ITPN20000034A1

ITPN20000034A1 - Perfezionamenti ai veicoli aventi due ruote anteriori rollanti e sterzanti e almeno una ruota motrice posteriore

Info

Publication number: ITPN20000034A1
Application number: IT2000PN000034A
Authority: IT
Inventors: Gaetano Cocco; Andrea Raffaelli; Leandro Scomazzon
Original assignee: Aprilia Spa
Priority date: 2000-06-02
Filing date: 2000-06-02
Publication date: 2001-12-02
Also published as: EP1227966A1; CA2395864A1; JP2003535742A; ATE290486T1; WO2001092084A1; DE60109267T2; EP1227966B1; US6763905B2; CA2395864C; DE60109267D1; US20020190494A1

Description

Descrizione del brevetto per invenzione industriale avente per titolo: “Perfezionamenti ai veicoli aventi due ruote anteriori rollanti e sterzanti e almeno una ruota motrice posteriore”

La presente invenzione riguarda un veicolo azionato da un propulsore a combustione interna do elettrico con due ruote anteriori rollanti e sterzanti e almeno una ruota posteriore motrice.

Lo stato delLarte da considerare più vicino all’invenzione è la domanda di brevetto intemazionale WO-A-99 41 136. In questo veicolo a tre ruote, il meccanismo articolato per il collegamento delle ruote anteriori consiste in due trapezi deformabili costituiti, oltre agli elementi rigidi di sostegno dei fuselli, da due coppie sovrapposte di bracci trasversali dotati di fulcri centrali snodati.

A una delle coppie di bracci trasversali, quindi senza collegamenti al telaio del veicolo, sono fissate le due estremità di un ammortizzatore trasversale che agisce quando una delle due ruote anteriori si alza rispetto all’altra.

Viceversa, quando il pilota obbliga le ruote anteriori a rollare per effetto di un semplice spostamento del proprio corpo (come in un motociclo a due mote), ad es. in un percorso in curva, l’ammortizzatore non è soggetto a comprimersi o a scaricarsi. I due fulcri centrali si spostano infatti rispetto al piano longitudinale medio del veicolo ma in ciascun trapezio i corrispondenti bracci dei trapezi deformabili non cambiano il loro angolo relativo (anzi si mantenengono paralleli fra loro) e il baricentro del veicolo si abbassa in funzione del solo angolo di rollio, esattamente come un veicolo a 2 ruote. La stabilità trasversale del veicolo è assicurata dal fatto che gli assi di sterzata, sui giunti cardanici che collegano i fuselli al gruppo sterzante, rimangono costantemente perpendicolari agli assi di rotazione della rispettiva ruota anteriore.

Per l'assenza di collegamenti fra l'ammortizzatore e il telaio e la notevole inerzia delle parti del meccanismo articolato rispetto agli assi dei fulcri centrali dei bracci trasversali, questo noto veicolo risponde piuttosto lentamente ai comandi del pilota per cui è difficile da guidare. Questo di fatto pregiudica l'equipaggiamento del veicolo, anche e a maggior ragione opzionale, con una copertura di protezione o una barra di sicurezza ("roll bar") per la difficoltà da parte del progettista di prevedere tutti i possibili assetti durante il rollio delle ruote anteriori. Inoltre, la presenza di un inevitabile braccio a terra trasversale fra i piani equatoriali delle ruote anteriori e i rispettivi assi di sterzata può avere ripercussioni negative in caso \ di brusca frenata in quanto i tiranti del gruppo sterzante vengono fortemente sollecitati.

Scopo principale della presente invenzione è proporre un veicolo con due ruote anteriori sterzanti e rollanti che, oltre ad assicurare un maggiore comfort rispetto a un motociclo tradizionale, è esente dai suddetti inconvenienti ed è quindi equipaggiabile, anche opzionalmente, con diversi tipi di copertura di protezione o barre di sicurezza. Un altro scopo è, entro certi limiti, ottenere una costruzione semplice e a buon mercato del veicolo rispetto a quelli tradizionali a due ruote.

Questa e altri scopi sono ottenuti in un veicolo secondo le successive rivendicazioni che utilizza una coppia di ammortizzatori e un’associata struttura a bilanciere nel gruppo di sostegno da parte del telaio del meccanismo articolato ad aste trasversali che collega l'una con l’altra le due ruote anteriori rollanti e sterzanti.

Al riguardo la Richiedente ritiene che non siano pertinenti documenti anteriori come i brevetti US-A-4 003 443, 4 887 829, 5 611 555 e le domande di brevetto WO-A-97 27 071, WO-A-98 43 872 perché, in veicoli aventi un'unica ruota sterzante anteriore, mostrano ammortizzatori associati a forcelle più o meno orizzontali di sostegno di due ruote posteriori rollanti ma non sterzanti.

La seguente descrizione, fornita solo a titolo di esempio con riferimento all’allegato disegno, consentirà di meglio apprezzare caratteristiche e vantaggi dell’invenzione. Si premette che, per semplicità, la descrizione e i disegni sono sostanzialmente limitati ai componenti costruttivi del veicolo relativi all'invenzione o comunque utili per spiegarne il funzionamento. Sono quindi omessi i riferimenti ad altri componenti (ad es. gruppo propulsore, serbatoi, radiatore, componenti elettrici, gruppo sterzante) che possono essere del tutto tradizionali.

- Figura 1 mostra una vista tridimensionale di assieme di una prima forma di esecuzione di un veicolo con due ruote anteriori rollanti e sterzanti;

figura 2 mostra in una scala maggiorata e in una prospettiva leggermente diversa solo una parte del veicolo di figura 1 per evidenziare i particolari del meccanismo articolato che collega l’una con l'altra le due ruote anteriori;

figura 3 mostra lateralmente la struttura per l'interconnessione fra il telaio e il detto meccanismo articolato delle figure precedenti

- figura 4 mostra frontalmente lo stesso meccanismo articolato nell'assetto di veicolo a riposo senza carico (assetto statico);

- figura 5 è analoga alla figura 4 ma si riferisce a un primo assetto dinamico (veicolo in movimento su un percorso rettilineo e sotto carico);

figura 6 si riferisce a un secondo asseto dinamico (veicolo che percorre una curva, oltre che sotto carico);

figura 7 mostra una seconda forma di esecuzione dell'invenzione e si riferisce a un asseto del veicolo corrispondente a quello mostrato in figura 5.

Del telaio rigido del veicolo fanno parte una prima coppia 1 e una seconda coppia 2 di tubi longitudinali, posti più in alto e più lunghi di quelli della prima coppia. I tubi superiori 2 sono posteriormente uniti fra loro da una prima staffa 3 e, un poco più avanti, saldati al l'estremità posteriore dei tubi inferiori 1 vicino ai punti di sospensione di una coppia di ammortizzatori 5 che, con una forcella 6 a forma di "C", incernierata sui tubi inferiori 1, fanno parte del sistema di molleggio di una ruota posteriore motrice 4. Un tubo trasversale 7 a forma di "U" rovesciata, disposto praticamente al disotto di una seconda staffa 8 di collegamento fra i tubi superiori 2, costituisce un altro mezzo di unione fra le due coppie di tubi del telaio.

Il tubo principale discendente 9 del telaio è inferiormente saldato alla sua estremità inferiore a una trasversa 10 che congiunge i tubi inferiori 1 vicino alla loro estremità anteriore e superiormente sia al cannotto 11 dello sterzo, per cui l'asse T di quest'ultimo è inclinato di circa 25° rispetto alla verticale, sia a una coppia di mensole 12 di sostegno di altrettante bussole 13 - vedere figura 1 .

Il veicolo comprende due ruote anteriori delle quali per semplicità le figure 1 e 2 mostrano solo quella destra 17 con la relativa pinza del freno 16. Le ruote sono sterzanti su rispettivi assi di sterzo ZI, Z2 inclinati sulla verticale di circa 15° e sono inoltre rollanti grazie a un meccanismo articolato indicato globalmente col riferimento numerico 15 che ne assicura il mutuo collegamento

Come mostrato nelle figure da 3 a 6, il detto meccanismo 15 comprende : due coppie sovrapposte di aste rigide trasversali 20, 21 e 22, 23 fulcrate centralmente secondo assi X e Y, paralleli l'uno all'altro e giacenti sul piano medio PM del veicolo. Le dette aste sono di forma biforcuta in una vista dall’alto per ottenere la necessaria rigidezza nei confronti delle sollecitazioni, derivanti ad es. da frenature e urti frontali su un'unica ruota, agenti in senso longitudinale al veicolo e delle sollecitazioni dirette verticalmente. Le aste superiori 20, 21 fanno anche parte di un sistema di molleggio, indicato globalmente col riferimento numerico 19, descritto più sotto;

elementi rigidi 24, 25 di sostegno (tramite opportuni cuscinetti di interfacciamento) dei fuselli 26, 27 delle due ruote;

due coppie di snodi sferici 30, 31 e 32, 33 (che hanno il vantaggio di permettere il recupero delle tolleranze di lavorazione delle varie parti costituenti il meccanismo articolato 15) nei punti di interconnessione fra le aste 20, 21, 22 e 23 e gli elementi rigidi 24, 25. Secondo l'invenzione, i centri dei detti snodi sono allineati lungo gli assi di sterzo ZI e Z2, e gli assi di rollio J, K. e L, M giaciono sui pi<mi equatoriali delle rispettive ruote, che sono paralleli al piano medio PM del veicolo. Le due ruote anteriori hanno così un’avancorsa, che ha ben noti effetti stabilizzanti sul veicolo in quanto generatrice di una forza di richiamo crescente all'aumentare della sterzatura.

Del gruppo sterzante, che è una parte del veicolo non direttamente attinente all'invenzione, l'allegato disegno mostra in figura 2 solo i tiranti 91, 92 che collegano gli elementi rigidi 24, 25 di sostegno dei fuselli 26, 27 a una bandiera 93 azionata dal cannotto 11 dello sterzo tramite rinvìi meccanici (non mostrati).

Secondo un'altra caratteristica dell'invenzione una struttura a traliccio indicata globalmente col riferimento numerico 14, assicura l'interconnessione fra il telaio e il meccanismo articolato 15, oltre che il sostegno del perno della già menzionata bandiera 93 di collegamento fra i tiranti 91 e 92 del gruppo sterzante. Come evidenziato in figura 3, la struttura a traliccio 14 si estende sul piano medio del veicolo PM e consiste sostanzialmente in un montante anteriore 41 e uno posteriore 42 su cui sono saldate di testa, una sull'altra, una prima e una seconda trave longitudinale 43 e 44; al montante posteriore 42 è inoltre saldata una mensola 45 sporgente verso il retro.

In cima al montante posteriore 42 è fissato un primo perno 46 per l'accoppiamento secondo un asse HI con le bussole 13 che sono solidali al tubo discendente 9 del telaio. All'estremità libera della mensola 45 è fissato un secondo perno 47 per l'accoppiamento secondo un asse H2 a una coppia di bussole (delle quali in figura 1 è mostrata solo quella di sinistra col riferimento numerico 18) che si trovano all'estremità anteriore dei tubi longitudinali inferiori 1 del telaio. Gli assi HI, H2 dei perni 46, 47 sono quindi perpendicolari al piano medio PM del veicolo e ai piani equatoriali delle due ruote anteriori.

Come mostrato in figura 3, i montanti 41, 42 della struttura a traliccio 14 sostengono :

al disotto della trave inferiore 44 i perni centrali 52, 53 (allineati lungo l'asse X) di infulcramento delle aste superiori 20, 21 del meccanismo articolato 15;

alla loro estremità inferiore il perno centrale 54 (secondo l'asse Y) di infulcramento delle aste inferiori 22, 23 del meccanismo 15.

Come già detto più sopra, il meccanismo articolato 15 di collegamento fra le due ruote anteriori è dotato di un sistema di molleggio 19 che comprende una coppia di ammortizzatori 60A 60B e due leve a bilanciere 61 A 61B centralmente fulcrate sulla struttura a traliccio 14 mediante perni 50, 51 fissati al disotto della trave superiore 43 - vedere figura 3. I perni 50, 51 sono allineati lungo lo stesso asse inclinato A, parallelo agli assi X, Y e giacente anch'esso sul piano medio PM del veicolo. La distanza fra gli assi A e X, indicata con C in figura 3, è così fissa.

Gli ammortizzatori 60 A, 60B sono superiormente sospesi alle estremità opposte delle leve a bilanciere 61 A, 61B mediante rispettivi primi spinotti 62 A e 62B e, in una prima forma di esecuzione - vedere figure da 4 a 6 - inferiormente collegati mediante secondi spinotti 63 A e 63B alle aste superiori 20 e 21 del meccanismo articolato 15. Gli assi RA, RB e SA, SB dei detti spinotti sono quindi paralleli fra loro oltre che paralleli agli assi A, X, Y.

Per quanto appena spiegato, per un veicolo secondo l'invenzione il progettista ha la possibilità di favorire piuttosto che limitare la velocità di rollio delle ruote al fine di consentire una guida più sportiva piuttosto che una guida più turistica in presenza di una copertura di protezione, in un modo estremamente semplice. A tal fine non sono necessarie varianti del meccanismo articolato 15 né della struttura a traliccio 14 ma è sufficiente scegliere soltanto nel sistema di molleggio 19 ammortizzatori più o meno lunghi per ottenere un comportamento controllato nei vari assetti che il veicolo può assumere. Come già detto, è invece rigorosamente fissa la distanza C fra gli assi di infulcramento A delle leve a bilanciere del sistema di molleggio 19 e l'asse X delle aste superiori 20 e 21 del meccanismo articolato 15, oltre che la distanza fra il detto asse X e il parallelo e complanare asse di infulcramento Y delle aste inferiori 22, 23 dello stesso meccanismo 15, grazie all'impiego della struttura a traliccio 14.

Per illustrare il funzionamento, nell'allegato disegno sono per semplicità mostrati solo il meccanismo articolato di collegamento 15 fra le ruote anteriori e il suo sistema di molleggio 19 relativi a tre significativi assetti del veicolo.

Si assume che il progettista debba realizzare un veicolo destinato a un utilizzo almeno prevalentemente sportivo. In questo caso vengono scelti degli ammortizzatori 60A, 60B che, nell'assetto statico (veicolo a riposo a terra e senza carico - vedere figura 4 - hanno una lunghezza pari alla distanza fissa C fra gli assi

A e X vale a dire che, chiamando A0 e B0 le distanze rispettivamente fra gli assi

RA, SA degli spinotti 62A, 63A e fra gli assi RB, SB degli spinotti 62B, 63B, vige

la relazione AO = BO = C.

Nell'assetto statico gli ammortizzatori 60A, 60B non sono caricati, per cui :

il piano medio PM del veicolo, così come i piani equatoriali delle ruote anteriori, ad esso paralleli, sono disposti verticalmente;

le stesse ruote sono dotate di avancorsa grazie alla già menzionata inclinazione sulla verticale degli assi di sterzo ZI, Z2;

gli assi dei fuselli 26, 27 (e quindi gli assi di rotazione delie ruote) sono orizzontali.

La figura 5 si riferisce a un primo assetto dinamico, più precisamente a un veicolo in movimento lungo un percorso rettilineo. Per effetto del carico statico e dinamico che grava sulle ruote anteriori, gli ammortizzatori 60A e 60B si mantengono verticali ma subiscono un accorciamento Δ1 rispetto alla distanza fissa 1 C fra gli assi A e X, vale a dire che per le distanze A1 fra gli assi RA, SA e e B1 fra gli assi RB, SB degli spinotti 62A, 63 A e 62B, 63B vige la relazione Al = (AO -Δ 1 ) = B 1 = (BO - Δ 1 ) < C. Conseguentemente :

i piani equatoriali delle ruote anteriori rimangono paralleli al piano medio PM mentre l'inclinazione rispetto alla verticale degli assi di sterzo ZI , Z2 sui detti piani subisce una piccola variazione positiva o negativa con una corrispondente piccola variazione dell'avancorsa (per effetto del diverso valore di abbassamento del loro sistema di molleggio 19 e di quello della ruota posteriore 4) che provoca una leggera inclinazione in avanti o all'indietro del veicolo, visto lateralmente, rispetto all'assetto statico di figura 4;

- le aste 20, 21, 22, 23 del meccanismo articolato 15 si inclinano verso l'alto di un certo angolo a sull'orizzontale, come evidenziato dalla disposizione dei loro assi geometrici (che sono le rette di intersezione col piano delle figure da 4 a 6 dei quattro piani definiti rispettivamente dagli assi J e X, K. e Y, L e X, M e Y);

il piano medio PM del veicolo rimane disposto verticalmente e gli assi di rotazione delle ruote anteriori rimangono orizzontali;

- le leve a bilanciere 61 A, 61 B rimangono orizzontali.

La figura 6 si riferisce a un secondo assetto dinamico, tipo guida sportiva, quando il veicolo è in movimento in una curva per cui ha luogo un rollio, cioè uno spostamento angolare di un angolo φ rispetto alla verticale a terra V del piano medio PM contenente gli assi A, X e Y. Per garantire al veicolo la dovuta sicurezza, occorre ancora mantenere a contatto col terreno sia la ruota montata sul fusello 26 che percorre l'estradosso della curva sia la ruota montata sul fusello 27 che percorre Pintradosso. In questo caso gli ammortizzatori 60A e 60B risultano più corti della distanza C (fig. 3) e determinano una diversa deformazione fra quadrilatero di supporto della ruota sinistra e quello della ruota destra. Le distanze fra gli assi RA, SA e RB, SB degli spinotti 62A, 63A e 62B, 63B assumono il valore A2 = (A0 - Δ2) = B2 = (B0 - Δ2) < X per effetto di una rotazione attorno all'asse A delle leve a bilanciere 61A, 61B verso l'intemo della curva di un certo angolo γ. L'inclinazione verso l'alto delle aste 30, 31, 32, 33 del meccanismo articolato 15 è pertanto maggiore dell'angolo di rollio φ assumendo un valore β = φ γ * t, dove τ è un rapporto geometrico che lega il braccio del carico verticale su una ruota e il braccio della forza effettivamente agente suirammortizzatore.

Contrariamente al veicolo citato nel precedente stato della tecnica, gli ammortizzatori 60A, 60B del sistema di molleggio 19 dell’invenzione lavorano imponendo al meccanismo articolato 15 un comportamento diverso rispetto al piano medio PM, cioè fra l'intradosso della curva (corrispondente al lato destro della stessa figura 6) e l'estradosso (corrispondente al lato sinistro). Il parallelogramma avente come vertici le intersezioni degli assi di rollio J, K, X, Y col piano della figura 6 si chiude infatti maggiormente del parallelogramma avente come vertici le intersezioni degli assi X, Y, L, M con lo stesso piano. Il progettista del veicolo ottiene così un aumento della velocità di rollio delle ruote anteriori e quindi un miglior inserimento in curva (ciò che è evidentemente vantaggioso in una guida sportiva del veicolo) con un parallelo aumento della sicurezza.

Viceversa, nel caso di un veicolo dotato di una copertura di protezione (che ha l'effetto di aumentarne l'inerzia rispetto all'asse di rollio a terra), il progettista deve unicamente scegliere degli ammortizzatori 60A, 60B del sistema di molleggio 19 in modo che nell' assetto statico del veicolo viga la relazione AO = BO > C e anche nell'assetto dinamico di figura 6, nonostante gli accorciamenti da essi subiti, le distanze fra gli assi degli spinotti resti maggiore o, tutt'al più, uguale alla distanza C fra gli assi A e X. In questo caso il parallelogramma avente come vertici le intersezioni degli assi J, K, X, Y col piano della figura 6 (cioè in corrispondenza dell'intradosso della curva) si chiude meno del parallelogramma avente come vertici le intersezioni degli assi X, Y, L, M con lo stesso piano (cioè in corrispondenza dell'estradosso) per cui si ottiene un rallentamento della velocità di rollio che contrasta efficacemente l'abbassamento naturale del baricentro, ed evita i rischi connessi con la menzionata maggiore inerzia.

Ecco perché un veicolo secondo l'invenzione risulta facile e sicuro da guidare in tutti gli assetti su strada e tipi di guida così come in caso di equipaggiamento, seppure occasionale, con una copertura di protezione o una barra di sicurezza.

Una seconda forma di esecuzione dell'invenzione - vedere figura 7, che si riferisce allo stesso assetto del veicolo mostrato in figura 5 - per semplicità viene qui sotto descritta solo per le differenze rispetto alla prima forma di esecuzione mentre, per le parti concettualmente invariate, vengono mantenuti gli stessi riferimenti numerici.

Il meccanismo articolato 15 bis differisce da quello descritto più sopra per il fatto che, per ciascuna delle due ruote anteriori rollanti e sterzanti, elementi portafuselli e fuselli sono realizzati in un unico pezzo indicato rispettivamente coi riferimenti numerici 28, 29 modo da eliminare i relativi cuscinetti di interfacciamento.

Nel sistema di molleggio 19bis del meccanismo articolato 15bis le leve a bilanciere 61C, 61D che sostengono gli ammortizzatori 60C, 60D hanno una forma a "U" rovesciata e utilizzano gli stessi fulcri centrali 57, 58 delle aste superiori 20, 21 per cui l'asse A coincide con l'asse X e, costruttivamente, si ottiene una semplificazione della struttura a traliccio 14. I primi spinotti (superiori) 62C e 62D degli ammortizzatori 60C, 60D sono disposti alle estremità libere delle leve 61C, 61 D mentre i secondi spinotti (inferiori) 63C e 63D sono fissati alle aste inferiori 22 e 23, il cui asse centrale di infùlcramento rimane Y.

Il funzionamento di questa forma di esecuzione è ancora quello descritto più sopra, vale a dire che nei diversi assetti del veicolo rimane rigorosamente fissa la distanza C fra gli assi centrali di infulcramento X (ossia A) e Y mentre, secondo le scelte di volta in volta operate del progettista, variano le lunghezze degli ammortizzatori, cioè le distanze fra distanze fra gli assi RC, SC degli spinotti 62C e 63C e gli assi RD, SD degli spinotti 62D e 63D.

Dalla descrizione fornita, risultano evidenti i vantaggi funzionali di questo veicolo rispetto allo stato dell'arte preso in considerazione, oltre che la semplicità costruttiva.

NeH'ambito del campo di protezione offerto dalle successive potranno essere sviluppate altre forme di esecuzione dell'invenzione, fra le quali un veicolo con due ruote posteriori motrici, ovviamente non sterzanti né rollanti, come pure un veicolo a quattro ruote con le ruote posteriori non sterzanti ma rollanti.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Veicolo avente un telaio rìgido (1, 2), almeno una ruota posteriore motrice (4) e due ruote anteriori sterzanti (17) collegate l'una all'altra da un meccanismo articolato (15; 15 bis) che comprende una prima (20, 21) e una seconda coppia (22, 23) di aste rigide sovrapposte trasversali fulcrate centralmente su perni (52, 53, 54) aventi gli assi (X, Y) paralleli e giacenti sul piano medio (PM) e collegate a mezzi rigidi (24, 25; 28, 29) di sostegno delle ruote mediante elementi di snodo (30, 31, 32, 33) con gli assi (J, K, L, M) paralleli al piano medio (PM) e che è dotato di un sistema di molleggio (19; 19bis) costituito da almeno una coppia di ammortizzatori (60A, 60B; 60C, 60D) le cui estremità superiori (62A, 62B; 62C, 62D) sono sulle estremità opposte di leve a bilanciere (61A, 61B; 61C, 61D) fulcrate su una struttura di interconnessione (14) fra il meccanismo articolato e il telaio e le cui estremità inferiori (63A, 63B; 63C, 63D) sono collegate a una delle dette coppie di aste trasversali, caratterizzato dal fatto che la detta struttura di interconnessione è un traliccio (14) che si estende sul piano medio (PM) in modo che l'asse (A) dei perni (50, 51; 57, 58) delle leve a bilanciere (61 A, 61B; 61C, 61D) sia giacente sullo stesso piano medio e parallelo agli assi (X, Y) dei perni (52, 53, 54) di infulcramento delle aste trasversali (20, 21, 22, 23) del meccanismo articolato (15, 15bis) in modo tale che, nei vari assetti del veicolo, le distanze fra gli assi (RA, SA, RB, SB; RC, SC, RD, SD) delle estremità opposte degli ammortizzatori (60A, 60B; 60C, 60D) siano variabili indipendentemente dalla distanza fissa (C) fra agli assi (X, Y) dei perni (52, 53, 54) di inftilcramento delle aste trasversali (20, 21, 22, 23).
2. Veicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che le leve a bilanciere (61 A, 61B; 61C, 61D) sono atte a ruotare sul proprio asse di infulcramento (A) in modo che, per un dato angolo di rollio (φ) delle ruote anteriori, le aste trasversali (20, 21, 22, 23) del meccanismo articolato (15, 15bis) subiscono una inclinazione (β) maggiore dell'angolo di rollio e correlata con l'angolo di rotazione (γ) delle leve a bilanciere (61 A, 61B; 61C, 61D).
3. Veicolo secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che gli elementi di snodo (30, 31, 32, 33) facenti parte del meccanismo articolato (15) hanno i centri allineati lungo gli assi di sterzo (Z1, Z2) delle ruote anteriori e che gli assi (J, K , L, M) degli stessi elementi di snodo (30, 31, 32, 33) giaciono sui primi equatoriali delle corrispondenti ruote che sono paralleli al detto piano medio (PM).
4. Veicolo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che i detti assi di sterzo (ZI, Z2) sono inclinati rispetto alla verticale in modo da dare un'avancorsa alle ruote anteriori.