JP2019190470A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機ケースを軸方向に小型化することができる自動変速機を提供すること。【解決手段】自動変速機２において、トルコンハウジング５は、周壁５１と隔壁５５とを有し、タービン軸１１の一端にトルクコンバータ１０が連結され、タービン軸１１の他端に、摩擦クラッチ１７の摩擦係合要素であるフライホイール１６が固定されるフランジ部１１Ａが形成され、タービン軸１１の外周面に装着された軸受３８Ａを支持する軸受支持部５７Ａが隔壁５５に形成されている。隔壁５５は、フランジ部１１Ａを外周側から取り囲むようにフライホイール１６に向かって突出し、フランジ部１１Ａの外周面との間にシール部材１１８を保持する筒状のシール保持部５７Ｋを有し、シール保持部５７Ｋとフランジ部１１Ａの外周面との間にシール部材１１８を設け、シール部材１１８により隔壁５５とフランジ部１１Ａとの間を液密に封止している。【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機に関する。

従来、自動車等の車両において、トルクコンバータの出力軸にクラッチを連結したものが知られている（特許文献１参照）。

特許文献１に記載のものは、トルクコンバータ出力軸１２はクラッチ２３のフライホイール２３ｆを締結する為のフランジ部を有し、トルクコンバータに供給するオイルがトルクコンバータ出力軸の周囲からクラッチ側に漏出することを防止するためにオイルシール１４を備えており、オイルシール１４は、トルクコンバータ出力軸１２の軸方向で、軸受１３とフランジ部の間であって、フランジ部と並んで配置されている。

実公昭５６−４４９３１号公報

しかしながら、特許文献１に記載のものは、オイルシールが、トルクコンバータ出力軸１２の軸方向で、フランジ部と並んで設けられているため、オイルシールのサイズ分、装置全体が軸方向に大型化してしまうという問題があった。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機ケースを軸方向に小型化することができる自動変速機を提供することを目的とするものである。
さらには、オイルシールの潤滑性能を向上し得て、耐久性を向上することができる自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、上記目的を達成するため、摩擦クラッチおよび変速機を収納する変速機ケース本体と、前記摩擦クラッチと駆動力源との間に配置されるトルクコンバータを収納するトルクコンバータハウジングと、を有する変速機ケースを備え、前記トルクコンバータハウジングが、前記トルクコンバータを外周側から囲む周壁と、該周壁の内部に設けられ、前記トルクコンバータと前記摩擦クラッチの間でタービン軸を支持する隔壁とを有し、前記タービン軸の一端に前記トルクコンバータが連結され、前記タービン軸の他端に、前記摩擦クラッチの摩擦係合要素であるフライホイールが固定されるフランジ部が形成され、前記タービン軸の外周面に装着された軸受を支持する軸受支持部が前記隔壁に形成された自動変速機であって、前記隔壁は、前記フランジ部を外周側から取り囲むように前記フライホイールに向かって突出し、前記フランジ部の外周面との間にシール部材を保持する筒状のシール保持部を有し、前記シール保持部と前記フランジ部の外周面との間に前記シール部材を設け、前記シール部材により前記隔壁と前記フランジ部との間を液密に封止していることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、変速機ケースを軸方向に小型化することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機を車両左方側から見た側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る自動変速機の平面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る自動変速機の入力軸を通過する鉛直面で切断した断面図である。 図４は、図３のトルコンハウジングおよびフロントケースの拡大断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る自動変速機のトルコンハウジングの正面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る自動変速機のトルコンハウジングの背面図である。

本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、摩擦クラッチおよび変速機を収納する変速機ケース本体と、摩擦クラッチと駆動力源との間に配置されるトルクコンバータを収納するトルクコンバータハウジングと、を有する変速機ケースを備え、トルクコンバータハウジングが、トルクコンバータを外周側から囲む周壁と、該周壁の内部に設けられ、トルクコンバータと摩擦クラッチの間でタービン軸を支持する隔壁とを有し、タービン軸の一端にトルクコンバータが連結され、タービン軸の他端に、摩擦クラッチの摩擦係合要素であるフライホイールが固定されるフランジ部が形成され、タービン軸の外周面に装着された軸受を支持する軸受支持部が隔壁に形成された自動変速機であって、隔壁は、フランジ部を外周側から取り囲むようにフライホイールに向かって突出し、フランジ部の外周面との間にシール部材を保持する筒状のシール保持部を有し、シール保持部とフランジ部の外周面との間にシール部材を設け、シール部材により隔壁とフランジ部との間を液密に封止していることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、変速機ケースを軸方向に小型化することができる。

以下、本発明の一実施例に係る自動変速機について、図面を用いて説明する。図１から図６は、本発明に係る一実施例の自動変速機を示す図である。図１から図６において、上下前後左右方向は、車両に搭載状態での方向であって、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とし、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。また、車両の幅方向を車幅方向ともいう。

まず、構成を説明する。図１、図２において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、駆動力源および内燃機関としてのエンジン３に固定された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施例の車両１は、後輪駆動車両である。

自動変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、リヤケース７と、エクステンションケース８とを備えている。変速機ケース４の前端部は、図示しないボルトによってエンジン３に接続されている。変速機ケース４のうち、トルコンハウジング５を除くフロントケース６、リヤケース７及びエクステンションケース８は、変速機ケース本体４０を構成する。すなわち、変速機ケース４は、トルコンハウジング５と変速機ケース本体４０とからなる。

自動変速機２はシフトユニット１００を備えており、このシフトユニット１００は、自動変速機２のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動する。ここで、シフト操作とは、自動変速機２の変速段を切り替える操作をいい、クラッチ操作とは、自動変速機２の摩擦クラッチ１７（図３参照）を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。

図３において、トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、エンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３から自動変速機２にオイルを介して動力を伝達している。

シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。

エンジン３のクランク軸が回転すると、トルクコンバータ１０において、フロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換する。トルクコンバータ１０は、エンジン３から受け取った動力をトルク増幅作用により増幅されてタービン軸１１から出力する。

フロントカバー１０Ａの外周部にはドライブプレート１０Ｃが設けられており、ドライブプレート１０Ｃの外周面にはリングギヤが形成されている。ドライブプレート１０Ｃは、エンジン３の始動時に図示しないスタータとリングギヤが噛み合うことにより、スタータの回転をエンジン３に伝達する。

トルコンハウジング５は、トルクコンバータ１０を外周側から囲む周壁５１と、この周壁５１の内面に接続して設けられ、トルクコンバータ１０と摩擦クラッチ１７の間でタービン軸１１を支持する隔壁５５とを有している。周壁５１にはスタータが装着される装着孔５Ｂが設けられている。

隔壁５５は、トルコンハウジング５の内部でトルクコンバータ１０を収容するトルコン室８１とフロントケース６の内部で摩擦クラッチ１７を収容するクラッチ室８２とを仕切っている。タービン軸１１は、隔壁５５に形成された軸受支持部５７Ａにおいて軸受３８Ａを介して回転自在に支持されている。

トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が取付けられている。オイルポンプ１２は、トルコンハウジング５の内部空間に配置されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ１２はポンプハウジング１２Ａを備えており、ポンプハウジング１２Ａは、第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４で構成されている。第２ポンプハウジング１４は、図示しないボルトによって隔壁５５に固定されている。第１ポンプハウジング１３は、図示しないボルトによって第２ポンプハウジング１４に締結されている。第１ポンプハウジング１３および第２ポンプハウジング１４はオイルポンプ１２の筐体を構成している。第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４との間にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが配置されている。インナロータは、タービン軸１１が貫通した状態で取付けられており、シェル１０Ｂに係合してシェル１０Ｂと一体で回転する。

アウタロータは、インナロータの周囲でインナロータの半径方向外方に配置されており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室を形成する。

エンジン３の動力がフロントカバー１０Ａを介してインナロータに伝達されると、オイルポンプ１２において、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルが作動室に吸入され、作動室からオイルが吐出される。

タービン軸１１の後端部には円盤状のフランジ部１１Ａが形成されており、フランジ部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。フランジ部１１Ａにはフライホイール１６が取付けられている。フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。

フロントケース６には摩擦クラッチ１７も収容されており、摩擦クラッチ１７は、前後方向（回転軸の軸方向）でフライホイール１６に対向している。また、フロントケース６には、変速ギヤ対や変速機構が収容されている。（以下、変速ギヤ対や変速機構を、単に変速機という）

フロントケース６は、摩擦クラッチ１７および変速機２０を外周側から囲む周壁６１と、この周壁６１の内部を摩擦クラッチ１７が収納されるクラッチ室８２と変速機２０が収納される変速機室８３とに区画し、変速機２０の回転軸の支持をする隔壁６５と、を有する。

リヤケース７は、変速機２０を外周側から囲む周壁７１と、変速機２０の回転軸を支持する隔壁７５と、を有する。隔壁７５はリヤケース７の後端部に形成されている。隔壁７５には連通孔が形成されており、連通孔は周壁７１の前後の空間を連通している。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１が貫通した状態で配置され、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａの周囲に配置されている。入力軸２１は、フロントケース６およびリヤケース７に収容されており、フロントケース６から前方に突出する軸方向の前端部２１ａにおいて軸受３８Ｂを介してフランジ部１１Ａに回転自在に支持され、中央部付近が軸受３８Ｃを介して隔壁６５に回転自在に支持され、軸方向の後端部２１ｂにおいて出力軸２２に回転自在に支持されている。

出力軸２２は、入力軸２１と同軸に配置され、入力軸２１の軸方向で入力軸２１に連続して配置されている。出力軸２２は、リヤケース７の後端部の隔壁７５およびエクステンションケース８において軸受３８Ｄ、３８Ｅをそれぞれ介して回転自在に支持されている。出力軸２２は入力軸２１に対して相対回転する。

摩擦クラッチ１７は、入力軸２１がスプライン嵌合し入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａの反フライホイール１６側に当接するプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。

フロントケース６の隔壁６５には、入力軸２１が通過する筒状部６６が形成されており、筒状部６６は、隔壁６５の中央付近から入力軸２１の軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側に延びている。すなわち、筒状部６６は隔壁６５からクラッチ室８２側に突出して形成されている。

筒状部６６の周囲には環状のレリーズベアリング１８が設けられており、レリーズベアリング１８を貫通して筒状部６６が配置されている。レリーズベアリング１８は、筒状部６６に沿って入力軸２１の軸方向に移動してダイヤフラムスプリング１７Ｃの半径方向内方部分に接触および離隔する。

レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって筒状部６６に沿って入力軸２１の軸方向で前方（摩擦クラッチ１７側）に移動されると、環状のダイヤフラムスプリング１７Ｃの中央付近（筒状部６６の周辺付近）を前方に向かって押圧する。これにより、ダイヤフラムスプリング１７Ｃによるプレッシャプレート１７Ｂへの付勢が解除され、プレッシャプレート１７Ｂの押圧力が無くなりクラッチディスク１７Ａがフライホイール１６から離隔される。この結果、エンジン３のクランク軸の回転が入力軸２１に伝達されなくなる。なお、エンジン３の動力を伝達するためにダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢する力は強力であり、この付勢を解除するためにレリーズベアリング１８に作用するレリーズレバー１９からの操作力も大きな力が必要となる。この力はトルコンハウジング５の隔壁５５にて受け止められる。

レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって入力軸２１の軸方向に対して後方に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの中央付近（筒状部６６の周辺付近）から離れる。この状態では、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付け、クラッチディスク１７Ａをプレッシャプレート１７Ｂとフライホイール１６にて挟持するので、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達する。このように摩擦クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力伝達状態を伝達状態または遮断状態に切り替える。レリーズレバー１９は、前述のシフトユニット１００に連結されており、シフトユニット１００によって操作される。

フロントケース６およびリヤケース７にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、隔壁６５、エクステンションケース８に回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および出力軸２２に対して平行に延びている。

入力軸２１には、その軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅが設置されている。

４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に連結されている。

出力軸２２の前端部には５速クラッチギヤ２２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ２２Ａは、出力軸２２の外周部に形成されたドグから構成される。

カウンタ軸２３には、その軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側から後方に向かって４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅが設けられている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３に固定されている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄは、それぞれ４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄに噛み合って各変速段を構成する。

カウンタドライブギヤ２６Ｅは、隔壁７５の後方の位置でエクステンションケース８の内部空間に配置され、出力軸２２のカウンタドリブンギヤ２７に噛み合っている。カウンタドリブンギヤ２７は、出力軸２２と一体で回転するように出力軸２２に固定されている。

フロントケース６およびリヤケース７には３速−４速用の同期装置２８、１速−２速用の同期装置２９およびリバース−５速用の同期装置３０が収容されている。

３速−４速用の同期装置２８は、入力軸２１と一体で回転し、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。３速−４速用の同期装置２８は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない３速−４速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

１速−２速用の同期装置２９は、入力軸２１と一体で回転し、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。１速−２速用の同期装置２９は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない１速−２速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

リバース−５速用の同期装置３０は、入力軸２１と一体で回転し、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。リバース−５速用の同期装置３０は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、図示しないリバース−５速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ａを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ａおよび４速カウンタギヤ２６Ａを介してカウンタ軸２３に伝達する。

カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ２６Ｅからカウンタドリブンギヤ２７を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。

これにより、出力軸２２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達された後、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配され、ドライブ軸から駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｂを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｂおよび３速カウンタギヤ２６Ｂを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、２速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進２速段を成立させ、入力軸２１の動力を２速入力ギヤ２４Ｃおよび２速カウンタギヤ２６Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。また、１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、１速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進１速段を成立させ、入力軸２１の動力を１速入力ギヤ２４Ｄおよび１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、リバース入力ギヤ２４Ｅを入力軸２１に連結して後進段を成立させ、入力軸２１の動力をリバース入力ギヤ２４Ｅからいずれも図示しないリバースアイドラギヤ、リバース出力ギヤ、１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。このとき、カウンタ軸２３は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、車両１が後進される。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、５速クラッチギヤ２２Ａを入力軸２１に連結して前進５速段を成立させ、カウンタ軸２３を介することなく入力軸２１の動力を出力軸２２に直接伝達する。

フロントケース６の上部にはシフトケース９が設けられており、シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９の内部に設けられてシフトケース９に軸支されている。シフトアンドセレクト軸３３は、入力軸２１の延びる方向と直交する車幅方向に延びている。

シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、シフトユニット１００によって操作される。

フロントケース６の下部にはオイルパン４１が取付けられており、オイルパン４１の内部には、オイルを貯留するオイル貯留室４３が形成されている。また、オイルパン４１とフロントケース６の下部との間にはバルブボディ４２が収容されており、バルブボディ４２は、図示しないボルトによってフロントケース６の下部に締結されている。

バルブボディ４２は、オイルポンプ１２によってオイルパン４１から吸い上げられて加圧されたオイルを調圧するとともに流れ方向を制御し、トルコンハウジング５の内部を通してトルクコンバータ１０に供給する。

トルクコンバータ１０に供給されるオイルは、トルクコンバータ１０の図示しないロックアップクラッチを締結または解放するオイル、あるいは、ポンプインペラからタービンランナに流れるオイルとして用いられる。

また、バルブボディ４２からトルクコンバータ１０に供給されるオイルは、トルコンハウジング５の内部を通して軸受３８Ａ等の潤滑が必要な部位に供給される。

図４に示すように、フロントケース６の下部には、バルブボディ４２を収納するオイル貯留室４３が設けられている。このため、フロントケース６の前後方向（軸方向）の長さは、バルブボディ４２の前後方向の長さおよび位置によって決定されており、バルブボディ４２よりも長く形成されている。

また、トルコンハウジング５の隔壁５５には、後述する膨出部５７が形成されている。この膨出部５７の内部には油路９０が形成されており、油路９０とバルブボディ４２とは、クラッチ室８２を通過する連結パイプ１１０により接続されている。本実施例では、油路９０とバルブボディ４２とを最短距離で接続させるため、トルコンハウジング５の隔壁５５をフロントケース６内におけるオイル貯留室４３の上方の位置まで後方に膨出させている。そして、膨出した隔壁５５の後端部である膨出部５７を、フロントケース６の内部であってオイル貯留室４３の上方となる位置に配置している。

トルコンハウジング５の周壁５１のエンジン３側の端縁は、エンジン３のクランクケースに締結により固定されている。周壁５１のエンジン３側の端縁には、クランクケースとの合わせ面５１Ａが形成されている。

周壁５１の摩擦クラッチ１７側の端縁には、フロントケース６との合わせ面５１Ｂが形成されている。周壁５１の摩擦クラッチ１７側の端縁は、合わせ面５１Ｂにおいて、フロントケース６に対して締結により固定される。

周壁５１の合わせ面５１Ｂ側の端部の内周側には、隔壁５５が設けられている。隔壁５５は、その周囲が周壁５１の摩擦クラッチ１７側の端部の内面に接続してトルコン室８１とクラッチ室８２とを仕切っている。隔壁５５は、フロントケース６側にトルコン室８１を拡大するように、周壁５１の合わせ面５１Ｂの面を越えてクラッチ室８２側まで膨出している。換言すれば、隔壁５５は、車両の前後方向で合わせ面５１Ｂよりも後方に位置して、フロントケース６の内部空間（フロントケース６の周壁６１に囲まれた空間）に入り込んでいる。

隔壁５５は、フロントケース６の内部に位置する膨出部５７と、この膨出部５７と周壁５１とを接続する接続部５６と、を有する。接続部５６は、後方に向かって縮径するテーパ状に形成されている。つまり、接続部５６は、タービン軸１１に垂直な断面が略円環状で、膨出部５７に向かって縮径するテーパ状に形成されている。そして、接続部５６の後端部を塞ぐように膨出部５７が形成されている。膨出部５７は、タービン軸１１の軸線に直交する直交面に沿って平面状に延びている。

膨出部５７の中央部には、タービン軸１１が貫通する孔を有する軸受支持部５７Ａが形成されている。軸受支持部５７Ａは軸受３８Ａの外輪を保持している。軸受３８Ａは、軸受支持部５７Ａの孔にトルクコンバータ１０側から挿入され、軸受支持部５７Ａと第２ポンプハウジング１４（詳細には、第２ポンプハウジング１４に圧入固定されたステータ筒）とで挟まれた状態で取り付けられている。

隔壁５５の膨出部５７とタービン軸１１のフランジ部１１Ａとの間の空間は、後述するシール部材１１８を潤滑するオイルを貯留する第２空間１２２となっている。この第２空間１２２には、タービン軸１１の軸心の油路１１Ｃに連通する油路から軸受３８Ａおよびシールリング１１９を通過して流入したオイルが貯留される。

膨出部５７のトルコン室８１側にはオイルポンプ１２が配置されており、膨出部５７のトルクコンバータ１０側の面にオイルポンプ１２が固定されている。図５に示すように、隔壁５５の膨出部５７におけるトルクコンバータ１０側の面には、ポンプハウジング固定部５７Ｂが形成されており、このポンプハウジング固定部５７Ｂにはオイルポンプ１２（詳細には、第２ポンプハウジング１４）が固定されている。

図５に示すように、ポンプハウジング固定部５７Ｂは、軸受支持部５７Ａを囲むようにトルクコンバータ１０側の壁面からトルクコンバータ１０側に突出する同心円の環状に形成されており、オイルポンプ１２との接合面を構成している。ポンプハウジング固定部５７Ｂは、膨出部５７の周縁に沿って膨出部５７の面からトルコン室８１側に突出する様に形成されており、膨出部５７の面を補強している。

ポンプハウジング固定部５７Ｂには環状のオーリング保持溝５７Ｄが形成されおり、このオーリング保持溝５７Ｄにはオーリング１１６が保持されている。

オイルポンプ１２は、トルクコンバータ１０側からボルトを締結することにより、隔壁５５のポンプハウジング固定部５７Ｂに対してオーリング１１６を挟み込んだ状態で固定される。オイルポンプ１２（詳細には、第２ポンプハウジング１４）がポンプハウジング固定部５７Ｂに固定されるので、膨出部５７の面をトルクコンバータ１０側からさらに補強することができる。

ポンプハウジング固定部５７Ｂにおけるオーリング保持溝５７Ｄの径方向外側には、ポンプハウジング固定用ねじ孔５７Ｅが形成されている。図５に示す本発明の一実施例では、オーリング保持溝５７Ｄを取り囲む様に合計８か所のポンプハウジング固定用ねじ孔５７Ｅが膨出部５７の周縁に配置されている。

オイルポンプ１２の筐体は、トルクコンバータ１０側の第１ポンプハウジング１３と摩擦クラッチ１７側で第１ポンプハウジング１３と膨出部５７との間に配置される第２ポンプハウジング１４とから構成されている。第１ポンプハウジング１３および第２ポンプハウジング１４はロータを挟み込んだ状態で重ね合わされている。第１ポンプハウジング１３は第２ポンプハウジング１４よりも小径に形成されている。第１ポンプハウジング１３は、第２ポンプハウジング１４に嵌め込まれている。第１ポンプハウジング１３の外周面にはオーリング１１７が保持されており、このオーリング１１７によって第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４との隙間からオイルが漏れないように閉じられている。

第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４は、第２ポンプハウジング１４における隔壁５５（詳細には、膨出部５７）側の面から図示しないボルトにより締結されることで、オイルポンプ１２として組み上がる。

隔壁５５の膨出部５７における第２ポンプハウジング１４の取付面（トルクコンバータ１０側の面）には、このボルトの頭部が干渉しないように摩擦クラッチ１７側に窪む凹部５７Ｆが形成されている。凹部５７Ｆは、環状に配置されたポンプハウジング固定部５７Ｂの内径側に配置されている。この凹部５７Ｆにより、隔壁５５と第２ポンプハウジング１４の間に、ボルトの頭部が配置される第１空間１２１（図４参照）が形成されている。ポンプハウジング固定部５７Ｂとオイルポンプ１２とのオーリング１１６を介した接合部は、第１空間１２１のシール面を構成している。

第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４を締結するボルトの頭部に軸方向に対向する凹部５７Ｆの部分は、さらに摩擦クラッチ１７側に窪んでおり、ボルトの頭部との干渉が回避されている。なお、当該部分では、膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の面に膨らんだ形状（膨出形状部５７Ｓ）が現出している。凹部５７Ｆにはリブ５７Ｇがトルコン室８１側に突出する様に形成されており、このリブ５７Ｇは、軸受支持部５７Ａからポンプハウジング固定部５７Ｂの締結部位（ポンプハウジング固定用ねじ孔５７Ｅ）に向かって放射状に延びている。このリブ５７Ｇによって、軸受支持部５７Ａとポンプハウジング固定部５７Ｂの間の膨出部５７（詳細には、凹部５７Ｆ）が補強されている。

トルコンハウジング５は、スタータ装着部５Ａを有しており、このスタータ装着部５Ａには、図示しないスタータが挿入配置される装着孔５Ｂが形成されている。トルコンハウジング５の上部には、トルクコンバータ１０で用いられるオイル（作動油）を冷却する図示しないオイルクーラが配置されており、オイルクーラは、トルコンハウジング５の上面に取り付けられる。

図６に示すように、隔壁５５の膨出部５７における摩擦クラッチ１７側の面には、円筒状のシール保持部５７Ｋが形成されている。シール保持部５７Ｋは、軸受支持部５７Ａを径方向外側から囲むように摩擦クラッチ１７側の壁面から摩擦クラッチ１７側に突出している。また、このシール保持部５７Ｋとタービン軸１１のフランジ部１１Ａは、軸方向で同じ位置に配置され、シール保持部５７Ｋの内周面とフランジ部１１Ａの外周面とは径方向に対向している。シール保持部５７Ｋの内周面とフランジ部１１Ａの外周面との間には、円環状のシール部材１１８が配置されている。シール部材１１８は、シール保持部５７Ｋの内周面に圧入され、その外径をシール保持部５７Ｋに保持されている。シール部材１１８は、その内径部がフランジ部１１Ａの外周面と液密に摺接することにより、第２空間１２２からクラッチ室８２へのオイルの漏れ出しを防止している。つまり、第２空間１２２は、シール保持部５７Ｋ、シール部材１１８、タービン軸１１（フランジ部１１Ａ）、膨出部５７にて囲まれた空間である。なお、図６に示すように、シール保持部５７Ｋは、ポンプハウジング固定部５７Ｂより径方向内側に形成されている。

隔壁５５の膨出部５７におけるシール保持部５７Ｋの径方向内側には、膨出部５７の表裏を貫通する２つの潤滑油流通孔５７Ｌが高さを違えて設けられており、潤滑油流通孔５７Ｌは、第１空間１２１と第２空間１２２とに連通している。両方の潤滑油流通孔５７Ｌは、タービン軸１１の軸受３８Ａの下端よりも高い位置に形成されている。潤滑油流通孔５７Ｌがタービン軸１１の軸受３８Ａの下端よりも高い位置に形成されているので、第２空間１２２に確実に潤滑油を貯留することができて、シール部材１１８とフランジ部１１Ａの摺接部分を確実に潤滑することができ、シール部材１１８の摩耗が抑制されて耐久性が向上する。

図６に示すように、膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の面には、５つの油路９０の開口部９１、９２、９３、９４、９５が設けられている。油路９０の開口部９１、９２、９３、９４、９５は、下方に開口しており、前述の連結パイプ１１０（図４参照）を介してフロントケース６に接続されている。各油路９０は、オイル貯留室４３、バルブボディ４２、オイルポンプ１２、トルクコンバータ１０等と連通している。

図６に示すように、膨出部５７の内部に形成された各油路９０の上部は、円環状のシール保持部５７Ｋの下側半分の部位を外周側から囲むように配置されており、各油路９０は、当該部位から上下方向に沿って下方に延びている。各油路９０の上下方向に延びる部分は、摩擦クラッチ１７側の壁面から摩擦クラッチ１７側にほぼ同じ高さに突出させた油路形成部５７Ｔの内部に形成されており、油路形成部５７Ｔは上下方向に延びている。油路形成部５７Ｔは、シール保持部５７Ｋよりも摩擦クラッチ１７側に突出しており、膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の面を補強している。なお、左右端に配置された油路９０の開口部９１、９５の位置は、膨出部５７から接続部５６の位置に達する様に配置されている。つまり、油路９０の開口部９１、９５は、接続部５６とも接続されて隔壁５５を補強している。

油路形成部５７Ｔは、油路９０に対する必要肉厚を確保した円筒形状となっている。油路形成部５７Ｔの下端部側は互いに接合されており、剛性が高められている。つまり、このように、円筒状の油路形成部５７Ｔが並んで配列された状態となっているため、油路９０を形成する油路形成部５７Ｔを利用して隔壁５５の剛性（特に、軸受支持部５７Ａの剛性）を高めることができ、効率よく剛性が高められている。

なお、開口部９２を有する油路９０と開口部９３を有する油路９０は、第２ポンプハウジング１４に形成されたオイルポンプの吸入ポートと吐出ポートに連通する油路９０であって、他の油路９０と比較してその内径が大きい。このため、図８に示すように、これらの油路９０の中心軸は、自動変速機２の軸方向において他の油路９０よりもトルクコンバータ１０に近い側に配置されている。つまり、軸受支持部５７Ａの直下では、開口部９２を有する油路９０と開口部９３を有する油路９０を形成する２つの太い柱状の油路形成部５７Ｔがトルクコンバータ１０側に突出するように配置されている。また、開口部９１、９２に対応する油路９０を形成する油路形成部５７Ｔの間には、オイルポンプ１２を隔壁５５に固定するためのねじ孔が形成されている。油路９０を形成する油路形成部５７Ｔは、シール保持部５７Ｋで囲まれる領域の外の領域に配置されている。

ここで、油路９０の開口部９１、９２、９３、９４、９５は、摩擦クラッチ１７側から見て右側から開口部９１、９２、９３、９４、９５の順に設けられている。

開口部９１を有する油路９０は、バルブボディ４２とトルクコンバータ１０に連通する油路９０の一部であり、タービン軸１１中心の油路１１Ｃに連通し、ロックアップクラッチを解放するときにトルクコンバータ１０に向けてオイルが流れ、ロックアップクラッチを締結するときにトルクコンバータ１０からオイルが流れ出す油路である。

開口部９２を有する油路９０は、オイル貯留室４３内のストレーナとオイルポンプ１２に連通する油路９０の一部であり、オイルポンプ１２の吸い込み側に連通している。

開口部９３を有する油路９０は、バルブボディ４２とオイルポンプ１２に連通する油路９０の一部であり、オイルポンプ１２の吐出側に連通している。

開口部９４を有する油路９０は、バルブボディ４２とトルクコンバータ１０に連通する油路９０の一部であり、ポンプ筒とステータ筒の間を通過する油路９０に連通し、ロックアップクラッチを締結するときにトルクコンバータ１０に向けてオイルが流れ、ロックアップクラッチを解放するときにトルクコンバータ１０からオイルが流れ出す油路である。

開口部９５を有する油路９０は、第１空間１２１に連通しており、第１空間１２１に溜ったオイルが流れ出す油路である。この油路９０はオイル貯留室４３に開口している。なお、第１空間１２１との連通箇所の高さは、潤滑油流通孔５７Ｌよりも低い位置となっている。

開口部９５を有する油路９０を除き、隔壁５５に形成された各油路９０は、隔壁５５に沿って上下方向に延び、その上端となるシール保持部５７Ｋの近傍でトルクコンバータ１０側に屈曲して前後方向に延びる油路９０となりトルクコンバータ１０側のポンプハウジング固定部５７Ｂに開口し、第２ポンプハウジング１４の油路９０に連通している。

隔壁５５に形成された各油路９０の下端は、互いに等しい高さ位置まで形成されており、膨出部５７の下端縁近傍まで形成されている。隔壁５５に形成された各油路９０の下端は、下方に向けて開口しており、連結パイプ１１０が嵌合可能に内径加工されている。

図４において、油路９０の軸方向で下端に対向するフロントケース６には、連結パイプ１１０により油路９０と連結及び連通される上下方向に延びる油路９６が形成されている。

油路９０と油路９６との連結は、クラッチ室８２の内部空間で上下に離間して対向配置される隔壁５５の油路９０の下端部とフロントケース６の油路９６に、両端にオーリングが取付けられた連結パイプ１１０を挿入することで行われる。つまり、隔壁５５に形成された各油路９０とフロントケース６の油路９６とは、クラッチ室８２の内部空間に露出した連結パイプ１１０にて連通されている。

この連結を可能とするために、隔壁５５は合わせ面５１Ｂの面を越えてフロントケース６（変速機ケース本体）の内部に膨出させ、各油路９０の下方の位置のフロントケース６内には、オイル貯留室４３が配置されている。ここで、油路９０と油路９６とを連結するには、トルコンハウジング５とフロントケース６との軸方向の合わせ面において連結する構造とすることも考えられるが、本実施例では上下方向に連結している。上下方向による連結のため、油路９０を屈曲させる必要がなく、油路９０を形成する加工を容易にでき、自動変速機２の軸方向長さを短縮することができる。

隔壁５５には、メンテナンス時等においてトルクコンバータ１０用のオイルの圧力を検出する為に、外部から接続可能なボス部５７Ｍ、５７Ｎが、摩擦クラッチ１７側の面から摩擦クラッチ１７側に突出した状態で左右方向に延びて形成されている。ボス部５７Ｍ、５７Ｎの内部には、左右方向に延びる連通路（油路９０）がそれぞれ形成されており、この連通路（油路９０）は、開口部９１、９４を有する油路９０等と連通して、トルクコンバータ１０に供給されるオイルの圧力を検出できるようになっている。つまり、圧力検出用のボス部５７Ｍ、５７Ｎの内部には左右方向に延びる連通路が形成されている。

タービン軸１１の軸方向において、圧力検出用のボス部５７Ｍ、５７Ｎの摩擦クラッチ１７側への突出高さは、油路９０が形成された油路形成部５７Ｔの高さよりも低くなっている。

右側の圧力検出用のボス部５７Ｍは、開口部９１を有する油路９０の油路形成部５７Ｔの上端部に接続されており、油路形成部５７Ｔから右側に延びて膨出部５７の右側端を通過して接続部５６の位置にまで達する様に配置されている。つまり、ボス部５７Ｍは、接続部５６とも接続されて隔壁５５を補強している。その内部の連通路（油路９０）は、シール保持部５７Ｋの近傍で、開口部９１を有する油路９０の前後方向に延びる部分に連通している。

左側の圧力検出用のボス部５７Ｎは、開口部９５を有する油路９０の油路形成部５７Ｔの上下中央部に接続されており、油路形成部５７Ｔから左側に延びて膨出部５７の左側端を通過して接続部５６の位置にまで達する様に配置されている。つまり、ボス部５７Ｎは、接続部５６とも接続されて隔壁５５を補強している。その内部の連通路（油路９０）は、開口部９５を有する油路９０のトルクコンバータ１０側の側方（前方）を通過して、シール保持部５７Ｋの近傍で、開口部９４を有する油路９０の前後方向に延びる部分に連通している。

圧力検出用のボス部５７Ｍ、５７Ｎの端部には、油圧検出用の接続孔１１２が形成されており、接続孔１１２の内周面にはねじ溝が形成されている。メンテナンス等のために油圧検出を行う際は、圧力検出用の図示しない配管が、ねじの螺合により接続孔１１２に接続される。油圧検出を行わない通常時では、この接続孔１１２は、盲栓により封止されている。

各油路形成部５７Ｔ、各圧力検出用のボス部５７Ｍ、５７Ｎは、膨出部５７の端縁からシール保持部５７Ｋまで縦方向と横方向に形成されており、膨出部５７、およびこの膨出部５７を含む隔壁５５を補強している。

膨出部５７のポンプハウジング固定部５７Ｂの裏側となる摩擦クラッチ１７側の面には、ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒが形成されており、このポンプハウジング固定用ボス５７Ｒには、オイルポンプ１２を固定するねじ孔（ポンプハウジング固定用ねじ孔５７Ｅ）が形成されている。ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒは膨出部５７から摩擦クラッチ１７側に突出して形成されている。

膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の面には、シール保持部５７Ｋと同心円状のリブ５７Ｐが摩擦クラッチ１７側に突出して形成されており、このリブ５７Ｐは、ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒ同士を連結している。シール保持部５７Ｋ、または、ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒ同士を連結しているリブ５７Ｐによって、膨出部５７が補強されている。本発明の一実施例では、シール保持部５７Ｋ、および、リブ５７Ｐの両方が形成されていることによって、膨出部５７が効果的に補強されている。

膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の端面部分には、第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４とを結合するボルトの頭部に対応する位置に、当該頭部との干渉を避けるために摩擦クラッチ１７側に膨らんだ膨出形状部５７Ｓが形成されており、シール保持部５７Ｋは、この膨出形状部５７Ｓ同士を連結している。膨出形状部５７Ｓのトルコン室８１側の面は凹んでいる。

膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の端面部分には、シール保持部５７Ｋから放射状に延びるリブ５７Ｑが、ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒを通過するように形成されている。ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒとシール保持部５７Ｋを連結する様に放射状に延びるリブ５７Ｑによって、膨出部５７が補強されている。

図３、図４に示すように、タービン軸１１は、隔壁５５に形成された軸受支持部５７Ａの孔を貫通している。タービン軸１１は、そのタービン軸１１にサークリップ１１１で取付けられた軸受３８Ａを介して隔壁５５の軸受支持部５７Ａに支持されている。

タービン軸１１の一端部（トルクコンバータ１０側の端部）は、ステータ筒の内部から前方に突出し、トルクコンバータ１０のタービンに対してスプライン嵌合により一体的に回転するように連結されている。タービン軸１１の他端部（摩擦クラッチ１７側の端部）は、トルコンハウジング５の隔壁５５を貫通してフロントケース６内のクラッチ室８２に突出している。また、タービン軸１１の他端部には、径方向に広がるフランジ形状のフランジ部１１Ａが形成されている。フランジ部１１Ａには、摩擦クラッチ１７の摩擦係合要素であるフライホイール１６が締結により固定されている。

フライホイール１６は、その中央部となる回転中心の近傍において、フランジ部１１Ａにボルトの締結により固定されている。なお、フライホイール１６の外周部には凹凸形状が形成されており、その凹凸形状を図示しないセンサで検出することによりタービン軸１１の回転数が検出される。

フライホイール１６は、タービン軸１１の軸方向において、フランジ部１１Ａへの締結部となる中央部がタービン軸１１側に膨出し、周囲部がタービン軸１１から離れる方向（後方）にオフセットされている。このオフセットによって隔壁５５とフライホイール１６の周囲部との間の空間を拡大し、この拡大された空間に隔壁５５の油路形成部５７Ｔが配置される。つまり、フライホイール１６の中央部と油路形成部５７Ｔは、軸方向で、同じ位置となる部分を有し、フライホイール１６の中央部の下方に油路形成部５７Ｔの一部が配置されている。また、油路形成部５７Ｔがフランジ部１１Ａの位置よりも後方まで形成されていて、膨出部５７が補強されている。

フライホイール１６には摩擦クラッチ１７が取付けられている。このため、摩擦クラッチ１７の操作荷重（摩擦クラッチ１７を切る時の操作荷重）は、レリーズレバー１９、レリーズベアリング１８、ダイヤフラムスプリング１７Ｃ、クラッチカバー、フライホイール１６、タービン軸１１、軸受３８Ａを介して前向きの荷重として隔壁５５に作用する。

また、図４から図６において、軸受３８Ａの配置空間は、タービン軸１１の軸心の油路１１Ｃに連通する油路９０と連通しており、軸受３８Ａの潤滑が良好に行われる。この油路９０は、タービン軸１１の軸心の油路１１Ｃにおいて、ロックアップクラッチを解放状態にするときにトルクコンバータ１０に向けてオイルが流れ、ロックアップクラッチを係合状態にするときにトルクコンバータ１０からオイルが流れ出す。

タービン軸１１は、トルクコンバータ１０とフライホイール１６の間で動力を伝達する軸であり、その軸心を回転中心とする回転体形状をしている。タービン軸１１は、一端部（後端部）が大径のフランジ部１１Ａとなっており、フランジ部１１Ａから他端部（前端部）に延びる部分が軸部１１Ｈとなっている。

タービン軸１１は、軸方向で一端部から他端部に向かい、大径でフライホイール１６との接合箇所となるフランジ部１１Ａ、フランジ部１１Ａよりも小径でシールリング１１９の取付溝が加工されたシールリング取付軸部１１Ｊ、シールリング取付軸部１１Ｊよりも小径で軸受３８Ａが取付けられる軸受嵌合軸部１１Ｋ、軸受嵌合軸部１１Ｋよりも小径で内部に油路が形成された油路軸部１１Ｌとなっている。

フランジ部１１Ａは、フライホイール１６が取付けられる部分であり、軸部１１Ｈが形成されていない側の面（以下、接合側面という）にフライホイール１６が取付けられる。フランジ部１１Ａの外径面は、シール部材１１８に摺接するシール面となっている。

フランジ部１１Ａの接合側面の周縁部は、フライホイール１６の内径部が重ねられる接合面１１Ｐになっており、接合面１１Ｐには締結孔１１Ｇが軸方向に沿って貫通状態に複数形成されている。接合側面の軸心部分には、入力軸２１の前端部２１ａを軸支する軸受３８Ｂが取付けられる軸受支持孔１１Ｄが軸方向に形成されている。なお、接合側面の軸心部分には、軸受支持孔１１Ｄを加工する為の下穴１１Ｑが、フランジ部１１Ａの厚さよりも深く形成されている。軸受支持孔１１Ｄの周囲には、フライホイール１６の中心孔が嵌合する円環状突起１１Ｆが軸心と同軸に形成されている。円環状突起１１Ｆは接合面１１Ｐよりも突出しており、円環状突起１１Ｆの内径側は軸受支持孔１１Ｄの一部となっている。

なお、軸方向において、接合面１１Ｐは軸受支持孔１１Ｄの範囲内となっている。

フランジ部１１Ａの軸側の面（以下、軸側面という）には、シールリング取付軸部１１Ｊを延長するように接合側面方向に凹み、タービン軸１１の軸線に対して同心円状に形成された円環溝１１Ｂが配置されている。円環溝１１Ｂは、径方向で円環状突起１１Ｆの裏側に位置しており、その深さは、軸方向で軸受支持孔１１Ｄと重ならない位置となっている。

シールリング取付軸部１１Ｊには、シールリング１１９の取付溝（周溝１１Ｅ）が形成されている。この取付溝は、軸方向で軸受嵌合軸部１１Ｋ側に偏奇した位置となる軸の周囲に形成されている。

軸受嵌合軸部１１Ｋは、軸受３８Ａの内輪の内径に嵌合する軸部であって、軸方向で油路軸部１１Ｌ側に偏奇した位置となる軸の周囲にサークリップ１１１用の取付溝が形成されている。軸受嵌合軸部１１Ｋには、シールリング取付軸部１１Ｊとの段差およびサークリップ１１１にて軸方向に位置決めされて軸受３８Ａが取付けられる。

油路軸部１１Ｌは、他端部（前端部）となる先端部にスプライン１１Ｍが形成されており、このスプライン１１Ｍにてトルクコンバータ１０のタービンに連結される。また、このスプライン１１Ｍに隣接した油路軸部１１Ｌには、他の油路軸部１１Ｌよりもやや大径に形成された摺動軸部１１Ｎが形成されている。

なお、油路軸部１１Ｌの内径に形成された油路１１Ｃは、先端部に開口し、軸中心を軸受嵌合軸部１１Ｋ近傍まで延び、軸受嵌合軸部１１Ｋ近傍に形成された軸に垂直な孔にて軸の内外が連通している。

シール保持部５７Ｋは、フランジ部１１Ａの外周面を径方向外側から囲むように摩擦クラッチ１７側の壁面から摩擦クラッチ１７側に突出し、シール保持部５７Ｋの内周面とフランジ部１１Ａの外周面との間には、円環状のシール部材１１８が配置されている。シール部材１１８の内径側（軸方向でシール部材１１８の位置）には、締結孔１１Ｇ、締結部材１２３、円環溝１１Ｂ、延長部５７Ｃ、軸受支持孔１１Ｄの下穴１１Ｑが配置されていて、自動変速機２の軸方向の小型化（短縮化）が図られている。

膨出部５７における軸受支持部５７Ａのフランジ部１１Ａ側には、フランジ部１１Ａ側に延びる円筒状の延長部５７Ｃが形成されており、延長部５７Ｃの内周面はシールリング取付軸部１１Ｊに対向している。延長部５７Ｃの内周面は、シールリング１１９が摺接している。

タービン軸１１における延長部５７Ｃと対向するシールリング取付軸部１１Ｊに形成された周溝１１Ｅには、リング状のシールリング１１９が設けられている。シールリング１１９は、延長部５７Ｃの内周面に対して液密に摺接することにより、軸受３８Ａ側から第２空間１２２へのオイルの漏れ出しを抑制している。

つまり、シールリング１１９のシール効果と、更に、シールリング１１９のフランジ部１１Ａ側はオイルパンに連通する第２空間１２２となっていることから、シール部材１１８に高圧のオイルの圧力が作用しないようにしている。なお、この漏れ出したオイルは、シール部材１１８の潤滑に使用されるため、シールリング１１９は多少の漏れ出しを許容している。

フランジ部１１Ａには、フライホイール１６が締結されている。フライホイール１６は、その中心に形成された孔を円環状突起１１Ｆの外径に嵌合させて、フライホイール１６の内径部をフランジ部１１Ａの接合面１１Ｐに重ね、フランジ部１１Ａの締結孔１１Ｇに締結部材１２３を用いて締め付けることでフランジ部１１Ａに固定されている。

フランジ部１１Ａに形成されたフライホイール１６を締結するためのねじ孔（締結孔１１Ｇ）は、フランジ部１１Ａを軸方向に貫通するように形成されている。このため、ねじ孔とボルトとの隙間からオイルが漏れるおそれがあるが、ボルトに塗布されたねじの緩み止め材がボルトとねじ孔の隙間を埋めるため、オイルが漏れることはない。つまり、締結孔１１Ｇが貫通していても第２空間１２２からのオイル漏れが防止できる。本実施例ではフランジ部１１Ａのねじ孔を貫通孔とすることで、フランジ部１１Ａの厚さを薄くすることができ、自動変速機２を軸方向に小型化できる。また、ねじ孔加工も容易となっている。

フランジ部１１Ａにおける膨出部５７に軸方向で対向する面には、タービン軸１１の軸心を中心とする同心円状の円環溝１１Ｂが形成されている。

円環溝１１Ｂに対向する膨出部５７の軸受支持部５７Ａには、フランジ部１１Ａ側に延びる円筒状の延長部５７Ｃが形成されており、この延長部５７Ｃの先端は円環溝１１Ｂの内部に入り込んでいる。つまり、軸方向で延長部５７Ｃは、フランジ部１１Ａと同じ位置まで延びている。

タービン軸１１の通路軸部は、第２ポンプハウジング１４に後端が圧入固定されたステータ筒の内部に配置されており、ステータ筒の前端部の内側に配置されたメタルブッシュにて摺動軸部１１Ｍが軸支されている。タービン軸１１の通路軸部の内部には、軸受３８Ａの近傍からトルクコンバータ１０側の先端までの範囲で、油路１１Ｃが形成されている。油路１１Ｃは、タービン軸１１の外周面における軸方向で第２ポンプハウジング１４に対応する位置にステータ筒の内部に開口している。

フランジ部１１Ａの摩擦クラッチ１７側の端部の中心には、軸受支持穴１１Ｄが形成されている。軸受支持穴１１Ｄには、入力軸２１の前端部２１ａを支持する軸受３８Ｂが取り付けられている。つまり、軸受支持穴１１Ｄには、軸受３８Ｂおよび軸受３８Ｂに取付けられた入力軸２１の前端部２１ａが配置されている。

軸方向において、軸受支持穴１１Ｄの最深部の位置は、円環溝１１Ｂの最深部の位置とほぼ同じに形成されている。つまり、タービン軸１１の軸方向で、軸受支持穴１１Ｄと円環溝１１Ｂはオーバーラップしない程度に接近配置されており、自動変速機２の全長を短縮して小型化することに寄与している。さらに、軸受支持穴１１Ｄの下穴１１Ｑは、円環溝１１Ｂと軸方向でオーバーラップしており、これにより自動変速機２を軸方向に小型化できる。

タービン軸１１において、軸受支持穴１１Ｄの内径は、シールリング１１９が取付けられるシールリング取付軸部１１Ｊの外径よりも小さく形成されている。このため、軸受支持穴１１Ｄと円環溝１１Ｂが連通することはない。

フランジ部１１Ａの軸受支持穴１１Ｄの外周側には、回転軸心を中心とする円筒状の円環状突起１１Ｆが形成されており、この円環状突起１１Ｆの外周面は、フライホイール１６の中心軸を中心とする孔の内周面と嵌まり合っている。つまり、円環状突起１１Ｆは、フライホイール１６の中心の位置決めを行う。また、円環状突起１１Ｆの内周面は、軸受支持穴１１Ｄの軸受３８Ｂを支持する面と同一面となっている。円環状突起１１Ｆの外径と軸受支持穴１１Ｄの内径の差（円環状突起１１Ｆの径方向の厚み）を最小限とすることができ、フランジ部１１Ａの外径を小さくすることができる。

円環状突起１１Ｆと円環溝１１Ｂとは、フランジ部１１Ａの表裏の位置関係に配置されており、かつ、タービン軸１１の軸心から等距離に配置されている。このため、円環溝１１Ｂを形成したことによる強度低下分は、円環状突起１１Ｆを形成したことにより補強されている。

次に、上記のように構成された自動変速機２の効果を説明する。

本実施例の自動変速機２は、摩擦クラッチ１７および変速機２０を収納する変速機ケース本体４０と、摩擦クラッチ１７と駆動力源としてのエンジン３との間に配置されるトルクコンバータ１０を収納するトルコンハウジング５と、を有する変速機ケース４を備えている。

また、トルコンハウジング５が、トルクコンバータ１０を外周側から囲む周壁５１と、該周壁５１の内部に設けられ、トルクコンバータ１０と摩擦クラッチ１７の間でタービン軸１１を支持する隔壁５５とを有している。また、タービン軸１１の一端にトルクコンバータ１０が連結され、タービン軸１１の他端に、摩擦クラッチ１７の摩擦係合要素であるフライホイール１６が固定されるフランジ部１１Ａが形成され、タービン軸１１の外周面に装着された軸受３８Ａを支持する軸受支持部５７Ａが隔壁５５に形成されている。

また、隔壁５５は、フランジ部１１Ａを外周側から取り囲むようにフライホイール１６に向かって突出し、フランジ部１１Ａの外周面との間にシール部材１１８を保持する筒状のシール保持部５７Ｋを有し、シール保持部５７Ｋとフランジ部１１Ａの外周面との間にシール部材１１８を設け、シール部材１１８により隔壁５５とフランジ部１１Ａとの間を液密に封止している。

このように、本実施例では、タービン軸１１は軸受３８Ａを介して隔壁５５に軸支され、同じ隔壁５５にシール保持部５７Ｋを形成しているので、部品点数を削減し、組み付け精度を向上させることができる。

また、フライホイール１６が取付けられるフランジ部１１Ａの外周面をシール部材１１８のシール面としたので、シール面を別途設けるよりも軸方向の間隔を詰めて配置することができ、変速機ケース４および自動変速機２を軸方向に短くすることができる。この結果、変速機ケース４を軸方向に小型化することができる。つまり、通常、軸方向に並べて配置される各機能部分を、軸方向で同じ位置に径方向に並べて配置したので、軸方向の長さを短縮し得て、変速機ケース４および自動変速機２を軸方向に短くすることができる。

本実施例の自動変速機２は、フライホイール１６に形成した貫通孔１６Ａに締結部材１２３を貫通させ、フランジ部１１Ａに形成した締結孔１１Ｇに締結部材１２３を締結することにより、フライホイール１６がフランジ部１１Ａに固定され、締結孔１１Ｇと締結部材１２３との隙間に、該隙間を塞ぐシール材が設けられている。

このように、本実施例では、フランジ部１１Ａの締結孔１１Ｇと締結部材１２３との隙間に、その隙間を塞ぐシール材が設けられているので、フランジ部１１Ａの締結孔１１Ｇが貫通している場合であってもオイル漏れを防止できる。

また、フランジ部１１Ａを貫通するように締結孔１１Ｇを形成できるので、フランジ部１１Ａを軸方向に薄く形成することができ、自動変速機２を軽量化および軸方向に短くすることができる。

本実施例の自動変速機２は、フランジ部１１Ａの、隔壁５５に対向する面に、タービン軸１１の軸線に対して同心円状の円環溝１１Ｂが形成され、隔壁５５は、軸受支持部５７Ａからフランジ部１１Ａ側に延びる円筒状の延長部５７Ｃを有し、延長部５７Ｃのフランジ部１１Ａ側の先端部が、円環溝１１Ｂに入り込んでいる。

このため、本実施例では、シール部材１１８に供給されるオイルは延長部５７Ｃの先端から漏れ出したものであり、延長部５７Ｃの先端をフランジ部１１Ａの円環溝１１Ｂの内部に入り込ませたので、延長部５７Ｃの先端から漏れ出したオイルがフランジ部１１Ａに付着しやすくなり、フランジ部１１Ａの外周面にオイルが到達しやすくなる。

つまり、フランジ部１１Ａの外周面とシール部材１１８との間の摺動面にオイルが到達しやすくなるため、シール部材１１８が摩耗することを抑制でき、シール部材１１８の耐久性を向上できる。特に、車両１の使用開始の初期にオイルが第２空間１２２に溜っていない状態において、延長部５７Ｃの先端から漏れ出したオイルをフランジ部１１Ａの外周面にオイルが到達しやすくする効果を顕著に有する。

本実施例の自動変速機２は、タービン軸１１の外周面における延長部５７Ｃの内周面と対向する部位に、タービン軸１１の外周面と延長部５７Ｃの内周面との間を液密に封止するシールリング１１９が取付けられている。

このため、本実施例では、シールリング１１９によりシール部材１１８への過度な油圧の作用を抑制でき、シール部材１１８におけるオイル漏れを抑制することができる。

また、延長部５７Ｃの先端部を円環溝１１Ｂの内部に入り込ませているため、自動変速機２の軸方向の長さを延長することなくシールリング１１９を配置でき、自動変速機２の軸方向の長さを短縮することができる。さらに、軸方向で軸受３８Ａに近い位置にシール部材１１８を配置できるので、フランジ部１１Ａの回動が安定し、フランジ部１１Ａの外周面におけるシール面の回動位置が安定し、シール性能を向上させることができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

２...自動変速機、３...エンジン、４...変速機ケース、５...トルコンハウジング、１０...トルクコンバータ、１１...タービン軸、１１Ａ...フランジ部、１１Ｂ...円環溝、１１Ｇ...締結孔、１６...フライホイール、１６Ａ...貫通孔、１７...摩擦クラッチ、２０...変速機、３８Ａ...軸受、４０...変速機ケース本体、５１...周壁、５５...隔壁、５７...膨出部、５７Ａ...軸受支持部、５７Ｃ...延長部、５７Ｋ...シール保持部、１１８...シール部材、１１９...シールリング、１２３...締結部材

Claims (4)

1. 摩擦クラッチおよび変速機を収納する変速機ケース本体と、前記摩擦クラッチと駆動力源との間に配置されるトルクコンバータを収納するトルクコンバータハウジングと、を有する変速機ケースを備え、
   前記トルクコンバータハウジングが、前記トルクコンバータを外周側から囲む周壁と、該周壁の内部に設けられ、前記トルクコンバータと前記摩擦クラッチの間でタービン軸を支持する隔壁とを有し、
   前記タービン軸の一端に前記トルクコンバータが連結され、
   前記タービン軸の他端に、前記摩擦クラッチの摩擦係合要素であるフライホイールが固定されるフランジ部が形成され、
   前記タービン軸の外周面に装着された軸受を支持する軸受支持部が前記隔壁に形成された自動変速機であって、
   前記隔壁は、前記フランジ部を外周側から取り囲むように前記フライホイールに向かって突出し、前記フランジ部の外周面との間にシール部材を保持する筒状のシール保持部を有し、
   前記シール保持部と前記フランジ部の外周面との間に前記シール部材を設け、
   前記シール部材により前記隔壁と前記フランジ部との間を液密に封止していることを特徴とする自動変速機。
2. 前記フライホイールに形成した貫通孔に締結部材を貫通させ、前記フランジ部に形成した締結孔に前記締結部材を締結することにより、前記フライホイールが前記フランジ部に固定され、
   前記締結孔と前記締結部材との隙間に、該隙間を塞ぐシール材が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記フランジ部の、前記隔壁に対向する面に、前記タービン軸の軸線に対して同心円状の円環溝が形成され、
   前記隔壁は、前記軸受支持部から前記フランジ部側に延びる円筒状の延長部を有し、
   前記延長部の前記フランジ部側の先端部が、前記円環溝に入り込んでいることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記タービン軸の外周面における前記延長部の内周面と対向する部位に、前記タービン軸の外周面と前記延長部の内周面との間を液密に封止するシールリングが取付けられていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機。

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