JP6568895B2 - 鞍乗り型の小型車両、及び車両の車体フレームの剛性調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型の小型車両、及び車両の車体フレームの剛性調整装置に関する。

従来、四輪車の左右のストラットタワーの間に接続するもので、張り調整機構(ラチェット機構)を備え、左右間の幅に長さを合わせ、張りを調整し、車体の左右間の剛性を調整する補強用のロッド（特許文献１）が知られている。
また、特許文献１と同様に、ストラットタワー等、四輪車の左右を連結するものであり、公知のハイドロリックダンパーを組み込むことで、ロッドの長手方向の車体の変形を遅らせて、変形のオーバーシュートを抑制させるもの（特許文献２）が知られている。

また、車輪の支持部となる車体フレームに前後方向に荷重を付与する荷重付与装置（特許文献３）が知られている。
また、二輪車のヘッドパイプの中に配置されるマスダンパーにより、走行時に路面から受ける振動を減衰させるもの（特許文献４）が知られている。
上記特許文献１及び特許文献２においては、四輪車両の左右方向で、剛性調整あるいはダンパーにより変形を遅らせることなどが開示されている。また、特許文献３では、左右輪の支持部となる車体に、荷重をかけることで、ヒステリシスを無くして左右輪の横変位の応答を早めている。

このような、車体の左右輪間での剛性補強、あるいはダンパー効果によるオーバーシュートの抑制は、車体装着部材によって四輪車で行われている。一方、鞍乗型車両等の小型車両、例えば、二輪車などでは、横幅が小さいので、左右方向の横変位差が走行特性に寄与することは少ない一方、例えば、前輪の路面からの反力は、サスペンションを介して直にハンドルに伝わるので、サスペンションの伸縮方向の変位の応答が、二輪車の運転特性や車両の性格に寄与することになる。
引用文献４では、鞍乗型車両である二輪車の、路面からサスペンションを介してステアリングシャフトの軸方向(車両上下方向)に変位する振動を効果的に減衰させている。

実開昭６３−１５２７６号公報 特許第４６２７３８９号公報 特許第４５８０４５２号公報 特許第５９１１０１５号公報

しかし、鞍乗り型の小型車両においては、その車両の種類によっては、車輪や車体が路面の変化に応じて俊敏に反応してほしいことがある。このようなときには、サスペンションの伸縮の初動や、サスペンションと連結する車体フレーム等が、短時間で適切に変位を開始することが望まれる。
本発明の目的は、主に路面からの突き上げ方向の力に対して、素早く反応してサスペンションや車体フレームを効果的に変位させることが可能な鞍乗り型の小型車両、及び車両の車体フレームの剛性調整装置を提供することにある。

本発明は、車体フレーム（１１，１４５，２４１，３２０）と、前記車体フレーム（１１，１４５，２４１，３２０）及び車輪（１３，１４１，２４４）のそれぞれを接続する懸架装置（１２，１４４，２４５）とを備え、前記懸架装置（１２，１４４，２４５）は、路面からの反力により前記車輪（１３，１４１，２４４）を上方向に変位可能に懸架する鞍乗り型の小型車両において、前記鞍乗り型の小型車両は、前記懸架装置（１２，１４４，２４５）の支持部（６４ｋ，２０８，２５４，３２１）を有する前記車体フレーム（１１，１４５，２４１，３２０）側の剛性部材（６４，１７４，２６４，３３２）と、前記剛性部材（６４，１７４，２６４，３３２）の複数個所間に架け渡される剛性調整装置（９０，３００，３５０，３５０Ａ）とを備え、前記剛性調整装置（９０，３００，３５０，３５０Ａ）は、前記剛性部材（６４，１７４，２６４，３３２）に予張力を付与し、前記予張力は、前記車輪（１３，１４１，２４４）の路面からの反力による前記車輪（１３，１４１，２４４）の上方への移動方向と同方向に前記支持部（６４ｋ，２０８，２５４，３２１）に予力成分を発生させることを特徴とする。

上記発明において、前記剛性部材（６４，１７４，２６４，３３２）は、延伸方向が異なって接続される少なくとも二つの片部（６２ａ，６４ｂ，６４ｃ，１５４，１７３，２５５ｂ，２５５ｂ，３２２，３２４）を備え、前記剛性調整装置（９０，３００，３５０）は、前記二つの片部（６２ａ，６４ｂ，６４ｃ，１５４，１７３，２５５ｂ，３２２，３２４）間に架け渡されることで、前記剛性部材（６４，１７４，２６４，３３２）とで三角形状を形成するとともに前記二つの片部（６２ａ，６４ｂ，６４ｃ，１５４，１７３，２５５ｂ，２５５ｂ，３２２，３２４）間に予張力を付与し、前記予張力は、前記車輪（１３，１４１，２４４）の路面からの反力による前記車輪（１３，１４１，２４４）の上方への移動方向と同方向に前記支持部（６４ｋ，２０８，２５４，３２１）での予力成分を発生させるようにしても良い。

また、上記発明において、前記剛性調整装置（９０，３００，３５０，３５０Ａ）は、張力発生機能と振動減衰機能とを併せ持つようにしても良い。
また、上記発明において、前記剛性調整装置（９０，３００，３５０，３５０Ａ）は、ラバー部材（９２）により張力発生と振動減衰とを発揮させるようにしても良い。
また、上記発明において、前記懸架装置（１２，１４４）は、クッションユニット（６５，２０６）を有し、前記二つの片部（６２ａ，６４ｂ，６４ｃ，１５４，１７３）の一片に前記クッションユニット（６５，２０６）の前記車体フレーム（１１，１４５）側の取付部を有するようにしても良い。

また、上記発明において、前記鞍乗り型の小型車両は揺動車両（１０）であり、前記剛性部材（６４）は、揺動軸（６３）を介して前記車体フレーム（１１）と接続し、前記車体フレーム（１１）側の前記クッションユニット（６５）の支持部（６４ｋ）を有し、前記剛性部材（６４）の一つの片部（６４ａ，６４ｂ）に、前記クッションユニット（６５）の取付部と前記剛性調整装置（９０）の一方の取付部とが設けられ、前記剛性部材（６４）の他の片部（６４ｃ）に、前記剛性調整装置（９０）の他方の取付部が設けられるようにしても良い。

また、上記発明において、前記二つの片部（２５５ｂ，２５５ｂ）は、前記車体フレーム（２４１）の一部を構成し、前記二つの片部（２５５ｂ，２５５ｂ）の接続部（２５４）に前記懸架装置（２４５）が支持され、前記二つの片部（２５５ｂ，２５５ｂ）に予張力を付与することで、前記懸架装置（２４５）に対して、前記車輪（２４４）の路面からの反力による前記車輪（２４４）の上方への移動方向と同方向に予力を発生させるようにしても良い。

また、上記発明において、前記剛性調整装置（９０，１３０）を複数備え、前記車輪（１３）の路面からの反力による前記車輪（１３）の上方への移動方向と同方向に前記支持部（６４ｋ）の予力成分を発生させる第1の剛性調整装置（９０）と、前記車輪（１３）の路面からの反力による前記車輪（１３）の下方への移動方向と同方向に前記支持部（６４ｋ）の予力成分を発生させる第２の剛性調整装置（１３０）とを備えるようにしても良い。
また、上記発明において、前記第１の剛性調整装置（９０）の予張力と前記第２の剛性調整装置（１３０）の予張力とを異ならせても良い。

本発明は、小型車両の車体フレームの剛性調整装置において、車体フレーム（１１，１４５，２４１，３２０，３７１）と車輪（１３，１４１，２４４，３７３）とを接続する懸架装置（１２，１４４，２４５，３７２）を備える小型車両（１０，１４０，２４０，３７０）の前記懸架装置（１２，１４４，２４５，３７２）の取付部に予張力を付与する剛性調整装置（９０，１３０，３００，３５０，３５０Ｃ）は、シリンダー（９１）と、前記シリンダー（９１）の一端部を貫通して、前記シリンダー（９１）内から前記シリンダー（９１）外に延びるロッド（９４）と、前記ロッド（９４）の前記シリンダー（９１）内の一端部に設けられて前記ロッド（９４）と一体的に前記シリンダー（９１）内を移動する板状部材（９３）とを備え、前記板状部材（９３）と前記シリンダー（９１）の一端部との間に弾性部材（９２）が設けられ、前記ロッド（９４）の他端部と前記シリンダー（９１）の他端部に前記車体フレーム（１１，１４５，２４１，３２０）側への取付部が設けられ、前記ロッド（９４）及び前記シリンダー（９１）、あるいは、前記ロッド（９４）及び前記シリンダー（９１）のいずれか一方に、張力調整機構（９７）が設けられることを特徴とする。
上記発明において、前記弾性部材は、ラバー部材（９２）であっても良い。

本発明の鞍乗り型の小型車両は、懸架装置の支持部を有する車体フレーム側の剛性部材と、剛性部材の複数個所間に架け渡される剛性調整装置とを備え、剛性調整装置は、剛性部材に予張力を付与し、予張力は、車輪の路面からの反力による車輪の上方への移動方向と同方向に支持部に予力成分を発生させるので、車体フレーム側の剛性部材のヒステリシスロスを小さくし、路面からの突き上げ方向の力などに対して、車輪の上方向の移動の動きだしを助力するように、素早く反応して懸架装置や車体フレームを上方向に効果的に変位させることができる。これにより、懸架装置の応答速度が上がり、俊敏に路面の変化に応答でき、軽快なライディングができる鞍乗り型の小型車両とすることができる。

上記発明において、剛性部材は、延伸方向が異なって接続される少なくとも二つの片部を備え、剛性調整装置は、二つの片部間に架け渡されることで、剛性部材とで三角形状を形成するとともに二つの片部間に予張力を付与し、予張力は、車輪の路面からの反力による車輪の上方への移動方向と同方向に支持部での予力成分を発生させるので、二つの片部間に架け渡す簡易な形態で、予張力を効果的に加えることができる。

また、上記発明において、剛性調整装置は、張力発生機能と振動減衰機能とを併せ持つので、車輪の上方向の移動の動きだしを早めるとともに、その後の車体の振動を収束させることができる。
また、上記発明において、剛性調整装置は、ラバー部材により張力発生と振動減衰とを発揮させるので、廉価で簡易な構造により、車輪の上方向の移動の動きだしを早めるとともに、その後の車体の振動を収束させる高性能を得ることができる。

また、上記発明において、懸架装置は、クッションユニットを有し、二つの片部の一片にクッションユニットの車体フレーム側の取付部を有するので、クッションユニットにより近いところに剛性調整装置を取付けることで、懸架装置の応答速度が上がり、俊敏に路面の変化に応答でき、更に軽快なライディングができる鞍乗り型の小型車両とすることができる。

また、上記発明において、鞍乗り型の小型車両は揺動車両であり、剛性部材は、揺動軸を介して車体フレームと接続し、車体フレーム側のクッションユニットの支持部を有し、剛性部材の一つの片部に、クッションユニットの取付部と剛性調整装置の一方の取付部とが設けられ、剛性部材の他の片部に、剛性調整装置の他方の取付部が設けられるので、揺動車両の車輪の上方向の移動の動きだしを助力でき、路面変化への応答が早まり、軽快なライディングができる鞍乗り型の小型車両とすることができる。

また、上記発明において、二つの片部は、車体フレームの一部を構成し、二つの片部の接続部に懸架装置が支持され、二つの片部に予張力を付与することで、懸架装置に対して、車輪の路面からの反力による車輪の上方への移動方向と同方向に予力を発生させるので、車体フレームの一部に剛性調整装置を装着するだけで、車輪の上方向の移動の動きだしを助力でき、容易に懸架装置の性能を向上させることができる。

また、上記発明において、剛性調整装置を複数備え、車輪の路面からの反力による車輪の上方への移動方向と同方向に支持部の予力成分を発生させる第1の剛性調整装置と、車輪の路面からの反力による車輪の下方への移動方向と同方向に支持部の予力成分を発生させる第２の剛性調整装置とを備えるので、車輪の上方向の移動の動きだしを早めるとともに、下方向への助力も行い、迅速な応答とスムーズな車輪の上下動が可能となる。

また、上記発明において、第１の剛性調整装置の予張力と第２の剛性調整装置の予張力とを異ならせたので、車輪の上下動の移動の早さを調整することで、車両の性格に合わせて性能の高い懸架装置を持つ鞍乗り型の小型車両とすることができる。

本発明は、車体フレームと車輪とを接続する懸架装置を備える小型車両の懸架装置の取付部に予張力を付与するものであって、剛性調整装置は、シリンダーと、シリンダーの一端部を貫通して、シリンダー内からシリンダー外に延びるロッドと、ロッドのシリンダー内の一端部に設けられてロッドと一体的にシリンダー内を移動する板状部材とを備え、板状部材とシリンダーの一端部との間に弾性部材が設けられ、ロッドの他端部とシリンダーの他端部に車体フレーム側への取付部が設けられ、ロッド及びシリンダー、あるいは、ロッド及びシリンダーのいずれか一方に、張力調整機構が設けられるので、車輪の上方向の移動の動きだしを早めることに適し、容易に取付けと調整ができる剛性調整装置を、簡単な構造で提供することができる。

上記発明において、弾性部材は、ラバー部材であるので、張力発生機能と振動減衰機能を併せ持つ、車輪の上方向の移動の動きだしを早めることに適した剛性調整装置を、廉価に提供できる。

本発明に係る第１実施形態の剛性調整装置を備える揺動車両を示す斜視図である。 揺動車両を示す正面図である。 揺動車両を示す平面図である。 図２の要部拡大図である。 剛性調整装置を示す断面図である。 剛性調整装置の一端が接続される被接続部を示す説明図であり、図６（Ａ）はクッション支持アームに設けられたロッド支持部を示す側面図、図６（Ｂ）は上下に延びる被接続部に設けられたロッド支持部を示す側面図、図６（Ｃ）は変形例である剛性調整装置のロッドとロッド支持部との接続構造を示す側面図である。 第２実施形態の剛性調整装置を備える揺動車両の要部を示す正面図である。 第３実施形態の揺動車両を示す左側面図である。 揺動車両１４０を示す正面図である。 図８の要部拡大図である。 本発明の第４実施形態の自動二輪車を示す左側面図である。 車体フレームを示す左側面図である。 車体フレームを示す平面図である。 第５実施形態の自動二輪車用車体フレーム及び燃料タンクを示す左側面図である。 車体フレーム及び燃料タンクを示す斜視図である。 第６実施形態の自転車を示す右側面図である。 第７実施形態の自転車を示す右側面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明に係る第１実施形態の剛性調整装置９０を備える揺動車両１０を示す斜視図である。
揺動車両１０は、車体フレーム１１の前部に前輪懸架装置１２を介して左右一対の前輪１３，１３が支持され、車体フレーム１１の後部に単一の後輪（不図示）が支持され、車体フレーム１１が左右に揺動可能とされた三輪車である。
車体フレーム１１は、左右一対のメインフレーム２１、左右一対のピボットフレーム２２、左右一対のダウンフレーム（不図示）を備える。
左右のメインフレーム２１は、車体フレーム１１の前部を構成し、左右のメインフレーム２１の前端部同士は、それぞれ車幅方向内側に屈曲し、結合されている。

左右のピボットフレーム２２は、左右のメインフレーム２１の後部からそれぞれ下方に延びる。左右一対のダウンフレームは、左右のメインフレーム２１の前端部から下方に延びた後に屈曲して後方に延び、更に左右のピボットフレーム２２の下部前側にそれぞれ接続される。
また、車体フレーム１１は、左右のフレーム部材間を連結する複数のクロスフレーム（不図示）を備える。
左右のメインフレーム２１の前部上部には、燃料タンク２５が取付けられ、燃料タンク２５の後方にシート２６が配置されている。揺動車両１０は、運転者がシート２６に跨って乗る鞍乗り型の小型車両である。
車体フレーム１１には、燃料タンク２５の下方位置でパワーユニット２８が支持されている。パワーユニット２８は、エンジン２９と、エンジン２９の後部に一体的に設けられた変速機（不図示）とを備える。

左右のメインフレーム２１の前部には、ステアリングポスト３１（図３参照）が設けられ、ステアリングポスト３１にステアリングシャフト３２の上部が回動可能に支持されている。ステアリングシャフト３２は、上端部にバーハンドル３３が取付けられている。ステアリングシャフト３２及びバーハンドル３３は、左右の前輪１３を操舵する前輪操舵機構３５の一部を構成している。
揺動車両１０は、車体各部を覆う車体カバー４０を備える。車体カバー４０は、左右一対のラジエータシュラウド４１、フロントカバー４２、フロントロアカバー４３を備える。左右のラジエータシュラウド４１は、エンジン２９の両側部上方に配置された左右一対のラジエータ４５をそれぞれ側方から覆う。フロントカバー４２は、ステアリングシャフト３２及びその周囲を前方から覆う。フロントロアカバー４３は、前輪懸架装置１２の車幅方向中央部を前方から覆う。
バーハンドル３３の中央部にはメータ４７が取付けられ、フロントカバー４２にはヘッドライト４８が取付けられている。

図２は、揺動車両１０を示す正面図、図３は、揺動車両１０を示す平面図である。
図２及び図３に示すように、左右のメインフレーム２１及び左右のダウンフレームの前端部には、車体フレーム１１を構成する前懸架フレーム５１が締結され、前懸架フレーム５１に前輪懸架装置１２が連結されている。
前輪懸架装置１２は、左右の前輪１３を独立に懸架するダブルウィッシュボーン型のものである。詳しくは、前輪懸架装置１２は、前後一対の上揺動軸５３、前後一対の下揺動軸５４、左右一対のアッパーアーム５５，５６、左右一対のロアアーム５７，５８、左右一対のアーム端リンク部材６１、左右一対のナックル６２、揺動軸６３、クッション支持アーム６４、左右一対のクッションユニット６５を備える。

前懸架フレーム５１は、上部に前後一対の上揺動軸５３、下部に前後一対の下揺動軸５４が配置されている。前後一対の上揺動軸５３及び前後一対の下揺動軸５４は、それぞれ車幅方向中央に前後方向に延びるように前後に隔てて且つ同軸状に設けられる。
一対の上揺動軸５３には、左右のアッパーアーム５５，５６のそれぞれの車幅方向内側の端部が揺動可能に支持され、一対の下揺動軸５４には、左右のロアアーム５７，５８のそれぞれの車幅方向内側の端部が揺動可能に支持されている。
また、左右のアッパーアーム５５，５６のそれぞれの車幅方向外側の端部には、外側上揺動軸６７を介してアーム端リンク部材６１の上端部がそれぞれ揺動可能に取付けられている。また、左右のロアアーム５７，５８のそれぞれの車幅方向外側の端部には、外側下揺動軸６８を介してアーム端リンク部材６１の下端部がそれぞれ揺動可能に取付けられている。

また、左右のアーム端リンク部材６１には、上下に延びるキングピン軸線７１を有するキングピン（不図示）を介してナックル６２がそれぞれ左右揺動可能に支持されている。ナックル６２には、回転可能にハブ（不図示）が支持され、ハブに前輪１３が締結されている。
前懸架フレーム５１の上部（詳しくは、上揺動軸５３よりも上方位置）であって車幅方向中央には、上揺動軸５３及び下揺動軸５４と平行に前後に延びるように揺動軸６３が設けられ、揺動軸６３に車幅方向に延びるようにクッション支持アーム６４が上下揺動可能に支持されている。
クッション支持アーム６４の長手方向中央（車幅方向中央）が揺動軸６３に支持される。クッション支持アーム６４の両端部には、緩衝器としてのクッションユニット６５の上端部がそれぞれ上連結ピン７２を介して揺動可能に取付けられている。左右のクッションユニット６５の下端部は、それぞれ左右のロアアーム５７，５８の長手方向中間部に下連結ピン７３を介して揺動可能に取付けられている。

クッション支持アーム６４には、車体フレーム１１を含む車体の左右の揺動を制御するする揺動制御機構（不図示）が連結されている。
揺動制御機構は、アクチュエータ、連結装置、揺動アーム、左右一対の縦リンク部材、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を備える。
電動モータからなるアクチュエータの回転軸には、連結装置を介して水平に延びる揺動アームの長手方向中央部が取付けられ、揺動アームの両端部に、縦長に配置された左右の縦リンク部材のそれぞれの上端部が連結され、左右の縦リンク部材のそれぞれの下端部がクッション支持アーム６４の左アーム６４ａ及び右アーム６４ｂにそれぞれ連結されている。
連結装置は、アクチュエータの回転軸と揺動アームとの間に発生するトルクを検出するトルク検出センサーを内蔵している。連結装置で検出されたトルクや、車体に備える各種センサーによって検出される車速、車両の傾き、ライダーによるバーハンドル３３の操作量等に基づいて、ＥＣＵは、アクチュエータを駆動して車体の左右の揺動角を制御する。

また、揺動車両１０は、車体の左右の揺動をロック可能な揺動ロック機構（不図示）を備える。
揺動ロック機構は、揺動軸６３を中心とする円弧状に形成されてクッション支持アーム６４に取付けられたロックプレートと、ロックプレートを挟んで制動するためにステアリングポスト側に取付けられたロックキャリパとを備える。
ステアリングシャフト３２の中心軸線は、正面視で、車幅方向中央を上下に延びる車体中心線７５上に位置する。ステアリングシャフト３２の下部は、前懸架フレーム５１の後部に回動可能に支持されている。

前輪操舵機構３５は、ステアリングシャフト３２の下端部に連結された左右一対のステアリングリンク機構７６と、左右のステアリングリンク機構７６にそれぞれ連結された左右一対のタイロッド７７とを備える。
左右のタイロッド７７は、それぞれナックル６２に連結されている。
ステアリングポスト３１は、複数の脚部８１，８２と、複数の脚部８１，８２の上端部に支持された円筒状のシャフトホルダ８３とを備える。
シャフトホルダ８３は、ベアリングを介してステアリングシャフト３２を回動可能に支持する。

図４は、図２の要部拡大図である。
クッション支持アーム６４は、揺動軸６３を境にして左右に延びる左アーム６４ａ及び右アーム６４ｂと、揺動軸６３の上方位置にて上方に延びる上方延出部６４ｃとが一体に形成されている。左アーム６４ａ及び右アーム６４ｂのそれぞれの端部には、クッションユニット６５の上端部６５ａを上連結ピン７２を介して支持するクッション支持部６４ｋが設けられる。
左アーム６４ａ及び右アーム６４ｂは、上連結ピン７２よりも車幅方向内側の上部に上突出部６４ｄ，６４ｄが一体に設けられる。上方延出部６４ｃは、上部に車幅方向外側に突出する左右一対の側方突出部６４ｅが一体に設けられる。
左側の上突出部６４ｄと左側の側方突出部６４ｅ、右側の上突出部６４ｄと右側の側方突出部６４ｅには、それぞれクッション支持アーム６４の剛性を調整する剛性調整装置９０が取付けられている。
剛性調整装置９０は、左側の上突出部６４ｄと左側の側方突出部６４ｅとの間、及び右側の上突出部６４ｄと右側の側方突出部６４ｅとの間に、それぞれ引張力が作用するように取付けられている。即ち、剛性部材であるクッション支持アーム６４には、揺動軸６３側に対してクッション支持部６４ｋ側が上方に撓む方向に予張力が付与されている。

以上の図２〜図４に示したように、鞍乗り型の小型車両としての揺動車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１及び車輪としての前輪１３のそれぞれを接続する懸架装置としての前輪懸架装置１２とを備える。
揺動車両１０において、前輪懸架装置１２は、路面からの反力により前輪１３を上方向に変位可能に懸架する。揺動車両１０は、前輪懸架装置１２の支持部としてのクッション支持部６４ｋを有する車体フレーム１１側の剛性部材としてのクッション支持アーム６４と、クッション支持アーム６４の複数個所間に架け渡される剛性調整装置９０とを備える。剛性調整装置９０は、クッション支持アーム６４に予張力を付与し、予張力は、クッション支持部６４ｋに前輪１３の路面からの反力による前輪１３の上方への移動方向と同方向の予力成分を発生させる。

この構成によれば、車体フレーム１１側のクッション支持アーム６４のヒステリシスロスを小さくし、路面からの突き上げ方向の力などに対して、前輪懸架装置１２の支持部（クッション支持部６４ｋ）を有する車体フレーム１１側の剛性部材（クッション支持フレーム６４）の撓み開始が早まり、前輪１３の上方向の移動の動きだしを助力するように、素早く反応して前輪懸架装置１２のクッション支持部６４ｋを上方向に効果的に変位させることができる。これにより、前輪懸架装置１２の応答速度が上がり、俊敏に路面の変化に応答でき、軽快なライディングができる揺動車両（鞍乗り型の小型車両）１０にすることができる。

また、図４に示したように、クッション支持アーム６４は、延伸方向が異なって接続される少なくとも二つの片部として左アーム６４ａ（一の片部）、右アーム６４ｂ（一の片部）と上方延出部６４ｃ（他の片部）とを備える。剛性調整装置９０は、左アーム６４ａ及び右アーム６４ｂと上方延出部６４ｃとの間に架け渡されることで、左アーム６４ａ、右アーム６４ｂ、上方延出部６４ｃ及び剛性調整装置９０よりなる三角形状を形成するとともに二つの左アーム６４ａ及び右アーム６４ｂと上方延出部６４ｃとの間で引っ張り合うように予張力を付与する。予張力は、クッション支持部６４ｋに前輪１３の路面からの反力による前輪１３の上方への移動方向と同方向の予力成分を発生させる。
この構成によれば、二つの左アーム６４ａ及び右アーム６４ｂと上方延出部６４ｃとの間に架け渡す簡易な形態で、予張力を効果的に加えることができる。

以上の図２及び図４に示したように、前輪懸架装置１２は、クッションユニット６５を有し、クッションユニット６５の車体フレーム１１側の取付部であるクッション支持部６４ｋを有する。即ち、クッションユニット６５は、剛性部材であるクッション支持アーム６４の一片に取付けられ、その一片に剛性調整装置９０の一端が取付けられる。
この構成によれば、クッションユニット６５により近いところに、剛性調整装置９０を取付けることで前輪懸架装置１２の応答速度が上がり、俊敏に路面の変化に応答でき、さらに軽快なライディングができる揺動車両（鞍乗り型の小型車両）１０とすることができる。

以上の図４に示したように、鞍乗り型の小型車両は揺動車両１０であり、クッション支持アーム６４は、揺動軸６３を介して車体フレーム１１と接続し、車体フレーム１１側のクッションユニット６５のクッション支持部６４ｋを有し、クッション支持アーム６４の一つの片部である左アーム６４ａ及び右アーム６４ｂに、クッションユニット６５の取付部であるクッション支持部６４ｋと剛性調整装置９０の一方の取付部である上突出部６４ｄとが設けられ、クッション支持アーム６４の他の片部としての上方延出部６４ｃに、剛性調整装置９０の他方の取付部である側方突出部６４ｅが設けられる。
この構成によれば、揺動車両１０の前輪１３の上方向の移動の動きだしを助力でき、路面変化への応答が早まり、軽快なライディングができる揺動車両（鞍乗り型の小型車両）１０（図２参照）とすることができる。

図５は、剛性調整装置９０を示す断面図である。
剛性調整装置９０は、シリンダー９１、ラバー部材９２、当接片９３、ロッド９４、シリンダー側連結部９６、ロッド側連結部９７を備える。
シリンダー９１は、シリンダー本体１０１、閉塞部材１０２、キャップ部材１０３を備える。
シリンダー本体１０１は、筒状に形成され、一端部の内周面に雌ねじ１０１ａが形成され、他端部の外周面に雄ねじ１０１ｂが形成されている。また、シリンダー本体１０１の外周面には、工具を掛ける六角形状の工具掛け部１０１ｄが形成されている。閉塞部材１０２は、シリンダー本体１０１の一端の雌ねじ１０１ａにねじ結合される雄ねじ１０２ａと、雄ねじ１０２ａよりも大径でシリンダー本体１０１の一端面１０１ｃに当てられるフランジ部１０２ｂと、雄ねじ１０２ａ及びフランジ部１０２ｂを貫通する貫通穴１０２ｃとを備える。フランジ部１０２ｂは、外周面に六角形状の外形を有する工具掛け部１０２ｄを備える。シリンダー本体１０１に閉塞部材１０２を取付けるには、工具掛け部１０１ｄと工具掛け部１０２ｄとにそれぞれ工具を掛けて相対回転させることで、シリンダー本体１０１に閉塞部材１０２をねじ結合することができる。

キャップ部材１０３は、シリンダー本体１０１の他端を塞ぐためにシリンダー本体１０１にねじ結合された有底筒状の部材であり、筒部１０３ａと、筒部１０３ａの底を形成する底部１０３ｂとからなる。筒部１０３ａは、シリンダー本体１０１の雄ねじ１０１ｂにねじ結合される雌ねじ１０３ｃと、工具を掛けて回すために外周面に形成された六角形状の工具掛け部１０３ｄとを備える。底部１０３ｂは、貫通するように雌ねじ１０３ｅが開けられている。シリンダー本体１０１にキャップ部材１０３を取付けるには、工具掛け部１０１ｄと工具掛け部１０３ｄとにそれぞれ工具を掛けて相対回転させることで、シリンダー本体１０１にキャップ部材１０３をねじ結合することができる。
ラバー部材９２は、シリンダー９１内に配置された円柱状の部材であり、ロッド９４が貫通するラバー貫通穴９２ａが開けられている。ラバー部材９２の外径は、シリンダー本体１０１の内径よりも小さく、ラバー部材９２の外周面とシリンダー本体１０１の内周面との間に隙間９５が設けられる。隙間９５は、後で詳述するように、剛性調整装置９０によって引張力を発生させる際に、圧縮されたラバー部材９２の外径の拡径を許容する部分である。
当接片９３は、ラバー部材９２の端面９２ｂに当てられる部材であり、ロッド９４の端部に設けられた雄ねじ９４ａとねじ結合する雌ねじ９３ａが形成されている。ロッド９４は、一端側が閉塞部材１０２の貫通穴１０２ｃ及びラバー部材９２のラバー貫通穴９２ａを貫通するとともに当接片９３の雌ねじ９３ａに雄ねじ９４ａがねじ結合される。雄ねじ９４ａにはロックナット１０４がねじ結合されて、当接片９３とロッド９４とのねじ結合がロックされる。

シリンダー側連結部９６は、キャップ部材１０３の底部１０３ｂの雌ねじ１０３ｅにねじ結合される雄ねじ９６ａを有する軸部９６ｂと、軸部９６ｂに一体に設けられた軸受部９６ｃとを備える。軸受部９６ｃは、球面滑り軸受１０６を備える。軸部９６ｂの雄ねじ９６ａにはロックナット１０５がねじ結合され、キャップ部材１０３と軸部９６ｂとのねじ結合がロックされる。
ロッド側連結部９７は、ロッド９４の先端部に嵌められたワッシャ１０７と、ロッド９４の先端部に形成された先端側雄ねじ９４ｂにねじ結合されたナット１０８及びロックナット１０９とからなる。ロッド側連結部９７は、連結部材であるとともに予張力を調整する張力調整機構でもある。即ち、ナット１０８を閉めこむことで、ロッド９４及び当接片９３を介してラバー部材９２を圧縮することができ、剛性調整装置９０に予張力を発生させ、発生した予張力を増加又は減少させることができる。また、ラバー部材９２は、変形する際のヒステリシス荷重が大きいため、振動を減衰させることも可能である。

ロッド側連結部９７は、クッション支持アーム６４の上突出部６４ｄに連結ピン１１１を介して連結される。連結ピン１１１は、ロッド９４が貫通するピン貫通穴１１１ａが開けられている。
クッション支持アーム６４（詳しくは、右アーム６４ｂ）の上突出部６４ｄは、連結ピン１１１が挿入されるピン溝６４ｆと、ピン溝６４ｆに断面円弧状に形成された底面６４ｇにロッド９４を貫通させるために開けられた突出部貫通穴６４ｈとを備える。ピン溝６４ｆは、上突出部６４ｄのシリンダー９１とは反対側（即ち、ワッシャ１０７に面する側）の側面６４ｊに形成されている。

このように、ピン溝６４ｆの底面６４ｇを断面円弧状にすることで、上突出部６４ｄに対してロッド９４を揺動可能とすることができる。
上記したシリンダー９１、ラバー部材９２及び当接片９３は、シリンダー体９８を構成する。また、ロッド９４、ロッド側連結部９７、ロックナット１０４は、ロッドアッシー１１０を構成する。また、シリンダー体９８及びロッドアッシー１１０は、シリンダー・ロッドアッシー９９を構成する。

以上に示したように、剛性調整装置９０は、張力発生機能と振動減衰機能とを併せ持つので、前輪１３（図２参照）の上方向の移動の動きだしを早めるとともに、その後の車体の振動を収束させることができる。
また、剛性調整装置９０は、ラバー部材９２により張力発生と振動減衰とを発揮させるので、廉価で簡易な機構で、前輪１３の上方向の移動の動きだしを早めるとともに、その後の車体の振動を減衰させる効果がある。

以上の図２及び図５に示したように、小型車両としての揺動車両１０の車体フレーム１１の剛性調整装置９０は、車体フレーム１１と前輪１３とを接続する前輪懸架装置１２を備える揺動車両１０の前輪懸架装置１２の取付部に、上方向の予力を発生させるように予張力を付与するものである。剛性調整装置９０は、シリンダー９１と、シリンダー９１の一端部を貫通して、シリンダー９１内からシリンダー９１外に延びるロッド９４と、ロッド９４のシリンダー９１内の一端部に設けられてロッド９４と一体的にシリンダー９１内を移動する板状部材としての当接片９３とを備える。当接片９３とシリンダー９１の一端部との間には弾性部材としてのラバー部材９２が設けられ、ロッド９４の他端部とシリンダー９１の他端部に車体フレーム１１側への取付部が設けられ、ロッド９４及びシリンダー９１、あるいは、ロッド９４及びシリンダー９１のいずれか一方に、張力調整機構（実施形態では、ロッド側連結部９７）が設けられる。
この構成によれば、前輪１３の上方向の移動の動きだしを早めることに適し、容易に取り付けと調整ができる剛性調整装置９０を、簡単な機構で提供することができる。
また、弾性部材は、ラバー部材９２であるので、張力発生機能と振動減衰機能を併せ持つので、前輪１３の上方向の移動の動きだしを早めるとともに、その後の振動減衰効果が期待でき、また、剛性調整装置９０を、廉価に提供できる。

図６は、剛性調整装置９０の一端が接続される被接続部を示す説明図である。
図６（Ａ）は、クッション支持アーム６４に設けられたロッド支持部１１４を示す側面図である。
クッション支持アーム６４の右アーム６４ｂの上部に、上方に突出する被接続部としてのロッド支持部１１４が設けられている。
ロッド支持部１１４は、一対の板状の支持ブラケット１１５（手前側の支持ブラケット１１５のみ図示）と、一対の支持ブラケット１１５にそれぞれ開けられたピン挿通穴１１５ａに挿入される連結ピン１１１とからなる。
一対の支持ブラケット１１５は、紙面の表裏方向に並べられて設けられている。

支持ブラケット１１５は、剛性調整装置９０（図５参照）のロッド９４の長手方向の幅が下方に向かうにつれて次第に広くなっている。一対の支持ブラケット１１５は、クッション支持アーム６４に一体に形成されても良いし、クッション支持アーム６４とは別体に形成されて支持ブラケット１１５の底面１１５ｂが右アーム６４ｂに溶接等により接合されていても良い。
一対の支持ブラケット１１５は、ワッシャ１０７の配置や、ナット１０８及びロックナット１０９に工具を掛けて回動させるのに支障がない間隔に配置されている。
ロッド支持部１１４は、ロッド９４が、概ねクッション支持アーム６４の延伸方向に指向して掛け渡される場合に使用される。

図６（Ｂ）は、上下に延びる剛性部材１１７に設けられた被接続部としてのロッド支持部１１８を示す側面図であり、剛性部材１１７の側面に、側方に突出するロッド支持部１１８が設けられている。
ロッド支持部１１８は、一対の板状の支持ブラケット１１９（手前側の支持ブラケット１１９のみ図示）と、一対の支持ブラケット１１９にそれぞれ開けられたピン挿通穴１１９ａに挿入される連結ピン１１１とからなる。
一対の支持ブラケット１１９は、紙面の表裏方向に並べられて設けられている。
支持ブラケット１１９は、剛性調整装置９０（図５参照）のロッド９４に直交する方向の幅が、剛性部材１１７に近づくにつれて次第に広くなっている。また、支持ブラケット１１９の剛性部材１１７からの突出量Ｐは、ロッド支持部１１８に連結ピン１１１を介してロッド９４を連結した際に、ロッド９４の先端面９４ｃが剛性部材１１７に当たらないように設定される。

支持ブラケット１１９は、剛性部材１１７に一体に形成されても良いし、剛性部材１１７とは別体に形成されて支持ブラケット１１９の底面１１９ｂが剛性部材１１７に溶接等により接合されていても良い。
一対の支持ブラケット１１９は、ワッシャ１０７の配置や、ナット１０８及びロックナット１０９に工具を掛けて回動させるのに支障がない間隔に配置されている。
ロッド支持部１１８は、ロッド９４と剛性部材１１７とが直交又は直交に近い状態に配置されている場合に使用される。

図６（Ｃ）は、剛性調整装置９０の変形例である剛性調整装置１２０のロッド１２１とロッド支持部１１４との接続構造を示す側面図であり、一部に断面を示している。
剛性調整装置１２０は、剛性調整装置９０（図５参照）に対してロッド１２１のみ異なる。即ち、剛性調整装置１２０は、シリンダー体９８（図５参照）と、シリンダー側連結部９６（図５参照）と、シリンダー体９８から延びるロッド１２１と、ロッド１２１の先端部に設けられたロッド側連結部１２２とを備える。
ロッド１２１のシリンダー体９８への組付構造は、剛性調整装置９０（図５参照）と同じである。
ロッド１２１は、先端部に形成された右ねじとされた先端側雄ねじ９４ｂと、先端側雄ねじ９４ｂのシリンダー体９８側に形成された六角形状の工具掛け部１２１ａとを備える。

ロッド側連結部１２２は、剛性部材１１７に設けられた一対の支持ブラケット１１５に連結される連結部材１２４と、連結部材１２４及びロッド１２１にそれぞれねじ結合されるナット部材１２５と、ナット部材１２５をロックするためにロッド１２１の先端側雄ねじ９４ｂ及び連結部材１２４の雄ねじ１２４ｃにそれぞれねじ結合された一対のロックナット１２６，１２６Ａと、連結部材１２４及び一対の支持ブラケット１１５をそれぞれ連結する連結ピン１２７とからなる。
連結部材１２４は、連結ピン１２７を介して一対の支持ブラケット１１５に連結される環部１２４ａと、環部１２４ａから延びる軸部１２４ｂとからなる。環部１２４ａには連結ピン１２７が挿入される。軸部１２４ｂは、先端部に左ねじとされた雄ねじ１２４ｃが形成されている。

ナット部材１２５は、内周面に、ロッド１２１の先端側雄ねじ９４ｂがねじ結合される右ねじとされた雌ねじ１２５ａと、連結部材１２４の雄ねじ１２４ｃがねじ結合される左ねじとされた雌ねじ１２５ｂとを備える。また、ナット部材１２５は、外周面に、工具を掛ける六角状の工具掛け部１２５ｃが形成されている。
上記した工具掛け部１２１ａと工具掛け部１２５ｃとに工具を掛け、ロッド１２１及び連結部材１２４とナット部材１２５とを相対回転させることで、剛性調整装置１２０の予張力の調整を行うことができる。この予張力の調整は、剛性調整装置１２０の両端を完全に固定した後でも行うことができる。

＜第２実施形態＞
図７は、第２実施形態の剛性調整装置９０，１３０を備える揺動車両の要部を示す正面図である。
第２実施形態において、第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
前懸架フレーム５１の上部に設けられる揺動軸６３に、車幅方向に延びるようにクッション支持アーム１３４が上下揺動可能に支持されている。
クッション支持アーム１３４の両端部、詳しくは、左右のクッション支持部６４ｋには、クッションユニット６５の上端部がそれぞれ上連結ピン７２を介して揺動可能に取付けられている。
クッション支持アーム１３４は、揺動軸６３を境にして左右に延びる左アーム１３４ａ及び右アーム１３４ｂと、揺動軸６３の上方位置にて上方に延びる上方延出部６４ｃと、揺動軸６３の下方位置にて下方に延びる下方延出部１３４ｃとが一体に形成されている。

下方延出部１３４ｃは、下部に車幅方向外側に突出する左右一対の側方突出部１３４ｅが一体に設けられる。
左アーム１３４ａ及び右アーム１３４ｂは、上連結ピン７２よりも車幅方向内側の上部に設けられた上突出部６４ｄ，６４ｄと、上連結ピン７２よりも車幅方向内側の下部に設けられた下突出部１３４ｄ，１３４ｄが一体に設けられる。
左側の上突出部６４ｄと左側の側方突出部６４ｅ、右側の上突出部６４ｄと右側の側方突出部６４ｅには、それぞれクッション支持アーム１３４の剛性を調整する剛性調整装置９０が取付けられている。
また、左側の下突出部１３４ｄと左側の側方突出部１３４ｅ、右側の下突出部１３４ｄと右側の側方突出部１３４ｅには、それぞれクッション支持アーム１３４の剛性を調整する第２の剛性調整装置１３０が取付けられている。

第２の剛性調整装置１３０は、剛性調整装置９０と基本構造が同一であるが、ラバー部材の外径及びラバー部材を収容するシリンダーの内径が、剛性調整装置９０のものより小さい。従って、第２の剛性調整装置１３０で発生可能な張力は、剛性調整装置９０よりも小さい。
第２の剛性調整装置１３０は、左側の下突出部１３４ｄと左側の側方突出部１３４ｅとの間、及び右側の下突出部１３４ｄと右側の側方突出部１３４ｅとの間に、それぞれ引張力が作用するように取付けられている。これにより、前輪１３の上方への移動後、下方への戻りでも、ヒステリシスが減少し、スムーズに前輪１３が下降し、走行時の接地感が向上する。尚、これらの効果は、実装での走行による官能テストで確認した。

以上の図３及び図７に示したように、剛性調整装置９０，１３０を複数備え、クッション支持部６４ｋに前輪１３の路面からの反力による前輪１３の上方への移動方向と同方向の予力成分を発生させる第1の剛性調整装置としての剛性調整装置９０と、前輪１３の路面からの反力による前輪１３の下方への移動方向と同方向の予力成分を発生させる第２の剛性調整装置１３０とを備える。
この構成によれば、前輪１３の上方向の移動の動きだしを早めるとともに、下方向への助力も行い、迅速な応答とスムーズな前輪１３の上下動が可能となる。
また、剛性調整装置９０の予張力と第２の剛性調整装置１３０の予張力とを異ならせ、前輪１３の上下動の移動の早さを調整することで、車両の性格に合わせて性能の高い前輪懸架装置１２（図３参照）を持つ揺動車両（鞍乗り型の小型車両）１０とすることができる。

＜第３実施形態＞
図８は、第３実施形態の揺動車両１４０を示す左側面図、図９は、揺動車両１４０を示す正面図、図１０は、図８の要部拡大図である。
図８〜図１０に示すように、揺動車両１４０は、車体前部に設けられた左右一対の前輪１４１と、車体後部の車幅方向中央に設けられた単一の後輪１４２とを備えた鞍乗り型の三輪車（小型車両）である。
揺動車両１４０は、前輪懸架装置１４４の作用により、左右の前輪１４１，１４１を車体フレーム１４５及び後輪１４２と同様に傾けることが可能である。
車体フレーム１４５は、左右一対のセンターパイプ１５１及び左右一対のピボットフレーム１５２を有する。
左右のセンターパイプ１５１は、前後に延びる上辺部１５１ａと、上辺部１５１ａの前端部から前斜め下方に屈曲して延びる前辺部１５１ｂとを備える。

左右のセンターパイプ１５１の屈曲部１５１ｃからは、左右一対の延長パイプ１５４が上斜め前方に延び、左右の延長パイプ１５４の前端部からは、左右一対のヘッド支持パイプ１５５が上斜め前方に延び、左右のヘッド支持パイプ１５５にヘッドパイプ１５６が支持されている。
ヘッドパイプ１５６には、ステアリングシャフト１５７が回動可能に支持されている。ステアリングシャフト１５７は、上端部にバーハンドル１５８が取付けられている。
ステアリングシャフト１５７の下端部には、ボトムブラケット１６１が取付けられ、ボトムブラケット１６１にステアリングリンク１６２が連結されている。
左右のピボットフレーム１５２は、左右のセンターパイプ１５１の後端部からそれぞれ下方に延びている。左右のピボットフレーム１５２には、ピボット軸１６４を介してスイングアーム１６５が上下揺動可能に支持され、スイングアーム１６５の後端部に後輪１４２が支持されている。
左右のセンターパイプ１５１及び左右のピボットフレーム１５２に囲まれる空間には、エンジン１６７が配置されている。

左右の延長パイプ１５４の前端部には、前下がりに傾斜するハンガーパイプ１７１の両端部がそれぞれ接続されている。また、左右のセンターパイプ１５１の前端部には、前上がりに傾斜するロアパイプ１７２の両端部がそれぞれ接続されている。ハンガーパイプ１７１の下端部とロアパイプ１７２の上端部との間には、単一のクッション支持パイプ１７３が渡されて取付けられている。
左右のセンターパイプ１５１、左右の延長パイプ１５４、ハンガーパイプ１７１、ロアパイプ１７２及びクッション支持パイプ１７３は、剛性部材としての前部フレーム１７４を構成する。
左右のセンターパイプ１５１の前端部には、車幅方向に延びるロアフレーム１７５が渡されて取付けられている。ロアフレーム１７５の両端部にはそれぞれリヤロアマウント部１７６が設けられる。ロアフレーム１７５の車幅方向中央には、ロアセンターマウント部１７７が設けられる。

前輪懸架装置１４４は、ダブルウィッシュボーン式懸架装置を略水平に９０度回転させ、アッパーアーム１８１及びロアアーム１８２を車両前後方向へ延ばすように配置した構造を有する。
アッパーアーム１８１及びロアアーム１８２は、それぞれ左右一対に設けられ、左右のアッパーアーム１８１及び左右のロアアーム１８２によって、左右の前輪１４１が支持される。
左右のアッパーアーム１８１の後端部は、それぞれ左右のセンターパイプ１５１の前辺部１５１ｂに取付けられたリヤアッパーマウントブラケット１８４にリヤアッパー揺動軸１８５を介して上下揺動可能に支持される。左右のアッパーアーム１８１の前端部には、それぞれ前輪１４１を支持するステアリングパイプ１８７の上部がフロントアッパー揺動軸１８８を介して上下揺動可能に支持される。

左右のロアアーム１８２の後端部は、それぞれリヤロアマウント部１７６及びロアセンターマウント部１７７にリヤロア揺動軸１９１を介して上下揺動可能に支持される。左右のロアアーム１８２の前端部には、それぞれステアリングパイプ１８７の下部がフロントロア揺動軸１９２を介して上下揺動可能に支持される。
アッパーアーム１８１及びロアアーム１８２は、それぞれ車両側面視で前上がりに傾斜するように配置される。

左右のステアリングパイプ１８７には、それぞれナックルシャフト１９４が同軸かつ回動自在に挿通、支持される。左右のナックルシャフト１９４は、それぞれステアリングパイプ１８７の下方に延び、左右のナックルシャフト１９４には、ハブ部（不図示）が回転可能に取付けられ、ハブ部に前輪１４１が取付けられる。左右のステアリングパイプ１８７の上端部には、それぞれステアリングリンク１６２を連結するリンクアーム１９６が取付けられている。
左右のナックルシャフト１９４は、バーハンドル１５８の操作によりステアリングパイプ１８７の軸回りに回動し、前輪１４１が操舵される。

左右のステアリングリンク１６２は、第一リンクロッド１９７、第二リンクロッド１９８、ロッカーアーム部１９９を備える。
第一リンクロッド１９７は、前端部がステアリングシャフト１５７のボトムブラケット１６１に連結されるとともにボトムブラケット１６１からセンターパイプ１５１に向けて延びる。第二リンクロッド１９８は、前端部がリンクアーム１９６に連結されるとともにリンクアーム１９６からセンターパイプ１５１に向けて延びる。ロッカーアーム部１９９は、左右のセンターパイプ１５１に回動可能に支持されて第一リンクロッド１９７及び第二リンクロッド１９８のそれぞれの後端部が連結される。

左右の前輪１４１の操舵角０°の状態から、バーハンドル１５８が左に切られたときは、左側の第二リンクロッド１９８をプッシュロッドとするとともに右側の第二リンクロッド１９８をプルロッドとする。この結果、左右のリンクアーム１９６、左右のステアリングパイプ１８７及び左右のナックルシャフト１９４を左回転させ、左右の前輪１４１を左に操舵する。
一方、バーハンドル１５８が右に切られたときは、右側の第二リンクロッド１９８をプッシュロッドとするとともに左側の第二リンクロッド１９８をプルロッドとする。この結果、左右のリンクアーム１９６、左右のステアリングパイプ１８７及び左右のロッカーアーム部１９９を右回転させ、左右の前輪１４１を右に操舵する。

ロアフレーム１７５のロアセンターマウント部１７７には、左右のロアアーム１８２間の揺動速度差を吸収する差動歯車機構２０１が支持されている。
差動歯車機構２０１のギヤケース２０２は、アウタケース（不図示）を有し、アウタケースの前部にクッション支持部２０４が一体形成される。
クッション支持部２０４には、クッションユニット２０６の下端部２０６ｂがクッション下支持軸２０７を介して揺動可能に支持されている。クッションユニット２０６の上端部２０６ａは、クッション支持パイプ１７３に取付けられたクッション上支持ブラケット２０８にクッション上支持軸２０９を介して揺動可能に支持されている。クッションユニット２０６は、車体フレーム１４５に対する左右の前輪１４１の上下動に伴い、ストロークする。
正面視において、クッションユニット２０６は、車幅方向中央を通って鉛直に延びる車体中心線１４０Ａ上に配置される。
剛性部材としての前部フレーム１７４、詳しくは、前部フレーム１７４の左右の延長パイプ１５４とクッション支持パイプ１７３との間には、左右一対の剛性調整装置９０が取付けられている。左右の剛性調整装置９０は、左右の延長パイプ１５４とクッション支持パイプ１７３との間で引張力を発生させて予張力を付与する。これにより、前部フレーム１７４のヒステリシスロスを小さくし、路面からの突き上げ方向の力などに対して、前輪懸架装置１４４の支持部であるクッション上支持ブラケット２０８を有する前部フレーム１７４の撓み開始が早まり、左右の前輪１４１の上方向の移動の動きだしを助力するように、素早く反応して前輪懸架装置１４４のクッション上支持ブラケット２０８を上方向に効果的に変位させることができる。

＜第４実施形態＞
図１１は、本発明の第４実施形態の自動二輪車２４０を示す左側面図である。
自動二輪車２４０は、車体フレーム２４１にエンジン２４２が支持され、前輪２４４を支持する懸架装置としてのフロントフォーク２４５が車体フレーム２４１の前端に操舵可能に支持され、後輪２４６を支持するスイングアーム２４７が車体フレーム２４１の後部に設けられた車両である。
自動二輪車２４０は、乗員が跨るようにして着座する運転者用シート２５１が車体フレーム２４１の後部の上方に設けられた鞍乗り型の小型車両である。

図１２は、車体フレーム２４１を示す左側面図である。図１３は、車体フレーム２４１を示す平面図である。
図１２及び図１３に示すように、車体フレーム２４１は、ヘッドパイプ２５４、左右一対のメインフレーム２５５、左右一対のピボットフレーム２５６、左右一対のダウンフレーム２５７、左右一対のシートフレーム２５８を備える。
ヘッドパイプ２５４は、車体フレーム２４１の前端に設けられてフロントフォーク２４５（図１参照）を支持する。左右のメインフレーム２５５は、ヘッドパイプ２５４の左右から後方斜め下方に延びる。左右のピボットフレーム２５６は、左右のメインフレーム２５５の後端からそれぞれ下方に延びる。左右のダウンフレーム２５７は、左右のメインフレーム２５５（詳しくは、後で詳述する左右の下フレーム部２５５ｂ）の前端部からそれぞれ後方斜め下方に延びる。左右のシートフレーム２５８は、左右のメインフレーム２５５の後部及び左右のピボットフレーム２５６の上部からそれぞれ後上がりに延びる。

左右の各メインフレーム２５５は、ヘッドパイプ２５４の上部とピボットフレーム２５６の上部とを繋ぐ上フレーム部２５５ａと、ヘッドパイプ２５４の下部とピボットフレーム２５６の上部とを繋ぐ下フレーム部２５５ｂとを備える。平面視では、上フレーム部２５５ａは、下フレーム部２５５ｂの車幅方向内側を、下フレーム部２５５ｂに沿うように延びる。
左右のメインフレーム２５５は、上フレーム部２５５ａと下フレーム部２５５ｂとをトラス状に三角形を形成するように上下に接続する複数の連結フレーム部２５５ｃ，２５５ｄ，２５５ｅ，２５５ｆを備える。
即ち、各メインフレーム２５５は、上フレーム部２５５ａと下フレーム部２５５ｂとがトラス状の連結フレーム部２５５ｃ，２５５ｄ，２５５ｅ，２５５ｆで連結されたトラスフレームである。また、平面視では、左右のメインフレーム２５５は、運転者用シート２５１（図１１参照）の下方に位置する後部が、エンジン２４２（図１１参照）を支持する前部よりも車幅方向に幅狭に形成されている。

左右の各シートフレーム２５８は、上側シートフレーム部２５８ａ、サブフレーム部２５８ｂ、補強フレーム部２５８ｃを備える。
上側シートフレーム部２５８ａは、上フレーム部２５５ａの後部から後上がりに延びる。サブフレーム部２５８ｂは、ピボットフレーム２５６の上部から後上がりに延びて上側シートフレーム部２５８ａの後端部に連結される。補強フレーム部２５８ｃは、上側シートフレーム部２５８ａ及びサブフレーム部２５８ｂのそれぞれを上下に接続する。
車体フレーム２４１は、左右のダウンフレーム２５７の上下の中間部から後上がりに延びて下フレーム部２５５ｂに連結される左右一対の補強フレーム２５９を備える。
左右のダウンフレーム２５７は、それぞれエンジンハンガ２６０を下端部に備える。

車体フレーム２４１は、上部クロスフレーム２６５、下部クロスフレーム２６６、上面側クロスフレーム２６７を備える。
上部クロスフレーム２６５は、左右のピボットフレーム２５６の上端部を車幅方向に連結する。下部クロスフレーム２６６は、左右のピボットフレーム２５６の下端部を車幅方向に連結する。上面側クロスフレーム２６７は、上部クロスフレーム２６５の後方で左右の上側シートフレーム部２５８ａの前部を車幅方向に連結する。
また、車体フレーム２４１は、左右の上側シートフレーム部２５８ａの後部を車幅方向に連結する後部クロスフレーム２６８と、左右の上側シートフレーム部２５８ａの後端を車幅方向に連結する後端クロスフレーム２６９とを備える。

上部クロスフレーム２６５は、前方に突出するエンジンハンガ２６１を備える。また、下部クロスフレーム２６６は、前方に突出するエンジンハンガ２６２を備える。
上記のヘッドパイプ２５４、左右の下フレーム部２５５ｂ、左右のピボットフレーム２５６、上部クロスフレーム２６５及び下部クロスフレーム２６６は、剛性部材としての環状フレーム２６４を構成する。
左右の下フレーム部２５５ｂ間には、車幅方向に延びるように剛性調整装置３００が渡されている。剛性調整装置３００は、剛性調整装置９０と基本構造が同一であり、剛性部材としての環状フレーム２６４を構成する左右の下フレーム部２５５ｂ間で内方に引張力を発生させるように予張力を付与する。

図１１において、運転者用シート２５１に着座した運転者は、フロントフォーク２４５の上端に取付けられたハンドル２７０を介して前輪２４４を操舵する。前輪２４４は、フロントフォーク２４５の下端部に設けられた前輪車軸２４４ａに支持される。
スイングアーム２４７は、左右のピボットフレーム２５６を車幅方向に連結するピボット軸２７１に前端部が支持され、ピボット軸２７１を中心に上下に揺動する。スイングアーム２４７と車体フレーム２４１とは、リアクッションユニット（不図示）を介して連結される。後輪２４６は、スイングアーム２４７の後端部に挿通される後輪車軸２４６ａに支持される。

運転者用シート２５１は、左右の上側シートフレーム部２５８ａの前部に支持される。運転者用シート２５１の後方には、同乗者が着座する同乗者用シート２７２が設けられる。
運転者用シート２５１の前縁に連続して左右のメインフレーム２５５の上方に燃料タンク２７９が設けられる。
左右のピボットフレーム２５６の下部の後部には、後方に延びる左右一対のステップホルダ２７３が設けられる。運転者用シート２５１に着座した運転者が足を乗せる左右一対のメインステップ２７４は、左右のステップホルダ２７３にそれぞれ取付けられて左右のピボットフレーム２５６の後方にそれぞれ配置される。
同乗者用シート２７２に着座した同乗者が足を乗せる左右一対のタンデムステップ２７５は、左右のシートフレーム２５８からそれぞれ後下方に延びる左右一対のタンデムステップホルダ２７６に支持される。
サイドスタンド２７７は、左側のピボットフレーム２５６の下部に設けられたスタンド支持部２７８（図１２参照）に支持される。

エンジン２４２は、クランクケース２８１と、クランクケース２８１の前部上面から上方に延びるシリンダー部２８２とを備える。クランクケース２８１の後部には、変速機（不図示）が内蔵される。
エンジン２４２は、エンジンハンガ２６０，２６１，２６２（図１２参照）に支持される。エンジン２４２は、車体フレーム２４１に吊り下げられるようにして支持され、左右のピボットフレーム２５６の前方で左右のメインフレーム２５５の下方に配置される。
シリンダー部２８２には、排気管２８３及びマフラー２８４を備えた排気ユニット２８５が接続される。排気管２８３は、シリンダー部２８２の前面に接続され、クランクケース２８１の下方を通って後方に延びる。エンジン２４２の出力は、上記変速機の出力軸側と後輪２４６との間に掛け渡される駆動チェーン２８６によって後輪２４６に伝達される。
自動二輪車２４０は、車体フレーム２４１及びエンジン２４２等で構成される車体を覆う車体カバー２９０を備える。

以上の図１１〜図１３に示したように、二つの片部としての下フレーム部２５５ｂ，２５５ｂは、車体フレーム２４１の一部を構成し、二つの下フレーム部２５５ｂ，２５５ｂの接続部としてのヘッドパイプ２５４に懸架装置としてのフロントフォーク２４５が支持される。二つの下フレーム部２５５ｂ，２５５ｂ間に剛性調整装置３００により引張力を発生させて予張力を付与することで、左右の上フレーム部２５５ａ，２５５ａに対して左右の下フレーム部２５５ｂ，２５５ｂが前後に伸びる方向に予力が付加されている。よって、ヘッドパイプ２５４が上方に変位しやすい方向に剛性部材としての環状フレーム２６４のヒステリシスが削減されている。即ち、フロントフォーク２４５に対して、前輪２４４の路面からの反力による前輪２４４の上方への移動方向と同方向に予力を発生させる。
この構成によれば、車体フレーム２４１の一部に剛性調整装置３００を装着し、予張力を付与するだけで、前輪２４４の上方向の移動の動きだしを助力でき、容易にフロントフォーク２４５を含む懸架装置の性能を効果的に引き出すことができる。

＜第５実施形態＞
図１４は、第５実施形態の自動二輪車用車体フレーム３２０及び燃料タンク３３１を示す左側面図、図１５は、車体フレーム３２０及び燃料タンク３３１を示す斜視図である。
図１４に示すように、車体フレーム３２０は、ヘッドパイプ３２１、メインフレーム３２２、左右一対のセンターフレーム３２３、ダウンフレーム３２４、左右一対のロアフレーム３２６、左右一対のシートフレーム３２７、左右一対のサブフレーム３２８を備える。
ヘッドパイプ３２１は、車体フレーム３２０の前端部を構成し、自動二輪車（鞍乗り型の小型車両）の前輪を懸架する前輪懸架装置としてのフロントフォークを操舵可能に支持する。メインフレーム３２２は、ヘッドパイプ３２１から後方斜め下方に延びて燃料タンク３３１を支持する。左右のセンターフレーム３２３は、メインフレーム３２２の後端部の左右から下方に延びて左右のメインフレーム３２２と共に自動二輪車の駆動源となるエンジンを支持する。左右のセンターフレーム３２３には、それぞれピボットプレート３３３が取付けられる。左右のピボットプレート３３３には、車幅方向に延びるようにピボット軸（不図示）が渡され、ピボット軸に、自動二輪車の後輪を上下揺動可能に懸架するスイングアーム（不図示）が取付けられる。

ダウンフレーム３２４は、ヘッドパイプ３２１のメインフレーム３２２が取付けられる部分よりも下方の部分から下方斜め後方に延びる。左右のロアフレーム３２６は、ダウンフレーム３２４の下端部の左右から下方そして後方に延びて左右のセンターフレーム３２３の下端にそれぞれ接続される。センターフレーム３２３とロアフレーム３２６とは一体に形成される。左右のシートフレーム３２７は、メインフレーム３２２の後部の左右から後方斜め上方に延び、自動二輪車の乗員が座るシート（不図示）を支持する。また、左右のシートフレーム３２７には、タンク支持ブラケット３３５が取付けられ、タンク支持ブラケット３３５によって燃料タンク３３１の後端部が支持される。左右のサブフレーム３２８は、左右のセンターフレーム３２３の上下方向中間部から後方斜め上方に延びて左右のシートフレーム３２７の長手方向中間部に接続される。左右のサブフレーム３２８の後部下部には、それぞれリアクッションユニット（不図示）を支持するクッション支持部３３６が設けられている。

図１５に示すように、左右のセンターフレーム３２３は、車幅方向に延びる第１センタークロスパイプ３３７及び第２センタークロスパイプ３３８で接続されている。また、左右のシートフレーム３２７は、車幅方向に延びるアッパークロスパイプ３４１及びリアクロスパイプ３４２でそれぞれ接続されている。
上記のヘッドパイプ３２１、メインフレーム３２２、左右のセンターフレーム３２３、ダウンフレーム３２４、左右のロアフレーム３２６、第１センタークロスパイプ３３７及び第２センタークロスパイプ３３８は、剛性部材としての前部フレーム３３２を構成する。
図１４において、前部フレーム３３２を構成するヘッドパイプ３２１及びメインフレーム３２２のそれぞれの間には、剛性調整装置３５０が設けられている。

剛性調整装置３５０は、シリンダー・ロッドアッシー９９と、シリンダー体９８に取付けられたシリンダー側連結部３０１とから構成される。
シリンダー側連結部３０１は、シリンダー側連結部９６（図５参照）と基本構造が同一であるが、シリンダー側連結部３０１に備える軸部は、図５のシリンダー側連結部９６の軸部９６ｂ（図５参照）をより長く形成したものである。
剛性調整装置３５０の両端部、即ち、シリンダー側連結部３０１の先端部は、ヘッドパイプ３２１の上部に設けられたシリンダー側連結部３５１に連結され、ロッドアッシー１１０の先端部は、メインフレーム３２２の後部に設けられたロッド支持部１１４に連結されている。シリンダー側連結部３５１は、ヘッドパイプ３２１に取付けられた一対の板状部材を備え、これらの板状部材に連結ピンを介してシリンダー側連結部３０１が連結される。
剛性調整装置３５０は、ヘッドパイプ３２１の上部を後方に引っ張るように予張力が付与される。これにより、ヘッドパイプ３２１の下端が持ち上がる方向に予力が与えられ、路面からの突き上げ方向の力などに対して、前輪の上方向の移動の動きだしを助力するように、素早く反応することができる。

また、前部フレーム３３２を構成するメインフレーム３２２及びダウンフレーム３２４のそれぞれの間には、剛性調整装置３５０Ａが設けられている。剛性調整装置３５０Ａは、剛性調整装置３５０と同一のものであるが、ここでは、識別のために符号を変えている。剛性調整装置３５０Ａの両端部、即ち、シリンダー側連結部３０１の先端部は、メインフレーム３２２の後部に設けられたシリンダー側連結部３５３に連結され、ロッドアッシー１１０の先端部は、ダウンフレーム３２４の下端部に設けられたロッド支持部１１８に連結されている。シリンダー側連結部３５３は、メインフレーム３２２に取付けられた一対の板状部材を備え、これらの板状部材に連結ピンを介してシリンダー側連結部３０１が連結される。
剛性調整装置３５０Ａは、ダウンフレーム３２４がメインフレーム３２２側に引っ張られるように予張力が付与される。これにより、ダウンフレーム３２４とメインフレーム３２２とのなす角度（狭角）が狭まり、ヘッドパイプ３２１が斜め上方に変位する方向に予力される。これにより、路面からの突き上げ方向の力などに対して、前輪の上方向の移動の動きだしを助力するように、素早く反応することができる。

図１５において、左右のシートフレーム３２７の間には、剛性調整装置３５０Ｂが設けられている。剛性調整装置３５０Ｂは、剛性調整装置３５０と同一のものであるが、ここでは、識別のために符号を変えている。
剛性調整装置３５０Ｂの一端は、一方のシートフレーム３２７に設けられたシリンダー側連結部３５５に連結され、剛性調整装置３５０の他端は、他方のシートフレーム３２７に設けられたロッド支持部１１８に連結されている。シリンダー側連結部３５５は、シートフレーム３２７に取付けられた一対の板状部材を備え、これらの板状部材に連結ピンを介してシリンダー側連結部３０１が連結される。並列する左右のシートフレーム３２７間を内側に引張力を発生させることにより、センターフレーム３２３、サブフレーム３２８、シートフレーム３２７で成す三角形状の上辺であるシートフレーム３２７の長さが、側面視で縮まる方向に予張力が付与される。その結果、シートフレーム３２７の後方下部に有るリヤクッション支持部３３６が上方に向かう方向に付与されていることになる。これにより、路面からの突き上げ方向の力などに対して、後輪の上方向の移動の動きだしを助力するように、素早く反応することができる。
なお、図１４及び図１５に示した剛性調整装置３５０，３５０Ａ，３５０Ｂを同一のものとしたが、これに限らず、ラバー部材の外径やシリンダーの内径を異ならせても良い。また、剛性調整装置３５０，３５０Ａ，３５０Ｂを同一のものとして、付与する予張力を同一としても良いし、それぞれ異ならせても良い。

＜第６実施形態＞
図１６は、第６実施形態の自転車３７０を示す右側面図である。
鞍乗り型の小型車両（軽車両）である自転車３７０は、車体フレーム３７１の前端にフロントフォーク３７２を介して前輪３７３が支持され、車体フレーム３７１の後端部に後輪３７４が支持され、車体フレーム３７１の上部にシートポスト３９４を介してサドル３７６が取付けられている。
車体フレーム３７１は、ヘッドチューブ３８１、トップチューブ３８２、シートチューブ３８４、シートステー３８６、チェーンステー３８７を備える。ヘッドチューブ３８１は、車体フレーム３７１の前端部に位置し、フロントフォーク３７２を操舵可能に支持する。ヘッドチューブ３８１は、トップチューブ３８２との接続部３８１ｃより上方に位置する上側チューブ３８１ａと、接続部３８１ｃより下方に位置する下側チューブ３８１ｂとからなる。

フロントフォーク３７２の上端部にはハンドルステム３９１が取付けられ、ハンドルステム３９１にハンドルバー３９２が取付けられる。フロントフォーク３７２の下端部には車軸３７３ａを介して前輪３７３が回転可能に支持されている。
トップチューブ３８２は、ヘッドチューブ３８１から後方斜め下方に延びる。シートチューブ３８４は、トップチューブ３８２の後端部に後傾するように接続されている。シートチューブ３８４は、トップチューブ３８２との接続部３８４ｃより上方に位置する上側チューブ３８４ａと、接続部３８４ｃより下方に位置する下側チューブ３８４ｂとから一体に形成されている。シートチューブ３８４の上部にはシートポスト３９４が挿入されて固定され、シートポスト３９４の上端部にサドル３７６が取付けられている。

また、シートチューブ３８４の下端部には軸受部３９６が設けられている。軸受部３９６は、クランク軸３９７を回転可能に支持する。クランク軸３９７の両端部には、それぞれ左クランク３９８及び右クランク３９９が取付けられ、左クランク３９８及び右クランク３９９のそれぞれにペダル４０１が回転可能に取付けられる。
シートステー３８６は、シートポスト３９４の長手方向中間部から後方斜め下方に延びている。また、軸受部３９６とシートステー３８６の後端部とがチェーンステー３８７で接続されている。シートステー３８６とチェーンステー３８７との接続部には、車軸３７４ａを介して後輪３７４が回転可能に支持されている。
クランク軸３９７には駆動スプロケット４０５が取付けられ、後輪３７４には複数枚の従動スプロケット４０６が取付けられ、駆動スプロケット４０５と従動スプロケット４０６とにチェーン４０７が掛け渡されている。シートステー３８６とチェーンステー３８７との接続部には、複数枚の従動スプロケット４０６に対するチェーン４０７の掛け替え（変速）をするためのディレイラー４０８が取付けられている。

上記のヘッドチューブ３８１、トップチューブ３８２及びシートチューブ３８４は、剛性部材としての上部フレーム３８８を構成する。
上部フレーム３８８を構成するヘッドチューブ３８１の上側チューブ３８１ａとシートチューブ３８４の上側チューブ３８４ａとの間には、剛性調整装置３５０が設けられている。剛性調整装置３５０の両端部、即ち、シリンダー側連結部３０１の先端部は、上側チューブ３８１ａに設けられたシリンダー側連結部４１１に連結され、ロッドアッシー１１０の先端部は、上側チューブ３８４ａに設けられたロッド支持部１１８に連結されている。
シリンダー側連結部４１１は、上側チューブ３８１ａに取付けられた一対の板状部材を備え、これらの板状部材に連結ピンを介してシリンダー側連結部３０１が連結される。

また、ヘッドチューブ３８１の下側チューブ３８１ｂとシートチューブ３８４の下側チューブ３８４ｂとの間には、第２の剛性調整装置３５０Ｃが設けられている。
第２の剛性調整装置３５０Ｃは、剛性調整装置３５０と基本構造が同一であるが、ラバー部材の外径及びラバー部材を収容するシリンダーの内径が、剛性調整装置３５０のものより小さい。従って、第２の剛性調整装置３５０Ｃで発生可能な張力は、剛性調整装置３５０よりも小さい。
第２の剛性調整装置３５０Ｃの両端部、即ち、シリンダー側連結部３０１の先端部は、下側チューブ３８１ｂに設けられたシリンダー側連結部４１１に連結され、ロッドアッシー１１０の先端部は、下側チューブ３８４ｂに設けられたロッド支持部１１８に連結されている。
上記した剛性調整装置３５０，３５０Ｃによって、ヘッドチューブ３８１とシートチューブ３８４との間に、引張力が発生するように予張力が付与される。この予張力により、車体フレーム３７１の上部フレーム３８８のヒステリシスを削減させ、前輪３７３への路面からの入力に対して、俊敏かつ適切に車体フレーム３７１を撓ませることができる。また、前輪３７３が下方に向かう方向にも予張力を付与することで、迅速な応答と接地感を兼ね備える自転車３７０を実現できる。即ち、剛性調整装置３５０，３５０Ｃによる予張力によって、ヘッドチューブ３８１のヒステリシスを適切に削減して、前輪３７３の変位の動き出しを迅速にし、俊敏に路面の変化に応答し、迅速かつ適切に変位する自転車３７０を提供できる。

＜第７実施形態＞
図１７は、第７実施形態の自転車４２０を示す右側面図である。
第７実施形態において、第６実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
鞍乗り型の小型車両（軽車両）である自転車４２０は、第６実施形態の自転車３７０（図１６参照）に対して、ヘッドチューブ３８１とシートチューブ３８４との間の予張力付与手段を、剛性調整装置３５０，３５０Ｃからゴムバンド４３１，４３２に変更したものである。
ヘッドチューブ３８１において、上側チューブ３８１ａにはバンド掛け部４２１が設けられ、下側チューブ３８１ｂにはバンド掛け部４２２が設けられる。

また、シートチューブ３８４において、上側チューブ３８４ａにはバンド掛け部４２３が設けられ、下側チューブ３８４ｂにはバンド掛け部４２４が設けられる。
バンド掛け部４２１，４２２，４２３，４２４は、上下方向の中間部に対して上端部及び下端部に、中間部よりも外形の大きなフランジを備え、中間部にバンド状あるいは紐状の弾性体を掛けることが可能である。
ヘッドチューブ３８１のバンド掛け部４２１とシートチューブ３８４のバンド掛け部４２３とには、バンド状の弾性体として、無端状のゴムバンド４３１が掛けられている。

また、ヘッドチューブ３８１のバンド掛け部４２２とシートチューブ３８４のバンド掛け部４２４とには、バンド状の弾性体として、無端状のゴムバンド４３２が掛けられている。掛けられているゴムバンド４３１，４３２には所定の張力が発生し、ヘッドチューブ３８１とシートチューブ３８４との間に引張力が発生し、予張力が付与される。
ゴムバンド４３１，４３２による引張力と振動減衰力でも、第６実施形態と同傾向の効果が得られ、より簡易的な剛性調整装置となり得る。
ゴムバンド４３１及びゴムバンド４３２については、それぞれの厚さ、幅、長さ、材質によって、取付時の張力が種々設定可能である。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、剛性調整装置は、張力発生と、振動減衰をそれぞれ別の部材で並列又は直
列に設けるものであっても良い。
また、本発明は、小型車両に関わらず、四輪車両の車輪の上下動の迅速化に用いても良い。
また、剛性調整装置での張力の調整は、例えば、タイヤのパターンからくる周波数に合わせて調整し、荒れた路面にも迅速にタイヤの路面密着を、フリクションを少なく適用できるものとしても良い。また、ブレーキング時に表れる周波数に合わせて、ブレーキ性能向上に寄与する周波数に合わせて調整するようにしても良い。
また、図５に示すように、剛性調整装置９０に、張力発生と振動減衰とを発揮させるものとしてラバー部材９２を用いたが、これに限らず、空気や他の気体、オイル等の液体を組み合わせて張力発生と振動減衰とを発揮させても良い。
また、図１６及び図１７に示した自転車３７０，４２０のフロントフォーク３７２に、路面から車体フレーム３７１に伝わる衝撃を緩和する緩衝器を組み込んで、この緩衝器と剛性調整装置３５０，３５０Ｃとを組み合わせたり、緩衝器とゴムバンド４３１，４３２とを組み合わせたりしても良い。
また、本実施形態では、引張力による予力の機構であるが、押圧力により適切にヒステリシスを削減するものであっても良い。

１０，１４０ 揺動車両（小型車両）
１１，１４５，２４１，３２０，３７１ 車体フレーム
１２，１４４ 前輪懸架装置（懸架装置）
１３，１４１，２４４，３７３ 前輪（車輪）
６３ 揺動軸
６４ 剛性部材
６４ａ 左アーム（片部）
６４ｂ 右アーム（片部）
６４ｃ 上方延出部（片部）
６４ｋ クッション支持部（支持部）
６５，２０６ クッションユニット
９０，３００，３５０，３５０Ａ，３５０Ｂ 剛性調整装置
９１ シリンダー
９２ ラバー部材（弾性部材）
９３ 当接片（板状部材）
９４ ロッド
９７ ロッド側連結部（張力調整機構）
１３０ 第２の剛性調整装置（剛性調整装置）
１３４ｃ 下方延出部（片部）
１５４ 延長パイプ（片部）
１７３ クッション支持パイプ（片部）
１７４，３３２ 前部フレーム（剛性部材）
２０８ クッション上支持ブラケット（支持部）
２４０ 自動二輪車（小型車両）
２４５，３７２ フロントフォーク（懸架装置）
２５４ ヘッドパイプ（支持部、接続部）
２５５ｂ 下フレーム部（片部）
２６４ 環状フレーム（剛性部材）
３２１ ヘッドパイプ（支持部、片部）
３２２ メインフレーム（片部）
３２４ ダウンフレーム（片部）
３５０Ｃ 第２の剛性調整装置（剛性調整装置）
３７０ 自転車（小型車両）

Claims (11)

1. 車体フレーム（１１，１４５，２４１，３２０）と、前記車体フレーム（１１，１４５，２４１，３２０）及び車輪（１３，１４１，２４４）のそれぞれを接続する懸架装置（１２，１４４，２４５）とを備え、
   前記懸架装置（１２，１４４，２４５）は、路面からの反力により前記車輪（１３，１４１，２４４）を上方向に変位可能に懸架する鞍乗り型の小型車両において、
   前記鞍乗り型の小型車両は、前記懸架装置（１２，１４４，２４５）の支持部（６４ｋ，２０８，２５４，３２１）を有する前記車体フレーム（１１，１４５，２４１，３２０）側の剛性部材（６４，１７４，２６４，３３２）と、前記剛性部材（６４，１７４，２６４，３３２）の複数個所間に架け渡される剛性調整装置（９０，３００，３５０，３５０Ａ）とを備え、
   前記剛性調整装置（９０，３００，３５０，３５０Ａ）は、前記剛性部材（６４，１７４，２６４，３３２）に予張力を付与し、
   前記予張力は、前記車輪（１３，１４１，２４４）の路面からの反力による前記車輪（１３，１４１，２４４）の上方への移動方向と同方向に前記支持部（６４ｋ，２０８，２５４，３２１）に予力成分を発生させることを特徴とする鞍乗り型の小型車両。
2. 前記剛性部材（６４，１７４，２６４，３３２）は、延伸方向が異なって接続される少なくとも二つの片部（６２ａ，６４ｂ，６４ｃ，１５４，１７３，２５５ｂ，２５５ｂ，３２２，３２４）を備え、
   前記剛性調整装置（９０，３００，３５０）は、前記二つの片部（６２ａ，６４ｂ，６４ｃ，１３４ｃ，１５４，１７３，２５５ｂ，３２２，３２４）間に架け渡されることで、前記剛性部材（６４，１７４，２６４，３３２）とで三角形状を形成するとともに前記二つの片部（６２ａ，６４ｂ，６４ｃ，１５４，１７３，２５５ｂ，２５５ｂ，３２２，３２４）間に予張力を付与し、前記予張力は、前記車輪（１３，１４１，２４４）の路面からの反力による前記車輪（１３，１４１，２４４）の上方への移動方向と同方向に前記支持部（６４ｋ，２０８，２５４，３２１）での予力成分を発生させることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型の小型車両。
3. 前記剛性調整装置（９０，３００，３５０，３５０Ａ）は、張力発生機能と振動減衰機能とを併せ持つことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型の小型車両。
4. 前記剛性調整装置（９０，３００，３５０，３５０Ａ）は、ラバー部材（９２）により張力発生と振動減衰とを発揮させることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型の小型車両。
5. 前記懸架装置（１２，１４４）は、クッションユニット（６５，２０６）を有し、前記二つの片部（６２ａ，６４ｂ，６４ｃ，１５４，１７３）の一片に前記クッションユニット（６５，２０６）の前記車体フレーム（１１，１４５）側の取付部を有することを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型の小型車両。
6. 前記鞍乗り型の小型車両は揺動車両（１０）であり、前記剛性部材（６４）は、揺動軸（６３）を介して前記車体フレーム（１１）と接続し、前記車体フレーム（１１）側の前記クッションユニット（６５）の支持部（６４ｋ）を有し、前記剛性部材（６４）の一つの片部（６４ａ，６４ｂ）に、前記クッションユニット（６５）の取付部と前記剛性調整装置（９０）の一方の取付部とが設けられ、前記剛性部材（６４）の他の片部（６４ｃ）に、前記剛性調整装置（９０）の他方の取付部が設けられることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型の小型車両。
7. 前記二つの片部（２５５ｂ，２５５ｂ）は、前記車体フレーム（２４１）の一部を構成し、前記二つの片部（２５５ｂ，２５５ｂ）の接続部（２５４）に前記懸架装置（２４５）が支持され、前記二つの片部（２５５ｂ，２５５ｂ）に予張力を付与することで、前記懸架装置（２４５）に対して、前記車輪（２４４）の路面からの反力による前記車輪（２４４）の上方への移動方向と同方向に予力を発生させることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型の小型車両。
8. 前記剛性調整装置（９０，１３０）を複数備え、前記車輪（１３）の路面からの反力による前記車輪（１３）の上方への移動方向と同方向に前記支持部（６４ｋ）の予力成分を発生させる第１の剛性調整装置（９０）と、前記車輪（１３）の路面からの反力による前記車輪（１３）の下方への移動方向と同方向に前記支持部（６４ｋ）の予力成分を発生させる第２の剛性調整装置（１３０）とを備えることを特徴とする請求項２乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型の小型車両。
9. 前記第１の剛性調整装置（９０）の予張力と前記第２の剛性調整装置（１３０）の予張力とを異ならせたことを特徴とする請求項８に記載の鞍乗り型の小型車両。
10. 小型車両の車体フレームの剛性調整装置において、
    車体フレーム（１１，１４５，２４１，３２０，３７１）と車輪（１３，１４１，２４４，３７３）とを接続する懸架装置（１２，１４４，２４５，３７２）を備える小型車両（１０，１４０，２４０，３７０）の前記懸架装置（１２，１４４，２４５，３７２）の取付部に予張力を付与する剛性調整装置（９０，１３０，３００，３５０，３５０Ｃ）は、シリンダー（９１）と、前記シリンダー（９１）の一端部を貫通して、前記シリンダー（９１）内から前記シリンダー（９１）外に延びるロッド（９４）と、前記ロッド（９４）の前記シリンダー（９１）内の一端部に設けられて前記ロッド（９４）と一体的に前記シリンダー（９１）内を移動する板状部材（９３）とを備え、
    前記板状部材（９３）と前記シリンダー（９１）の一端部との間に弾性部材（９２）が設けられ、
    前記ロッド（９４）の他端部と前記シリンダー（９１）の他端部に前記車体フレーム（１１，１４５，２４１，３２０）側への取付部が設けられ、
    前記ロッド（９４）及び前記シリンダー（９１）、あるいは、前記ロッド（９４）及び前記シリンダー（９１）のいずれか一方に、張力調整機構（９７）が設けられることを特徴とする車両の車体フレームの剛性調整装置。
11. 前記弾性部材は、ラバー部材（９２）であることを特徴とする請求項１０に記載の車両の車体フレームの剛性調整装置。

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