JP6202121B2 - 格納式ルーフ付き自動車の上部車体構造 - Google Patents

Description

車室を開閉可能に覆うルーフ部材と、該ルーフ部材を格納する格納室を開閉可能に覆うデッキカバーとを備えた格納式ルーフ付き自動車の上部車体構造に関する。

一般に、格納式ルーフ付き自動車に備えた上記のデッキカバーは、自動車が低速走行で段差を乗り越える際や傾斜面を走行する際、或いは傾斜面上に停車している際等においても問題なく開閉変位ができる支持強度を持たせて構成されている。

しかしながら、格納式ルーフ付き自動車は、デッキカバーを開閉変位させるカバー開閉機構の前方側にルーフを開閉変位させるルーフ開閉機構が配設された構成が一般的であるため、デッキカバーが開閉時に格納室の上端開口を閉じる閉位置の付近に位置しているとき、前側に有するルーフ開閉機構と車両側面視でオーバーラップすることがある。

すなわち、車室内で乗員が乗車する高さに相当する車体上部（略ベルトラインの高さ）において、ルーフ開閉機構の少なくとも後側部分と、デッキカバーの少なくとも前方部分とが車幅方向に並んで配置されることがある。

このため、デッキカバー開閉の際に該デッキカバーが、上記閉位置の付近に位置する時に、自動車が低速走行で段差を乗り越える際や傾斜面を走行する、或いは傾斜面上に停車している等によってデッキカバーに車幅方向への負荷が加わると、車幅方向に位置ズレしてデッキカバーがルーフ開閉機構と干渉するおそれがあった。

特に、車室内空間の乗員の乗車位置に相当する部分の車幅方向のスペースを、できるだけ広く確保するために、車幅方向の左右各側における、デッキカバーとルーフ開閉機構とが車両側面視でオーバーラップする部分において、これらデッキカバーとルーフ開閉機構とは車幅方向に互いにできるだけ近接させて配設することが求められるため、上述した干渉の問題が生じ易く何らかの対策が必要であった。

これに対して特許文献１には、デッキカバーを閉じる際に車体に対して車幅方向に位置決めする位置決め手段を備え、デッキカバーが開閉時にルーフ開閉機構と干渉しないようにガイドできるようにした格納式ルーフ付き自動車が提案されている。

具体的に特許文献１のルーフ構造は、位置決め手段として、リアルーフ部（デッキカバー）の後側下端にリアルーフロック（２０４）が設けられる一方、車体側のリアルーフロック（２０４）に隣接する部位に、リアルーフロック（２０４）と係合するリアルーフロックアウター（１２４）が設けられたものである。

特許文献１の位置決め手段としてのリアルーフロックアウター（１２４）とリアルーフロック（２０４）とは、いずれも断面Ｕ字形状に形成されており（特許文献１の図２５参照）、互いの係合部分を樹脂等で硬質に形成しているため、しっかりと位置決めできそうにも見受けられるが、リアルーフロックアウター（１２４）とリアルーフロック（２０４）とは、いずれも互いに係合した状態で車幅方向に変位可能とする僅かな隙間が形成されているとともに、互いの係合部分を傾斜面で形成している（同図２６参照）。

このため、リアルーフロックアウター（１２４）とリアルーフロック（２０４）とは、走行中の振動等によって車幅方向へのガタつくおそれがあり、いずれも樹脂等の硬質に形成されているため、異音が発生するおそれがあった。

一方、このような課題に対して位置決め手段を車幅方向のガタつきを吸収できるように弾性を有して形成することが考えられるが、その弾性力が十分でなければ、車体のサイドボディ上端とデッキカバー下端との隙間が拡大したり、これら車体のサイドボディ上端とデッキカバー下端とで構成される車両前後方向に延びるラインのシルエットが車幅方向の各側で一致せずに非対称となり、結果的に外観上の位置決め精度（見栄え）が低下するリスクがあった。

特開２００７−２６１２９７号公報

そこでこの発明は、デッキカバーのガタつき防止と外観上の位置決め精度向上とを両立することを目的とする。

この発明の格納式ルーフ付き自動車の上部車体構造は、車室を開閉可能に覆うルーフ部材と、該ルーフ部材を格納する格納室を開閉可能に覆うデッキカバーとを備えた格納式ルーフ付き自動車の上部車体構造であって、車体側部材に対する前記デッキカバーの位置ガイド用のガイド構造を、前記デッキカバー側に設けられたカバー側ガイド部材と、前記車体側部材に設けられた車体側ガイド部材とで構成し、これら一対のガイド部材とのうち一方を、他方に向けて突出する嵌合部材で構成するとともに、他方を、前記嵌合部材を嵌合する被嵌合部材で構成し、
前記被嵌合部材の車幅方向内側部位に車幅方向外側に付勢する弾性ガイド部が設けられるとともに、車幅方向外側部位に内側より硬質な硬質ガイド部が設けられたものである。

上記構成によれば、ガタつき防止と外観上の位置決め精度向上とを両立することができる。

なお、上記弾性とは、圧力が加えられると変形して衝撃を吸収や緩和し、圧力がなくなると反発して元の形状に戻る特性である。上記硬質とは剛性が高いことであり、圧力に対する弾性変形量が小さいことを示す。具体的には、車体の傾斜や段差乗り越え等の想定される加速度によるデッキカバーからの入力荷重（圧力）に対し実質的に変形しない剛性が好ましい。また、前記車体側部材は、車体に対して一体に取付け固定されたルーフ開閉機構を含む。すなわち、車体側部材に設けられた被嵌合部材は、ルーフ開閉機構に支持されたものや、車体におけるルーフ開閉機構以外の部材に取り付けられた構成であってもよい。

この発明の態様として、前記デッキカバーがピラーシール部材に車幅方向外側から当接するものである。

上記構成によれば、シール性と位置決め精度とを両立することができる。

またこの発明の態様として、前記デッキカバーを開閉変位させるカバー開閉機構と前記ルーフ部材を開閉変位させるルーフ開閉機構とを備え、前記車体側部材は、前記カバー開閉機構とは別体で車体に対して一体に取付けられた前記ルーフ開閉機構であり、前記ルーフ開閉機構側に前記被嵌合部材が支持されたものである。

上記構成によれば、カバー開閉機構は、該カバー開閉機構とルーフ開閉機構との車体に対する組み付け誤差の影響を受けずにデッキカバーを開閉変位させることができる。

この発明によれば、デッキカバーのガタつき防止と外観上の位置決め精度向上とを両立することができる。

本実施例の自動車を開閉ルーフの開放状態にて示す側面図 本実施例の自動車を開閉ルーフの閉鎖状態にて示す側面図 開閉ルーフを閉鎖状態から開放状態に移行する時の側面図 車体ボディの一部を省略して示した車体後部の側面図 図４のＡ−Ａ線矢視断面図 図４のＢ−Ｂ線矢視に対して車幅方向内側斜め上方から見た断面図 図４のＣ−Ｃ線矢視断面図 ルーフ開閉機構の車体側の構造の要部を車幅方向外側から見た側面図 ルーフ開閉機構の車体側の構造の要部の背面図 ルーフ開閉機構の車体側の構造の要部の平面図 本実施例のガイド部材および嵌合部材取付ブラケットの外観図 本実施例のガイド部材および嵌合部材取付ブラケットの構成説明図 本実施例のガイド部材および嵌合部材取付ブラケットの構成説明図

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＩＮは車幅方向内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方を示し、矢印Ｕは車両上方を示す。

図面は開閉ルーフ構造２０（図４参照）とデッキカバー構造７０を備えた本実施形態のオープンカー１０の車体構造を示し、図１は本実施形態のルーフ閉鎖状態のオープンカー１０を右斜め前方から視た斜視図、図２は本実施形態のルーフ閉鎖状態のオープンカー１０を右斜め前方から視た斜視図、図３は開閉ルーフを閉鎖状態から開放状態に移行する時の側面図、図４は車体サイドボディの一部を省略して示した車体後部の右側面図であり、本実施例のガイド部材の配置箇所を示す説明図である。図５は図４のＡ−Ａ線矢視断面図、図６は図４のＢ−Ｂ線矢視に対して車幅方向内側斜め上方から見た断面図、図７は図４のＣ−Ｃ線矢視断面図、図８はルーフ開閉機構の車体側の構造の要部を車幅方向外側から見た側面図、図９はルーフ開閉機構の車体側の構造の要部の背面図、図１０はルーフ開閉機構の車体側の構造の要部の平面図、図１１は本実施例のガイド部材および嵌合部材取付ブラケットの外観図、図１２は本実施例のガイド部材および嵌合部材取付ブラケットを一部断面で示した背面図、図１３（ａ）は本実施例のガイド部材の底面図、図１３（ｂ）は嵌合部材および嵌合部材取付ブラケットを仮想線で示した本実施例のガイド部材の平面図を示す。なお、図８〜図１０はルーフ開閉機構の構造を模式的に示すものとする。

なお、以下の実施例においては開閉ルーフ構造２０とデッキカバー構造７０について車両右側の構造を中心に説明するが、特に示す場合を除き、車両左側の構造は右側のそれと左右対称に構成されている。

本実施形態のオープンカー１０は、図１に示すように、乗員が着座するシート１２（乗員用シート１２）として運転席１２ａ及び助手席１２ｂが配置された車室１が画成された車体本体１１を備え、該車体本体１１には車室１の上方、及び後方を覆う開閉ルーフ２１を閉鎖するルーフ閉鎖状態（図２参照）と、開閉ルーフ２１を折り畳んで開放したルーフ開放状態（図１参照）とに選択的に変更可能な開閉ルーフ構造２０（図４、及び図５参照）が組み付けられている。

図１〜図３に示すように、車体本体１１の後部にはトランクルーム１３が形成されており、その開口１３ａ（図３参照）はトランクリッド１４によって開閉可能に閉塞されている。車室１とトランクルーム１３との間には、開閉ルーフ２１が格納される格納室１５が上方に開口して形成されている（図１〜図５参照）。なお、図１〜図３、及び図１１中の符号１６は車両本体１１後部の幅方向両側の車体ボディを形成するリヤフェンダ１６であり、図１〜図４に示すように、該リヤフェンダ１６の上端辺部１６ｕは、車両前後方向に沿って延びている。

すなわち、本実施例のオープンカー１０は、図１、図２、図４に示すように、ルーフ閉鎖状態のとき、車両後部を側面視すると、デッキカバー７１の下縁辺と、リヤフェンダ１６の上端辺部１６ｕとで車両前後方向に沿って滑らかに連続するボディラインを形成している。

格納室１５の上端に有する開口１５Ａ（図３参照）には、デッキカバー構造７０の一部としてのデッキカバー７１が配設され、このデッキカバー７１は、図１、及び図２に示すように、開閉ルーフ２１が閉鎖状態と開放状態において、格納室１５の上端開口１５Ａを閉塞する閉位置に配置される一方で、開閉ルーフ２１を閉鎖状態と開放状態との間で変更する際には、図３に示すように、格納室１５の後側上方に回動して格納室１５の開口１５Ａを開口する開放位置に配置される。

開閉ルーフ構造２０は、図１〜図４に示すように、車室１上部から後部を形成する開閉ルーフ２１と、図４、図５及び図７に示すように、該開閉ルーフ２１を閉鎖状態と開放状態の間で作動させる駆動ユニット２５と、該駆動ユニット２５の駆動を開閉ルーフ２１に伝達するリンク機構４０（図５、図７参照）と、メインブラケット３０とを備えている。

開閉ルーフ２１は、図２に示すように、車幅方向に延びて車室１前部のフロントウインドガラス１７（フロントウインド部材）の上辺を支持する強度部材であるフロントヘッダ１８から車室１の後方に連なって車室１の天井となるセンタールーフ２２と車室１の後部側のリヤルーフ２３（図１、図４参照）とで構成し、それぞれ前後方向に配設している。これらセンタールーフ２２およびリヤルーフ２３は共にハードルーフ部材にて形成されている。

センタールーフ２２は、センタールーフ本体部２２Ｆと、該センタールーフ本体部２２Ｆの後方に配置されたセンタールーフ後部２２Ｒとを備えるとともに（図２参照）、互いの対向部分を枢支連結して構成している。

これにより、開閉ルーフ２１は、センタールーフ本体部２２Ｆとセンタールーフ後部２２Ｒとリヤルーフ２３とで３分割に折り畳み可能に構成しており、ルーフ開放状態の時、折り畳まれた状態で格納室１５に格納される（図３参照）。

開閉ルーフ構造２０のリンク機構４０は、図５および図７に示すように、車幅方向の両側位置それぞれに配置される複数のリンク４１で構成され、これら複数のリンク４１は、互いに連動するように各リンク４１同士の連結部分において枢支結合されている。このようなリンク機構４０は、開閉ルーフ２１側の底部とメインブラケット３０との間で夫々に対して枢支結合されている。
なお、図５、図７中の符号４１Ａは、複数のリンク４１のうち基端側（車両本体１１）側がメインブラケット３０に枢支結合された作動リンクを示している。

開閉ルーフ構造２０に備えた駆動ユニット２５は、本実施形態では電動式に構成されている。図７〜図１０に示すように、駆動ユニット２５は、ボルト等によってメインブラケット３０に固定され、モータ２６、および該モータ２６の駆動力を所定の減速比で増幅してリンク機構４０へ伝達する適宜のギア等の動力伝達機構２７を備えている。

図５、図８〜図１０に示すように、メインブラケット３０は、剛性に優れた略板状の部材であり、車両本体１１に取り付ける車体取付フランジ部３１が形成され、該車体取付フランジ部３１を介して車両本体１１のピラーインナーパネル１５０に車幅方向内面から該ボルト等により一体に取り付けられている（図示省略）。

なお、車体取付フランジ部３１は、メインブラケット３０の下部から下方へ脚状に突出したフランジ部３１ａやＢピラー５０（センターピラー５０）に沿って上方へ延設したフランジ部３１ｂで形成している。

また、メインブラケット３０の上部かつ後部には、後方へ延出する後方延出部３２を形成している。なお、この後方延出部３２の上辺部３２ｕは、前後方向に沿って同じ高さになるように水平に形成している。

また、図１〜図６に示すように、サイドドア１１０のドアガラス１１１（図１参照）の後端よりも僅かに後側には、ルーフ閉鎖状態、或いはルーフ開放状態に関わらず、リヤフェンダ１６の上端部よりも上方へ突出するようにＢピラー５０を車体本体１１から立設している。

Ｂピラー５０は、下部に対して上部が車幅方向内側に僅かに傾きながらサイドドア１１０のドアガラス１１１後端に当接するように上方へ突出している。Ｂピラー５０は、アルミ等の押出しにより閉断面構造で形成したピラー芯材５１と、該ピラー芯材５１に装着されたピラーシール部材としてのウェザストリップ５２等で構成している。

ウェザストリップ５２は、ピラー芯材５１の前側の縁辺に沿って装着された前側ウェザストリップ５２Ｆと、ピラー芯材５１の後側の縁辺に沿って装着された後側ウェザストリップ５２Ｒとを備えている。

図４、図５に示すように、デッキカバー７１が閉位置にあるとき、該デッキカバー７１の車幅方向の左右各側面の前部は、Ｂピラー５０の後側ウェザストリップ５２Ｒに対して車幅方向外側から当接ししており、このデッキカバー７１の後側ウェザストリップ５２Ｒとの当接部位７１Ａ（図５参照）は、該後側ウェザストリップ５２Ｒの弾性力によって車幅方向外側へ付勢されている。

また、上述したデッキカバー構造７０は、図３、図５、図６に示すように、上述したデッキカバー７１と、該デッキカバー７１を作動させて格納室１５を開閉する四節リンク機構８０と駆動ユニット８５（図５参照）を備えている。
デッキカバー７１は、図１、図２に示すように、車室１とトランクルーム１３との間の車体ボディを構成し、車幅方向に延びて格納室１５を閉塞するプレート状のデッキカバーベース部７２と、該デッキカバーベース部７２の車幅方向の両側において、閉止時には車両本体１１の後側上部外観面を形成するようにデッキカバー７１の主に前部側が上方に突出する突出部７５，７５と、該突出部７５，７５間に架設したデッキカバーヘッダ７６とで一体に形成している。

デッキカバーベース部７２は、図１、図２に示すように、デッキカバー７１が閉位置において、トランクリッド１４の上面と略フラットになる略平坦な上面を有する。

図１、図２、及び図４に示すように、突出部７５は、その後部が、デッキカバーベース部７２の後端よりもさらに後方すなわち、トランクルーム１３の車幅方向両側において該トランクルーム１３の前部相当部位まで延設している。突出部７５は、その前端がデッキカバーヘッダ７６と略同じ高さまで上方に突出し、後端がトランクリッド１４の上面と略同じ高さとなるまで前高後低状に緩やかに傾斜する突出形状で形成している（同図参照）。

デッキカバーヘッダ７６は、車幅方向に直線状に延びる閉断面構造で構成し、車幅方向の両側の突出部７５，７５の前部上端の間に横架している（図１、図２参照）。
すなわち、デッキカバー７１は、一対の突出部７５，７５とデッキカバーヘッダ７６とで正面視門型に構成している。

また、デッキカバー７１の断面構造について図６、図７を用いて説明すると、デッキカバー７１は、いずれも樹脂製のインナパネル７８とデッキカバー７１の外面ボディを構成する樹脂製のアウタパネル７９と、デッキカバー７１を補強すべくインナパネル７８とアウタパネル７９との間に設けられた金属製の補強プレート７３とで構成し、デッキカバー７１のインナパネル７８の車幅方向両左右両側の下端部には、車幅方向内端から車幅方向外側へアウタパネル７９の下端部と上下に重なるまで延設された略水平な下端外側延出部１７１が設けられている。このインナパネル７８の下端外側延出部１７１についても上方に配置された補強プレート７３によって補強されており、デッキカバー７１が閉位置のとき、格納室１５の上端開口１５Ａの縁部に沿って装着されたウェザストリップに、下端外側延出部１７１が上側から当接することによってデッキカバー７１を弾性支持する構成としている。さらに、デッキカバー７１から受ける荷重によって弾性変形したウェザストリップ１２６の弾性力によってこの間のシール性を確保している。

また、図１〜図３に示すように、突出部７５の前部の車幅方向外面には、前端から後方へ凹状としたガーニッシュ取付凹部７４を形成し（図６参照）、ガーニッシュ取付凹部７４には、突出部７５の車幅方向の外面と略面一となるプレート状のガーニッシュ７７を装着している（同図参照）。

また、デッキカバー構造７０は、図４に示すように、本実施形態ではモータ８６を駆動源とする電動式に構成され、デッキカバー７１に加えて四節リンク機構８０と駆動ユニット８５とメインブラケット８１とカバーブラケット８２とを備えている。

四節リンク機構８０には、図６に示すように、駆動ユニット８５に備えたモータ８６からの駆動力を直接的に受けて動く原動リンク８３と、原動リンク８３に連動する従動リンク８４とを備えている。

駆動ユニット８５には、図３に示すように、メインブラケット３０に固定されたモータ８６および、該モータ８６の駆動力を原動リンク８３に伝達するギヤ等の動力伝達機構を備えている。

メインブラケット８１は車両本体１１側の格納室１５の底面、すなわちリヤホイールハウスに固定されるとともに、カバーブラケット８２は、デッキカバー７１の車幅方向の左右各側で該デッキカバー７１の直下に取り付けられる。

そして、駆動ユニット８５は、メインブラケット８１の車幅方向外面に取り付けられ、四節リンク機構８０を構成する原動リンク８３と従動リンク８４とのそれぞれは、メインブラケット８１の車幅方向内面においてこれらメインブラケット８１及びカバーブラケット８２に両端が枢支連結されている。

上述した構成により、デッキカバー構造７０は、デッキカバー７１を閉位置と後方へ退避した開放位置との間で変位させる構成としている。

ところで、上述した本実施例のオープンカー１０の車体本体１１の上部の車幅方向左右各側には、図４〜図６、図８、図１０に示すように、開放位置にあるデッキカバー７１を閉位置まで降下させる際に、デッキカバー７１を開閉ルーフ構造２０側のメインブラケット３０に対して車幅方向に位置決めする位置ガイド用のガイド部材９０を設けている。このガイド部材９０は、デッキカバー７１側から下方に向けて突設された嵌合部材９１と、該嵌合部材９１と嵌合可能にメインブラケット３０に取り付けられた被嵌合部材９２との嵌合構造で構成している。

図１１〜図１３に示すように、嵌合部材９１は、先端が先細り形状に形成した細長い円柱状のピン９３と、該ピン９３の基端側（上側）に低背かつピン９３よりも大径に形成した円盤状の平頭部９４と、該ピン９３の基部において該平頭部９４から先端側（下側）へ離間させた位置に設けた円盤状のフランジ部９５とで一体に構成している。

図６、図１１〜図１３に示すように、上述のガイド部材９０のうち嵌合部材９１は、デッキカバー７１の下端外側延出部１７１の車幅方向両側の前部に、嵌合部材取付ブラケット６０を介して取り付いている。
詳しくは、嵌合部材取付ブラケット６０は、デッキカバー７１のインナパネル７８の下端外側延出部１７１に対して上側に配置された上側ブラケット６１と、下側に配置された下側ブラケット６４とを備えている。

図１１、図１２、図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、上側ブラケット６１は、デッキカバー７１に取り付けるカバー取付プレート６２と立上がり片６３とで一体に形成している。立上がり片６３は、デッキカバー７１のインナパネル７８に加わる荷重を分散するようにカバー取付プレート６２に対して該インナパネル７８の形状に沿って前方かつ車幅方向内側へ傾きながら立ち上がる立上がり形状で形成している。

図６、図１２に示すように、下側ブラケット６４は、デッキカバー７１に取り付けるカバー取付プレート６２と、嵌合部材９１を取り付ける嵌合部材取付プレート６６とで形成している。下側ブラケット６４は、カバー取付プレート６５と嵌合部材取付プレート６６とが共に水平に車幅方向に延びるように形成するとともに、嵌合部材取付プレート６６がカバー取付プレート６５に対して少なくとも嵌合部材９１の平頭部９４の高さ相当分だけ下方位置に配置されるように互いの境界部分に段部６７を有する段違い形状に形成している（図１２参照）。

そして、図１２に示すように、上側ブラケット６１と下側ブラケット６４とは、夫々のカバー取付プレート６２によってデッキカバー７１の下端外側延出部１７１におけるインナパネル７８を上下各側から挟み込むようにして配置され、これら３つの部材６２，６５，７８は、夫々に形成した２箇所に取付孔６２ａ，１７１ａ，６５ａにおいてボルトおよびナットを用いて共締めされている。

また、嵌合部材９１は、平頭部９４とフランジ部９５とで下側ブラケット６４の嵌合部材取付プレート６６を上下各側から挟み込むようにリベット接合され、これにより、ピン９３が嵌合部材取付プレート６６から下方へ突出するように嵌合部材取付プレート６６に対して一体に取付け固定されている（同図参照）。

この状態において嵌合部材９１のピン９３は、被嵌合部材９２の後述する嵌合孔１０２に挿通した状態で被嵌合部材９２に対して嵌合する長さを有するように構成されている。但し、本実施例においては、ピン９３の長さは、開放位置から降下したデッキカバー７１が閉位置に達した時点から被嵌合部材９２に対して嵌合される長さに限らず、降下するデッキカバー７１が閉位置に達する前の段階で、すなわち閉位置よりも上方の位置において被嵌合部材９２によってガイドされ該ピン９３を迎え入れることが可能に長尺に形成している。

一方、図５、図８〜図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、上述のガイド部材９０のうち被嵌合部材９２は、後述する弾性体１１３以外の略全体が樹脂製であり、嵌合部材９１を嵌挿可能に上下方向に貫通する嵌合孔１０２が形成された被嵌合部１０１と、該被嵌合部１０１の下部から前後方向へ延設したフランジ部１０３，１０３とで一体に形成している。

前後各側のフランジ部１０３，１０３には、開閉ルーフ構造２０のメインブラケット３０側へ取り付ける取付孔１０４を形成している（図９参照）。この取付孔１０４は車幅方向に長い長穴状に形成し、被嵌合部材９２のメインブラケット３０側への取付位置を車幅方向において調整可能としている。

図１１、図１２、図１３（ｂ）に示すように、被嵌合部１０１は、車幅方向の端辺に対して車両前後の端辺を長辺とした平面視略長方形状に形成されるとともに、その平面視内側に上述の嵌合孔１０２が形成された平面視枠状に構成している。すなわち、嵌合孔１０２は、被嵌合部１０１の前側部１０５と後側部１０６と車幅方向外側部１０７（以下、「車幅外側部１０７」という。）と車幅方向内側部１０８（以下、「車幅内側部１０８」という。）とによって囲まれて構成される。

図１１、図１２、図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、嵌合孔１０２は、大まかに車幅方向及び前後方向のそれぞれについてその上端から下方へ徐々に開口幅が小さくように、すなわち被嵌合部１０１の前側部１０５と後側部１０６の間隔、車幅外側部１０７と車幅内側部１０８の間隔が狭くなるように下方へ向けて先細り形状に形成している。

換言すると、被嵌合部１０１の前側部１０５、後側部１０６、車幅外側部１０７および車幅内側部１０８は、被嵌合部１０１の上方よりも下部が嵌合孔１０２の中心側へ迫り出すように形成し、これら前側部１０５、後側部１０６、車幅外側部１０７および車幅内側部１０８の各内面、すなわち嵌合孔１０２を構成する各面には、上部から下方へ向けて嵌合孔１０２の開口面積が小さくなるように傾斜する傾斜面を有して形成している。すなわち、被嵌合部１０１は漏斗状に形成している（同図参照）。

そしてこれら前側部１０５、後側部１０６、車幅外側部１０７および車幅内側部１０８は、図１２に示すように、嵌合孔１０２の側へ迫り出すように形成しているが、車幅外側部１０７および車幅内側部１０８の方が前側部１０５および後側部１０６と比較してより迫り出して形成している。

具体的には、図１２に示すように、車幅外側部１０７の迫出し部分には、全体を樹脂材料により中実に形成した硬質ガイド部１１１が設けられている。車幅内側部１０８の迫出し部分には、車幅方向外側へ付勢するように硬質ガイド部１１１よりも弾性変形し易さを高めて形成した弾性ガイド部１１２が設けられている。

車幅外側部１０７の硬質ガイド部１１１は、その下部が、車幅内側部１０８に有する弾性ガイド部１１２の下部と共に嵌合部材９１のピン９３を車幅方向において嵌合可能に、嵌合孔１０２の車幅方向の中間位置に向けて上方と比較してより迫り出している。

硬質ガイド部１１１の下部は、該下部の車幅方向内側の面（嵌合孔１０２の構成面）が、嵌合孔１０２へ上方から嵌挿させたピン９３の外周面に当接し易いように略上下方向に延びる縦断面形状に形成している。

さらに、硬質ガイド部１１１の上記下部よりも上方は、下側程車幅方向内側へ徐々に迫り出してその車幅方向内側の面（嵌合孔１０２の構成面）が、車幅方向において上外下内状に傾斜する傾斜面１０７ａを有して形成し、上記縦断面形状の下部とは滑らかに連続する縦断面形状としている。

このような硬質ガイド部１１１は、上述したように樹脂材料により中実に形成することで、嵌合孔１０２へ嵌挿させたピン９３が車幅方向外側へ変位しないように車幅方向外側から位置決めすることができるように弾性ガイド部１１２よりも硬質に形成している。

さらに弾性ガイド部１１２は、該弾性ガイド部１１２の内部に備えた弾性体１１３と、弾性ガイド部１１２の車幅方向外側に配置され、嵌合孔１０２の内面を構成するように上部から車幅方向外側かつ下方へ延出した薄肉部１１４とで形成している。

弾性体１１３は、硬質ガイド部１１１を構成する樹脂材料よりも弾性変形し易さに優れたゴムやウレタン等で形成されており、弾性ガイド部１１２の内部の下方が開口した中空状の空間に埋設されている。薄肉部１１４は、硬質ガイド部１１１の肉厚（車幅方向の長さ）よりも薄肉に形成されており、硬質ガイド部１１１と同じ材質の樹脂材料で形成している。

車幅内側部１０８の弾性ガイド部１１２は、その下部が、車幅外側部１０７に有する硬質ガイド部１１１の下部と共に嵌合部材９１のピン９３を車幅方向において嵌合可能に、嵌合孔１０２の車幅方向の中間位置に向けて上方と比較してより迫り出している。すなわち、弾性ガイド部１１２の下部と硬質ガイド部１１１の下部とは、ピン９３の外径よりも互いの間隔が若干狭くなるように互いに車幅方向の内外側に配置されている。

弾性ガイド部１１２の下部は、該下部の車幅方向外側の面（嵌合孔１０２の構成面）が、嵌合孔１０２へ上方から嵌挿させたピン９３の外周面に当接し易いように略上下方向に延びる縦断面形状に形成している。

弾性ガイド部１１２の上記下部よりも上方は、下側程車幅方向外側へ徐々に迫り出してその車幅方向外側の面（嵌合孔１０２の構成面）が、車幅方向において上内下外状に傾斜する傾斜面１０８ａを有して形成し、上記縦断面形状の下部とは滑らかに連続する縦断面形状としている。

また、図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、弾性ガイド部１１２の車両前後方向の両端部、すなわち、被嵌合部１０１の車幅内側部１０８と前側部１０５とで構成される角部と、車幅内側部１０８と後側部１０６とで構成される角部とには、弾性ガイド部１１２が前側部１０５と後側部１０６とに対して前後方向に離間するように車幅方向に沿った溝部１１５（隙間）が形成されている。
この溝部１１５は、弾性ガイド部１１２における樹脂製の薄肉部１１４の弾性力（撓み変形性）を高めるためのものである。

すなわち、このような弾性ガイド部１１２は、上述したように内部に弾性体１１３を備えるとともに硬質ガイド部１１１の肉厚（車幅方向の長さ）よりも薄肉の薄肉部１１４を形成し、さらに弾性ガイド部１１２の車両前後方向の両端部に溝部１１５を形成することにより、弾性ガイド部１１２の車幅方向への弾性力（付勢力）を高めている。

図８〜図１０に示すように、メインブラケット３０の後方延出部３２の上部には、上述した被嵌合部材９２が被嵌合部材取付けブラケット１２１を介して取り付けられている。被嵌合部材取付けブラケット１２１は、その下部に備えた取付フランジ部１２２と、該取付フランジ部１２２の前後方向の両端から上方と延出し、さらにその先端が車幅方向外側へ延出する一対の被嵌合部材取付フランジ部１２３とで一体に形成している。一対の被嵌合部材取付フランジ部１２３，１２３の車幅方向外側への延出部分には、被嵌合部材９２の取付け用の取付孔１２５が形成されている（図９参照）。

このような被嵌合部材取付けブラケット１２１は、取付フランジ部１２２がメインブラケット３０の後方延出部３２の車幅方向内面にアーク溶接により一体に接合固定される。この状態において、一対の被嵌合部材取付フランジ部１２３，１２３は、後方延出部３２の上辺部３２ｕよりも上方へ突出するとともに、後方延出部３２上辺部３２ｕを上方から跨ぐように車幅方向外側へ延出する。

そして、被嵌合部材取付フランジ部１２３の取付孔１２５と被嵌合部材９２のフランジ部１０３に形成された取付孔１０４とをボルト等を用いて取り付けることにより、被嵌合部材９２は、一対の被嵌合部材取付フランジ部１２３，１２３の上面に支持された状態で取り付けられる。

また、本実施例のオープンカー１０は、図５、図６に示すように、デッキカバー構造７０に備えた四節リンク機構８０に対して車幅方向において近接した位置に、該デッキカバー構造７０とは別体で開閉ルーフ構造２０の一部であるメインブラケット３０、駆動ユニット２５およびリンク機構４０が設けられており、該メインブラケット３０側に被嵌合部材９２が支持されている。

上述した本実施例のオープンカー１０は、車室１を開閉可能に覆う開閉ルーフ２１（ルーフ部材）と、該開閉ルーフ２１を格納する格納室１５を開閉可能に覆うデッキカバー７１とを備え（図１〜図５参照）、車体側部材としての開閉ルーフ構造２０に対するデッキカバー７１の位置ガイド用のガイド部材９０を、互いに嵌合する嵌合部材９１と被嵌合部材９２とで構成し（図４〜図６、図８〜図１３（ａ）、（ｂ）参照）、嵌合部材９１がデッキカバー７１側に開閉ルーフ構造２０側に向けて突設されるとともに（図６、図１１、図１２）、被嵌合部材９２が開閉ルーフ構造２０に備えたメインブラケット３０に設けられ（図４〜図６、図８〜図１０参照）、被嵌合部材９２の車幅内側部１０８に車幅方向外側に付勢する弾性ガイド部１１２が設けられるとともに、車幅外側部１０７に内側より硬質な硬質ガイド部１１１が設けられたものである（図１１、図１２、図１３（ａ）、（ｂ）参照）。

本実施例のオープンカー１０は、上記構成により、デッキカバー７１の車体本体１１に対するガタつき防止と外観上の位置決め精度向上とを両立することができる。

詳述すると、デッキカバー７１を開放位置から降下させて閉位置に達する手前で、まず、デッキカバー７１側に設けた嵌合部材９１のピン９３は、開閉ルーフ構造２０側に設けた被嵌合部材９２における硬質ガイド部１１１の傾斜面１０７ａ或いは弾性ガイド部１１２の傾斜面１０８ａによって嵌合孔１０２の車幅方向中間位置に案内される。そして、嵌合部材９１と被嵌合部材９２とを嵌合することで（図１２参照）、互いに車幅方向に位置決めすることができるため、図７に示すように、該デッキカバー７１が開閉ルーフ構造２０に対して車幅方向に近接するように配置されてもデッキカバー７１の側面の前部と開閉ルーフ構造２０とが干渉することを防ぐことができる。
なお、図７では、デッキカバー７１と、開閉ルーフ構造２０に備えたメインブラケット３０、駆動ユニット２５およびリンク機構４０とが車幅方向に近接している様子を示している。

さらに、本実施例においては、被嵌合部材９２の嵌合孔１０２に対して車幅内側部１０８に車幅方向外側に付勢する弾性ガイド部１１２を設けたため、該弾性ガイド部１１２によって嵌合孔１０２に挿通した嵌合部材９１のピン９３を車幅方向外側へ付勢することができる（図１２の矢印Ｆ１参照）。

このように、弾性ガイド部１１２によって車幅外側部１０７に有する硬質な硬質ガイド部１１１の側へ嵌合部材９１を付勢することでデッキカバー７１（嵌合部材９１）を開閉ルーフ構造２０（被嵌合部材９２）に対してしっかりと位置決め固定してガタつきを防止することができる。

ところで、車体に対してデッキカバー７１の車幅方向の位置決め精度が低い場合、リヤフェンダ１６（或いはサイドボディ）の上端辺部１６ｕに対するデッキカバー７１下端の位置が車幅方向にずれることでこれら上端辺部１６ｕと下端との間に隙間ができるおそれがある。

このような隙間が存在すると、車両後方視したとき、車体のリヤフェンダ１６の上端辺部１６ｕに対してデッキカバー７１下端位置が車幅方向にズレが生じ、これら上端辺部１６ｕと下端とで構成される車両前後方向に沿って延びるシルエットラインが車幅方向の左右各側で非対称となり、外観上の見栄えが著しく低下するおそれがあった。

これに対して本実施例のオープンカー１０は、嵌合部材９１を、被嵌合部材９２の車幅内側部１０８に設けた弾性ガイド部１１２によって車幅方向外側に付勢するとともに車幅外側部１０７に設けた硬質ガイド部１１１によってガイドすることで、デッキカバー７１は、車幅方向の左右両側において嵌合部材９１を介して車体車幅方向外側へ位置決めされた状態とすることができる。よって、デッキカバー７１下端の位置が車両本体１１に対して車幅方向にずれることがなく、外観上の見栄えを確保することができる。

この発明の態様として、デッキカバー７１がピラーシール部材としての後側ウェザストリップ５２Ｒに車幅方向外側から当接するものである（図５参照）。

上記構成によれば、デッキカバー７１と車体本体１１のシール性（すなわち格納室１５の上端開口１５Ａのシール性）とデッキカバー７１の車体本体１１に対する車幅方向の位置決め精度とを両立することができる。
詳述すると、デッキカバー７１の車幅方向の左右各側面の前部は、後側ウェザストリップ５２Ｒに対して車幅方向外側から当接ししており、このデッキカバー７１の後側ウェザストリップ５２Ｒへの当接部位７１Ａは、該後側ウェザストリップ５２Ｒの弾性力によって車幅方向外側へ付勢されている。

ここで、本実施例においては、図１２に示すように、被嵌合部材９２の車幅内側部１０８に設けた弾性ガイド部１１２によって車幅方向外側に付勢された嵌合部材９１を、車幅外側部１０７に設けた硬質ガイド部１１１の位置によってガイドすることで嵌合部材９１がそれ以上車幅方向外側へ変位しないように位置決めすることができる。

これにより、結果的に、デッキカバー７１を後側ウェザストリップ５２Ｒに対して寸法通り位置決めすることができるため、車体本体１１に対するデッキカバー７１の位置決め精度（外観見栄え）を確保できることに加えて、後側ウェザストリップ５２Ｒの弾性力による車幅方向外側への付勢力をデッキカバー７１に対してしっかりと付与させることができる。

またこの発明の態様として、デッキカバー７１を開閉変位させるカバー開閉機構としての四節リンク機構８０および駆動ユニット８５と、開閉ルーフ２１を開閉変位させるルーフ開閉機構としての開閉ルーフ構造２０とを備え、該開閉ルーフ２１側の開閉ルーフ構造２０は、デッキカバー７１側のカバー開閉機構（四節リンク機構８０および駆動ユニット８５）とは別体で車体本体１１側のピラーインナーパネル１５０に対してメインブラケット３０により一体に取付けられた構成であり（図５、図４参照）、開閉ルーフ構造２０側に備えたメインブラケット３０に被嵌合部材９２が支持されたものである（図４〜図６、図８〜図１０参照）。

上記構成によれば、開放位置から降下させたデッキカバー７１が閉位置に達する際に、該デッキカバー７１を開閉ルーフ構造２０に対して車幅方向に位置決めすることにより、該カバー開閉機構（四節リンク機構８０および駆動ユニット８５）と開閉ルーフ構造２０との車体に対する組み付け誤差の影響を受けずにデッキカバー７１を開閉変位させることができる。

詳述すると、カバー開閉機構８０，８５と開閉ルーフ構造２０は、車体本体１１に対して別々に取り付けられるため、仮に、カバー開閉機構８０，８５と開閉ルーフ構造２０とが車体本体１１に対して互いに車幅方向の内外各側へ逆方向に公差が大きくなるように取り付けられた場合など、デッキカバー７１側のカバー開閉機構と、開閉ルーフ構造２０とが互いに近接するような寸法誤差が生じた状態で取り付けられることがある。

このような場合、デッキカバー７１を開放位置から閉位置に変位させている際に、例えば、自動車が低速走行で段差を乗り越えたり、傾斜面を走行する、或いは傾斜面上に停車していることによって、デッキカバー７１が負荷を受けて車幅方向に僅かでもズレると、車体本体１１を基準にデッキカバー７１を位置決めしても、カバー開閉機構８０，８５と開閉ルーフ構造２０との公差を吸収できずにデッキカバー７１と開閉ルーフ構造２０が干渉するおそれがあった。

これに対して本実施例のように、嵌合部材９１をデッキカバー７１側に設けるとともに、該カバー開閉機構８０，８５とは別体で車体本体１１に対して一体に取付けられた開閉ルーフ構造２０に被嵌合部材９２を設けた構成とすることで、デッキカバー７１を開放位置から閉位置に変位させる際に、デッキカバー７１を、車体側部材のうち車体本体１１を基準にするのではなく干渉のおそれのある開閉ルーフ構造２０を基準としてダイレクトに位置決めすることができる。

従って、車幅方向に近接した配置されるデッキカバー７１と開閉ルーフ構造２０とを、カバー開閉機構８０，８５と開閉ルーフ構造２０との相互間の公差が吸収されるように位置決めすることができ、互いに車幅方向において干渉することを確実に防ぐことができる。

なお、カバー開閉機構８０，８５はデッキカバー７１と一体に構成されているため、言うまでもなく、開閉ルーフ構造２０はデッキカバー７１だけでなく、カバー開閉機構８０，８５との干渉も防ぐことができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、この発明の格納式ルーフ付き自動車は本実施例のオープンカー１０に対応し、以下同様に、
ルーフ部材は開閉ルーフ２１に対応し、
車体側部材はメインブラケット３０に対応し、
被嵌合部材の車幅方向内側部位は車幅内側部１０８に対応し、
被嵌合部材の車幅方向外側部位は車幅外側部１０７に対応し、
ピラーシール部材は後側ウェザストリップ５２Ｒに対応し、
カバー開閉機構は四節リンク機構８０および駆動ユニット８５に対応し、
ルーフ開閉機構は開閉ルーフ構造２０に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、本実施例においては、嵌合部材９１をデッキカバー７１に開閉ルーフ構造２０に向けて突設するとともに、被嵌合部材９２を車体側部材としての開閉ルーフ構造２０に設けた構成としたが、この構成に限らず、図示省略するが嵌合部材９１を開閉ルーフ構造２０に、デッキカバー７１側に向けて突設するとともに、被嵌合部材９２をデッキカバー７１に設けた構成であってもよい。すなわち、本発明のカバー側ガイド部材を嵌合部材として構成するとともに、車体側ガイド部材を被嵌合部材として構成してもよい。

また図示省略するが、嵌合部材９１又は被嵌合部材９２を、デッキカバー７１側に備える場合には、デッキカバー７１自体に備えるに限らず、カバー開閉機構のメインブラケット８１に設けてもよい。

また硬質ガイド部は、硬質プラスチックや鋳物、セラミックのような剛性と硬度の高いものでも良いし、想定内の荷重では実質的に変形しない高いバネ定数を有する弾性体で形成しても良い。

例えば本実施例においては、硬質ガイド部は弾性ガイド部と同一の部材から成る。このように硬質ガイド部は弾性体によって構成しても良く、想定されるデッキカバーからの入力荷重に対し十分に高い剛性またはバネ定数を有し、実質的にデッキカバーのずれによる意匠性を損なわない範囲、例えば小型車であれば１〜２ｍｍ以上変形しないものであればよい。

例えば、硬質ガイド部は、弾性変形量を１〜２ｍｍよりも大きく許容する構成としつつ、想定される入力荷重に対しては実質的に変形しないようバネ定数を十分に大きく設定しても良い。こうすると、過大な入力荷重に対しガイド部材の耐性を高めることができる。

以上説明したように、本発明は、車室を開閉可能に覆うルーフ部材と、該ルーフ部材を格納する格納室を開閉可能に覆うデッキカバーとを備えた格納式ルーフ付き自動車の上部車体構造について有用である。

１０…オープンカー（格納式ルーフ付き自動車）
２１…開閉ルーフ（ルーフ部材）
１５…格納室
３０…メインブラケット（車体側部材）
９０…ガイド部材
９１…嵌合部材
９２…被嵌合部材
１０８…車幅内側部（被嵌合部材の車幅方向内側部位）
１０７…車幅外側部（被嵌合部材の車幅方向外側部位）
１１１…硬質ガイド部
１１２…弾性ガイド部
５２Ｒ…後側ウェザストリップ（ピラーシール部材）
８０…四節リンク機構
８５…駆動ユニット（カバー開閉機構）
２０…開閉ルーフ構造（ルーフ開閉機構）

Claims (3)

1. 車室を開閉可能に覆うルーフ部材と、該ルーフ部材を格納する格納室を開閉可能に覆うデッキカバーとを備えた格納式ルーフ付き自動車の上部車体構造であって、
   車体側部材に対する前記デッキカバーの位置ガイド用のガイド構造を、
   前記デッキカバー側に設けられたカバー側ガイド部材と、前記車体側部材に設けられた車体側ガイド部材とで構成し、
   これら一対のガイド部材とのうち一方を、他方に向けて突出する嵌合部材で構成するとともに、他方を、前記嵌合部材を嵌合する被嵌合部材で構成し、
   前記被嵌合部材の車幅方向内側部位に車幅方向外側に付勢する弾性ガイド部が設けられるとともに、車幅方向外側部位に内側より硬質な硬質ガイド部が設けられた
   格納式ルーフ付き自動車の上部車体構造。
2. 前記デッキカバーがピラーシール部材に車幅方向外側から当接する
   請求項１に記載の格納式ルーフ付き自動車の上部車体構造。
3. 前記デッキカバーを開閉変位させるカバー開閉機構と前記ルーフ部材を開閉変位させるルーフ開閉機構とを備え、
   前記車体側部材は、前記カバー開閉機構とは別体で車体に対して一体に取付けられた前記ルーフ開閉機構であり、
   前記ルーフ開閉機構側に前記被嵌合部材が支持される構成とした
   請求項１、又は２に記載の格納式ルーフ付き自動車の上部車体構造。

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