JP6406015B2 - アクセル装置、及び、アクセル装置の金型装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクセル装置、及び、アクセル装置の樹脂部材を成形するアクセル装置の金型装置に関する。

従来、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じて車両の加速状態を制御するアクセル装置が知られている。アクセル装置には、運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに車体に固定される支持部またはアクセルペダルを有する操作部に当接するキックダウンスイッチを備える仕様のものがある。例えば、特許文献１には、支持部にキックダウンスイッチを組付可能な組付孔が形成されているアクセル装置が記載されている。

特表２００３−５０７６２９号公報

しかしながら、特許文献１に記載のアクセル装置の支持部を用いてキックダウンスイッチを備えない仕様のアクセル装置を製造する場合、キックダウンスイッチを誤って組付孔に組み付けてしまうおそれがある。

本発明の目的は、キックダウンスイッチの誤った組み付けを防止するアクセル装置を提供することにある。

本発明のアクセル装置は、車体に取付可能な支持部と、支持部に回転可能に支持されるシャフトと、シャフトと一体に回転可能に設けられ運転者が踏み込み操作可能な操作部と、支持部または操作部に設けられ操作部または支持部に当接することによって操作部のアクセル開方向への回転を規制可能な全開規制部と、支持部または操作部に設けられる凹部と、リブと、操作部をアクセル閉方向に回転するよう付勢する付勢手段と、支持部に対するシャフトの回転角度を検出する回転角検出手段と、を備える。
本発明のアクセル装置は、凹部が操作部側または支持部側に向かって開口する空間を有し、リブが空間を形成する凹部の内壁から延びるよう形成されている。リブは、空間を形成する凹部の底壁から開口に向かって延びるよう形成されている。リブは、空間を形成する凹部の内壁のうち一の内壁と当該一の内壁に対向する他の内壁とを接続するよう設けられる。

本発明のアクセル装置では、操作部側または支持部側に向かって開口する空間を有する凹部にリブが設けられている。リブは、空間を形成する凹部の内壁から延びるよう形成されている。これにより、本発明のアクセル装置では、キックダウンスイッチを備える仕様のアクセル装置と部材を共用化する場合、誤ってキックダウンスイッチを凹部に組み付けようとしても、リブが邪魔となってキックダウンスイッチを組み付けることができない。したがって、本発明のアクセル装置は、キックダウンスイッチの誤った組み付けを防止することができる。

本発明の第一実施形態によるアクセル装置の模式図である。 本発明の第一実施形態によるアクセル装置の断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 本発明の第一実施形態によるアクセル装置の支持部、組付防止部、リブ、及び、全開ストッパ部を成形するアクセル装置の金型装置の模式図である。 キックダウンスイッチを備える仕様のアクセル装置の断面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 キックダウンスイッチを備える仕様のアクセル装置の支持部、キックダウンスイッチ組付部及び全開ストッパ部を成形するアクセル装置の金型装置の模式図である。 本発明の第二実施形態によるアクセル装置の拡大図である。 本発明の第三実施形態によるアクセル装置の拡大図である。 本発明の第四実施形態によるアクセル装置の拡大図である。 本発明の第五実施形態によるアクセル装置の拡大図である。 本発明の第六実施形態によるアクセル装置の拡大図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づき説明する。

（第一実施形態）
本発明の第一実施形態によるアクセル装置及びアクセル装置の金型装置を図１〜８に基づいて説明する。第一実施形態によるアクセル装置１は、図示しない車両用エンジンのスロットルバルブのバルブ開度を決定するため車両の運転者が操作する入力装置である。アクセル装置１は、電子式であり、アクセルペダル２３の踏み込み量を表す電気信号を図示しない電子制御装置に伝達する。電子制御装置は、当該踏み込み量や他の情報に基づき図示しないスロットルアクチュエータによりスロットルバルブを駆動する。

アクセル装置１は、支持部１０、「凹部」としての組付防止部１１１、リブ１０３、「全開規制部」としての全開ストッパ部１１２、第一カバー１８、第二カバー１９、シャフト２０、操作部３０、「付勢手段」としてのペダルばね３９、「回転角検出手段」としての回転角センサ２５、及び、ヒステリシス機構部４０などを備える。以下、図１〜３の上側を「天側」、図１〜３の下側を「地側」として説明する。しかしながら、アクセル装置１における天地方向はこれに限定されない。

支持部１０は、軸受部１４、軸受部１４に接続しアクセル装置１のペダルアーム２４が突出する側に位置する正面部１７、正面部１７に対向する背面部１６、アクセル装置１の天側で軸受部１４と正面部１７と背面部１６とを接続する上面部１５などから構成されている。支持部１０は、後述する組付防止部１１１、リブ１０３及び全開ストッパ部１１２と一体となって樹脂から形成されている。支持部１０は、シャフト２０、ペダルばね３９、回転角センサ２５の一部、及び、ヒステリシス機構部４０などが位置する内部空間１００を有する。支持部１０の下部は、内部空間１００と外部とを連通し、操作部３０の可動範囲に対応する連通孔１０１を有する。

図３に示すように、支持部１０には、三個の固定用ベース１３１、１３３、１３５が設けられている。固定用ベース１３１、１３３、１３５のそれぞれは、固定用ベース１３１、１３３、１３５から同じ方向に突出する突出部を有する。アクセル装置１は、車体５が有する嵌合穴６に当該突出部が嵌合されることにより車体５に取り付けられる（図１、２参照）。

軸受部１４は、シャフト２０の一方の端部２０１が挿通される開口を有する。軸受部１４には、シャフト２０が当該開口内を回転可能に設けられる。すなわち、開口の内壁がシャフト２０の一方の端部２０１の軸受１４０となる。

組付防止部１１１は、背面部１６の地側に設けられる。組付防止部１１１は、図１、２に示すように、操作部３０側に開口する空間１１０を有する。有底筒状の空間１１０には、リブ１０３が設けられている。

リブ１０３は、図４に示すように、空間１１０を形成する組付防止部１１１の底壁１１５から空間１１０の開口に向かって延びるよう形成されている。リブ１０３は、天側の「一の内壁」としての内壁１１６と地側の「他の内壁」としての内壁１１７とを接続するよう設けられている。これにより、アクセル装置１の製造時に、図４に示す白抜き矢印Ｆ１の方向にキックダウンスイッチ１２５を空間１１０に組み付けようとすると、リブ１０３が邪魔になってキックダウンスイッチ１２５を空間１１０に組み付けることができない。

全開ストッパ部１１２は、組付防止部１１１の地側に操作部３０に当接可能に設けられる。全開ストッパ部１１２と操作部３０とが当接すると、操作部３０及び操作部３０と一体に回転するシャフト２０などの回転をアクセル全開位置で規制する。アクセル全開位置は、運転者による操作部３０の踏み込み度合い、すなわち、アクセル開度が１００［％］となるように設定される位置である。

第一カバー１８及び第二カバー１９は、軸受部１４に対向し、かつ平行な位置に設けられる。
第一カバー１８は、上面部１５、背面部１６、及び、正面部１７の軸受部１４側とは反対側の端部に当接するように第二カバー１９に係止される。第一カバー１８は、内部空間１００に異物が入ることを防止する。
第二カバー１９は、背面部１６及び正面部１７の軸受部１４側とは反対側の端部にボルト１９１、１９２、１９３により固定される。第二カバー１９は、シャフト２０の他方の端部２０２が内部に挿入される凹部を有している。すなわち、当該凹部の内壁がシャフト２０の他方の端部２０２の軸受１９０となる。第二カバー１９の外壁には、網目状の凹凸が設けられている。第二カバー１９は、内部空間１００に異物が入ることを防止する。

シャフト２０は、内部空間１００において水平に設けられる。シャフト２０の一方の端部２０１には、回転角センサ２５の検出部を収容するセンサ収容凹部２０３が設けられている。

シャフト２０は、運転者の踏み込み操作に伴って操作部３０から入力されるトルクに応じ、アクセル全閉位置からアクセル全開位置までの所定角度の範囲内を回転する。アクセル全閉位置は、運転者による操作部３０の踏み込み度合い、即ちアクセル開度が０［％］となるよう設定される位置である。

以下、図２に示すように、操作部３０がアクセル全閉位置からアクセル全開位置側に向かう回転方向を「アクセル開方向」として記載する。また、操作部３０がアクセル全開位置からアクセル全閉位置側に向かう回転方向を「アクセル閉方向」として記載する。

操作部３０は、アクセルペダル２３、ペダルアーム２４、ペダルボス部３１、アーム連結部３２、ペダルばね受け部３３、全閉ストッパ部３４などから構成されている。ペダルボス部３１、アーム連結部３２、ペダルばね受け部３３及び全閉ストッパ部３４は、樹脂から一体に形成されている。

アクセルペダル２３は、ペダルアーム２４の一方の端部に接続している。ペダルアーム２４の他方の端部は、アーム連結部３２の端部に固定されている。アクセルペダル２３は、運転者の踏み込みをシャフト２０の回転軸Ｃ１を中心とする回転トルクに変換し、シャフト２０に伝達する。

アクセルペダル２３がアクセル開方向へ回転するとき、アクセル全閉位置を基点とするシャフト２０のアクセル開方向への回転角度は増加し、この回転角度に対応するアクセル開度が増加する。また、アクセルペダル２３がアクセル閉方向へ回転するときシャフト２０の回転角度は減少し、アクセル開度が減少する。

ペダルボス部３１は、環状に形成されている。ペダルボス部３１は、軸受部１４と第二カバー１９との間に設けられ、シャフト２０の外壁に、例えば、圧入により固定される。

ペダルボス部３１の第二カバー１９側の側面には、図示しない第一はす歯が一体に形成されている。第一はす歯は、周方向で等間隔に複数設けられる。第一はす歯は、周方向でアクセル閉方向ほどヒステリシス機構部４０のヒステリシス回転部材４５側に突き出し、先端部にアクセル閉方向へ向かうほどヒステリシス回転部材４５に接近する傾斜面を有する。

ペダルボス部３１の軸受部１４側の側面には、第一摩擦部材３０１が設けられる。第一摩擦部材３０１は、環状に形成され、シャフト２０の径外方向でペダルボス部３１と軸受部１４の内壁との間に設けられる。ペダルボス部３１がヒステリシス回転部材４５から離間する方向、すなわち軸受部１４の方向に押されるとき、ペダルボス部３１は、第一摩擦部材３０１と摩擦係合する。ペダルボス部３１と第一摩擦部材３０１との間の摩擦力は、ペダルボス部３１の回転抵抗となる。

アーム連結部３２は、一端がペダルボス部３１の径方向外側の側面に接続し、他端が連通孔１０１を通って支持部１０の地側に延びるよう形成されている。アーム連結部３２の他端は、ペダルアーム２４の他方の端部に接続している。アーム連結部３２のアクセル開方向側の端面３２１は、全開ストッパ部１１２の当接面１１４に当接可能である。

ペダルばね受け部３３は、一端がペダルボス部３１の径方向外側の側面に接続し、他端が内部空間１００において天方向に延びるよう設けられる。ペダルばね受け部３３は、ペダルばね３９の一方の端部を係止する。

ペダルばね３９は、例えば、コイルばねである。ペダルばね３９の他方の端部は、正面部１７の内壁に当接する。ペダルばね３９は、操作部３０をアクセル閉方向へ付勢する。ペダルばね３９が操作部３０に作用する付勢力は、操作部３０の回転角度、すなわちシャフト２０の回転角度が大きいほど増大する。また、この付勢力は、操作部３０の回転角度に拘らず操作部３０及びシャフト２０をアクセル全閉位置に復帰可能なように設定されている。

全閉ストッパ部３４は、内部空間１００においてペダルばね受け部３３からさらに天方向に延びるように形成されている。全閉ストッパ部３４は、背面部１６の内壁に当接することによって操作部３０のアクセル閉方向への回転をアクセル全閉位置で規制する。

回転角センサ２５は、ヨーク２６、磁極の異なる一対の磁石２７１、２７２及びホール素子２８などから構成される。ヨーク２６は、磁性体からなり、筒状に形成される。ヨーク２６は、シャフト２０のセンサ収容凹部２０３の内壁に固定される。磁石２７１、２７２は、ヨーク２６の径内方向でシャフト２０の回転軸Ｃ１を挟んで対向するように配置され、ヨーク２６の内壁に固定される。ホール素子２８は、磁石２７１と磁石２７２との間に配置される。

電流が流れているホール素子２８に磁界を加えると、ホール素子２８に電圧が生じる。ホール素子２８を貫く磁束密度は、シャフト２０とともに磁石２７１、２７２がシャフト２０の回転軸Ｃ１まわりに回転すると変化する。生じる電圧の大きさは、ホール素子２８を貫く磁束密度に比例する。回転角センサ２５は、ホール素子２８に生じる電圧を検出し、ホール素子２８と磁石２７１、２７２との相対回転角度、すなわち、支持部１０に対するシャフト２０の回転角度を検出する。回転角センサ２５は、検出した回転角度を表す電気信号をアクセル装置１の上部に設けられる外部コネクタ２９を介して図示しない外部の電子制御装置に伝送する。

ヒステリシス機構部４０は、ヒステリシスボス部４１、ヒステリシスばね受け部４３などが一体に形成されるヒステリシス回転部材４５、中間部材４８、第二摩擦部材４０１、及び、ヒステリシスばね４９などから構成される。

ヒステリシスボス部４１は、シャフト２０の径外方向でペダルボス部３１と第二カバー１９の内壁との間に設けられる。ヒステリシスボス部４１は、環状に形成され、シャフト２０及びペダルボス部３１に対し相対回転可能であり、かつ、ペダルボス部３１に対し接近または離間可能である。

ヒステリシスばね受け部４３は、ヒステリシスボス部４１から内部空間１００において天方向に延びるように形成される。ヒステリシスばね受け部４３は、ヒステリシスボス部４１と接続する側とは反対側の端部にヒステリシスばね４９の一方の端部を係止する係止部４３１を有している。

中間部材４８は、ヒステリシスボス部４１とペダルボス部３１との間に設けられる。中間部材４８は、ヒステリシス回転部材４５と一体となってシャフト２０及びペダルボス部３１に対し相対回転可能であり、かつ、ペダルボス部３１に対し接近または離間可能である。

中間部材４８のペダルボス部３１側の側面には、図示しない第二はす歯が一体に形成される。第二はす歯は、周方向で等間隔に複数設けられる。第二はす歯は、周方向でアクセル開方向ほどペダルボス部３１側に突き出し、先端部にアクセル開方向へ向かうほどヒステリシスボス部４１に接近する傾斜面を有する。

第一はす歯及び第二はす歯は、周方向で傾斜面同士が互いに当接することによってペダルボス部３１と中間部材４８及びヒステリシスボス部４１との間で回転を伝達可能である。すなわち、ペダルボス部３１のアクセル開方向への回転は、第一はす歯及び第二はす歯を介しヒステリシスボス部４１に伝達可能である。また、ヒステリシスボス部４１のアクセル閉方向への回転は、第二はす歯及び第一はす歯を介しペダルボス部３１に伝達可能である。

また、第一はす歯及び第二はす歯は、ペダルボス部３１の回転角度がアクセル全閉位置よりもアクセル全開位置側であるとき、傾斜面同士が係合しペダルボス部３１と中間部材４８及びヒステリシスボス部４１とを互いに離間させる。このとき、第一はす歯は、ペダルボス部３１のアクセル全閉位置からの回転角度が増すほど大きい力でペダルボス部３１を軸受部１４側に押す。また、第二はす歯は、ペダルボス部３１のアクセル全閉位置からの回転角度が増すほど大きい力でヒステリシスボス部４１を第二カバー１９側に押す。

第二摩擦部材４０１は、環状に形成され、シャフト２０の径外方向でヒステリシス回転部材４５と第二カバー１９の内壁との間に設けられる。ヒステリシス回転部材４５は、ヒステリシス回転部材４５がペダルボス部３１から離間する方向、すなわち、第二カバー１９の方向に押されるとき第二摩擦部材４０１と摩擦係合する。ヒステリシス回転部材４５と第二摩擦部材４０１との間の摩擦力は、ヒステリシス回転部材４５の回転抵抗となる。

ヒステリシスばね４９は、例えば、コイルばねである。ヒステリシスばね４９の他方の端部は、正面部１７の内壁に当接している。ヒステリシスばね４９は、ヒステリシス回転部材４５をアクセル閉方向へ付勢する。ヒステリシスばね４９の付勢力は、ヒステリシスボス部４１の回転角度が大きいほど増大する。ヒステリシスばね４９の付勢によりヒステリシスボス部４１が受けるトルクは、第二はす歯及び第一はす歯を介しペダルボス部３１に伝達される。

次に、アクセル装置１の支持部１０、組付防止部１１１、リブ１０３及び全開ストッパ部１１２を成形する金型装置５０について図５に基づいて説明する。図５は、金型装置５０の模式図である。図５には、アクセル装置１の支持部１０、組付防止部１１１、リブ１０３及び全開ストッパ部１１２を二点鎖線で示してある。

金型装置５０は、支持部成形用金型５０１と「リブ有り金型」としての全開ストッパ部成形用金型５１などから構成されている。支持部成形用金型５０１と全開ストッパ部成形用金型５１とは、別部材から形成されている。

支持部成形用金型５０１は、支持部１０を成形する。
全開ストッパ部成形用金型５１は、組付防止部１１１を成形する第一成形部５１１と全開ストッパ部１１２を成形する第二成形部５１２とから構成されている。第一成形部５１１は、アクセル装置１における空間１１０を形成する突部５１３を有している。突部５１３の端部は、リブ１０３を成形する溝５１４を有する。

第一実施形態の金型装置５０は、全開ストッパ部成形用金型５１を形状が異なる「リブ無し金型」としての全開ストッパ部成形用金型５２に交換することによってアクセル装置１の空間１１０に対応する位置にキックダウンスイッチ１２５を設けることができる。ここでは、最初にキックダウンスイッチ１２５を備えるアクセル装置２を図６、７に基づいて説明する。なお、アクセル装置１と実質的に同一の部位には同一の符号を付し、説明を省略する。また、図６の上側を「天側」、図６の下側を「地側」として説明する。

アクセル装置２は、支持部１０、キックダウンスイッチ組付部１２１、全開ストッパ部１２２、キックダウンスイッチ１２５、第一カバー１８、第二カバー１９、シャフト２０、操作部３０、ペダルばね３９、回転角センサ２５、及び、ヒステリシス機構部４０などを備える。

キックダウンスイッチ組付部１２１は、背面部１６の地側に設けられる。キックダウンスイッチ組付部１２１は、操作部３０に当接することによって支持部１０に対するアクセルペダル２３の回転角が全開位置であることを運転者に教えるキックダウンスイッチ１２５（図７参照）を組付可能な組付孔１２０を有する。組付孔１２０には、図７に示す白抜き矢印Ｆ２の方向からキックダウンスイッチ１２５が組み付け可能である。

全開ストッパ部１２２は、図６に示すように、キックダウンスイッチ組付部１２１の地側に操作部３０に当接可能に設けられる。全開ストッパ部１２２と操作部３０とが当接すると、操作部３０及び操作部３０と一体に回転するシャフト２０などの回転をアクセル全開位置で規制する。

アクセル装置２が有する「リブ無し金型が成形する全開規制部」としての全開ストッパ部１２２とアクセル装置１が有する「リブ有り金型が成形する全開規制部」としての全開ストッパ部１１２とは形状が異なっている。具体的には、全開ストッパ部１２２は、車体５に当接可能な「リブ無し金型が成形する全開規制部の当接面とは反対側の反対面」としての端面１２３から操作部３０に当接可能な「リブ無し金型が成形する全開規制部の当接面」としての当接面１２４までの長さＤ２（図８参照）が全開ストッパ部１１２の車体５に当接可能な「リブ有り金型が成形する全開規制部の当接面とは反対側の反対面」としての端面１１３から操作部３０に当接可能な「リブ有り金型が成形する全開規制部の当接面」としての当接面１１４までの長さＤ１に比べ短くなるよう成形される（図５参照）。

次に、アクセル装置２の支持部１０、キックダウンスイッチ組付部１２１及び全開ストッパ部１２２を成形する金型装置５０について図８に基づいて説明する。図８は、アクセル装置２の支持部１０、キックダウンスイッチ組付部１２１及び全開ストッパ部１２２を成形する金型装置５０の模式図である。図８には、アクセル装置２の支持部１０、キックダウンスイッチ組付部１２１及び全開ストッパ部１２２を二点鎖線で示してある。

金型装置５０は、支持部成形用金型５０１と全開ストッパ部成形用金型５２などから構成されている。支持部成形用金型５０１と全開ストッパ部成形用金型５２とは、別部材から形成されている。

全開ストッパ部成形用金型５２は、キックダウンスイッチ組付部１２１を成形する第一成形部５２１と全開ストッパ部１２２を成形する第二成形部５２２とから構成されている。第一成形部５２１は、組付孔１２０を形成する突部５２３を有している。
第二成形部５２２は、全開ストッパ部成形用金型５２を支持部成形用金型５０１と組み合わせると、当接面１２４を成形する「リブ無し金型が成形する全開規制部の当接面を成形するリブ無し金型の端面」としての端面５２５から端面１２３を成形する支持部成形用金型５０１の「リブ無し金型が成形する全開規制部の当接面とは反対側の反対面を成形するリブ無し金型の端面」としての端面５０２までの距離が上述した長さＤ２となるよう形成されている。これに対し、アクセル装置１の金型装置５０が有する第二成形部５１２は、アクセル装置１の組付防止部１１１、リブ１０３及び全開ストッパ部１１２を成形する全開ストッパ部成形用金型５１を支持部成形用金型５０１と組み合わせると、当接面１１４を成形する「リブ有り金型が成形する全開規制部の当接面を成形するリブ有り金型の端面」としての端面５１５から端面１１３を成形する支持部成形用金型５０１の「リブ有り金型が成形する全開規制部の当接面とは反対側の反対面を成形するリブ有り金型の端面」としての端面５０２までの距離が長さＤ２より長い長さＤ１となるよう形成されている。

次に、アクセル装置１の作動について説明する。
アクセルペダル２３が踏み込まれると、操作部３０は、アクセルペダル２３に加わる踏力に応じてシャフト２０とともにシャフト２０の回転軸Ｃ１まわりにアクセル開方向へ回転する。このとき、操作部３０及びシャフト２０が回転するには、ペダルばね３９及びヒステリシスばね４９の付勢力によるトルクと、第一摩擦部材３０１及び第二摩擦部材４０１の摩擦力による抵抗トルクとの和よりも大きいトルクを生み出す踏力が必要となる。

例えば、運転者がアクセルペダル２３を踏み込んだ後、アクセルペダル２３の踏み込みを維持するには、ペダルばね３９及びヒステリシスばね４９の付勢力によるトルクと、第一摩擦部材３０１及び第二摩擦部材４０１の摩擦力による抗トルクとの差よりも大きいトルクを生み出す踏力を加えればよい。すなわち、運転者は、アクセルペダル２３を踏み込んだ後、アクセルペダル２３の踏み込みを維持しようとする場合、踏力をいくらか緩めてもよい。

また、アクセルペダル２３の踏み込みをアクセル全閉位置側に戻すには、ペダルばね３９及びヒステリシスばね４９の付勢力によるトルクと、第一摩擦部材３０１及び第二摩擦部材４０１の摩擦力による抵抗トルクとの差よりも小さいトルクを生み出す踏力を加えることになる。ここで、アクセルペダル２３を素早くアクセル全閉位置に戻す場合はアクセルペダル２３の踏み込みを止めればよく、運転者に負担はかからない。これに対し、アクセルペダル２３の踏み込みを徐々に戻す場合は所定の踏力を加え続けることが必要となる。このとき、踏み込みを徐々に戻すときに必要な踏力が比較的小さい値となる。

（ａ）第一実施形態によるアクセル装置１では、組付防止部１１１が有する空間１１０にリブ１０３が設けられている。リブ１０３は、底壁１１５から操作部３０に向かって延びるよう形成されている。これにより、空間１１０にキックダウンスイッチを組み付けようとしてもリブ１０３が邪魔となり空間１１０にキックダウンスイッチを組み付けることができない。したがって、アクセル装置１にキックダウンスイッチが誤って組み付けられることを防止することができる。

（ｂ）キックダウンスイッチを備えない仕様のアクセル装置１の支持部１０、組付防止部１１１、リブ１０３及び全開ストッパ部１１２を金型装置５０によって成形するとき、キックダウンスイッチが誤って組み付けられることを防止するために空間１１０を樹脂で埋めるのではなく、組付防止部１１１内にリブ１０３を成形する。これにより、アクセル装置１の組付防止部１１１の駄肉が少なくなり、ボイドなどの発生が抑えられるため、成形不良の発生を防止することができる。

（ｃ）また、リブ１０３は、空間１１０を形成する天側の内壁１１６と地側の内壁１１７とを接続するよう形成されている。これにより、組付防止部１１１の天地方向の強度を高めることができる。

（ｄ）第一実施形態による金型装置５０は、支持部成形用金型５０１を共通としつつ全開ストッパ部成形用金型をキックダウンスイッチの有無によって交換することができる。
キックダウンスイッチを備えない仕様のアクセル装置１の場合、支持部成形用金型５０１と全開ストッパ部成形用金型５１とを組み合わせた金型装置５０を用いて支持部１０、組付防止部１１１、リブ１０３及び全開ストッパ部１１２を成形する。キックダウンスイッチ１２５を備える仕様のアクセル装置２の場合、支持部成形用金型５０１と全開ストッパ部成形用金型５２とを組み合わせた金型装置５０を用いて支持部１０、キックダウンスイッチ組付部１２１及び全開ストッパ部１２２を成形する。これにより、キックダウンスイッチを備えない仕様のアクセル装置１では、金型装置５０の一部の組み替えによってキックダウンスイッチ１２５を備える仕様のアクセル装置２の支持部１０の一部を共用化しても、キックダウンスイッチの誤った組み付けを防止することができる。

また、金型装置５０では、キックダウンスイッチの有無に応じて二つの全開ストッパ部成形用金型を交換し全開ストッパ部の長さを異ならせている。ここで、キックダウンスイッチの有無によって全開ストッパの長さを異ならせる点について説明する。
ドライバビリティの観点から、アクセルペダル２３の回転角度が全開位置であるとする信号を回転角センサ２５が出力するときのアクセルペダル２３の回転角度からアクセルペダル２３が全開ストッパ部に当接するときの回転角度までのアクセルペダル２３のストローク量は、小さい方が望ましい。このストローク量をキックダウンスイッチの有無において比較すると、キックダウンスイッチ１２５を備えるアクセル装置２のストローク量は、キックダウンスイッチを備えない仕様のアクセル装置１のストローク量に比べ、キックダウンスイッチ１２５に当接する分、大きくなる。このため、キックダウンスイッチの有無によって全開ストッパ部の車体５に当接可能な端面から操作部３０に当接可能な端面までの長さを変更する必要がある。支持部、全開ストッパ部などを一体に成形すると、キックダウンスイッチの有無によって全開ストッパ部の長さを変更するために複数の一体金型を準備しなければならなかった。

（ｅ）第一実施形態によるアクセル装置１の金型装置５０では、支持部成形用金型５０１を共通としつつ全開ストッパ部成形用金型をキックダウンスイッチの有無によって交換することができる。これにより、全開ストッパ部成形用金型のみの交換することによって種々の形状の全開ストッパ部を成形することが可能となり、キックダウンスイッチの有無によってドライバビリティが不変かつ最適となるよう全開ストッパ部を成形することができる。

（ｆ）金型装置５０によって支持部１０、全開ストッパ部などが一体に成形されるアクセル装置１、２は、共通の支持部成形用金型５０１を用いて製造される。これにより、金型のコストを低減し、アクセル装置１，２の製造コストを低減することができる。

（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態によるアクセル装置を図９に基づいて説明する。第二実施形態は、リブの形状が第一実施形態と異なる。なお、第一実施形態と実質的に同一の部位には同一の符号を付し、説明を省略する。また、図９の上側を「天側」、図９の下側を「地側」として説明する。

第二実施形態によるアクセル装置が有する組付防止部１１１の拡大図を図９に示す。
組付防止部１１１が有する空間１１０には、リブ６０３が設けられている。リブ６０３は、天側の内壁１１６から空間１１０の略中心まで設けられている。これにより、第二実施形態は、第一実施形態の効果（ａ）、（ｂ）、（ｄ）〜（ｆ）を奏するとともに、第一実施形態に比べリブを成形する際に必要な樹脂の量を低減することができる。

（第三実施形態）
次に、本発明の第三実施形態によるアクセル装置を図１０に基づいて説明する。第三実施形態は、リブの形状が第一実施形態と異なる。なお、第一実施形態と実質的に同一の部位には同一の符号を付し、説明を省略する。また、図１０の上側を「天側」、図９の下側を「地側」として説明する。

第三実施形態によるアクセル装置が有する組付防止部１１１の拡大図を図１０に示す。
組付防止部１１１が有する空間１１０には、リブ６５３が設けられている。リブ６５３は、空間１１０を形成する内壁のうち天地方向に対して略垂直に設けられている「一の内壁」としての内壁１１８と内壁１１８に対向する「他の内壁」としての内壁１１９とを接続するよう設けられている。これにより、第三実施形態は、第一実施形態の効果（ａ）、（ｂ）、（ｄ）〜（ｆ）を奏するとともに、組付防止部１１１の水平方向の強度を高めることができる。

（第四実施形態）
次に、本発明の第四実施形態によるアクセル装置を図１１に基づいて説明する。第四実施形態は、リブの形状が第一実施形態と異なる。なお、第一実施形態と実質的に同一の部位には同一の符号を付し、説明を省略する。また、図１１の上側を「天側」、図１１の下側を「地側」として説明する。

第四実施形態によるアクセル装置が有する組付防止部１１１の拡大図を図１１に示す。
組付防止部１１１が有する空間１１０には、リブ７０３が設けられている。リブ７０３は、内壁１１９から空間１１０の略中心まで形成されている。これにより、第四実施形態は、第一実施形態の効果（ａ）、（ｂ）、（ｄ）〜（ｆ）を奏するとともに、第三実施形態に比べリブを成形する際に必要な樹脂の量を低減することができる。

（第五実施形態）
次に、本発明の第五実施形態によるアクセル装置を図１２に基づいて説明する。第五実施形態は、リブの形状が第一実施形態と異なる。なお、第一実施形態と実質的に同一の部位には同一の符号を付し、説明を省略する。また、図１２の上側を「天側」、図１２の下側を「地側」として説明する。

第五実施形態によるアクセル装置が有する組付防止部１１１の拡大図を図１２に示す。
組付防止部１１１が有する空間１１０には、リブ７５３が設けられている。リブ７５３は、天側の内壁１１６と内壁１１９とを有する角部７５１と地側の内壁１１７と内壁１１８とを有する角部７５２とを接続するよう形成されている。これにより、第五実施形態は、第一実施形態の効果（ａ）、（ｂ）、（ｄ）〜（ｆ）を奏するとともに、組付防止部１１１の天地方向及び水平方向の両方向の強度を高めることができる。

（第六実施形態）
次に、本発明の第六実施形態によるアクセル装置を図１３に基づいて説明する。第六実施形態は、リブの形状が第一実施形態と異なる。なお、第一実施形態と実質的に同一の部位には同一の符号を付し、説明を省略する。また、図１３の上側を「天側」、図１３の下側を「地側」として説明する。

第六実施形態によるアクセル装置が有する組付防止部１１１の拡大図を図１３に示す。
組付防止部１１１が有する空間１１０には、リブ８０３が設けられている。リブ８０３は、天側の内壁１１６と内壁１１９とを有する角部７５１から空間１１０の略中心まで設けられている。これにより、第六実施形態は、第一実施形態の効果（ａ）、（ｂ）、（ｄ）〜（ｆ）を奏するとともに、第五実施形態に比べリブを成形する際に必要な樹脂の量を低減することができる。

（他の実施形態）
（ア）上述の実施形態では、組付防止部は、支持部に設けられるとした。組付防止部は、操作部に設けられてもよい。この場合、金型装置は、操作部の本体を成形する金型と組付防止部を成形する全開ストッパ部成形用金型とから構成される。このとき、金型装置は、ペダルボス部、アーム連結部、ペダルばね受け部及び組付防止部を一体に成形してもよい。

（イ）上述の実施形態では、リブは、空間を形成する内壁を接続するとした。しかしながら、内壁に接続していなくてもよい。底壁または内壁にいずれかに設けられていればよい。

（ウ）上述の実施形態では、キックダウンスイッチは、支持部に対するアクセルペダルの回転角が全開位置であることを運転者に教える機能を有するとした。しかしながら、キックダウンスイッチが有する機能はこれに限定されない。アクセル装置の全開ストッパとして機能してもよい。また、支持部または操作部とキックダウンスイッチとが当接すると運転者が搭乗する車両の変速装置にシフトダウン制御を要求するよう信号を出力する機能してもよい。また、支持部または操作部とキックダウンスイッチとが当接すると車両の走行速度に制限をかけるアクセルスピードリミッタを解除するよう信号を出力する機能を有してもよい。また、本発明の金型装置によって成形される支持部または操作部と全開規制部とを用いるアクセル装置が電気自動車に搭載される場合、操作部または支持部とキックダウンスイッチとが当接するとＥＶモードが解除されるよう信号を出力する機能を有してもよい。

（エ）上述の実施形態では、ヒステリシス機構部を有するとした。しかしながら、ヒステリシス機構部はなくてもよい。

以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

１ ・・・アクセル装置、
５ ・・・車体、
１０ ・・・支持部、
１０３、６０３、６５３、７０３、７５３、８０３・・・リブ、
１１０ ・・・空間、
１１１ ・・・凹部、
１１２ ・・・全開ストッパ部（全開規制部）、
２０ ・・・シャフト、
２５ ・・・回転角センサ（回転角検出手段）、
３０ ・・・操作部、
３９ ・・・ペダルばね（付勢手段）。

Claims (5)

1. 車体（５）に取付可能な支持部（１０）と、
   前記支持部に回転可能に支持されるシャフト（２０）と、
   前記シャフトと一体に回転可能に設けられ運転者が踏み込み操作可能な操作部（３０）と、
   前記支持部または前記操作部に設けられ、前記操作部または前記支持部に当接することによって前記操作部のアクセル開方向への回転を規制可能な全開規制部（１１２）と、
   前記支持部または前記操作部に設けられ、前記操作部側または前記支持部側に向かって開口する空間（１１０）を有する凹部（１１１）と、
   前記空間を形成する前記凹部の内壁から延びるよう形成されているリブ（１０３、６０３、６５３、７０３、７５３、８０３）と、
   前記操作部をアクセル閉方向に回転するよう付勢する付勢手段（３９）と、
   前記支持部に対する前記シャフトの回転角度を検出する回転角検出手段（２５）と、
   を備え、
   前記リブは、前記空間を形成する前記凹部の底壁（１１５）から前記開口に向かって延びるよう形成されており、
   前記リブは、前記空間を形成する前記凹部の内壁のうち一の内壁（１１６、１１８）と前記一の内壁に対向する他の内壁（１１７、１１９）とを接続するよう設けられることを特徴とするアクセル装置。
2. 前記リブは、前記空間を形成する前記凹部の内壁のうち隣り合う内壁を有する角部の一の角部（７５１）と前記一の角部に対向する他の角部（７５２）とを接続するよう設けられることを特徴とする請求項１に記載のアクセル装置。
3. 請求項１または２に記載のアクセル装置の前記凹部及び前記リブを成形するリブ有り金型（５１）を備えるアクセル装置の金型装置（５０）。
4. キックダウンスイッチを組付可能な組付孔（１２０）を成形可能なリブ無し金型（５２）をさらに備え、
   キックダウンスイッチの有無に応じて前記リブ有り金型または前記リブ無し金型のいずれかに交換可能であることを特徴とする請求項３に記載のアクセル装置の金型装置。
5. 前記リブ有り金型及び前記リブ無し金型は、前記操作部がアクセル開方向に回転するとき前記操作部に当接する当接面を有する前記全開規制部を成形し、
   前記リブ有り金型が成形する前記全開規制部（１１２）の前記当接面（１１４）とは反対側の反対面（１１３）を成形する前記リブ有り金型の端面（５０２）から前記リブ有り金型が成形する前記全開規制部の前記当接面を成形する前記リブ有り金型の端面（５１５）までの長さ（Ｄ１）は、前記リブ無し金型が成形する前記全開規制部（１２２）の前記当接面（１２４）とは反対側の反対面（１２３）を成形する前記リブ無し金型の端面（５０２）から前記リブ無し金型が成形する前記全開規制部の前記当接面を成形する前記リブ無し金型の端面（５２５）までの長さ（Ｄ２）より長いことを特徴とする請求項４に記載のアクセル装置の金型装置。

Images