JP6113681B2 - 多板式摩擦クラッチ - Google Patents

Description

本発明は、多板式摩擦クラッチに関する。

クラッチアウタのアウタ円筒部とクラッチセンタのセンタ円筒部との間の環状空間に、複数枚交互に重ねて配置されたクラッチ板と摩擦板をクラッチセンタのセンタ底壁部とプレッシャプレートで挟んだ湿式の多板式摩擦クラッチが一般に知られている。
耐久性を上げ、同時に断続を円滑に行うために、複数枚交互に重ねられたクラッチ板と摩擦板には十分オイルが供給される必要がある。

クラッチアウタのアウタ底壁部を回転軸に回転自在に軸支するベアリングから漏れるオイルが、アウタ底壁部とセンタ底壁部との間に流出することから、センタ底壁部に外面側と内面側を連通する連通孔（オイル導通孔）を形成して、アウタ底壁部とセンタ底壁部との間に流出するオイルを、連通孔を通してセンタ底壁部の内面側の摩擦板とクラッチ板に供給するようにした例がある（例えば、特許文献１参照）。

特開昭６０−２３４１２６号公報

特許文献１に開示された多板式摩擦クラッチは、回転軸に形成されたオイル通路よりベアリングに導かれたオイルが、ベアリングから漏れてアウタ底壁部とセンタ底壁部との間に流出し、流出したオイルの一部がセンタ底壁部の外面に沿って遠心方向に流れ、さらにその一部のオイルがオイル導通孔を通ってセンタ底壁部の内面側に入る。
オイル導通孔を通ったオイルは、センタ底壁部の内面側のセンタ円筒部の内周面に導かれ、センタ底壁部に複数形成された小孔からセンタ円筒部の外周側に出て交互に重ねられたクラッチ板と摩擦板に供給される。

上記のように、ベアリングから漏れてアウタ底壁部とセンタ底壁部との間に流出したオイルのうち一部が、オイル導通孔を通ってセンタ底壁部の内面側に入って多板式摩擦クラッチの潤滑部位を潤滑するので、十分なオイルで潤滑することが難しい。
特に、スカベンジングポンプでオイルが前記ベアリングに供給されるものであると、益々多板式摩擦クラッチへのオイルの供給が不足しがちとなる。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、クラッチの潤滑部位に効率良くオイルを供給して十分潤滑することができる多板式摩擦クラッチを供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、回転軸に軸受を介して中心を軸支されるアウタ底壁部の外周縁からアウタ円筒部が軸方向に延出して有底円筒状をなすクラッチアウタと、前記回転軸に相対回転を規制されて中心を軸支され前記アウタ底壁部の内面に対面して軸中心から等距離に複数連通孔が形成されたセンタ底壁部から前記アウタ底壁部とは反対側に延出して前記アウタ円筒部の内側にセンタ円筒部が形成されたクラッチセンタと、前記アウタ円筒部と前記センタ円筒部の間の環状空間に交互に複数枚軸方向に重ねて配置されるとともに、前記アウタ円筒部に係合する摩擦板と前記センタ円筒部に係合するクラッチ板と、前記センタ底壁部との間で、交互に重ねられた前記摩擦板と前記クラッチ板を挟みクラッチスプリングの付勢力により押圧するプレッシャプレートとを備え、前記センタ底壁部の外面から前記アウタ底壁部の側に円筒状に突出するようにセンタ環状突出部が設けられ、該センタ環状突出部は複数の前記連通孔と略同じ径方向位置に形成され、前記センタ環状突出部の内周面に軸中心に向かって開口した環状凹部が形成され、前記連通孔は前記環状凹部に臨んで開口する多板式摩擦クラッチにおいて、前記アウタ底壁部の内面から前記センタ底壁部に向かって円筒状に突出するアウタ環状突出部が、前記センタ環状突出部より径方向内側に形成され、前記アウタ環状突出部の突出端は、前記環状凹部の軸方向位置まで突出し、前記アウタ底壁部を軸支する前記軸受が介装される間隙が設けられ、該間隙は、前記回転軸を経てオイルの供給を受けるように構成されるとともに、前記アウタ環状突出部と軸方向で重なる位置にオイル出口としての開口端部を有し、該開口端部は、前記アウタ環状突出部に向けて径方向外方にオイルを送るべく前記アウタ底壁部の中央円筒ボス部に形成された油溝より構成され、前記アウタ環状突出部の外周面はテーパ面とされ、該外周テーパ面のアウタ環状突出部の突出端近傍に、前記油溝からアウタ環状突出部に向けて送られたオイルの油切り溝が環状に形成されたことを特徴とする多板式摩擦クラッチである。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の多板式摩擦クラッチにおいて、前記センタ円筒部の内周面は、前記連通孔より径方向外側に形成され、前記センタ円筒部には、その内周面側と外周面側を連通する小孔が複数形成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２に記載の多板式摩擦クラッチにおいて、前記アウタ底壁部の前記中央円筒ボス部の前記油溝が形成された端面と、前記アウタ底壁部を軸支する前記軸受とに隣接して、前記回転軸上にワッシャが設けられ、前記ワッシャの外径より大きい径の円環位置から前記ワッシャを囲繞して前記アウタ環状突出部が円筒状に突出して、前記油溝を通るオイルが前記アウタ環状突出部の径方向内周面に流出するように構成されたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３に記載の多板式摩擦クラッチにおいて、前記クラッチアウタの中央円筒ボス部と前記回転軸との間にスリーブ部材が介装され、該スリーブ部材と前記クラッチアウタ中央円筒ボス部との間に、前記軸受が介装される前記間隙が形成され、前記油溝は、前記ワッシャとの間で前記クラッチアウタ中央円筒ボス部に形成され、前記ワッシャの外径は前記クラッチアウタ中央円筒ボス部の外径より大きいことを特徴とする。

請求項１記載の多板式摩擦クラッチによれば、センタ底壁部に軸中心から等距離に複数連通孔が形成されたクラッチセンタを備えた多板式摩擦クラッチにおいて、センタ底壁部の外面から円筒状に突出するセンタ環状突出部が複数の連通孔と略同じ径方向位置に形成され、同センタ環状突出部の内周面に軸中心に向かって開口した環状凹部が形成され、連通孔は環状凹部に臨んで開口するので、軸受から漏れてアウタ底壁部とセンタ底壁部との間に流出したオイルは回転により遠心方向に放出され、この遠心方向に放出されるオイルの大部分を、センタ底壁部の外面に突出するセンタ環状突出部の軸中心に向かって開口した環状凹部が効率良く受けて溜めることができ、環状凹部に溜まったオイルを連通孔に通してセンタ底壁部の内面側の摩擦板とクラッチ板等の潤滑部位に効率良く供給することが可能であり、多板式摩擦クラッチの潤滑部位を十分潤滑してクラッチの断続を滑らかにすることができる。
また、アウタ底壁部の内面から円筒状に突出するアウタ環状突出部がセンタ環状突出部より径方向内側に形成され、同アウタ環状突出部の突出端は環状凹部の軸方向位置まで突出しているので、軸受から漏れてアウタ底壁部とセンタ底壁部との間に流出したオイルは、アウタ底壁部の内面から円環状に突出するアウタ環状突出部に達してアウタ環状突出部の突出端から遠心方向に飛散し、アウタ環状突出部の突出端の軸方向位置で径方向外側に位置するセンタ環状突出部の環状凹部が、アウタ環状突出部から遠心方向に飛散したオイルを効率良く受け止め溜めることができ、連通孔を通して多板式摩擦クラッチの潤滑部位を十分潤滑することができる。
そして、アウタ環状突出部は、アウタ底壁部を軸支する軸受が介装される間隙の開口端部である油溝と軸方向位置が重なるので、軸受が介装される間隙の開口端部から漏れたオイルを、径方向外側でアウタ環状突出部が内周面で効率良く受けて突出端に導くことができる。
また、前記アウタ環状突出部の外周面に突出端近傍で環状に油切り溝が形成されるので、アウタ環状突出部に達したオイルがアウタ環状突出部の突出端を外周面側に廻り込むと、油切り溝があるため、油切り溝を越えてアウタ底壁部の内面に沿って流れるオイルは少なく、大部分がアウタ環状突出部の突出端から遠心方向に飛散して、センタ環状突出部の環状凹部で効率良く受けることができ、連通孔を通して多板式摩擦クラッチの潤滑部位を十分潤滑することができる。

請求項２記載の多板式摩擦クラッチによれば、センタ円筒部の内周面が連通孔より径方向外側に形成され、センタ円筒部には内周面側と外周面側を連通する小孔が複数形成されるので、連通孔を通してセンタ底壁部の内面側に導かれたオイルは、センタ円筒部の内周面側から小孔を通って外周面側の摩擦板とクラッチ板に円滑に供給される。

請求項３記載の多板式摩擦クラッチによれば、回転軸上のワッシャと油溝でオイル流出通路が構成される。

請求項４記載の多板式摩擦クラッチによれば、油溝を通るオイルをアウタ環状突出部の方へ効率よく供給することができる。

本発明の一実施の形態に係る内燃機関の全体側面図である。 同内燃機関の断面展開図（図１のII−II線断面図）である。 多板式摩擦クラッチおよびその周辺の拡大断面図である。 図３の要部拡大断面図である。 クラッチセンタの斜め左側から視た斜視図である。 同クラッチセンタの斜め右側から視た斜視図である。 同クラッチセンタの左正面図である。 同クラッチセンタの断面図（図７のVIII−VIII線断面図）である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る内燃機関Ｅのケースカバーを外した右側面図であり、図２は、内燃機関の断面展開図（図１のII−II線断面展開図）である。
本内燃機関Ｅは、自動二輪車に搭載される水冷式の単気筒４ストローク内燃機関である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、自動二輪車の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとする。

車両の車幅方向でもある左右方向に指向してクランク軸20を軸支するクランクケース11は、クランク軸20が配置されるクランク室11ｃを形成するとともに、クランク室11ｃの後方には仕切壁で仕切られて変速機Ｍを収容するミッション室11ｍが形成されている。

単気筒４ストローク内燃機関Ｅは、上記クランクケース11のクランク室11ｃの上に、１本のシリンダ12ａを有するシリンダブロック12と、シリンダブロック12の上部にガスケットを介してスタッドボルトにより結合されるシリンダヘッド13と、シリンダヘッド13の上部に結合されるシリンダヘッドカバー14とから構成される機関本体を備える。
クランクケース11の上に重ねられるシリンダブロック12，シリンダヘッド13，シリンダヘッドカバー14は、クランクケース11から若干前傾した姿勢で上方に延出している。

クランクケース11のミッション室11ｍには、変速機Ｍのメイン軸21とカウンタ軸22とがクランク軸20と平行に左右水平方向に指向して配設されている。
クランクケース11は、シリンダ軸線Ｌｃを含むと共にクランク軸20と直交する平面で左右に２分割された１対の左クランクケース11Ｌと右クランクケース11Ｒとが、互いの合せ面が合わせられた状態で結合されて構成される。

左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの合体でクランク室11ｃの上方に形成された円開口に、シリンダブロック12のシリンダ12ａの下部が嵌入され、シリンダ12ａのシリンダボア内にピストン15が往復摺動自在に嵌合される。
ピストン15のピストンピン15ｐに小端部が軸支されクランク軸20のクランクピン20ｐに大端部が軸支されたコンロッド16によりピストン15とクランク軸20が連接されてクランク機構が構成されている。

クランク軸20の左側主ベアリング25より左方に突出した左軸体20Ｌは、チェーン室を貫通し、さらに左クランクケース11Ｌの左側壁の開口を貫通しており、チェーン室に相当する部分には駆動カムチェーンスプロケット20csが形成され、左端にはＡＣジェネレータ26のアウタロータ26ｒが嵌着されている。
左クランクケース11Ｌの左側壁の開口を塞ぐ左サイドカバー17は、ＡＣジェネレータ26を覆うとともに、ＡＣジェネレータ26のインナステータ26ｓを支持している。

他方、クランク軸20における右クランクケース11Ｒの右側主ベアリング25より右方に突出した右軸体20Ｒには、主ベアリング25寄りからスタータ被動ギヤ27とプライマリドライブギヤ28が嵌合されてワッシャ29ｗを介してフランジ付きボルト29により固着されている（図２参照）。

クランク室11ｃの後方のミッション室11ｍに配設される変速機Ｍは、メインギヤ群21ｇおよびカウンタギヤ群22ｇがそれぞれ設けられたメイン軸21およびカウンタ軸22と、変速操作機構により操作されるシフトドラムやシフトフォークの変速切換え機構（図示せず）を備える。

メイン軸21は、クランク軸20の後方斜め上にあって、左右クランクケース11Ｌ，11Ｒにベアリング30，30を介して回転可能に軸支され、右側ベアリング30より右方に突出した部分に多板式摩擦クラッチＣが設けられる。

カウンタ軸22は、メイン軸21の後方斜め下にあって、左右クランクケース11Ｌ，11Ｒにベアリング23，23を介して回転可能に軸支され、左側ベアリング23より左方に貫通して外部に突出して出力軸となっており、突出した左端に駆動チェーンスプロケット24が嵌着されている。
駆動チェーンスプロケット24に巻き掛けられた駆動チェーン24ｃが後輪側の被動チェーンスプロケット（図示せず）に巻き掛けられて動力が後輪に伝達される。

右クランクケース11Ｒの右側面は右クランンクケースカバー18で覆われ、右クランンクケースカバー18の多板式摩擦クラッチＣが臨む開口を塞ぐクラッチカバー19が多板式摩擦クラッチＣの右側方を覆う。

メイン軸21には、軸心に軸孔21ｈ（図３）が形成され、クラッチ作動ロッド31が挿通される。
クラッチ作動ロッド31は、軸孔21ｈの左右の縮径部で摺動自在に支持されており、左端に作用するクラッチカム32の作動により軸方向右方に移動される。
なお、軸孔21ｈにはスカベンジポンプから吐出されたオイルが供給される。

図３および図４を参照して、メイン軸21には、スリーブ部材40が右側ベアリング30のインナレースに右側から接して外嵌されており、同スリーブ部材40にニードルベアリング41を介してプライマリドリブンギヤ42が回転自在に軸支されている。

プライマリドリブンギヤ42は、クランク軸20に嵌着された前記プライマリドライブギヤ28に噛合している。
なお、プライマリドリブンギヤ42のニードルベアリング41を外嵌する中央円筒ボス部42ｃの左端に係合してオイルポンプ駆動スプロケット43がスリーブ部材40に軸支されている。
プライマリドリブンギヤ42の中央円筒ボス部42ｃの右端面には、放射方向に油溝42cvが複数条形成されている。

多板式摩擦クラッチＣにおけるクラッチアウタ50は、メイン軸21に回転自在に軸支されるアウタ底壁部51と、同アウタ底壁部51の外周縁から軸方向右側に円筒状に延出したアウタ円筒部52とから有底円筒状（椀状）に形成されており、このクラッチアウタ50のアウタ底壁部51が、プライマリドリブンギヤ42のディスク部に接してプライマリドリブンギヤ42の中央円筒ボス部42ｃに軸支されて支持されている。

そして、アウタ底壁部51の外面に突出した保持ボス部51ｂの外周に圧入して保持されたダンパゴム44が、プライマリドリブンギヤ42のディスク部に形成された円孔に嵌入されていて、プライマリドリブンギヤ42とクラッチアウタ50との間の急激なトルク変動を吸収するようにしている。

したがって、クランク軸20の回転は、プライマリドライブギヤ28とプライマリドリブンギヤ42の噛合およびダンパゴム44を介して多板式摩擦クラッチＣのクラッチアウタ50の回転に伝達される。

多板式摩擦クラッチＣにおけるクラッチセンタ60は、前記アウタ底壁部51の内面に対面してメイン軸21に軸支されるセンタ底壁部61と、同センタ底壁部61からアウタ底壁部51とは反対側（右側）に円筒状に延出したセンタ円筒部62が形成されている。
クラッチセンタ60のセンタ底壁部61は、中央円筒ボス部61ｃがメイン軸21にスプライン嵌合して相対回転を規制されて軸支される。

メイン軸21は、右端部に雄ねじが形成され、雄ねじより左側に一定距離スプライン溝が形成されており、スリーブ部材40の端面との間にワッシャ45を挟んでセンタ底壁部61の中央円筒ボス部61ｃがスプライン溝に嵌合し、介装金具46とワッシャ47を介装してナット部材48を雄ねじに螺合して、中央円筒ボス部61ｃ（およびスリーブ部材40）をベアリング30のインナレースとの間で緊締することで、メイン軸21の所定位置にクラッチセンタ60を固定している。
クラッチセンタ60がメイン軸21の所定位置に固定されると、クラッチセンタ60のセンタ円筒部62はアウタ円筒部52の内側に所定距離離れた同心円上に位置する。

なお、スリーブ部材40の端面とセンタ底壁部61の中央円筒ボス部61ｃとの間に挟まれるワッシャ45は、外径がプライマリドライブギヤ28の中央円筒ボス部42ｃの外径より若干大きく、中央円筒ボス部42ｃの油溝42cvが形成された右端面およびニードルベアリング41とは近接状態にあって、メイン軸21と一体に回転するスリーブ部材40の外周でプライマリドリブンギヤ42およびクラッチセンタ60が円滑に相対回転できるようにしている。

クラッチアウタ50のアウタ底壁部51の内面（右側面）のワッシャ45の外径より若干大きい径の円環位置から扁平円筒状にアウタ環状突出部55が突出している。
アウタ環状突出部55は、アウタ底壁部51からワッシャ45よりさらに右方に突出して、ワッシャ45を囲繞しているので、アウタ環状突出部55は、中央円筒ボス部42ｃの右端（ニードルベアリング41が介装される間隙の右側開口端部）と軸方向位置が重なる。
アウタ環状突出部55の外周面は、テーパしており、この外周テーパ面のアウタ環状突出部55の突出端55ｅ近傍に環状に油切り溝56が形成されている。

図３ないし図８を参照して、クラッチセンタ60は、センタ底壁部61に軸中心から等距離に周方向に亘って複数の連通孔61ｈが形成されて、センタ底壁部61の外面側と内面側を連通している。
センタ底壁部61の内面から突出するセンタ円筒部62の内周面は、軸中心から等距離にある複数の連通孔61ｈより径方向外側に位置するので、連通孔61ｈはセンタ底壁部61の外面側と内面側であってセンタ円筒部62の内側とを連通する。

センタ底壁部61の外面には、センタ環状突出部65が扁平円筒状に突出しており、センタ環状突出部65は、複数の連通孔61ｈと略同じ径方向位置に形成されている。
センタ環状突出部65の内周面には軸中心に向かって開口した環状凹部66（図５で散点模様で示した部分）が環状に形成されていて、連通孔61ｈは環状凹部66に臨んで開口する。

クラッチアウタ50とクラッチセンタ60がメイン軸21に組付けられたとき、クラッチアウタ50のアウタ底壁部51の内面から突出したアウタ環状突出部55は、クラッチセンタ60のセンタ底壁部61の外面から突出したセンタ環状突出部65の内周側にあって、センタ環状突出部65の環状凹部66の軸方向位置まで突出している。
すなわち、アウタ環状突出部55の突出端55ｅとセンタ環状突出部65の環状凹部66とは、軸方向位置が同じで径方向内外の位置関係にある。

クラッチセンタ60のセンタ円筒部62には、その内周側と外周側とを連通する小孔62ｈが複数、穿設されている。
なお、センタ底壁部61には、複数の連通孔61ｈが配列される円環よりも小径の軸中心から等距離位置に、周方向に等間隔に６本の円筒ボス部61ｂが軸方向外側（右側）に大きく突出して形成されている。

同心円に重なるアウタ円筒部52とセンタ円筒部62との間の環状空間に複数の摩擦板71とクラッチ板72が交互に嵌挿される。
摩擦板71は、その外周縁に複数形成された外周突部がアウタ円筒部52の内周面に軸方向に指向して周方向に複数形成された溝条52ｖに摺動自在に係合し、クラッチアウタ50とともに回転する。
また、クラッチ板72は、その内周縁に複数形成された内周突部がセンタ円筒部62の外周面に軸方向に指向して周方向に複数形成された溝条62ｖに摺動自在に係合し、クラッチセンタ60とともに回転する。

摩擦板71とクラッチ板72が嵌挿されるアウタ円筒部52とセンタ円筒部62との間の環状空間の奥側（左側）には、クラッチセンタ60のセンタ底壁部61の外周側部分61ａが位置しており、最奥に嵌挿された摩擦板71に対向している。
このセンタ底壁部61の外周側部分61ａとの間で、交互に嵌挿された複数の摩擦板71とクラッチ板72を、プレッシャプレート80が挟んで押圧する。

プレッシャプレート80は、若干湾曲した円板状をしており、外周側部分80ａがセンタ底壁部61の外周側部分61ａとの間で、複数枚交互に重なる摩擦板71とクラッチ板72を右側から挟んでいる。
プレッシャプレート80は、その中央ボス部80ｃが前記クラッチ作動ロッド31により押圧されて動作する。

クラッチ作動ロッド31の先端（右端）に被せられたキャップ部材33が、メイン軸21の軸端の開口から突出してフランジ部33ｆを形成しており、このフランジ部33ｆがプレッシャプレート80の中央ボス部80ｃに当接された環状側板35に対向して、間にスラストベアリング34が挟まれる。

プレッシャプレート80の中央ボス部80ｃと外周側部分80ａとの間の径方向位置には、前記クラッチセンタ60のセンタ底壁部61から突出した６本の円筒ボス部61ｂにそれぞれ対応して同円筒ボス部61ｂより径の大きい大径円筒ボス部80ｂが各円筒ボス部61ｂを覆うように軸方向内側（左側）に大きく突出して形成されている。

クラッチセンタ60の円筒ボス部61ｂの先端側内周面には雌ねじが刻設されており、フランジ付きボルト75が螺合される。
プレッシャプレート80の大径円筒ボス部80ｂの先端の内側に屈曲した先端屈曲部80bbとクラッチセンタ60の円筒ボス部61ｂに螺合されたフランジ付きボルト75のフランジ部との間にクラッチスプリング76が圧縮して介装される。

したがって、クラッチスプリング76のばね力によりプレッシャプレート80は軸方向内側（左側）に付勢力が働き、プレッシャプレート80の外周側部分80ａが、センタ底壁部61の外周側部分61ａとの間で、交互に重ねられた摩擦板71とクラッチ板72を挟圧して、互いに圧接された摩擦板71とクラッチ板72を介してクラッチアウタ50の回転がクラッチセンタ60に伝達されるクラッチ接続状態とする。

クラッチカム32の作用によりクラッチ作動ロッド31が右方に移動されると、キャップ部材33およびスラストベアリング34を介してプレッシャプレート80が押圧されてクラッチスプリング76の付勢力に抗して右方に移動し、センタ底壁部61の外周側部分61ａとの間での摩擦板71とクラッチ板72の挟圧を解除してクラッチアウタ50の回転がクラッチセンタ60に伝達されないクラッチ切断状態とすることができる。

図４の点線矢印に示すように、内燃機関Ｅが稼動してクランク軸20が回転しているときに、スカベンジポンプが駆動されてメイン軸21の軸孔21ｈに導入されたオイルは、軸孔21ｈから径方向に分岐した枝孔21hhに分流して、メインギヤ群21ｇの各軸支部に供給されるとともに、クラッチアウタ50を支持するプライマリドリブンギヤ42の軸支部であるニードルベアリング41にも供給される。
なお、スリーブ部材40にも枝孔21hhに連通する孔40ｈがあってオイルをニードルベアリング41に導く（図４参照）。

図４の点線矢印を参照して、ニードルベアリング41に供給されたオイルは、ニードルベアリング41を潤滑した後に、スリーブ部材40と相対回転するプライマリドリブンギヤ42の中央円筒ボス部42ｃとの間のニードルベアリング41が介装される間隙の右側開口から中央円筒ボス部42ｃの右端面とワッシャ45との間に形成される油溝42cvを通って漏れてプライマリドリブンギヤ42とともに回転するクラッチアウタ50のアウタ底壁部51に突出したアウタ環状突出部55の内周面に流出する。

アウタ環状突出部55は、ニードルベアリング41が介装される間隙の右側開口端部と軸方向で重なる位置にあるため、ニードルベアリング41から油溝42cvを通って漏れたオイルはアウタ環状突出部55の内周面に効率良く流出する。

回転するアウタ環状突出部55の内周面に流出したオイルは、アウタ環状突出部55の突出端55ｅを外周面側に廻り込むが、油切り溝56があるため、油切り溝56を越えてアウタ底壁部51の内面に沿って流れるオイルは少なく、大部分がアウタ環状突出部55の突出端55ｅから回転するクラッチアウタ50の遠心力によりアウタ底壁部51とセンタ底壁部61との間を遠心方向に飛散する。

アウタ底壁部51の内面から突出したアウタ環状突出部55は、センタ環状突出部65の環状凹部66の軸方向位置まで突出して、アウタ環状突出部55の突出端55ｅとセンタ環状突出部65の環状凹部66とは、軸方向位置が同じで径方向内外の位置関係にあるので、アウタ環状突出部55の突出端55ｅから遠心方向に飛散したオイルは、図３および図４に破線矢印で示すように、センタ環状突出部65の軸中心に向かって開口した環状凹部66に効率良く受けとめられる。

また、アウタ環状突出部55の突出端55ｅから飛散したオイルの一部はセンタ底壁部61の外面に付着するが、クラッチセンタ60が回転すれば、センタ底壁部61の外面に沿って遠心方向に流れ、センタ環状突出部65の環状凹部66に入る。

したがって、プライマリドリブンギヤ42およびクラッチアウタ50を軸支するニードルベアリング41を潤滑したオイルは、アウタ底壁部51とセンタ底壁部61との間に流出してアウタ環状突出部55の突出端55ｅから遠心方向に飛散して、その大部分がセンタ環状突出部65の環状凹部66に入って溜まる。

センタ環状突出部65の環状凹部66に溜まったオイルは、環状凹部66に臨んで開口する複数の連通孔61ｈを通ってセンタ底壁部61の外面側から内面側に流れ、センタ円筒部62の内周面側に流出する。
センタ底壁部61には小孔62ｈが複数穿孔されているので、センタ円筒部62の内周面側に流出したオイルは、複数の小孔62ｈを通ってセンタ円筒部62の外周面側の交互に重ねられた摩擦板71とクラッチ板72に供給される。

以上のように、本多板式摩擦クラッチＣは、プライマリドリブンギヤ42およびクラッチアウタ50を軸支するニードルベアリング41を潤滑したオイルを、クラッチセンタ60のセンタ環状突出部65の環状凹部66が効率良く受け入れて、大部分のオイルが環状凹部66に溜められ、この溜められたオイルは連通孔61ｈおよび小孔62ｈを通って摩擦板71とクラッチ板72に供給されるので、多板式摩擦クラッチの摩擦板71とクラッチ板72等の潤滑部位に効率良くオイルを十分に供給して潤滑することができ、多板式摩擦クラッチＣの断続を滑らかに行うことができる。

クラッチアウタ50を軸支するニードルベアリング41にはスカベンジポンプによりオイルが供給されるので、フィードポンプに比べて油圧が低く供給量はそれ程多くないが、上記のようにオイルを効率良く回収して多板式摩擦クラッチＣに導き、潤滑部位を十分潤滑することができる。
なお、フィードポンプにより供給される場合には、フィードポンプの容量をより小さいものにすることができる。

Ｅ…内燃機関、Ｍ…変速機、Ｃ…多板式摩擦クラッチ、
20…クランク軸、21…メイン軸、22…カウンタ軸、28…プライマリドライブギヤ、30…ベアリング、31…クラッチ作動ロッド、40…スリーブ部材、41…ニードルベアリング、42…プライマリドリブンギヤ、42ｃ…中央円筒ボス部、45…ワッシャ、48…ナット部材、
50…クラッチアウタ、51…アウタ底壁部、52…アウタ円筒部、55…アウタ環状突出部、56…油切り溝、
60…クラッチセンタ、61…センタ底壁部、61ｃ…中央円筒ボス部、61ｈ…連通孔、62…センタ円筒部、62ｈ…小孔、65…センタ環状突出部、66…環状凹部、
71…摩擦板、72…クラッチ板、76…クラッチスプリング、
80…プレッシャプレート、80ａ…外周側部分、80ｂ…大径円筒ボス部、80ｃ…中央ボス部。

Claims (4)

1. 回転軸(21)に軸受(41)を介して中心を軸支されるアウタ底壁部(51)の外周縁からアウタ円筒部(52)が軸方向に延出して有底円筒状をなすクラッチアウタ(50)と、
   前記回転軸(21)に相対回転を規制されて中心を軸支され前記アウタ底壁部(51)の内面に対面して軸中心から等距離に複数連通孔(61h)が形成されたセンタ底壁部(61)から前記アウタ底壁部(51)とは反対側に延出して前記アウタ円筒部(52)の内側にセンタ円筒部(62)が形成されたクラッチセンタ(60)と、
   前記アウタ円筒部(52)と前記センタ円筒部(62)の間の環状空間に交互に複数枚軸方向に重ねて配置されるとともに、前記アウタ円筒部(52)に係合する摩擦板(71)と前記センタ円筒部に係合するクラッチ板(72)と、
   前記センタ底壁部(61)との間で、交互に重ねられた前記摩擦板(71)と前記クラッチ板(72)を挟みクラッチスプリング(76)の付勢力により押圧するプレッシャプレート(80)とを備え、
   前記センタ底壁部(61)の外面から前記アウタ底壁部(51)の側に円筒状に突出するようにセンタ環状突出部(65)が設けられ、該センタ環状突出部(65)は複数の前記連通孔(61h)と略同じ径方向位置に形成され、
   前記センタ環状突出部(65)の内周面に軸中心に向かって開口した環状凹部(66)が形成され、前記連通孔(61h)は前記環状凹部(66)に臨んで開口する多板式摩擦クラッチにおいて、
   前記アウタ底壁部(51)の内面から前記センタ底壁部(61)に向かって円筒状に突出するアウタ環状突出部(55)が、前記センタ環状突出部(65)より径方向内側に形成され、前記アウタ環状突出部(55)の突出端(55e)は、前記環状凹部(66)の軸方向位置まで突出し、
   前記アウタ底壁部(51)を軸支する前記軸受(41)が介装される間隙が設けられ、該間隙は、前記回転軸(21)を経てオイルの供給を受けるように構成されるとともに、前記アウタ環状突出部(55)と軸方向で重なる位置にオイル出口としての開口端部を有し、
   該開口端部は、前記アウタ環状突出部(55)に向けて径方向外方にオイルを送るべく前記アウタ底壁部(51)の中央円筒ボス部(42c)に形成された油溝(42cv)により構成され、
   前記アウタ環状突出部(55)の外周面はテーパ面とされ、該外周テーパ面のアウタ環状突出部(55)の突出端(55e)近傍に、前記油溝(42cv)からアウタ環状突出部(55)に向けて送られたオイルの油切り溝(56)が環状に形成された
   ことを特徴とする多板式摩擦クラッチ。
2. 前記センタ円筒部(62)の内周面は、前記連通孔(61h)より径方向外側に形成され、
   前記センタ円筒部(62)には、その内周面側と外周面側を連通する小孔(62h)が複数形成されることを特徴とする請求項１記載の多板式摩擦クラッチ。
3. 前記アウタ底壁部(51)の前記中央円筒ボス部(42c)の前記油溝(42cv)が形成された端面と、前記アウタ底壁部(51)を軸支する前記軸受(41)とに隣接して、前記回転軸(21)上にワッシャ(45)が設けられ、前記ワッシャ(45)の外径より大きい径の円環位置から前記ワッシャ(45)を囲繞して前記アウタ環状突出部(55)が円筒状に突出して、前記油溝(42cv)を通るオイルが前記アウタ環状突出部(55)の径方向内周面に流出するように構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の多板式摩擦クラッチ。
4. 前記クラッチアウタ(50)の中央円筒ボス部(42c)と前記回転軸(21)との間にスリーブ部材(40)が介装され、該スリーブ部材(40)と前記クラッチアウタ中央円筒ボス部(42c)との間に、前記軸受(41)が介装される前記間隙が形成され、前記油溝(42cv)は、前記ワッシャ(45)との間で前記クラッチアウタ中央円筒ボス部(42c)に形成され、前記ワッシャ(45)の外径は前記クラッチアウタ中央円筒ボス部(42c)の外径より大きいことを特徴とする請求項３に記載の多板式摩擦クラッチ。

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