ内に、自車両１とは逆方向に移動する逆方向移動物Ｍ１が存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ４０２において、逆方向移動物Ｍ１が存在しないと判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ４０４に進む。

一方、ステップＳ４０２において、逆方向移動物Ｍ１が存在すると判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ４０３に進み、予めＲＯＭに格納されているテーブルを読み出し、逆方向移動物Ｍ１に基づく加速時間Ｔａ１を算出する。

例えば、図１７に示すように、逆方向移動物に基づく加速時間算出テーブルは、逆方向移動物Ｍ１が自車両１の後方に存在するときより前方に存在するときの方が長い加速時間Ｔａ１を算出するよう設定されている。すなわち、自車両１の前方に逆方向移動物Ｍ１が存在する場合、ドライバは慎重な加速を心がける傾向にあり、このようなドライバの傾向に基づき、逆方向移動物Ｍ１が自車両１の後方に存在するときより前方に存在するときの方が加速時間Ｔａ１は長く算出される。

ここで、例えば、図１８に示すように、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１には、自車両１に対する逆方向移動物Ｍ１の車幅方向の距離に応じて加速時間Ｔａ１を補正するためのテーブルが格納されており、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、このテーブルに基づいて算出したゲインＧ（Ｔａ１）に基づき、加速時間Ｔａ１を補正することも可能である。すなわち、自車両１が逆方向移動物Ｍ１の横を通過する際に、当該逆方向移動物Ｍ１が自車両１から所定に離れていれば、比較的急な加速状態であってもドライバに不安を与える可能性は低い。そこで、自車両１から逆方向移動物Ｍ１までの車幅方向の距離が所定以上確保されている場合には、加速時間Ｔａ１を減少させるためのゲインＧ（Ｔａ１）が「１」以下の値となるよう算出され、当該ゲインＧ（Ｔａ１）に基づいて加速時間Ｔａ１が減少側に補正される。

ステップＳ４０２或いはステップＳ４０３からステップＳ４０４に進むと、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、監視領域Ａ内に、自車両１と同一方向（順方向）に移動する順方向移動物Ｍ２が存在する化否かを調べる。

そして、ステップＳ４０４において、順方向移動物Ｍ２が存在しないと判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ４０６に進む。

一方、ステップＳ４０４において、順方向移動物Ｍ２が存在すると判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ４０５に進み、予めＲＯＭに格納されているテーブルを読み出し、順方向移動物Ｍ２に基づく加速時間Ｔａ２を算出する。

例えば、図１８に示すように、順方向移動物Ｍ２に基づく加速時間算出テーブルは、順方向移動物Ｍ２が自車両１の後方に存在するときより前方に存在するときの方が長い加速時間Ｔａ２を算出するよう設定されている。すなわち、自車両１の前方に順方向移動物Ｍ２が存在する場合、ドライバは慎重な加速を心がける傾向にあり、このようなドライバの傾向に基づき、順方向移動物Ｍ２が自車両１の後方に存在するときより前方に存在するときの方が加速時間Ｔａ２は長く算出される。但し、自車両１が順方向移動物Ｍ２に向かって走行する場面（或いは、自車両１が順方向移動物Ｍ２横を通過する場面）は、自車両１が逆方向移動物Ｍ１に向かって走行する場面（或いは、自車両１が逆方向移動物Ｍ１の横を通過する場面）よりも相対速度が小さくなり、ドライバに不安を与える可能性が低いため、加速時間Ｔａ２は、加速時間Ｔａ１よりも相対的に短く設定される。なお、この加速時間Ｔａ２においても、上述のように、自車両１から順方向移動物までの車幅方向の距離に応じたゲインを算出し、当該ゲインに基づく補正を行うことも可能である。

ステップＳ４０４或いはステップＳ４０５からステップＳ４０６に進むと、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ４０１、ステップＳ４０３、及び、ステップＳ４０５において適宜算出された各加速時間Ｔａ０，Ｔａ１，Ｔａ２の中から最も長い加速時間を選択し、選択した加速時間を最終的な加速時間Ｔａとして設定した後、サブルーチンを抜ける。

図４のメインルーチンにおいて、ステップＳ２０６からステップＳ２０７に進むと、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、追従発進を行う際の加速抑制時間Ｔｃを設定する。

ここで、自車両１を発進させるための加速を行った直後に追従走行制御に復帰させ、先行車Ｐに追従するためのさらなる加速等が行われると、走行環境によってはドライバに不安を与えることがある。加速抑制時間Ｔｃは、このような不安を解消し、自車両１を適切なタイミングで追従走行制御に復帰させるためのものである。

この加速抑制時間Ｔｃの設定は、例えば、図７に示す加速抑制時間設定サブルーチンに従って実行されるものであり、サブルーチンがスタートすると、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、先ず、ステップＳ５０１において、予めＲＯＭに格納されているテーブルを読み出し、先行車に基づく加速抑制時間Ｔｃ０を算出する。

例えば、図２０に示すように、本実施形態の先行車に基づく加速抑制時間算出テーブルは、先行車Ｐの車速に応じて加速抑制時間Ｔｃ０を可変に算出するよう設定されており、先行車Ｐの車速が高いほど、短い加速抑制時間Ｔｃ０が算出される。すなわち、先行車Ｐの車速が高いほど、速やかに車間距離が確保され、比較的短時間で追従走行制御へと復帰してもドライバに不安を与える可能性が低くなるため、加速抑制時間Ｔｃ０は短く算出さる。

ステップＳ５０１からステップＳ５０２に進むと、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、監視領域Ａ内に、自車両１とは逆方向に移動する逆方向移動物Ｍ１が存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ５０２において、逆方向移動物Ｍ１が存在しないと判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ５０４に進む。

一方、ステップＳ５０２において、逆方向移動物Ｍ１が存在すると判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ５０３に進み、予めＲＯＭに格納されているテーブルを読み出し、逆方向移動物Ｍ１に基づく加速抑制時間Ｔｃ１を算出する。

例えば、図２１に示すように、逆方向に基づく加速抑制時間算出テーブルは、逆方向移動物Ｍ１が自車両１の後方に存在するときより前方に存在するときの方が長い加速抑制時間Ｔｃ１を算出するよう設定されている。すなわち、自車両１の前方に逆方向移動物Ｍ１が存在する場合、ドライバは逆方向移動物Ｍ１の動向を見極めてから慎重に追従走行に移行する傾向にあり、このようなドライバの傾向に基づき、逆方向移動物Ｍ１が自車両１の後方に存在するときより前方に存在するときの方が加速抑制時間Ｔｃ１は長く算出される。

ここで、例えば、図２２に示すように、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１には、逆方向移動物の速度に応じて加速抑制時間Ｔｃ１を補正するためのテーブルが格納されており、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、このテーブルに基づいて算出したゲインＧ（Ｔｃ１）に基づき、加速抑制時間Ｔｃ１を補正することも可能である。すなわち、逆方向移動物Ｍ１の速度が低いほど、当該逆方向移動物Ｍ１がドライバの視界に止まる可能性が高くなることが想定される。そこで、逆方向移動物Ｍ１の速度が低い場合には、加速抑制時間Ｔｃ１を増加させるためのゲインＧ（Ｔｃ１）が「１」以上の値となるよう算出され、当該ゲインＧ（Ｔｃ１）に基づいて加速抑制時間Ｔｃ１が増加側に補正される。

ステップＳ５０２或いはステップＳ５０３からステップＳ５０４に進むと、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、監視領域Ａ内に、自車両１と同一方向（順方向）に移動する順方向移動物Ｍ２が存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ５０４において、順方向移動物Ｍ２が存在しないと判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ５０６に進む。

一方、ステップＳ５０４において、順方向移動物Ｍ２が存在すると判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ５０５に進み、予めＲＯＭに格納されているテーブルを読み出し、順方向移動物Ｍ２に基づく加速抑制時間Ｔｃ２を算出する。

例えば、図２３に示すように、順方向移動物に基づく加速抑制時間算出テーブルは、順方向移動物Ｍ２が自車両１の後方に存在するときより前方に存在するときの方が長い加速抑制時間Ｔｃ２を算出するよう設定されている。すなわち、自車両１の前方に順方向移動物Ｍ２が存在する場合、ドライバは順方向移動物Ｍ２の動向を見極めてから慎重に追従走行に移行する傾向にあり、このようなドライバの傾向に基づき、順方向移動物Ｍ２が自車両１の後方に存在するときより前方に存在するときの方が加速抑制時間Ｔｃ２は長く算出される。但し、自車両１が順方向移動物Ｍ２に向かって走行する場面（或いは、自車両１が順方向移動物Ｍ２横を通過する場面）は、自車両１が逆方向移動物Ｍ１に向かって走行する場面（或いは、自車両１が逆方向移動物Ｍ１の横を通過する場面）よりも相対速度が小さくなり、ドライバに不安を与える可能性が低いため、加速抑制時間Ｔｃ２は、加速抑制時間Ｔｃ１よりも相対的に短く設定される。

ここで、例えば、図２４に示すように、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１には、順方向移動物Ｍ２の速度に応じて加速抑制時間Ｔｃ１を補正するためのテーブルが格納されており、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、このテーブルに基づいて算出したゲインＧ（Ｔｃ２）に基づき、加速抑制時間Ｔｃ２を補正することも可能である。すなわち、順方向移動物Ｍ２の速度が高いほど、当該順方向移動物Ｍ２がドライバの視界に止まる可能性が高くなることが想定される。そこで、順方向移動物Ｍ２の速度が高い場合には、加速抑制時間を増加させるためのゲインＧ（Ｔｃ２）が「１」以上の値となるよう算出され、当該ゲインＧ（Ｔｃ２）に基づいて加速抑制時間Ｔｃ２が増加側に補正される。

ステップＳ５０４或いはステップＳ５０５からステップＳ５０６に進むと、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ５０１、ステップＳ５０３、及び、ステップＳ５０５において適宜算出された各加速抑制時間Ｔｃ０，Ｔｃ１，Ｔｃ２の中から最も長い加速抑制時間を選択し、選択した加速抑制時間を最終的な加速抑制時間Ｔｃとして設定した後、サブルーチンを抜ける。

図４のメインルーチンにおいて、ステップＳ２０７からステップＳ２０８に進むと、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ２０５で設定したディレイ時間Ｔｄ、ステップＳ２０６で設定した加速時間Ｔａ、及び、ステップＳ２０７で設定した加速抑制時間Ｔｃに基づいて発進時制御を行った後、ルーチンを抜ける。

この発進時制御は、例えば、図８に示す発進時制御サブルーチンに従って実行されるものであり、サブルーチンがスタートすると、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、先ず、ステップＳ６０１において、表示装置２１を通じて発進音を吹鳴する。

続くステップＳ６０２において、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ＩＳＳによりエンジンを再始動させて発進準備を整える。

続くステップＳ６０３において、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、先行車Ｐが発進してからの経過時間がステップＳ２０５で設定したディレイ時間Ｔｄ以上となったか否か（ディレイ時間Ｔｄが経過したか否か）を調べる。

そして、ステップＳ６０３において、ディレイ時間Ｔｄが経過していないと判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、そのまま待機する。

一方、ステップＳ６０３において、ディレイ時間Ｔｄが経過したと判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ６０４に進み、ステップＳ２０６で設定した加速時間Ｔａに基づき、自車両１を発進させる際の加速度ａの変化率を算出する。

すなわち、ステップＳ６０３において、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ディレイ時間Ｔｄの経過後に加速時間Ｔａをかけて、自車両１の加速度ａを予め設定されている目標加速度Ａｔまで変化させるための加速度変化率を算出する。

そして、ステップＳ６０５に進むと、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ６０４で算出した加速度変化率に基づいて自車両１の加速制御を行う。

続くステップＳ６０６において、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、自車両１の加速度ａが目標加速度Ａｔ以上となったか否かを調べる。

そして、ステップＳ６０５において、自車両１の加速度ａが未だ目標加速度Ａｔ未満であると判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、加速制御を継続すべくステップＳ６０５に戻る。

一方、ステップＳ６０６において、自車両１の加速度ａが目標加速度Ａｔ以上であると判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ６０７に進み、自車両１の加速をクリープ加速に委ねて積極的な加速を抑制する加速抑制制御を行う。

続くステップＳ６０８において、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、加速抑制制御を開始してからの経過時間がステップＳ２０７で設定した加速抑制時間Ｔｃ以上となったか否か（すなわち、加速抑制時間Ｔｃが経過したか否か）を調べる。

そして、ステップＳ６０８において、加速抑制時間Ｔｃが未だ経過していないと判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、加速抑制制御を継続すべくステップＳ６０７に戻る。

一方、ステップＳ６０８において、加速抑制時間Ｔｃが経過したと判定した場合、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ６０８に進み、自車両１の制御を追従走行制御に移行（復帰）させた後、サブルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、先行車Ｐの発進を検出してからディレイ時間Ｔｄが経過するまで自車両１の停車状態を保持し、ディレイ時間Ｔｄの経過後に加速時間Ｔａをかけて自車両１を目標加速度Ａｔまで加速させた後、加速時間Ｔａの経過後に加速抑制時間Ｔｃの経過を待って自車両１を追従走行制御に復帰させる発進制御を行うに際し、自車走行レーンを含む監視領域Ａ内を移動する障害物の状態に応じてディレイ時間Ｔｄを可変に設定することにより、ドライバに不安を与えることのない適切な挙動によって先行車Ｐに追従して自車両１を発進させることができる。

この場合において、監視領域Ａ内を移動する障害物の状態に応じて加速時間Ｔａを可変に設定することにより、よりドライバに不安を与えることのない適切な挙動によって先行車Ｐに追従して自車両１を発進させることができる。

さらに、監視領域Ａ内を移動する障害物の状態に応じて加速抑制時間Ｔｃを可変に設定することにより、よりドライバに不安を与えることのない適切な挙動によって先行車Ｐに追従して自車両１を発進させることができる。

ここで、例えば、図２５に示すように、障害物等の状態に応じて適切な挙動により自車両１を自動発進させることが可能となる。例えば、図２５中に示す加速特性（１）は自車両１の前方に障害物等が存在しない通常時の加速度特性を例示し、加速特性（２）は自車走行レーンに並走車等の強引な割込があった場合の加速特性を例示するものである。また、加速特性（３）は監視領域Ａ内に逆方向移動物が存在する場合の加速特性を例示し、加速特性（４）は監視領域Ａ内に順方向移動物が存在する場合の加速特性を例示するものである。

なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。

１ … 自車両
２ … 走行制御装置
３ … 前方カメラ
３ａ … メインカメラ
３ｂ … サブカメラ
４ … 側方レーダ
１１ … ＡＣＣ制御ユニット（ＡＣＣ＿ＥＣＵ）
１６ … 車速センサ
１７ … 前後Ｇセンサ
１８ … アクセル開度センサ
１９ … ブレーキセンサ
２１ … 表示装置
２２ … エンジン制御装置
２３ … ブレーキ制御装置
２５ … 電子制御スロットル
２５ａ … スロットルアクチュエータ
２６ … 主ブレーキアクチュエータ
２６ａ … 主ブレーキ
２７ … 補助ブレーキアクチュエータ
２７ａ … 補助ブレーキ

Claims (13)

1. 自車両周辺の走行環境情報を取得する走行環境取得手段と、
   前記走行環境情報に基づき自車走行レーンの前方を走行する先行車を検出する先行車検出手段と、
   前記自車両の前方を走行する前記先行車が検出されているとき、前記先行車に対する前記自車両の追従走行制御を行う追従走行制御手段と、
   前記追従走行制御中の前記自車両が前記先行車の停車に追従して停車した後、前記先行車の発進を検出したとき、前記自車両を追従発進させて前記追従走行制御に復帰させる追従発進制御手段と、を備えた車両用走行制御装置において、
   前記走行環境情報に基づき自車走行レーンを含む監視領域内を移動する障害物を検出する障害物検出手段を備え、
   前記追従発進制御手段は、
   前記先行車の発進を検出してから所定のディレイ時間が経過するまで、前記自車両の停車状態を保持するディレイ制御手段と、
   前記ディレイ時間の経過後に所定の加速時間をかけて、前記自車両を目標加速度まで加速させる加速制御手段と、
   前記加速時間の経過後に所定の加速抑制時間が経過するまで、前記自車両の加速を抑制して前記追従走行への復帰を禁止する加速抑制手段と、を備え、
   前記ディレイ制御手段は、前記監視領域内を移動する障害物の状態に応じて、前記ディレイ時間を可変に設定することを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 前記ディレイ制御手段は、前記自車両から前記監視領域内を移動する前記障害物までの距離に応じて異なる前記ディレイ時間を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
3. 前記ディレイ制御手段は、前記監視領域内を前記自車両の進行方向とは逆方向に移動する前記障害物が存在する場合と、前記監視領域内を前記自車両の進行方向と順方向に移動する前記障害物が存在する場合と、で異なる前記ディレイ時間を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用走行制御装置。
4. 前記ディレイ制御手段は、前記先行車の車速に応じて異なる前記ディレイ時間を設定することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
5. 前記ディレイ制御手段は、前記監視領域内を移動する障害物の状態に応じて、前記加速時間を可変に設定することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
6. 前記ディレイ制御手段は、前記自車両から前記監視領域内を移動する前記障害物までの距離に応じて異なる前記加速時間を設定することを特徴とする請求項５に記載の車両用走行制御装置。
7. 前記ディレイ制御手段は、前記監視領域内を前記自車両の進行方向とは逆方向に移動する前記障害物が存在する場合と、前記監視領域内を前記自車両の進行方向と順方向に移動する前記障害物が存在する場合と、で異なる前記加速時間を設定することを特徴とする請求項６に記載の車両用走行制御装置。
8. 前記ディレイ制御手段は、前記先行車の車速に応じて異なる前記ディレイ時間を設定することを特徴とする請求項５乃至請求項７の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
9. 前記ディレイ制御手段は、前記監視領域内を移動する障害物の状態に応じて、前記加速抑制時間を可変に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
10. 前記ディレイ制御手段は、前記自車両から前記監視領域内を移動する前記障害物までの距離に応じて異なる前記加速抑制時間を設定することを特徴とする請求項９に記載の車両用走行制御装置。
11. 前記ディレイ制御手段は、前記監視領域内を前記自車両の進行方向とは逆方向に移動する前記障害物が存在する場合と、前記監視領域内を前記自車両の進行方向と順方向に移動する前記障害物が存在する場合と、で異なる前記加速抑制時間を設定することを特徴とする請求項１０に記載の車両用走行制御装置。
12. 前記ディレイ制御手段は、前記先行車の車速に応じて異なる前記加速抑制時間を設定することを特徴とする請求項９乃至請求項１１の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
13. 前記監視領域は、前記自車走行レーン上における前記先行車から前記自車両の設定距離後方までの領域を含み、さらに、前記自車走行レーンに路肩が隣接している場合には、前記路肩を含むことを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。

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