WO2025204119A1 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

タイヤのサイズやスイングアームのクロス部の位置に影響受けることなく、ＣＢＳ機構がコンパクトに配置された鞍乗り型車両を提供する。　鞍乗り型車両は、ピボットフレーム（３２）と、前記ピボットフレーム（３２）にスイングアームピボット軸（２２）を介して揺動可能に支持されるスイングアーム（１６）と、前記ピボットフレーム（３２）にペダルピボット軸（５４）を介して揺動可能に支持されるブレーキペダル（５３）と、前記ブレーキペダル（５３）の操作に応じて前輪（１３）および後輪（１５）に制動力を付与するＣＢＳ機構（１００）と、を備える鞍乗り型車両において、前記ＣＢＳ機構（１００）は、前記スイングアームピボット軸（２２）よりも下方に配置される。

Description

鞍乗り型車両

　本発明は、鞍乗り型車両に関する。

　従来、ＣＢＳ（Ｃｏｍｂｉｎｅｄ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）機構を備えた鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、左右一対のアームと、左右一対のアームを接続するクロス部とを備えるスイングアームを備える鞍乗り型車両において、ＣＢＳ機構を、スイングアームの左右のアーム間であって、ピボットフレームとクロス部とに挟まれた空間に配置している。特許文献１では、ブレーキペダルのＣＢＳ機構に接続される部分は、ピボットフレームの後方で上方に延出しており、イコライザ等のＣＢＳ機構の構成要素は、スイングアームよりも上方に延出している。特許文献１では、これにより、デッドスペースを有効利用しながら、車幅方向へ張り出さないＣＢＳ機構のレイアウトを可能としている。

特開２０２０－０２９１２１号公報

　しかしながら、特許文献１に記載の技術では、ＣＢＳ機構がスイングアームピボット軸とクロス部との間に位置するため、タイヤを大径化した場合にクロス部をスイングアームピボット軸側に寄せる必要があり、既存のレイアウトではＣＢＳ機構を配設するスペースが確保できないと言った課題が生じる。
　本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、タイヤのサイズやスイングアームのクロス部の位置に影響受けることなく、ＣＢＳ機構がコンパクトに配置された鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

　この明細書には、２０２４年３月２９日に出願された日本国特許出願・特願２０２４－０５８０１９の全ての内容が含まれる。
　鞍乗り型車両は、ハンドルを操向可能に支持するヘッドパイプから後方に延出するメインフレームを備えて前記メインフレームから下方に延出するピボットフレームと、前記ピボットフレームにスイングアームピボット軸を介して揺動可能に支持されるスイングアームと、前記ピボットフレームにペダルピボット軸を介して揺動可能に支持されるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの操作に応じて前輪および後輪に制動力を付与するＣＢＳ機構と、を備える鞍乗り型車両において、前記ＣＢＳ機構は、前記スイングアームピボット軸よりも下方に配置されることを特徴とする。

　タイヤのサイズやスイングアームのクロス部の位置に影響受けることなく、ＣＢＳ機構がコンパクトに配置された鞍乗り型車両を提供することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の前部の右側面図である。 図３は、ブレーキペダルの周辺部を右前方から見た斜視図である。 図４は、図１のＩＶ－ＩＶ線断面図である。 図５は、ピボットフレームの下端部の周辺を示す底面図である。 図６は、ピボットフレームの周辺部を示す右側面図である。 図７は、図６から排気装置を取り外した状態を示す図である。 図８は、補強部材を車幅方向内側から見た斜視図である。 図９は、ＣＢＳ機構の周辺部を車幅方向内側から見た斜視図である。 図１０は、ブレーキペダルが通常位置にある場合のＣＢＳ機構の作用説明図である。 図１１は、ブレーキペダルが操作され始めた場合のＣＢＳ機構の作用説明図である。 図１２は、ブレーキペダルが操作位置に移動した場合のＣＢＳ機構の作用説明図である。

　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
　図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
　鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
　鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

　車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
　シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

　フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

　スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
　後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

　パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
　パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
　パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

　また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
　フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

　本実施の形態では、フロントフレーム１９は、ヘッドパイプ１８から後下方に延びるメインフレーム３１と、メインフレーム３１の後端から下方に延びるピボットフレーム３２と、を有する。
　リアフレーム２０は、メインフレーム３１の後部から後方に延びる左右一対のシートフレーム３３と、メインフレーム３１の後端部から後方に延びてシートフレーム３３の前後方向中途部に接続される左右一対のリアサブフレーム３４とを有する。

　車体フレーム１１は、車体カバー４０で覆われる。車体カバー４０は、ヘッドパイプ１８の前方を覆うフロントカバー４１と、フロントカバー４１の後方に配置される左右一対のレッグシールド４２と、レッグシールド４２の間に配置されメインフレーム３１を上方から覆うセンターカバー４３と、メインフレーム３１、シートフレーム３３、リアサブフレーム３４を左右方向外側から覆うボディカバー４４と、シートフレーム３３の後端部を左右から覆うリアカバー４５と、を有する。

　本実施の形態のシート１７は、前側のライダーシート部１７ａと、ライダーシート部１７ａの後側のピリオンシート部１７ｂと、を有する。
　ライダーシート部１７ａの下方には、ステップ２８が配置される。ステップ２８は、車幅方向に延びるステップロッド２８ａの両端に設けられる。ステップロッド２８ａは、クランクケース２３の下面に固定されている（図５参照）。

　ピリオンシート部１７ｂの下方前側には、ピリオンステップ５１が設けられる。ピリオンステップ５１は、ピリオンステップブラケット５２を介してリアサブフレーム３４に支持される。図６に示すように、ピリオンステップブラケット５２は、リアサブフレーム３４から後下方に延びる前後一対の延出部５２ａ、５２ｂと、延出部５２ａ、５２ｂの後端部（先端部）に設けられたステップ支持部５２ｃと、ステップ支持部５２ｃから後方に延びるヒールガード部５２ｄと、ヒールガード部５２ｄの前下方に設けられたマフラ固定部５２ｅと、を有する。ステップ支持部５２ｃには、ピリオンステップ５１が倒伏可能に支持される。マフラ固定部５２ｅは、車幅方向に延びる筒状に形成されている。

　図２は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の前部の右側面図である。
　前輪１３には、前輪１３を制動する前輪ブレーキ（フロントブレーキ）６１が設けられる。本実施の形態の前輪ブレーキ６１は、ドラムブレーキである。前輪ブレーキ６１は、ブレーキパネル６１ａや、ブレーキアーム６１ｂ、ケーブル支持部６１ｃ、図示しないブレーキシューなどを備える。前輪ブレーキ６１のブレーキアーム６１ｂには、後方に延びる前輪ブレーキケーブル６２が連結される。前輪ブレーキケーブル６２は、ハンドル２１の右側に設けられた右ブレーキレバー６３（図１参照）に連結される。

　詳細には、前輪ブレーキケーブル６２は、右ブレーキレバー６３からハンドル２１に沿って左方に配索され、ヘッドパイプ１８の上方を通ってヘッドパイプ１８の左側に配索される。そして、前輪ブレーキケーブル６２は、図２に示すように、ヘッドパイプ１８に沿って下方に延び、ヘッドパイプ１８の下側では、図示しないケーブルガイドを通って下方に配索される。前輪ブレーキケーブル６２が、前輪ブレーキ６１の後方に到達すると、前輪ブレーキケーブル６２は、前方に曲げられる。このとき、前輪ブレーキケーブル６２のアウターケーブル６２ａがケーブル支持部６１ｃに支持され、前輪ブレーキケーブル６２のインナーケーブル６２ｂがアウターケーブル６２ａから前方に導出されてブレーキアーム６１ｂに連結される。

　右ブレーキレバー６３が乗員によって操作されると、インナーケーブル６２ｂが後方に引っ張られて前輪ブレーキ６１のブレーキアーム６１ｂが回動する。よって、前輪ブレーキ６１が作動し、前輪１３に制動力が付与される。

　図３は、ブレーキペダル５３の周辺部を右前方から見た斜視図である。図３では、パワーユニット１２などの図示が省略されている。
　後輪１５には、後輪１５を制動する後輪ブレーキ（リアブレーキ）６４が設けられる。本実施の形態の後輪ブレーキ６４は、ドラムブレーキである。後輪ブレーキ６４は、図１に示すように、ブレーキパネル６４ａや、ブレーキアーム６４ｂ、図示しないブレーキシューなどを備えている。後輪ブレーキ６４の下部には、前後方向に延びるトルクロッド６５が接続される。トルクロッド６５は、スイングアーム１６の前端部に支持されている。詳細には、トルクロッド６５の前端部６５ａ（図９参照）は、スイングアーム１６のクロス部１６ｃ（図９参照）に係合している。

　後輪ブレーキ６４のブレーキアーム６４ｂには、前方に延びるリアブレーキロッド６６が連結される。リアブレーキロッド６６は、右側のステップ２８の周辺に配置されたブレーキペダル５３に連動可能に構成される。

　ブレーキペダル５３は、ピボットフレーム３２に揺動可能に支持される。ブレーキペダル５３は、ブレーキ操作されていない通常位置（図１、図１０参照）と、前端側が下方に押されてブレーキ操作された状態の操作位置（図１２参照）との間を揺動可能に支持される。ブレーキペダル５３が乗員によって操作されると、リアブレーキロッド６６が前方に引っ張られ、ブレーキアーム６４ｂが回動する。よって、後輪ブレーキ６４が作動し、後輪１５に制動力が付与される。

　本実施の形態の鞍乗り型車両１０には、ブレーキペダル５３の操作により前輪ブレーキ６１と後輪ブレーキ６４の両方を作動させるＣＢＳ機構（車体機能部品）１００（図３、図９参照）が設けられる。本実施の形態のＣＢＳ機構１００は、ドラム・ドラムＣＢＳ機構である。

　ＣＢＳ機構１００には、図１、図２に示すように、前輪連動ブレーキケーブル（フロントブレーキ操作部材）６７が接続される。前輪連動ブレーキケーブル６７は、ＣＢＳ機構１００から延びて、ピボットフレーム３２に沿って上方に配索されると、メインフレーム３１の右側に沿って前方に配索され、ヘッドパイプ１８の前方を右側から左側に配索される。

　図２に示すように、前輪連動ブレーキケーブル６７は、ヘッドパイプ１８の左方では、前輪ブレーキケーブル６２と並行に配索され、前輪ブレーキ６１の後方に到達すると、前方に曲げられる。このとき、前輪連動ブレーキケーブル６７のアウターケーブル６７ａがケーブル支持部６１ｃに支持され、インナーケーブル６７ｂがアウターケーブル６７ａから前方に導出される。前輪連動ブレーキケーブル６７のインナーケーブル６７ｂは、前輪ブレーキケーブル６２のインナーケーブル６２ｂよりも、ブレーキアーム６１ｂの先端側に連結される。

　図４は、図１のＩＶ－ＩＶ線断面図である。図４には、ピボットフレーム３２の周辺部の断面を示す。
　ピボットフレーム３２は、メインフレーム３１の後端部に下方から接続される。ピボットフレーム３２は、メインフレーム３１の後端部から下方に延びる左右一対の側面部３２ａ、３２ｂと、左右一対の側面部３２ａ、３２ｂの後端を接続する後面部３２ｃと、を備える。

　側面部３２ａ、３２ｂの上下方向中途部には、車幅方向に延びる筒状のピボット軸支持部３２ｄが設けられている。ピボット軸支持部３２ｄは、側面部３２ａ、３２ｂを車幅方向に貫通した状態で支持されている。ピボット軸支持部３２ｄは、側面部３２ａ、３２ｂに対して車幅方向外側に突出している。側面部３２ａ、３２ｂの下端部の前端部には、車幅方向に延びる筒状の補強部材支持部３２ｅが形成されている。補強部材支持部３２ｅは、右側の側面部３２ｂに対して所定量、右側に突出している。補強部材支持部３２ｅは、スペーサ部として機能する。側面部３２ａ、３２ｂの下端部の後部には、筒状の軸挿通部３２ｆ、３２ｇが形成されている。右側の側面部３２ｂの後部には、車幅方向外側に突出するスタンド係合ピン３２ｈが支持されている。

　ピボットフレーム３２の側面部３２ａ、３２ｂには、複数のボルト４８が固定される。ボルト４８により、パワーユニット１２が支持される。

　ピボットフレーム３２のピボット軸支持部３２ｄには、ピボット軸（スイングアームピボット軸）２２が支持される。ピボット軸２２には、スイングアーム１６が揺動可能に支持される。詳細には、スイングアーム１６は、前後方向に延びる左右一対のアーム部１６ｂ（図３参照）と、左右一対のアーム部１６ａ間を接続するクロス部１６ｃ（図３参照）と、アーム部１６ｂの前端に設けられた筒状のピボット部１６ｄ、１６ｅと、を有する。クロス部１６ｃは、後輪１５の大径化に伴って、前後方向では、ピボット部１６ｄ、１６ｅに近接した位置に設けられている。

　スイングアーム１６は、ピボット部１６ｄ、１６ｅが、ピボット軸支持部３２ｄの左右に配置される。そして、ピボット軸２２が、ピボット部１６ｄ、ピボット軸支持部３２ｄ、ピボット部１６ｅに挿通される。これにより、スイングアーム１６がピボット軸２２を介してピボットフレーム３２に揺動可能に支持される。

　図５は、ピボットフレーム３２の下端部の周辺を示す底面図である。
　ピボットフレーム３２の軸挿通部３２ｆ、３２ｇには、スタンドピボット軸（ペダルピボット軸）５４が挿通される。スタンドピボット軸５４には、メインスタンド５５が揺動可能に支持される。また、スタンドピボット軸５４には、ブレーキペダル５３が揺動可能に支持される。

　メインスタンド５５は、車幅方向に延びる筒部５５ａと、筒部５５ａから径方向に延びる一対の脚部５５ｂと、を有する。筒部５５ａが、左右一対の側面部３２ａ、３２ｂの間に配置される。そして、筒部５５ａにスタンドピボット軸５４が挿通されることにより、脚部５５ｂが上下方向に延びる駐車位置（不図示）と、脚部５５ｂが前後方向に延びる走行位置（図１参照）との間を回動可能に支持される。右側の脚部５５ｂには、スプリング係合部５５ｃが形成されている。

　スプリング係合部５５ｃには、リターンスプリング５６の一端が接続されている。リターンスプリング５６の他端は、揺動アーム５７を介してピボットフレーム３２に連結される。揺動アーム５７は、スタンド係合ピン３２ｈ（図４参照）に揺動可能に支持される。揺動アーム５７は、車体側面視では、鎌型状に湾曲している。揺動アーム５７は、底面視では、スタンド係合ピン３２ｈから離間するに連れて車幅方向外側に傾斜して延びている。メインスタンド５５が駐車位置に移動する際に、揺動アーム５７も回動することにより、スタンドピボット軸５４を回避しながら、リターンスプリング５６を伸縮させることが可能である。

　メインスタンド５５の右側には、ブレーキペダル５３が揺動可能に支持される。ブレーキペダル５３は、前後方向に延びるアーム部５３ａと、アーム部５３ａの後上部に設けられた車幅方向に延びる筒部５３ｂと、筒部５３ｂから上方に延びる揺動プレート部（ブレーキ操作部）５３ｃと、を有する。ブレーキペダル５３は、筒部５３ｂが、右側の側面部３２ｂの右側に配置される。そして、筒部５３ｂにスタンドピボット軸５４が挿入される。これにより、ブレーキペダル５３が、車体フレーム１１に対して揺動可能に支持される。揺動プレート部５３ｃ（図９参照）には、後方に進むに連れて車幅方向外側に湾曲するストッパ部５３ｄが形成されている。ストッパ部５３ｄは、補強部材７０のペダル進入部７６に進入する。ストッパ部５３ｄは、底面視で、補強部材７０と重複する。ストッパ部５３ｄがペダル進入部７６に当接することにより、ブレーキペダル５３の過剰な回動が規制される。

　アーム部５３ａには、スプリングステー５３ｅが固定されている。スプリングステー５３ｅには、リターンスプリング５８の一端が係合される。リターンスプリング５８の他端は、ステップロッド２８ａの係合部２８ｂに係合される。これにより、ブレーキペダル５３は、通常位置（図１参照）に向けて付勢される。また、リターンスプリング５８の引張力に抗して、ブレーキペダル５３が操作されることにより、ブレーキペダル５３は、操作位置（図１２参照）に向けて移動する。

　スプリングステー５３ｅの上面には、折り曲げ棒状の引っ掛け部５３ｆ（図７参照）が形成されている。引っ掛け部５３ｆには、上方に延びるスイッチばね５９の一端が係合される。スイッチばね５９の他端は、ブレーキスイッチ６０（図３参照）に係合している。ブレーキスイッチ６０は、ピボットフレーム３２の右側の側面部３２ｂに固定されたブラケット６９に支持されている。ブレーキスイッチ６０からは、ハーネス６０ａが延びている。ブレーキペダル５３が操作されてスイッチばね５９を介してブレーキスイッチ６０が引っ張られると、車体後端のストップランプ３０（図１参照）が点灯する。

　図６は、ピボットフレーム３２の周辺部を示す右側面図である。図７は、図６から排気装置２５を取り外した状態を示す図である。図８は、補強部材７０を車幅方向内側から見た斜視図である。
　ピボットフレーム３２には、金属製の補強部材７０が支持される。補強部材７０は、ピボットフレーム３２と並行に延出する。補強部材７０は、ピボットフレーム３２の右側の側面部３２ｂに沿って配置される。

　補強部材７０は、上下方向に延びる板状の本体部７１を有する。本体部７１の上下には、孔形状を有する上側支持部７２と下側支持部（第２ピボット支持部）７３とがそれぞれ形成されている。上側支持部７２および下側支持部７３は、前後方向の位置が略一致するように形成される。換言すれば、上側支持部７２および下側支持部７３は、挿通されるピボット軸２２、ボルト４９が、車体側面視で、上下方向に延びる所定の直線Ｌ１が通過する位置に形成される。

　上側支持部７２の後方下部には、上側マフラ固定座７４が形成されている。上側マフラ固定座７４は、筒状に形成されている。上側マフラ固定座７４は、補強部材７０の板状の外表面に対して所定量、車幅方向に突出している。下側支持部７３の前方には、下側マフラ固定座７５が形成されている。下側マフラ固定座７５は、筒状に形成されている。下側マフラ固定座７５は、本体部７１の外表面に対して所定量、車幅方向に突出している。下側マフラ固定座７５は、下側支持部７３のやや下方に位置する。詳細には、下側マフラ固定座７５の孔の中心は、下側支持部７３の孔の中心よりも下方に位置する。

　下側マフラ固定座７５の後方には、外周部が上方に凹んだ形状のペダル進入部７６が形成されている。ペダル進入部７６には、本体部７１の外周部が折り曲げられた形状の突き当て部７６ａが形成されている。

　ペダル進入部７６の上方には、本体部７１を車幅方向に貫通する孔状のピン嵌合部７７が形成されている。ピン嵌合部７７は、上側支持部７２と下側支持部７３との間に位置する。ピン嵌合部７７は、上側マフラ固定座７４と下側支持部７３との間に位置する。ピン嵌合部７７には、車幅方向内側に突出する支持ピン７８が支持される。ピン嵌合部７７の上方には、後方に延出する曲げ板状のバネ係合ステー７９が固定されている。バネ係合ステー７９は、例えば、溶接により本体部７１の内面に固定されている。バネ係合ステー７９は、前後方向に延びる。バネ係合ステー７９の前端には、車幅方向に屈曲する折り返し部７９ａが形成されている。バネ係合ステー７９の後端には、スプリングを引っ掛け可能に切り欠かれた切り欠きを有するバネ係合部７９ｂが形成されている。

　補強部材７０の上側支持部７２は、ピボット軸２２でスイングアーム１６と共に共締めされる。すなわち、ピボット軸２２は、ボルト状のピボット軸本体部２２ａと、ピボット軸本体部２２ａに締結されるナット部２２ｂと、を有する。
　図４に示すように、スイングアーム１６のピボット部１６ｄ、１６ｅが上側支持部７２の左右に配置される。そして、左側からピボット部１６ｄにピボット軸本体部２２ａが挿通される。そして、ピボット軸本体部２２ａは、左側のピボット部１６ｄ、ピボット軸支持部３２ｄ、右側のピボット部１６ｅを順に貫通して、補強部材７０の上側支持部７２に挿通される。そして、ピボット軸本体部２２ａには、右側からナット部２２ｂが締結される。これにより、補強部材７０が、スイングアームと共にピボット軸２２により共締めされる。よって、車幅方向に延びて強固に支持されたピボット軸２２を利用して、補強部材７０の支持強度、支持剛性を担保することができる。

　下側支持部７３には、右側からボルト４９が挿通される。ボルト４９は、ピボットフレーム３２の補強部材支持部３２ｅに挿通される。補強部材７０は上下で固定されることにより、ピボットフレーム３２の右側の側面部３２ｂとの間に所定のスペースを空けた状態で取り付けられる。補強部材７０は、上下の二点で固定されており、上下方向に延びる直線Ｌ１上で強度が大きくなり易い。

　補強部材７０には、排気装置２５のマフラ８２が取り付けられる。排気装置２５は、シリンダー部２４の下面の排気ポートに接続される。排気管８１は、下方に延びて後方に延出すると、パワーユニット１２の下方を後方に延出する。排気管８１の後端には、マフラ８２が接続される。マフラ８２は、後上がりに延びている。マフラ８２は、前端部では、後方に進むに連れて拡径している。

　マフラ８２の前端部下部には、前端ステー（前側支持部）８３が形成されている。前端ステー８３は、断面略Ｕ字状である（図５参照）。マフラ８２の前端部上部には、前端ステー８３よりも後方に、中間ステー（後側支持部）８４が形成されている。中間ステー８４は、車幅方向に厚みを有する板状に形成されている。マフラ８２の後部上端には、上側に延出する後部上側ステー８５が形成されている。後部上側ステー８５は、車幅方向に厚みを有する板状に形成されている。
　前端ステー８３、中間ステー８４、後部上側ステー８５は、車幅方向の位置がほぼ一致する（図５参照）。すなわち、前端ステー８３、中間ステー８４、後部上側ステー８５の固定箇所は、上下方向に延びる直線Ｌ２上に位置する。
　排気管８１、マフラ８２、前端ステー８３、中間ステー８４、後部上側ステー８５により、本実施の形態の排気装置２５が構成される。

　マフラ８２は、前端ステー８３と中間ステー８４とが補強部材７０に固定される。よって、マフラ８２は、補強部材７０を介してピボットフレーム３２に支持される。また、後部上側ステー８５が、ピリオンステップブラケット５２に固定される。よって、マフラ８２は、ピリオンステップブラケット５２を介して、右側のリアサブフレーム３４に固定される。マフラ８２が補強部材７０を介して車体フレーム１１に取り付けられるため、マフラ８２の組付けをし易くなっている。また、マフラ８２の前端ステー８３、中間ステー８４は、補強部材７０に取り付け可能な大きさでよいので、マフラ８２の支持部の大型化を抑制しながら、強度、剛性を担保しながらマフラ８２を支持し易くなっている。

　ここで、補強部材７０の上側支持部７２は、マフラ８２の上面よりも上方に位置する。また、補強部材７０の下側支持部７３は、前記マフラの下面よりも下方に位置する。よって、補強部材７０が、マフラ８２よりも上下方向に離れた位置でピボットフレーム３２に支持されるため、補強部材７０を介することにより、マフラ８２を安定して支持し易くなっている。

　また、前端ステー８３は、車体側面視で、直線Ｌ１よりも前側に位置する。中間ステー８４は、車体側面視で、直線Ｌ１よりも後側に位置する。よって、マフラ８２が、補強部材７０の支持部分の前後に振り分けて支持される。よって、マフラ８２から補強部材７０に作用する応力集中を抑制させることができる。また、直線Ｌ１から離れた補強部材の前後部分の撓み易さを利用して、マフラ８２の振動を吸収し易くできる。

　さらに、中間ステー８４は、補強部材７０の上側支持部７２よりも下方に位置する。前端ステー８３は、補強部材７０の下側支持部７３よりも下方に位置する。よって、マフラ８２を、より広範囲で補強部材７０に支持させることができる。

　また、前端ステー８３が、中間ステー８４よりも低い。よって、マフラ８２を、ピボットフレーム３２に沿った位置で補強部材７０に支持させ易く、補強部材７０をピボットフレーム３２に沿った形状とすることができる。

　図９は、ＣＢＳ機構１００の周辺部を車幅方向内側から見た斜視図である。
　ＣＢＳ機構１００は、車体側面視で、ピボット軸２２よりも下方に配置される。ＣＢＳ機構１００は、ピボットフレーム３２と補強部材７０との間に配置される。ＣＢＳ機構１００は、ピボットフレーム３２の右側の側面部３２ｂの車幅方向外側に配置される。

　ＣＢＳ機構１００は、イコライザ１１０を有する。イコライザ１１０は、ピボットフレーム３２の側方で、ピボット軸２２とスタンドピボット軸５４との間に配置される。イコライザ１１０は、ブレーキペダル５３の揺動プレート部５３ｃに支持される第１イコライザリンク１１１と、第１イコライザリンク１１１に揺動可能に支持される第２イコライザリンク１１２と、を有する。

　第１イコライザリンク１１１は、上下方向に延びる左右一対の板状部材１１３、１１４で構成される。第１イコライザリンク１１１は、上下方向中間部で、車幅方向に延びる連結ピン１２１に支持される。連結ピン１２１は、ブレーキペダル５３の揺動プレート部５３ｃに支持される。第１イコライザリンク１１１は、揺動プレート部５３ｃに揺動可能に支持される。

　第１イコライザリンク１１１は、連結ピン１２１よりも上方にリアブレーキロッド支持部１１１ａを備える。第１イコライザリンク１１１は、連結ピン１２１よりも下方に第２イコライザリンク支持部１１１ｂを備える。第２イコライザリンク支持部１１１ｂには、車幅方向に延びる連結ピン１２２が支持される。第２イコライザリンク支持部１１１ｂには、連結ピン１２２を介して、第２イコライザリンク１１２が揺動可能に支持される。

　第２イコライザリンク１１２は、三頂部を有するブロック形状をなす。換言すれば、本実施の形態の第２イコライザリンク１１２は、車体側面視では、略Ｌ字状である。第２イコライザリンク１１２は、第１イコライザリンク１１１と接続されるリンク接続部（第１頂部）１１２ａと、前輪連動ブレーキケーブル６７を揺動可能に支持するケーブル連結部（第３頂部）１１２ｃと、リンク接続部１１２ａとケーブル連結部１１２ｃとの間に設けられたロッド連結部（第２頂部）１１２ｂと、を有する。ケーブル連結部１１２ｃは、ブレーキペダル５３の連結ピン１２１よりも下方に位置する。

　ロッド連結部１１２ｂには、車幅方向に延びる連結ピン１２３が支持される。連結ピン１２３には、前後方向に延びるリンクロッド１１５の前端（前後方向一端）が揺動可能に支持される。リンクロッド１１５は、第１イコライザリンク１１１及び第２イコライザリンク１１２の揺動特性を設定するための部材の一つである。リンクロッド１１５は、後端（前後方向他端）が、補強部材７０の支持ピン７８（図７参照）に回動自在に連結される。よって、リンクロッド１１５は、補強部材７０を介して車体フレーム１１であるピボットフレーム３２に支持される。

　第２イコライザリンク１１２の上部には、ディレイスプリング１２０が連結される。ディレイスプリング１２０は、コイル状の引張ばねである。本実施の形態では、ディレイスプリング１２０の一端は、第２イコライザリンク１１２が連結される連結ピン１２２に引っ掛けられる。ディレイスプリング１２０の他端は、補強部材７０のバネ係合部７９ｂに引っ掛けられる。これにより、ディレイスプリング１２０は、車体右側面視（図７参照）で、第１イコライザリンク１１１を連結ピン１２１の周りに時計回り方向に付勢する。ディレイスプリング１２０は、ブレーキペダル５３が操作された場合に、イコライザ１１０が前輪連動ブレーキケーブル６７を引っ張るタイミングを遅らせる。

　第１イコライザリンク１１１のリアブレーキロッド支持部１１１ａには、車幅方向に延びる連結ピン１２４を介して、リアブレーキロッド６６が揺動可能に支持される。
　第２イコライザリンク１１２のケーブル連結部１１２ｃには、連結ピン１２５を介して、揺動部材１３１が揺動可能に連結される。揺動部材１３１には、前輪連動ブレーキケーブル６７が接続される。詳細には、前輪連動ブレーキケーブル６７は上方から接続される。前輪連動ブレーキケーブル６７のアウターケーブル６７ａは、ブレーキスイッチ６０を支持するブラケット６９に支持される。アウターケーブル６７ａから下方に導出された前輪連動ブレーキケーブル６７のインナーケーブル６７ｂは、揺動部材１３１を介して、第２イコライザリンク１１２に揺動可能に連結される。

　ブラケット６９に、前輪連動ブレーキケーブル６７のアウターケーブル６７ａと、ブレーキスイッチ６０が支持される構成であるため、ブレーキペダル５３の操作に連動するＣＢＳ機構１００やブレーキスイッチ６０を集約して配置し易くでき、ＣＢＳ機構１００をコンパクトに配置し易くなっている。

　第２イコライザリンク１１２の可動範囲の端には、補強部材支持部３２ｅが位置する。よって、車幅方向に長い筒状の補強部材支持部３２ｅをイコライザ１１０のストッパとして機能させることができる。

　ＣＢＳ機構１００では、前輪連動ブレーキケーブル６７が上下方向に操作されるため、ＣＢＳ機構１００を上下方向に延びた構成とし易い。ここで、ＣＢＳ機構１００は、スイングアーム１６のピボット部１６ｅよりも車幅方向内側に位置する。より詳細には、スイングアーム１６の右側のピボット部（接続部）１６ｅの左右幅中心Ｌ３よりも、車幅方向内側にＣＢＳ機構１００が配置される。ＣＢＳ機構１００が車幅方向内側に配置されるため、補強部材７０を車幅方向内側に寄せて配置し易く、補強部材７０の車幅方向への張り出しを抑制し易くできる。

　図１０は、ブレーキペダル５３が通常位置にある場合のＣＢＳ機構１００の作用説明図である。図１１は、ブレーキペダル５３が操作され始めた場合のＣＢＳ機構１００の作用説明図である。図１２は、ブレーキペダル５３が操作位置に移動した場合のＣＢＳ機構１００の作用説明図である。
　ＣＢＳ機構１００は、ブレーキペダル５３が操作された場合には、イコライザ１１０が各種のバランスを取りながら移動するように構成されている。

　すなわち、ブレーキペダル５３が操作されると、ブレーキペダル５３に支持された連結ピン１２１は前方に移動する。よって、イコライザ１１０の第１イコライザリンク１１１は、車体右側面視で、連結ピン１２１と共に全体が前方に移動しようとする。このとき、第１イコライザリンク１１１の下側の第２イコライザリンク支持部１１１ｂは、ディレイスプリング１２０によって後方に付勢されているため、第１イコライザリンク１１１は、図１１に示すように、連結ピン１２１を基準にして反時計回り方向に回動する。よって、第１イコライザリンク１１１では、連結ピン１２１よりも上側のリアブレーキロッド支持部１１１ａが前方に移動する。すなわち、リアブレーキロッド６６が前方に移動して、後輪ブレーキ６４が作動する。

　ブレーキペダル５３が更に操作されると、揺動プレート部５３ｃが前方に移動することに伴い、第１イコライザリンク１１１の全体が前方に移動する。すなわち、ディレイスプリング１２０の弾性力に抗して、第１イコライザリンク１１１が前方に移動する。このとき、第２イコライザリンク１１２は、リンクロッド１１５に連結されながら前方に移動しようとするため、第２イコライザリンク１１２は、図１２において、連結ピン１２３を基準にして時計回りに回動する。

　したがって、第２イコライザリンク１１２のケーブル連結部１１２ｃが下方に移動し、前輪連動ブレーキケーブル６７のインナーケーブル６７ｂが下方に引っ張られる。よって、インナーケーブル６７ｂが引っ張られるため、前輪ブレーキ６１では、ブレーキアーム６１ｂ（図１参照）が回動して、前輪ブレーキ６１も作動する。
　ブレーキペダル５３の操作を解除すると、ブレーキペダル５３は、リターンスプリング５８などの付勢力により通常位置（図１、図１０参照）に戻る。

　なお、前輪ブレーキ６１の制動力と後輪ブレーキ６４の制動力の比率等はイコライザ１１０によって適切な比率等に設定される。また、ＣＢＳ機構１００の各部の形状や構造、及び各連結ピン１２１～１２５の位置等は適宜に変更してもよい。

　本実施の形態では、ＣＢＳ機構１００をピボット軸２２よりも下方に配置することにより、ＣＢＳ機構１００をスイングアーム１６から退避させることができる。よって、スイングアーム１６のクロス部１６ｃをピボット軸２２に近づけ易くできるように、ＣＢＳ機構１００がコンパクトに配置された鞍乗り型車両１０を提供することができる。したがって、左右一対のスイングアーム１６間にＣＢＳ機構１００を配置できない鞍乗り型車両１０においても、ＣＢＳ機構１００をコンパクトに配置できる。

　特に、本実施の形態では、イコライザ１１０が、第１イコライザリンク１１１と第２イコライザリンク１１２とからなることにより、イコライザ１１０の可動範囲をピボット軸２２よりも下方のスペースに最適化し易く、ＣＢＳ機構１００の設置スペースをコンパクトにし易くできる。

　以上説明したように、本発明を適用した本実施の形態によれば、ハンドル２１を操向可能に支持するヘッドパイプ１８から後方に延出するメインフレーム３１を備えてメインフレーム３１から下方に延出するピボットフレーム３２と、ピボットフレーム３２にピボット軸２２を介して揺動可能に支持されるスイングアーム１６と、ピボットフレーム３２にスタンドピボット軸５４を介して揺動可能に支持されるブレーキペダル５３と、ブレーキペダル５３の操作に応じて前輪１３および後輪１５に制動力を付与するＣＢＳ機構１００と、を備える鞍乗り型車両１０において、ＣＢＳ機構１００は、ピボット軸２２よりも下方に配置される。
　この構成によれば、ＣＢＳ機構１００をピボット軸２２よりも下方に配置することにより、ＣＢＳ機構１００をスイングアーム１６から退避させて、後輪１５のタイヤのサイズやスイングアーム１６のクロス部１６ｃの位置に影響受けることなく、ＣＢＳ機構１００がコンパクトに配置された鞍乗り型車両１０を提供することができる。したがって、左右一対のスイングアーム１６間にＣＢＳ機構１００を配置できない鞍乗り型車両１０においても、ＣＢＳ機構１００をコンパクトに配置できる。また、上記構成によれば、後輪１５のタイヤのサイズやスイングアーム１６のクロス部１６ｃのレイアウト自由度を向上させることができる。

　本実施の形態では、ブレーキペダル５３は、スタンドピボット軸５４から延出する揺動プレート部５３ｃを備え、ＣＢＳ機構１００は、揺動プレート部５３ｃの連結ピン（イコライザ支持部）１２１に揺動可能に支持されたイコライザ１１０と、イコライザ１１０の移動を遅らせるディレイスプリング１２０と、を備え、イコライザ１１０は、後輪ブレーキ６４を操作するリアブレーキロッド６６と、前輪ブレーキ６１を操作する前輪連動ブレーキケーブル６７と、を揺動可能に支持し、イコライザ１１０は、ピボットフレーム３２の側方で、ピボット軸２２とスタンドピボット軸５４との間に配置される。
　この構成によれば、ピボットフレーム３２の側方のスペースを有効に利用して、ＣＢＳ機構１００をピボットフレーム３２の側方に配置できる。

　また、本実施の形態では、前輪連動ブレーキケーブル６７は、連結ピン１２１よりも下方でイコライザ１１０に接続される。
　この構成によれば、イコライザ１１０の移動範囲をより下側とし易くでき、ピボット軸２２よりも下方に配置されるＣＢＳ機構１００に最適なレイアウトを取らせ易くできる。

　また、本実施の形態では、前輪連動ブレーキケーブル６７は、上方から下方に延びてイコライザ１１０に接続される。
　この構成によれば、前輪連動ブレーキケーブル６７が上下方向に操作されるため、ＣＢＳ機構１００を上下方向に延びた構成とし易く、ＣＢＳ機構１００をピボット軸２２よりも下方に配置し易くできる。

　また、本実施の形態では、前輪連動ブレーキケーブル６７は、アウターケーブル６７ａと、アウターケーブル６７ａから導出されるインナーケーブル６７ｂと、を有し、アウターケーブル６７ａは、ピボットフレーム３２に設けられるブラケット６９に支持され、インナーケーブル６７ｂは、イコライザ１１０に連結され、ブレーキペダル５３の操作に応じて作動するブレーキスイッチ６０は、ブラケット６９に支持される。
　この構成によれば、ブレーキペダル５３の操作に連動するＣＢＳ機構１００やブレーキスイッチ６０を集約して配置し易くでき、コンパクトに配置することができる。

　また、本実施の形態では、イコライザ１１０は、ブレーキペダル５３の揺動プレート部５３ｃに支持される第１イコライザリンク１１１と、第１イコライザリンク１１１に揺動可能に支持される第２イコライザリンク１１２と、からなり、第１イコライザリンク１１１は、揺動プレート部５３ｃとの接続位置である連結ピン１２１よりも上方にリアブレーキロッド６６を揺動可能に支持するリアブレーキロッド支持部１１１ａを備えると共に、揺動プレート部５３ｃとの接続位置である連結ピン１２１よりも下方に第２イコライザリンク１１２を揺動可能に支持する第２イコライザリンク支持部１１１ｂを備え、第２イコライザリンク１１２は、三頂部を有する形状をなし、第１イコライザリンク１１１と接続されるリンク接続部１１２ａと、車体フレーム１１に接続されるリンクロッド１１５と揺動可能に接続されるロッド連結部１１２ｂと、前輪連動ブレーキケーブル６７を揺動可能に支持するケーブル連結部１１２ｃと、を有する。
　この構成によれば、イコライザ１１０が、第１イコライザリンク１１１と第２イコライザリンク１１２とからなることにより、イコライザ１１０の可動範囲をピボット軸２２よりも下方のスペースに最適化し易く、ＣＢＳ機構１００の設置スペースをコンパクトにし易くできる。

　また、本実施の形態では、ピボットフレーム３２の車幅方向外側でピボットフレーム３２に支持される補強部材７０を備え、イコライザ１１０は、ピボットフレーム３２と補強部材７０との間に配置される。
　この構成によれば、ピボットフレーム３２と補強部材７０とによりイコライザ１１０を保護できる。

　また、本実施の形態では、ピボットフレーム３２の車幅方向外側でピボットフレーム３２に支持される補強部材７０を備え、イコライザ１１０は、ピボットフレーム３２と補強部材７０との間に配置され、リンクロッド１１５は、補強部材７０に揺動可能に支持される。
　この構成によれば、リンクロッド１１５を補強部材７０に近接して配置することができる。

　また、本実施の形態では、補強部材７０は、ピボットフレーム３２に支持される下側支持部７３を備え、下側支持部７３は、ピボットフレーム３２に補強部材支持部３２ｅを介して支持され、イコライザ１１０の可動範囲の端に補強部材支持部３２ｅが位置する。
　この構成によれば、下側支持部７３が接続される補強部材支持部３２ｅをイコライザ１１０のストッパとして機能させることができる。

　また、本実施の形態では、ＣＢＳ機構１００は、スイングアーム１６とピボット軸２２との接続部であるピボット部１６ｅよりも車幅方向内側に配置される。
　この構成によれば、ＣＢＳ機構１００が車幅方向内側に配置されるため、補強部材７０を車幅方向内側に寄せて配置し易く、補強部材７０の車幅方向への張り出しを抑制し易くできる。

［他の実施の形態］
　上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。

　上記実施の形態では、鞍乗り型車両１０として、内燃機関としてのパワーユニット１２を有する鞍乗り型車両１０を例示したが、これに限定されない。例えば、鞍乗り型車両１０としては、内燃機関としてのパワーユニット１２を有しない車両、すなわち、電動車両でもよい。よって、上記実施の形態では、車体を駆動するパワーユニットとしてパワーユニット１２を例示したが、パワーユニットとしては、駆動用の電動モータを備えるパワーユニットでもよい。このとき、電動車両としての鞍乗り型車両には、燃料タンク２９に代えて、パワーユニット駆動用のバッテリが備えられる。

　上記実施の形態では、ピボットフレーム３２が折り曲げ板状に形成され、メインフレーム３１の後端部に固定された構成を説明したが、ピボットフレーム３２の形状はこれに限定されない。例えば、メインフレーム３１から連続的に延びて形成されたメインフレーム３１との外観一体上に形成されたピボットフレーム３２でもよい。

　上記実施の形態では、第２イコライザリンク１１２として、略Ｌ字状の構成を説明したが、三頂部を有する形状であればよい。よって、第２イコライザリンク１１２は、三角形状でもよいし、四角形状などでもよい。

　上記実施の形態では、イコライザ１１０が第１イコライザリンク１１１と第２イコライザリンク１１２とを有する方が設置スペースに応じた動きとさせ易い点で望ましいが、イコライザ１１０が一つのリンク部品で構成されてもよい。

　上記実施の形態では、イコライザ１１０が第１イコライザリンク１１１と第２イコライザリンク１１２とを有する方が設置スペースに応じた動きとさせ易い点で望ましいが、イコライザ１１０が一つのリンク部品で構成されてもよい。

　上記実施の形態では、前端ステー８３が中間ステー８４よりも下方にある構成を説明したが、前端ステー８３が中間ステー８４よりも上方にあってもよい。

　上記実施の形態では、鞍乗り型車両１０として前輪１３と後輪１５とを有する自動二輪車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両や４輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
　上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

　（構成１）ハンドルを操向可能に支持するヘッドパイプから後方に延出するメインフレームを備えて前記メインフレームから下方に延出するピボットフレームと、前記ピボットフレームにスイングアームピボット軸を介して揺動可能に支持されるスイングアームと、前記ピボットフレームにペダルピボット軸を介して揺動可能に支持されるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの操作に応じて前輪および後輪に制動力を付与するＣＢＳ機構と、を備える鞍乗り型車両において、前記ＣＢＳ機構は、前記スイングアームピボット軸よりも下方に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
　この構成によれば、ＣＢＳ機構をスイングアームピボット軸よりも下方に配置することにより、ＣＢＳ機構をスイングアームから退避させて、タイヤのサイズやスイングアームのクロス部の位置に影響受けることなく、ＣＢＳ機構がコンパクトに配置された鞍乗り型車両を提供することができる。

　（構成２）前記ブレーキペダルは、前記ペダルピボット軸から延出するブレーキ操作部を備え、前記ＣＢＳ機構は、前記ブレーキ操作部のイコライザ支持部に揺動可能に支持されたイコライザと、前記イコライザの移動を遅らせるディレイスプリングと、を備え、前記イコライザは、リアブレーキを操作するリアブレーキロッドと、フロントブレーキを操作するフロントブレーキ操作部材と、を揺動可能に支持し、前記イコライザは、前記ピボットフレームの側方で、前記スイングアームピボット軸と前記ペダルピボット軸との間に配置されることを特徴とする構成１に記載の鞍乗り型車両。
　この構成によれば、ピボットフレームの側方のスペースを有効に利用して、ＣＢＳ機構をピボットフレームの側方に配置できる。

　（構成３）前記フロントブレーキ操作部材は、前記イコライザ支持部よりも下方で前記イコライザに接続されることを特徴とする構成２に記載の鞍乗り型車両。
　この構成によれば、イコライザの移動範囲をより下側とし易くでき、スイングアームピボット軸よりも下方に配置されるＣＢＳ機構に最適なレイアウトを取らせ易くできる。

　（構成４）前記フロントブレーキ操作部材は、上方から下方に延びて前記イコライザに接続されることを特徴とする構成２または３に記載の鞍乗り型車両。
　この構成によれば、フロントブレーキ操作部材が上下方向に操作されるため、ＣＢＳ機構を上下方向に延びた構成とし易く、ＣＢＳ機構をスイングアームピボット軸よりも下方に配置し易くできる。

　（構成５）前記フロントブレーキ操作部材は、アウターケーブルと、前記アウターケーブルから導出されるインナーケーブルと、を有し、前記アウターケーブルは、前記ピボットフレームに設けられるブラケットに支持され、前記インナーケーブルは、前記イコライザに連結され、前記ブレーキペダルの操作に応じて作動するブレーキスイッチは、前記ブラケットに支持されることを特徴とする構成２から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
　この構成によれば、ブレーキペダルの操作に連動するＣＢＳ機構やブレーキスイッチを集約して配置し易くでき、コンパクトに配置することができる。

　（構成６）前記イコライザは、前記ブレーキペダルの前記ブレーキ操作部に支持される第１イコライザリンクと、前記第１イコライザリンクに揺動可能に支持される第２イコライザリンクと、からなり、前記第１イコライザリンクは、前記ブレーキ操作部との接続位置よりも上方に前記リアブレーキロッドを揺動可能に支持するリアブレーキロッド支持部を備えると共に、前記ブレーキ操作部との接続位置よりも下方に前記第２イコライザリンクを揺動可能に支持する第２イコライザリンク支持部を備え、前記第２イコライザリンクは、三頂部を有する形状をなし、前記第１イコライザリンクと接続される第１頂部と、車体フレームに接続されるリンクロッドと揺動可能に接続される第２頂部と、前記フロントブレーキ操作部材を揺動可能に支持する第３頂部と、を有することを特徴とする構成２から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
　この構成によれば、イコライザが、第１イコライザリンクと第２イコライザリンクとからなることにより、イコライザの可動範囲をスイングアームピボット軸よりも下方のスペースに最適化し易く、ＣＢＳ機構の設置スペースをコンパクトにし易くできる。

　（構成７）前記ピボットフレームの車幅方向外側で前記ピボットフレームに支持される補強部材を備え、前記イコライザは、前記ピボットフレームと前記補強部材との間に配置されることを特徴とする構成２から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
　この構成によれば、ピボットフレームと補強部材とによりイコライザを保護できる。

　（構成８）前記ピボットフレームの車幅方向外側で前記ピボットフレームに支持される補強部材を備え、前記イコライザは、前記ピボットフレームと前記補強部材との間に配置され、前記リンクロッドは、前記補強部材に揺動可能に支持されることを特徴とする構成６に記載の鞍乗り型車両。
　この構成によれば、リンクロッドを補強部材に近接して配置することができる。

　（構成９）前記補強部材は、前記ピボットフレームに支持される第２ピボット支持部を備え、前記第２ピボット支持部は、前記ピボットフレームにスペーサ部を介して支持され、前記イコライザの可動範囲の端に前記スペーサ部が位置することを特徴とする構成７または８に記載の鞍乗り型車両。
　この構成によれば、第２ピボット支持部が接続される前記スペーサ部をイコライザのストッパとして機能させることができる。

　（構成１０）前記ＣＢＳ機構は、前記スイングアームと前記スイングアームピボット軸との接続部よりも車幅方向内側に配置されることを特徴とする構成７から９のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
　この構成によれば、ＣＢＳ機構が車幅方向内側に配置されるため、補強部材を車幅方向内側に寄せて配置し易く、補強部材の車幅方向への張り出しを抑制し易くできる。

　１０　鞍乗り型車両
　１１　車体フレーム
　１３　前輪
　１５　後輪
　１６　スイングアーム
　１６ｅ　ピボット部（接続部）
　１８　ヘッドパイプ
　２１　ハンドル
　２２　ピボット軸（スイングアームピボット軸）
　３１　メインフレーム
　３２　ピボットフレーム
　３２ｅ　補強部材支持部（スペーサ部）
　５３　ブレーキペダル
　５３ｃ　揺動プレート部（ブレーキ操作部）
　５４　スタンドピボット軸（ペダルピボット軸）
　６０　ブレーキスイッチ
　６１　前輪ブレーキ（フロントブレーキ）
　６４　後輪ブレーキ（リアブレーキ）
　６６　リアブレーキロッド
　６７　前輪連動ブレーキケーブル（フロントブレーキ操作部材）
　６７ａ　アウターケーブル
　６７ｂ　インナーケーブル
　６９　ブラケット
　７０　補強部材
　７３　下側支持部（第２ピボット支持部）
　１００　ＣＢＳ機構（車体機能部品）
　１１０　イコライザ
　１１１　第１イコライザリンク
　１１１ａ　リアブレーキロッド支持部
　１１１ｂ　第２イコライザリンク支持部
　１１２　第２イコライザリンク
　１１２ａ　リンク接続部（第１頂部）
　１１２ｂ　ロッド連結部（第２頂部）
　１１２ｃ　ケーブル連結部（第３頂部）
　１１５　リンクロッド
　１２０　ディレイスプリング
　１２１　連結ピン（イコライザ支持部、接続位置）

Claims (10)

1. 　ハンドル（２１）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１８）から後方に延出するメインフレーム（３１）を備えて前記メインフレーム（３１）から下方に延出するピボットフレーム（３２）と、前記ピボットフレーム（３２）にスイングアームピボット軸（２２）を介して揺動可能に支持されるスイングアーム（１６）と、前記ピボットフレーム（３２）にペダルピボット軸（５４）を介して揺動可能に支持されるブレーキペダル（５３）と、前記ブレーキペダル（５３）の操作に応じて前輪（１３）および後輪（１５）に制動力を付与するＣＢＳ機構（１００）と、を備える鞍乗り型車両において、
   　前記ＣＢＳ機構（１００）は、前記スイングアームピボット軸（２２）よりも下方に配置される
   　ことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 　前記ブレーキペダル（５３）は、前記ペダルピボット軸（５４）から延出するブレーキ操作部（５３ｃ）を備え、
   　前記ＣＢＳ機構（１００）は、前記ブレーキ操作部（５３ｃ）のイコライザ支持部（１２１）に揺動可能に支持されたイコライザ（１１０）と、前記イコライザ（１１０）の移動を遅らせるディレイスプリング（１２０）と、を備え、
   　前記イコライザ（１１０）は、リアブレーキ（６４）を操作するリアブレーキロッド（６６）と、フロントブレーキ（６１）を操作するフロントブレーキ操作部材（６７）と、を揺動可能に支持し、
   　前記イコライザ（１１０）は、前記ピボットフレーム（３２）の側方で、前記スイングアームピボット軸（２２）と前記ペダルピボット軸（５４）との間に配置される
   　ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 　前記フロントブレーキ操作部材（６７）は、前記イコライザ支持部（１２１）よりも下方で前記イコライザ（１１０）に接続される
   　ことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 　前記フロントブレーキ操作部材（６７）は、上方から下方に延びて前記イコライザ（１１０）に接続される
   　ことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両。
5. 　前記フロントブレーキ操作部材（６７）は、アウターケーブル（６７ａ）と、前記アウターケーブル（６７ａ）から導出されるインナーケーブル（６７ｂ）と、を有し、
   　前記アウターケーブル（６７ａ）は、前記ピボットフレーム（３２）に設けられるブラケット（６９）に支持され、
   　前記インナーケーブル（６７ｂ）は、前記イコライザ（１１０）に連結され、
   　前記ブレーキペダル（５３）の操作に応じて作動するブレーキスイッチ（６０）は、前記ブラケット（６９）に支持される
   　ことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両。
6. 　前記イコライザ（１１０）は、前記ブレーキペダル（５３）の前記ブレーキ操作部（５３ｃ）に支持される第１イコライザリンク（１１１）と、前記第１イコライザリンク（１１１）に揺動可能に支持される第２イコライザリンク（１１２）と、からなり、
   　前記第１イコライザリンク（１１１）は、前記ブレーキ操作部（５３ｃ）との接続位置（１２１）よりも上方に前記リアブレーキロッド（６６）を揺動可能に支持するリアブレーキロッド支持部（１１１ａ）を備えると共に、前記ブレーキ操作部（５３ｃ）との接続位置（１２１）よりも下方に前記第２イコライザリンク（１１２）を揺動可能に支持する第２イコライザリンク支持部（１１１ｂ）を備え、
   　前記第２イコライザリンク（１１２）は、三頂部を有する形状をなし、前記第１イコライザリンク（１１１）と接続される第１頂部（１１２ａ）と、車体フレーム（１１）に接続されるリンクロッド（１１５）と揺動可能に接続される第２頂部（１１２ｂ）と、前記フロントブレーキ操作部材（６７）を揺動可能に支持する第３頂部（１１２ｃ）と、を有する
   　ことを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
7. 　前記ピボットフレーム（３２）の車幅方向外側で前記ピボットフレーム（３２）に支持される補強部材（７０）を備え、
   　前記イコライザ（１１０）は、前記ピボットフレーム（３２）と前記補強部材（７０）との間に配置される
   　ことを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
8. 　前記ピボットフレーム（３２）の車幅方向外側で前記ピボットフレーム（３２）に支持される補強部材（７０）を備え、
   　前記イコライザ（１１０）は、前記ピボットフレーム（３２）と前記補強部材（７０）との間に配置され、
   　前記リンクロッド（１１５）は、前記補強部材（７０）に揺動可能に支持される
   　ことを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両。
9. 　前記補強部材（７０）は、前記ピボットフレーム（３２）に支持される第２ピボット支持部（７３）を備え、
   　前記第２ピボット支持部（７３）は、前記ピボットフレーム（３２）にスペーサ部（３２ｅ）を介して支持され、
   　前記イコライザ（１１０）の可動範囲の端に前記スペーサ部（３２ｅ）が位置する
   　ことを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両。
10. 　前記ＣＢＳ機構（１００）は、前記スイングアーム（１６）と前記スイングアームピボット軸（２２）との接続部（１６ｄ）よりも車幅方向内側に配置される
    　ことを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両。